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Old October 18th, 2016, 01:31 AM   #41
RoccatArvo
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Nancy : Un tramway remplacé par... un tramway ?

Le tram sur pneu à Nancy sera retiré de la circulation en 2022. La métropole du Grand Nancy doit, d'ici l'été prochain, trancher sur sa solution de remplacement. Et même si toutes les pistes sont sur la table, c'est un tram sur rail qui aurait la préférence des décideurs. Explications et décryptage.
https://www.francebleu.fr/infos/tran...way-1476701132


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Un téléphérique entre Vandoeuvre et le CHU à Brabois ?

Le premier est d'ordre technique. Avec une question sur laquelle les avis divergent. Le tram sur rail est-il capable de monter la pente de Brabois qui mène au CHU ? Elle est à plus de 12 %. Sur France Bleu Lorraine, Christophe Choserot n'a pas totalement exclu la piste du téléphérique entre le centre de Vandoeuvre et la zone du CHU.

Autre difficulté, le centre-ville de Saint-Max. Le maire est d'accord pour qu'un tram sur rail traverse sa commune mais pas en site propre pour permettre aux automobilistes de circuler. Une position qui risque de crisper les débats.

Un rappel : Nancy est avec Caen la seule ville à avoir ce tram sur pneu. Caen arrête les frais dès 2019 pour justement mettre en place un tram sur rail. Nancy suivra t-elle ? Réponse en 2017.
Ce sont vraiment des emmerdeurs à la mairie de Saint-Max ! Quand la ligne de TVR a été construite, la municipalité de l'époque avait refusé qu'il y ait un rail de guidage sur le territoire de la commune. C'est pour ça que le TVR permet du temps à l'entrée de Saint-Max pour relever ou repositionner le galet de guidage à chaque fois. Le TVR perd du temps dans chaque sens à cause de ça.

Pour le futur tramway, il vaut un site propre partout où c'est possible pour assurer une bonne régularité et une vitesse commerciale suffisante. Car disons-le franchement, ce sont des points faibles de la ligne 1 actuelle. En 2008, la vitesse commerciale n'était que de 15,6 km/h, alors que beaucoup d'autres lignes sont aux alentours de 18, 19 ou 20 km/h.
http://www.lesechos.fr/24/11/2008/Le...ance-eleve.htm

La vitesse commerciale, ça dépend de plusieurs critères : le tracé, le nombre de stations, l'aménagement et la capacité des rames, la priorité aux feux et le site propre. Or, là-dessus, la ligne 1 est vraiment à la ramasse. Les rames sont trop courtes et donc sous-capacitaires, donc aux heures de pointe, les gens mettent plus de temps à monter et à descendre. La disposition des portes et l'aménagement intérieur similaire à un bus n'aident pas non plus. Pour le tram fer, il faudra donc veiller à avoir des rames assez longues (32 mètres ou plus) pour répondre à la demande.

Sans évoquer le matériel roulant, on peut aussi constater que la ligne 1 actuelle est mal conçue. Ne pas avoir de vrai site propre à Saint-Max, c'est une erreur. Aux heures de pointe, si le tram est mélangé avec la circulation automobile dans les deux sens, ça posera forcément des problèmes de régularité. Un compromis serait d'avoir une voie en site propre dans un sens et l'autre en site partagé. Mais le Grand Nancy ne doit surtout pas céder aux caprices du maire de Saint-Max. Ne pas mettre de site propre, ça serait une erreur qui coûterait cher pendant 10 ans au minimum. Cela réduirait la régularité et la capacité de la ligne, et cela augmenterait probablement les temps de trajets pour les passagers. Comme les maires de Noisy-le-Sec, de Juvisy-sur-Orge et du Pontet, le maire de Saint-Max fait juste chier le projet de tramway.

Sur le tracé de la ligne, il y a beaucoup trop de stations. 28 stations pour 11,1 km de ligne, c'est trop : ça fait seulement un peu plus de 400 mètres en moyenne entre chaque station. Il ne faut donc pas s'étonner si la ligne est lente : chaque station inutile en plus, c'est des temps d'arrêts en plus. Et en plus de ça, si les stations sont trop proches les unes des autres, la vitesse des rames entre deux stations sera plus basse. Trop de stations, ça pénalise doublement la vitesse commerciale.

Si on regarde la situation sur la branche vers Essey, on peut voir que la station Maginot est totalement inutile. Entre la station Gare et la station Maginot, le TVR roule seulement 150 mètres à peu près. Autre station inutile, celle devant la cathédrale. Elle à moins de 300 mètres de Point central. L'arrêt Cristalleries, on peut le supprimer. Entre les arrêts Saint-Livier et Carnot, y en a aussi un de trop. Il faudrait en supprimer un des deux, voire supprimer les deux et les remplacer par une station située entre les deux anciens arrêts. L'arrêt Briand, faudrait aussi se poser la question de son utilité.

Sur la branche vers Brabois, là aussi, c'est du grand n'importe quoi. Par exemple, l'arrêt Callot est situé à 100 mètres seulement de l'arrêt Vélodrome ! C'est totalement incongru, comme l'arrêt Maginot près de la gare. Il y a évidemment d'autres arrêts qui pourraient être supprimés.

