daily menu » rate the banner | guess the city | one on oneforums map | privacy policy | DMCA | news magazine

Go Back   SkyscraperCity > Asian Forums > Thai Forum > Infrastructure and Transportation



Reply

 
Thread Tools
Old Today, 07:36 AM   #5401
wwc234
Registered User
 
wwc234's Avatar
 
Join Date: Apr 2013
Posts: 3,846
Likes (Received): 918

ข้อเท็จจริงรถไฟไทย (ตอน 3) : 125 ปีสร้างรางได้ 4,430 กม. – ปี 2554 มีถนน 463,795 กม. มากกว่าทางรถไฟเกิน 100 เท่า

8 กันยายน 2014

นับตั้งแต่ก่อตั้งกรมรถไฟหลวง (รฟล.) ในปี 2433 จนถึงปัจจุบัน เป็นเวลา 125 ปี ประเทศไทยมีทางรถไฟจากข้อมูลของกระทรวงคมนาคมทั้งสิ้น 4,043 กิโลเมตร มีพื้นที่บริการ 47 จังหวัด ทั้งนี้ แบ่งเป็นสายเหนือ 780 กิโลเมตร สายตะวันออกเฉียงเหนือ 1,094 กิโลเมตร สายตะวันออก 534 กิโลเมตร สายใต้ 1,570 กิโลเมตร และสายแม่กลอง 65 กิโลเมตร คิดเป็นระยะรางทั้งสิ้นรวม 4,430 กิโลเมตร แบ่งเป็นทางเดี่ยว 93% ทางคู่ 4.28% และทางคู่ + ทางรถไฟสินค้า 1 ราง 2.64%



ทั้งนี้ รางรถไฟส่วนใหญ่ถูกสร้างขึ้นช่วงปี 2433-2494 ในยุคของ รฟล. โดยระยะเวลา 62 ปีนี้ รฟล. สร้างทางรถไฟทั้งสิ้น 3,278 กิโลเมตร หรือประมาณ 81% ของรางทั้งหมดในปัจจุบัน ต่อมาหลังจากยุบ รฟล. มาเป็นการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ในปี 2494 จนถึงปัจจุบัน เป็นเวลาอีก 62 ปี ประเทศไทยได้สร้างทางรถไฟเพิ่มเพียง 765 กิโลเมตร ซึ่งหมายความว่าช่วงครึ่งแรกของระบบขนส่งทางราง ประเทศไทยสร้างทางเฉลี่ยปีละ 53 กิโลเมตร ขณะที่ครึ่งหลังนั้นสร้างเพียง 12.3 กิโลเมตรต่อปี น้อยกว่าเดิมประมาณ 4 เท่า


เมื่อเทียบการเติบโตของระบบขนส่งทางราง โดยอิงจากจำนวนประชากรและเศรษฐกิจที่เติบโตขึ้น จากในอดีตตั้งแต่ก่อตั้งการรถไฟแห่งประเทศไทยจนถึงปัจจุบัน ถือว่ารถไฟเติบโตได้ช้ากว่ามาก จากข้อมูลของสหประชาชาติ ในปี 2493 ประเทศไทยมีประชากรประมาณ 20 ล้านคน แต่ในปัจจุบันมีประชากรประมาณ 67 ล้านคน เพิ่มขึ้น 3.35 เท่า ขณะที่ด้านเศรษฐกิจ จากข้อมูลของ Penn World Table ซึ่งรวบรวมโดยมหาวิทยาลัยแห่งแคลิฟอร์เนีย เดวิส ระบุว่าจีดีพี ณ ปี 2493 อยู่ที่ประมาณ 6.8 แสนล้านบาท ขณะที่ปัจจุบันจากข้อมูลของธนาคารโลก จีดีพีประเทศไทยอยู่ที่ 12.39 ล้านล้านบาท หรือเติบโตขึ้น 18.12 เท่า เติบโตมากกว่ารางรถไฟที่เพิ่มขึ้นเพียง 1.23 เท่า