Au moins de vue communication, la ligne 1 est montrée comme un tram, mais le matériel roulant, c'est du trolleybus guidé. Et au niveau de la conception de la ligne, disons-le franchement, vu le nombre de stations, elle a été conçue comme une ligne de bus avec des arrêts peu espacés. Avec des arrêts espacés d'à peine plus de 400 mètres, il ne faut pas s'étonner de voir que la vitesse commerciale est si basse. Avant le lancement de la ligne, le Grand Nancy s'attendait à avoir une vitesse commerciale de 20 km/h. C'était totalement impossible avec autant d'arrêts et des rames qui s'arrêtent partout.

Pour que la ligne 1 requalifiée ait une vitesse commerciale plus élevée, il faut impérativement moins de stations entre Essey et Vélodrome. 400 mètres en moyenne entre chaque station, c'est trop peu. Il faudrait avoir une distance moyenne de 500 ou 550 mètres. Si on prend le tracé actuel entre Essey et Brabois, il faudrait donc n'avoir que 23 stations au-lieu de 28.

Pour éviter d'avoir une distance interstation trop courte à certains endroits et trop élevée à d'autres, il vaudrait mieux repartir de zéro pour placer les stations. Mais encore une fois, j'insiste sur ce point, il ne faut pas en mettre trop. Pour une ligne qui a du potentiel pour 75 000 voyageurs/jour, ça serait totalement con d'avoir à nouveau des stations espacées de moins de 450 mètres.

La vitesse commerciale, ça influe sur les coûts d'exploitation. Si une ligne a une vitesse commerciale de 15 km/h, il faudra un certain nombre de rames (et donc de conducteurs) pour transporter un certain nombre de voyageurs. Si la ligne a une vitesse commerciale de 18 ou 19 km/h, il faudra un peu moins de rames pour transporter le même nombre de voyageurs. Imaginons une ligne de tram fictive. Dans la première situation, la vitesse commerciale est basse et il faut deux heures à une rame pour faire un aller-retour. Dans la deuxième situation, la ligne est rapide, et en deux heures, une rame peut faire un aller-retour et demi. Dans la situation où la vitesse commerciale est élevée, en deux heures, cette rame de tram aura transporté plus de monde que dans la situation où la vitesse commerciale est basse. Avoir une vitesse commerciale plus élevée, ça permet de faire fonctionner une ligne avec moins de véhicules et moins de conducteurs, et donc de réduire les coûts d'exploitation.

Si la ligne 1 actuelle est vraiment déficitaire, ce n'est pas seulement à cause des coûts d'exploitation et de maintenance du TVR, c'est aussi à cause de la vitesse commerciale trop basse.

Si le Grand Nancy fait les choses correctement, la future ligne 1 devra avoir une distance moyenne plus élevée entre les stations (y compris au centre-ville) et une vitesse commerciale d'au moins 17,5 km/h.

Désolé pour le pavé, mais fallait le dire : les choix techniques faits sur la ligne 1 actuelle sont clairement mauvais, et certaines erreurs risquent d'être reproduites, notamment à cause d'élus anti-site propre comme le maire de Saint-Max.
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Old October 19th, 2016, 01:17 PM   #42
RoccatArvo
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Téléphérique urbain : les exemples de New Rio, Medellin, Rio et Grenoble

Puisque la Métropole du Grand Nancy réfléchit sérieusement à l'idée d'installer un téléphérique urbain, c'est le moment de ressortir ce reportage de l'ADEME sur ce moyen de transport. New York, Rio et Medellin font partie des villes qui sont équipées depuis plusieurs années.



Tous ces téléphériques ont été construits par l'entreprise POMA basée à Voreppe près de Grenoble. D'ailleurs, Grenoble est équipée d'un téléphérique depuis longtemps. C'est d'ailleurs POMA qui avait construit les cabines actuelles et qui avait modernisé le système.

En parlant de Grenoble, c'est une ville qui est comparable à Nancy sur pas mal de points : la ville est dans une cuvette, la commune centre est peu étendue mais très dense et il y a une part importante d'étudiants (et donc une population qui se déplace surtout en transports en commun). Mais si on compare les réponses apportées, en matières de transports en commun, Grenoble est bien plus avancée que Nancy : Grenoble a 5 lignes de tramway en site propre et quelques lignes de chronobus pour compléter. Alors certes, Grenoble est une agglo plus peuplée, mais une seule ligne de tram, c'est insuffisant pour une ville comme Nancy. Pour les modes doux, même chose. Sur les pistes cyclables, c'est quand même bien mieux fait à Grenoble qu'à Nancy. Il ne faudra pas négliger ce point pour le futur tram et l'éventuel futur téléphérique.
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Old October 19th, 2016, 01:40 PM   #43
RoccatArvo
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Quelques reportages sur le téléphérique de Brest

France 3 a fait un reportage fin septembre sur le téléphérique brestois.




France a aussi diffusé un reportage sur ce téléphérique. Le reportage parle aussi du projet Téléval dans le Val-de-Marne.

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Old October 23rd, 2016, 09:39 PM   #44
RoccatArvo
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https://www.francebleu.fr/emissions/...bleu-matin-207

Pour Choserot, "le tram sur fer s'impose comme solution de bon sens". Un bout de ligne vers Vandœuvre, ça semble de plus en plus probable. Une branche vers Villers, je sais pas si c'est une bonne idée. Si on a une fréquence de 5 minutes aux heures de pointe, si une rame sur deux va vers Vandœuvre et si l'autre va vers Villers, ça fait trop d'attente sur les extrémités de ligne. Ou alors il faudrait une fréquence plus élevée sur le tronc commun aux heures de pointe, mais je ne pense pas que ça soit nécessaire au début. Si la ligne est reconvertie correctement, avec des rames de 42 mètres et des stations suffisamment espacées, si la vitesse commerciale est de 18 km/h, ça devrait suffire pour une fréquentation de 50 000 voyageurs/jour, voire un peu plus. Avoir des rames de 42-43 mètres et une fréquence de 5 minutes, c'est une meilleure solution que d'avoir des rames de 32 mètres et une fréquence de 3 minutes 30 ou 4 minutes.

Concernant le tracé, le maire de Saint-Max semble bien décider à faire chier et refuse qu'il y ait un site propre. Soyons clairs : si l'objectif du Grand Nancy est vraiment de transporter 70 000 voyageurs/jour, il sera impossible d'avoir assez bonne régularité s'il n'y a pas de site propre et si les stations sont trop nombreuses. Il ne faut surtout pas céder aux caprices du maire de Saint-Max.

Pour vous donner quelques exemples, il y a d'autres villes où des projets de tram ont été retardés ou revus à la baisse parce que des maires de communes périphériques ont décidé d'emmerder tout le monde. Dans l'agglomération d'Avignon, le projet de tram devait initialement desservir la commune du Pontet, qui est d'ailleurs la deuxième commune la plus peuplée de l'agglo. Mais le maire FN a décidé que le tram ne passerait pas dans sa ville. Ne pas desservir la seconde commune d'une agglo par pur dogmatisme, c'est stupide. C'est un peu comme si le tram et le métro de Lyon ne desservait pas Villeurbanne ou comme si le tram de Bordeaux ne desservait pas Mérignac. Imaginez-vous que le futur tram nancéien ne desserve pas Vandœuvre ? Évidemment que non.

En région parisienne, le maire de Juvisy-sur-Orge s'oppose au prolongement de la ligne T7. Ce prolongement permettrait de mieux desservir la commune et de créer une interconnexion avec les RER C et D au niveau de la gare de Juvisy. Le maire propose de mettre un BHNS à la place. C'est totalement débile. Le BHNS serait plus lent, mais en plus ça ne serait pas pratique. Pour aller bosser à Orly, un usager qui descend du RER devrait prendre le BHNS puis le tram. Deux ruptures de charge, c'est beaucoup. Avec le tram, il n'y aurait qu'une seule correspondance.

À l'autre bout de Paris, c'est le maire de Noisy-le-Sec qui fait chier en refusant le passage du tram T1 par une avenue de sa commune. Récemment, il a dit ne pas être contre un tracé en voie unique. Là aussi, ça serait une connerie. C'est une ligne qui transporte 115 000 voyageurs/jour, et ça va encore augmenter avec le prolongement. La ligne a en plus des rames courtes, donc ça pose des problèmes de capacité. Si un bout de ligne se retrouve en voie unique sur des centaines de mètres, ça créera un goulot d'étranglement et ça limitera de facto la fréquence maximale possible, et donc la capacité.

Vous comprendrez donc que ne pas mettre de site propre à Saint-Max ou faire une voie unique, ça serait une erreur. La traversée de Saint-Max, ça fait quasiment 1 km. Faire une voie unique ou ne pas mettre de site propre sur une portion de tracé aussi longue, ça posera forcément problème sur une ligne qui doit transporter 70 000 voyageurs/jour. Le maire de Saint-Max cite Milan en exemple. Franchement, qui prend Milan en exemple pour faire un tramway ? Pour faire des tramways, on prend exemple sur Nantes, Grenoble, Strasbourg, Bâle ou Karlsruhe ou encore d'autres villes, mais on voit rarement les villes italiennes prises pour exemples. Ce n'est pas parce que des villes ont fait des choix moins efficaces qu'il faut faire de même. Sinon d'autres villes auraient fait comme Caen et Nancy en s'équipant d'un TVR.
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Old October 24th, 2016, 11:21 PM   #45
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Pour faire des tramways, on prend exemple sur Nantes, Grenoble, Strasbourg, Bâle ou Karlsruhe
Si on prend exemple sur Bale, on peut donc faire des tramways sans site propre, et la demande du maire de St Max n'empêche pas la réalisation du tram...
__________________
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Découvrez les sites darly.org & lyonmetro.org
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution aux problèmes de déplacement dans les villes, vous êtes une partie du problème".
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Old October 24th, 2016, 11:47 PM   #46
RoccatArvo
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Originally Posted by nanar View Post
Si on prend exemple sur Bale, on peut donc faire des tramways sans site propre, et la demande du maire de St Max n'empêche pas la réalisation du tram...
Il y a certes des sections sans site propre à Bâle. Mais ils ont aussi des sections avec des sites propres "légers", où c'est juste un marquage au sol. C'est déjà mieux que rien.

La demande du maire de Saint-Max n'empêche pas de faire le tram, mais elle reste contraignante pour la future ligne.

À Bruxelles, il y a des sections sans site propre sur certaines lignes, et c'est souvent une source de ralentissement pour les trams puisqu'ils sont mélangés avec la circulation automobile et celle des bus. Il y a même des endroits où le marquage des pistes cyclables est fait... entre les rails. C'est clairement dangereux pour les cyclistes.

À Saint-Max, sur l'avenue Carnot, il y a la place pour faire au moins une voie de tram en site propre et laisser la circulation automobile dans les deux sens. On pourrait par exemple avoir une voie en site propre en direction du centre-ville et l'autre en site partagé en direction d'Essey.

Avoir un site propre et un peu moins de stations, ça permettra d'avoir une ligne plus rapide et plus régulière que la ligne actuelle, et donc plus attractive, ce qui incitera davantage les automobilistes au report modal.
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Old October 25th, 2016, 12:13 AM   #47
fool
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Originally Posted by RoccatArvo View Post

À Bruxelles, il y a des sections sans site propre sur certaines lignes, et c'est souvent une source de ralentissement pour les trams puisqu'ils sont mélangés avec la circulation automobile et celle des bus. Il y a même des endroits où le marquage des pistes cyclables est fait... entre les rails. C'est clairement dangereux pour les cyclistes.

Oh oui je confirme... les quelques endroits ou le tram se mêle au flots de voitures et du reste, c'est une mer... sans nom.




Fool
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Old October 25th, 2016, 12:22 AM   #48
RoccatArvo
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Originally Posted by fool View Post
Oh oui je confirme... les quelques endroits ou le tram se mêle au flots de voitures et du reste, c'est une mer... sans nom.
C'est pourtant paradoxal. À Bruxelles, ils ont été capables de transformer certaines lignes de tramway en ligne de prémétro pour qu'elles aient un site propre intégral sur certaines sections, mais à d'autres endroits, ils ont des rues avec des trams en site partagés et les pistes cyclables au même endroit.

Ils commencent à se rendre compte qu'ils doivent faire des pistes cyclables séparées des voies du tram, mais aussi séparées des voitures quand c'est possible. Mais pour le moment, c'est très lent.

À Nancy aussi, il pourrait y avoir plus de pistes cyclables, surtout dans les zones à peu près plates. Mais bon, on sait déjà qu'il n'y en aura pas à Saint-Max, pour ne pas gêner la circulation automobile et ne pas réduire le nombre de places de stationnement.
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Old November 24th, 2016, 11:47 PM   #49
RoccatArvo
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Un téléphérique urbain à Nancy : on y va tout droit
Pour remplacer le tram sur pneu à Nancy en 2021 et finir la ligne à Brabois, la métropole va sans doute retenir la solution du téléphérique. Un transport aérien que l'on trouve d'ordinaire dans les stations de ski, mais les villes s'y mettent. Décryptage d'une révolution programmée.


Le tramway sur pneu à Nancy a vécu. Régulièrement critiqué depuis sa mise en service il y a 15 ans, il ne sera plus qu'un lointain souvenir, mais... en 2021. La ville de Caen, seule encore à utiliser cet engin, arrête les frais dès 2019. La Métropole du Grand Nancy prépare donc l'avenir. Et la décision va tomber vite : d'ici février 2017. Initialement prévue le mois prochain, la délibération en séance plénière a été repoussée. Mais le choix semble arrêté, même si personne ne veut confirmer encore nos informations : ce sera le tram sur rail, mais pas seulement.
https://www.francebleu.fr/infos/tran...oit-1479815805




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Selon plusieurs experts, le tram sur rail, avec ses cinq wagons contre trois pour l'actuel, ne peut pas gravir en toute sécurité la pente de Brabois et ses 12,5% de dénivelé. Des études doivent encore être rendues dans les semaines qui viennent. Mais devant cette unanimité, la piste du téléphérique semble donc maintenant plus que privilégiée.



Plusieurs solutions sont possibles pour desservir Brabois.


1) Le BHNS. Simple à mettre en œuvre, mais contraint aux aléas de la circulation comme le TVR.
2) Le tramway sur pneus. Le Translohr est capable de gravir des pentes de 13%. Celui de Medellin en Colombie a des pentes de 12% sur son tracé. L'avantage majeur, c'est que ça évite d'avoir une correspondance au niveau de Vélodrome pour aller vers Brabois. Mais l'inconvénient majeur, c'est que c'est une technologie propriétaire de NewTL, une filiale d'Alstom.
3) Concevoir un matériel spécifique, à crémaillère. La ligne C du métro de Lyon est sur rails, mais c'est une ligne à crémaillère. On peut trouver quelques choses de plus ou moins comparable sur la ligne 10 du Stadtbahn de Stuttgart. Mais ce n'est pas du matériel à plancher bas. On pourrait imaginer avoir des rames à plancher bas, mais ça serait vraiment du matériel conçu spécifiquement pour Nancy. Matériel spécifique donc prix plus élevés que pour des rames normales. L'autre question, c'est celui de la sécurité. Il vaut voir si la réglementation permet d'avoir ce type de transport en site partagé avec les voitures.
4) Le téléphérique. L'inconvénient, c'est que ça impose une correspondance. Mais ce mode de transport a plusieurs avantage : c'est peu coûteux, et de plus, cela permet d'éviter les problèmes de la circulation automobile, puisque le téléphérique passe au-dessus.
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Old December 18th, 2016, 01:01 PM   #50
Hippo54
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J'avais oublié de venir poster ici, alors je reposte ce que j'avais mis dans le fil "NANCY - Actu urbaine & architecturale":

Les nouvelles sur le tram-train:

C'est un vieux serpent dont on reparle régulièrement: le projet du tram-train sur le boulevard Meurthe-Canal n'est pas enterré, bien au contraire!

Une délibération du dernier conseil métropolitain y est d'ailleurs consacrée, en prorogeant pour 2 ans la convention entre le Grand Nancy et SNCF Réseau, afin de continuer à réaliser les échanges fonciers nécessaires à la réalisation d'un tram-train (ou éventuellement d'un tramway). Ainsi, les 2 acteurs se répartissent les terrains de manière à créer un couloir de 6m de large tout au long du tracé (géré par SNCF Réseau), permettant la réalisation de la ligne. Il est toutefois spécifié que celle-ci ne verra le jour que lorsque les "conditions démographiques, techniques et économiques" de ce secteur auront été réunies (en clair, quand le quartier aura été requalifié, ce sur quoi travaille la Métropole, avec la première étape de la construction du boulevard urbain). En attendant, tout est mis en place progressivement, même si les emplacements des futures stations n'ont pas encore été déterminés, et que les emprises foncières n'ont par conséquent pas encore été acquises.

Il est également à noter que les voies se poursuivront bien jusqu'à Saint-Georges (voire au-delà), et qu'une correspondance avec la ligne 1 est donc bien envisagée.

Le lien de la délibération:
https://agglo.grand-nancy.org/delib....9?OpenDocument

Le lien de la carte des échanges fonciers réalisés et à venir (éditée le 24 Novembre, donc totalement à jour):

https://agglo.grand-nancy.org/delib....016%20déf+.pdf


______________________________________
Le tramway:


Après le tram-train, une nouvelle sur le tramway.
http://www.estrepublicain.fr/edition...a-cinq-caisses

Le Grand Nancy a commencé à communiquer plus en détail sur le remplacement du tram, dont le choix sera entériné le 10 février prochain. Il s'agira donc très probablement d'un tramway sur rails à cinq caisses. Principaux arguments avancés: la capacité des véhicules et la fin d'un système propriétaire (le TVR aura au moins servi de leçon...).
Le scénario d'une ligne à plusieurs branches semble aussi être celui retenu, même si toutes les branches ne seront pas forcément mises en service dès la première année (notamment en ce qui concerne celle qui va vers Maxéville). Et subsiste toujours la question de la montée vers Brabois. Voici une petite carte de ce à quoi pourraient ressembler ces fameuses "lignes 1", en se basant uniquement sur les hypothèses communiquées jusqu'alors (il y a évidemment de très fortes chances pour que tout cela évolue et que le projet final ne conserve pas forcément toutes ces branches):

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Old December 18th, 2016, 03:49 PM   #51
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[EDIT: J'ai été devancé de quelques secondes, tant pis!]

Après le tram-train, une nouvelle sur le tramway.
http://www.estrepublicain.fr/edition...a-cinq-caisses

Le Grand Nancy a commencé à communiquer plus en détail sur le remplacement du tram, dont le choix sera entériné le 10 février prochain. Il s'agira donc très probablement d'un tramway sur rails à cinq caisses. Principaux arguments avancés: la capacité des véhicules et la fin d'un système propriétaire (le TVR aura au moins servi de leçon...).
Vu qu'ils pensent que la ligne a un potentiel pour 75 000 voyageurs par jour, il FAUT qu'ils fassent des quais assez longs pour pouvoir accueillir des rames à sept caisses. Les rames de 32 mètres environ, ça apportera déjà un gain de capacité conséquent par rapport aux rames de 25 mètres. Cela coûte moins cher de faire directement des quais assez longs, ça coûte moins cher que de faire des quais trop courts qu'il faut ensuite rallonger.


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Originally Posted by Hippo54 View Post
Le scénario d'une ligne à plusieurs branches semble aussi être celui retenu, même si toutes les branches ne seront pas forcément mises en service dès la première année (notamment en ce qui concerne celle qui va vers Maxéville). Et subsiste toujours la question de la montée vers Brabois. Voici une petite carte de ce à quoi pourraient ressembler ces fameuses "lignes 1", en se basant uniquement sur les hypothèses communiquées jusqu'alors (il y a évidemment de très fortes chances pour que tout cela évolue et que le projet final ne conserve pas forcément toutes ces branches):
Faire une branche de tram vers Brabois, ça ne me semble pas réaliste, à moins d'avoir un matériel spécifique à crémaillère ou un tram sur pneus de type Translohr. En revanche, faire une branche vers Vandœuvre est une évidence : il y a un boulevard très large, il y a beaucoup de gens qui habitent la commune, et il y a beaucoup d'emplois dans la zone commerciale.

Ta carte me fait un peu penser au cas de Caen. L'avantage, c'est que ça permet de desservir plus de quartier en ayant plusieurs branches le long du tronc commun. L'inconvénient, c'est que ce tronc commun peut montrer ses limites plus rapidement si la fréquentation augmente trop.
__________________

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Old December 20th, 2016, 07:16 PM   #52
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Originally Posted by spider54 View Post
Cela dependra des communes d'Essey et Saint Max. Si elles acceptent un site propre, et donc de conserver qu'une seule voie à sens unique pour les véhicules, oui, pas de problème.

Dans le cas contraire, je vois mal une circulation alternée avec un tram sur rail. D'une part parce que ce système peut engranger des accidents (il n'y a qu'à voir l'état des trams actuels), et d'autre part le tram doit respecter les horaires. Et sur le trajet Saint Max Essey c'est impossible. Il faudra être précis pour que les trams des différentes branches se rejoignent sur le tronçon commun.

La partie Saint Max pourrait très bien être remplacée par un BHNS.
Pour qu'un tram soit à l'heure, il vaut mieux qu'il ait un site propre plutôt que d'être bloqué dans les bouchons. S'il a la priorité aux feux, ça lui évitera aussi d'être bloqué aux carrefours.

Il serait aberrant de ne pas mettre de site propre à Saint-Max. Comme je l'avais expliqué précédemment, plusieurs solutions sont possibles.

1) La voie unique en site propre. Ça permet d'avoir une plateforme qui prend moins de place et qui permet de supprimer moins de voies de circulation pour les voitures. Si la voie unique n'est pas trop longue et tant que la fréquence de passage n'est pas trop élevée, c'est gérable. En revanche, pour une ligne très fréquentée et un intervalle réduit entre chaque tram, ça peut être problématique si un tram qui va dans un sens se retrouve à être obligé d'attendre que le tram dans l'autre sens ait libéré la voie.
2) La voie double en site propre. C'est moins contraignant pour le tram car il n'y a pas les inconvénients de la voie unique, ça laisse davantage de marge de progression pour augmenter la fréquence de passage si ça devient nécessaire si la fréquentation de la ligne augmente trop. Et si jamais une rame tombe en panne sur une voie, ça peut permettre d'éviter de bloquer la ligne.
3) Faire une voie en propre et l'autre en site partagé. En gros, dans un sens, le tram aurait sa propre voie, dans l'autre, il serait sur une voie partagé avec les voitures. C'est pas aussi avantageux pour le tram qu'avoir un site propre en voie double, mais ça permet déjà d'avoir un site propre dans un sens et c'est moins contraignant pour les voitures.

Quant à l'idée de faire un BHNS pour Saint-Max, ça n'est pas viable du tout.

• Ça crée une rupture de charge. Si les gens sont obligés de descendre du tram pour prendre un bus à Saint-Max, ça rallonge les temps de trajet et ça rend donc les transports en commun moins attractif.
• Le TVR actuel est techniquement un trolleybus, mais les gens sont nombreux à croire (naïvement) que c'est un tram. Foutre du BHNS pour et imposer une correspondance pour un trajet qui pouvait se faire sans changer de ligne, ça serait vu comme un retour en arrière.
• Le site propre d'un BHNS prend plus de place que celui d'un tramway. Il y a aussi l'option de ne pas mettre de site propre. Mais un BHNS sans site propre, j'appelle pas ça un BHNS.
• Le TVR a des problèmes de fiabilité, mais aussi de capacité, d'où le choix de le remplacer par un tramway. C'est pas pour reconvertir un bout de la ligne 1 avec du BHNS beaucoup capacitaire. Pour mettre autant de monde que dans une rame de 32 mètres, il faudrait deux bus, donc davantage de conducteurs.

Quote:
Originally Posted by Max-54 View Post
les maires de saint max et essey ont tout intérêt à être conciliant s'ils ne veulent pas perdre la ligne 1.
Et les élus du Grand Nancy ont intérêt à ne pas céder au chantage du maire de Saint-Max.

Quote:
Originally Posted by a(lorraine)ca View Post
Pas dit que tu te trompes tant que ça...

En tout cas c'est une éventualité à envisager quand on sait que c'est justement entre [Tomblaine - Pont de la Concorde] et [Essey - La Porte Verte] que sont situées sans doute les meilleures surfaces d'extension de l'agglo, notamment autour de Mouzimpré qui est déjà pas mal urbanisé, ainsi que le secteur des Pompiers de Tomblaine (Plaine Flageul, appartenant encore pour partie aux Hôpitaux de Nancy et pour partie à la CCI54, si je ne me trompe pas)...

...alors, comme le futur Tram sur rail est prévu vers 2020 voire un peu plus tard (comme souvent dans les projets d'envergure), le faire passer par le contournement de Saint-Max-Essey jusqu'à la Porte Verte serait assez judicieux (=anticipation donc de cette future urbanisation des Plaines Rives Droites).
Faire passer le tram par l'avenue Carnot à Saint-Max, c'est l'option la plus évidente. Cela permet de desservir beaucoup de monde. La zone est déjà urbanisée et Saint-Max est une commune très dense.

On pourrait envisager un tracé passant par le boulevard Jaurès puis par la rue de la fraternité à Tomblaine. Cela permettrait de desservir le stade Marcel Picot. Sur ces axes-là, le tram peut s'insérer plus facilement qu'ailleurs. Le problème, c'est que le long de la rue de la fraternité, il n'y a pas beaucoup d'habitations, c'est pas très dense. Ce tracé a l'inconvénient de ne pas desservir la partie la plus peuplée de Saint-Max. Évidemment, il sera possible de densifier les abords de la rue de la fraternité par la suite. Mais dans ce cas, il faudrait ne pas trop tarder à lancer des projets d'urbanisation, en prenant le soin de laisser suffisamment de place pour le tram, pour les voitures, pour les piétons et pour les pistes cyclables. Ce qui est bien avec l'idée de faire passer la ligne à côté du stade, c'est que ça laisse la possibilité de faire un prolongement vers Tomblaine ensuite. Mais là aussi, il serait nécessaire de densifier la commune.
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Old January 9th, 2017, 07:09 PM   #53
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Toulouse aura un téléphérique d'ici quelques années.

Quote:
EN IMAGES - Toulouse adopte le téléphérique urbain

https://www.francebleu.fr/infos/tran...ain-1482334568

[/QUOTE]

Une minute 30 entre deux cabines en moyenne, c'est pas mal. Pour les usagers, l'inconvénient d'un téléphérique pour desservir Brabois, c'est que ça impose une rupture de charge vers Vélodrome. Cependant, si le temps d'attente pour le téléphérique est de 2 minutes ou moins et si le téléphérique est facilement accessible, ça n'est pas vraiment un problème. Si la correspondance prenait 6, 7 ou 8 minutes, là, ça serait contraignant.

On peut aussi se poser des questions sur la capacité. Même si l'intervalle entre deux cabines est plus court qu'entre deux trams, il ne faut pas négliger la capacité des cabines. Si le Grand Nancy choisit des cabines de petite taille comme celles de Medellin, ça risque d'être insuffisant aux heures de pointe. Par contre, des cabines comme celles de Toulouse, c'est déjà mieux, elles permettent d'accueillir 35 personnes. C'est encore mieux avec celles de Brest : 60 places.
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Old January 11th, 2017, 11:16 PM   #54
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Oula, j'ai le sentiment que tu mélanges un peu tout

Brest a un téléphérique, sur lequel seulement 2 cabines circulent en va et vient sur à peine plus de 400 mètres.
Cela prend forcément plus de temps si le trajet s'allonge (en distance), et la fréquence devient franchement faible. On essaie de compenser par des (mais toujours que 2) cabines assez grandes.

Medellin a un télécabine débrayable, où des tas de cabines circulent en carrousel et peuvent se succéder à quasi 20 secondes d'intervalle.
Même si chacune ne contient que 10 personnes, il en passent jusqu'à 150/180 par heure.
On ne les attend quasiment pas, du moins tant que la quantité de voyageurs n'excède pas celle du système.
Sinon, des files d'attente se forment en station, ce qui est régulièrement le cas à Medellin d'ailleurs.

Si le système débrayable s'allonge, l'ajout de cabines supplémentaires permet de conserver le très court intervalle entre 2 qui se suivent.

Il existe aussi des télécabines débrayables circulant en carrousel, avec cabines de 35 places, qui peuvent toujours passer à 20 secondes d'intervalle ou à peine plus.
http://www.poma.net/solutions/produi...debrayable-3s/

De tels systèmes sont évidemment bien plus capacitifs (5000 personne/heure/sens) que le téléphérique va-et-vient de Brest (1200 personnes/heure/2sens confondus), malgré ses cabines de 60 places.

A Toulouse la ligne envisagée mesurerait 2,65 km.
Imagine tu quelle serait la faiblesse de la fréquence, et la longueur de l'attente, si ça devait être un téléphérique va-et-vient ?
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Old January 12th, 2017, 12:33 AM   #55
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Le problème, à Brest, c'est qu'il ne passe que toutes les 3 semaines environ...
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Old January 12th, 2017, 01:32 AM   #56
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Originally Posted by nanar View Post
Oula, j'ai le sentiment que tu mélanges un peu tout

Brest a un téléphérique, sur lequel seulement 2 cabines circulent en va et vient sur à peine plus de 400 mètres.
Cela prend forcément plus de temps si le trajet s'allonge (en distance), et la fréquence devient franchement faible. On essaie de compenser par des (mais toujours que 2) cabines assez grandes.

Medellin a un télécabine débrayable, où des tas de cabines circulent en carrousel et peuvent se succéder à quasi 20 secondes d'intervalle.
Même si chacune ne contient que 10 personnes, il en passent jusqu'à 150/180 par heure.
On ne les attend quasiment pas, du moins tant que la quantité de voyageurs n'excède pas celle du système.
Sinon, des files d'attente se forment en station, ce qui est régulièrement le cas à Medellin d'ailleurs.

Si le système débrayable s'allonge, l'ajout de cabines supplémentaires permet de conserver le très court intervalle entre 2 qui se suivent.

Il existe aussi des télécabines débrayables circulant en carrousel, avec cabines de 35 places, qui peuvent toujours passer à 20 secondes d'intervalle ou à peine plus.
http://www.poma.net/solutions/produi...debrayable-3s/

De tels systèmes sont évidemment bien plus capacitifs (5000 personne/heure/sens) que le téléphérique va-et-vient de Brest (1200 personnes/heure/2sens confondus), malgré ses cabines de 60 places.

A Toulouse la ligne envisagée mesurerait 2,65 km.
Imagine tu quelle serait la faiblesse de la fréquence, et la longueur de l'attente, si ça devait être un téléphérique va-et-vient ?
Merci pour les précisions, mais je ne parlais pas spécifiquement d'un type de téléphérique en particulier, mais plutôt de la capacité des cabines tout court.

Il me semble évident que pour le grand public, une cabine plutôt large qui permet même de monter avec son vélo quand il n'y a pas trop de monde, ça reste à priori plus attrayant qu'une petite cabine pour 6 ou 8 personnes assises. Je ne parlais pas du type de technologie du téléphérique de Brest en particulier, mais simplement de la capacité des cabines. Brest aurait pu choisir des cabines plus petites comme à Medellin, mais dans ce cas, il aurait fallu plus de cabines, et avec une fréquence différente. Mais il y a une autre contrainte que tu sembles oublier. Le téléphérique de Brest est censé être accessible aux personnes à mobilité réduite. Pour l'accessibilité, c'est quand même mieux d'avoir des cabines comme celles de Brest ou de Toulouse plutôt que de petites cabines comme à Medellin. Je doute que la Colombie ait une réglementation aussi poussée sur ce point.

Les différents téléphériques urbains existants nous montrent qu'il y a une diversité des solutions et que ce mode de transport peut s'adapter à différents cas de figures. S'il y a un appel d'offres et qu'un agglo demande des petites cabines et une fréquence très élevée, POMA proposera de petites cabines comme celles qu'il y a en Amérique du Sud. Si l'agglo veut une solution avec une fréquence un peu moins élevée, mais des cabines plus grandes, POMA proposera aussi un truc.
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Old January 12th, 2017, 01:56 AM   #57
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J'insiste malgré tout : la différence fondamentale est entre
- le système en va-et-vient qui permet d'avoir une cabine seulement toutes les 5 ou 10 minutes, voire bien plus si la ligne doit être longue,
- et le système débrayable (quasi continu) qui permet une d'avoir cabine toutes les 20 secondes.

Le temps d'attente du système débrayable peut être tellement court "qu'il ne compte pas" et la rupture de charge est peu ressentie (bien qu'elle existe).

Une PMR peut monter dans une cabine de 10 places, pourvu qu'on l'aide.
Mettre dans la station un agent d'exploitation qui aide les PMR à monter en cabine (et un deuxième qui aide à descendre à l'autre bout) dans un système qui peut transporter des milliers de personnes en une heure n'est pas une grosse dépense.
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Last edited by nanar; January 12th, 2017 at 02:13 AM.
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Old January 14th, 2017, 11:10 PM   #58
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Oui il ne faut pas confondre téléphérique et télécabine. Une télécabine n'est pas un sous-type de téléphérique. Ce sont deux systèmes différents de transport aérien par câble. Le funiculaire est lui aussi un système de transport en commun par câble mais il n'est pas aérien.

Souvent, les téléphériques fonctionnent comme les funiculaires. A savoir que le câble tracteur est une boucle et est donc commun aux deux cabines. Quand une cabine descend, son poids et la gravité entrainent la montée de l'autre cabine. Bien entendu, ce système ne fonctionne pour les téléphériques et funiculaires qui gravissent des dénivelés : si la gare de départ et la gare d'arrivée sont à la même altitude, ça ne fonctionne pas !
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Old January 15th, 2017, 10:20 PM   #59
RoccatArvo
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Une PMR peut monter dans une cabine de 10 places, pourvu qu'on l'aide.
Mettre dans la station un agent d'exploitation qui aide les PMR à monter en cabine (et un deuxième qui aide à descendre à l'autre bout) dans un système qui peut transporter des milliers de personnes en une heure n'est pas une grosse dépense.
Si le Grand Nancy envisage le transport par câble, c'est parce que c'est peu coûteux à construire. S'il faut augmenter le nombre d'agents dédiés à cette ligne, ça va augmenter les coûts d'exploitation.
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Old January 16th, 2017, 12:29 AM   #60
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A voir l'estimation financière du projet au dessus de la gare d'Orléans Les Aubrais, non, ce n'est pas toujours peu coûteux à construire.

Le prix d'un téléphérique à deux cabines va-et-vient et deux stations (seulement celles à chaque bout)) n'est pas proportionnel à la distance.
Il va coûter presque pareil - qu'il franchisse 300 mètres ou 1000 mètres - si pas ou très peu de pylônes intermédiaires supplémentaires sont nécessaires.

Raisonnement presque identique pour le prix d'un télécabine.
Sauf qu'avec un franchissement plus long (et un câble de même), on accrochera plus de cabines, afin de maintenir un intervalle de temps court entre deux qui se suivent, pour conserver l'attractivité du machin.
Les cabines d'une dizaine de places sont un produit industriel standard assez simple et pas très chères.

Quand sur un système capable de trimballer 2 ou 3000 personnes à l'heure tu mets deux ou trois employés à l'exploitation pour aider les PMR, réguler le flux, gérer les passagers montant dans une cabine, tu ne va pas ruiner le système.

De toute façon, la présence d'un agent en station est une obligation légale.

Avec des trams, avec des bus, deux ou trois conducteurs suffiraient-ils à assurer un débit équivalent ? Non, il en faudrait 5 à 15 fois plus.
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Last edited by nanar; January 16th, 2017 at 12:39 AM.
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