ลจิสติกส์ไทยพึ่งถนน 90% แพงกว่ารถไฟ 2 เท่า
ทั้งนี้ การหยุดนิ่งของการก่อสร้างทางรถไฟ ส่วนหนึ่งสืบเนื่องจากการเน้นพัฒนาระบบขนส่งทางถนนให้เป็นระบบหลักของประเทศไทย ซึ่งประสบความสำเร็จอย่างมาก โดยข้อมูลของสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ระบุว่า ประเทศไทยมีโครงข่ายเส้นทางถนนในปี 2554 รวมประมาณ 463,795 กิโลเมตร มากกว่าทางรถไฟเกิน 100 เท่า จำแนกเป็นทางหลวงแผ่นดิน 66,266 กิโลเมตร ทางหลวงชนบท 47,529 กิโลเมตร ทางหลวงท้องถิ่น 350,000 กิโลเมตร ทางหลวงพิเศษ (2 สายทาง) 247 กิโลเมตร และทางด่วน (8 สายทาง) 208 กิโลเมตร ทำให้สามารถเชื่อมต่อการเดินทางไปยังภูมิภาคต่างๆ ของประเทศได้อย่างสะดวกและทั่วถึง

นอกจากนี้ จากข้อมูลของบริษัท ทีแอลที คอนซัลแตนส์ หนึ่งในบริษัทที่ปรึกษาของ สนข. ยังแสดงอย่างชัดเจนว่า การเน้นพัฒนาโครงข่ายถนนมาเป็นระยะเวลานานจนครอบคลุมทั้งประเทศ ส่งผลให้ในปัจจุบันประเทศไทยต้องพึ่งพาถนนเป็นระบบขนส่งหลัก ซึ่งลดความสำคัญของรถไฟและระบบขนส่งทางอื่นลงไปโดยปริยาย โดยในปัจจุบันระบบขนส่งทางถนนใช้ขนส่งผู้โดยสารประมาณ 90% ของการขนส่งผู้โดยสารระหว่างจังหวัดทั้งหมด และขนสินค้าประมาณ 80% ของการขนส่งสินค้าทั้งหมด ขณะที่รถไฟคิดเป็นสัดส่วนประมาณ 7% ของการขนส่งผู้โดยสาร และเพียงประมาณ 2% ของการขนส่งสินค้าทั้งหมด

อย่างไรก็ดี ถึงแม้โครงข่ายถนนจะมีความสะดวกและครอบคลุมทั่วประเทศ แต่ก็มีต้นทุนที่สูงกว่าการขนส่งระบบอื่นยกเว้นทางอากาศ โดยจากข้อมูลของกระทรวงคมนาคมระบุว่า การขนส่งทางถนนมีต้นทุน 2.12 บาทต่อตันต่อกิโลเมตร ทางราง 0.95 บาทต่อตันต่อกิโลเมตร ทางน้ำ 0.65 บาทต่อตันต่อกิโลเมตร และทางอากาศ 10 บาทต่อตันต่อกิโลเมตร ประกอบกับที่ประเทศไทยต้องพึ่งพาระบบขนส่งทางถนนเกือบ 90% ทำให้ต้นทุนการขนส่งของประเทศในปี 2556 สูงถึง 14% ของจีดีพีหรือประมาณ 12 ล้านบาท

นอกจากต้นทุนที่มากกว่าแล้ว การขนส่งทางถนนยังมีอุบัติเหตุมากกว่าด้วย (ส่วนหนึ่งอาจจะเพราะมีทางและจำนวนรถมากกว่า) โดยเกือบ 100% เป็นอุบัติเหตุทางถนน ทั้งนี้จากข้อมูลของ Global Status Report on Road Safety ปี 2556 ประเทศไทยมีอุบัติเหตุทางถนนเป็นอันดับ 3 ของโลก และข้อมูลจากธนาคารโลกชี้ว่ามูลค่าความเสียหายจากอุบัติเหตุในประเทศไทยสูงถึง 232,000 ล้านบาท/ปี



31 ปีแผนสภาพัฒน์ฯ – ฝันสลาย”รถไฟทางคู่-ยกระดับโลจิสติกส์”
ทั้งนี้ ข้อจำกัดของถนนเรื่องต้นทุนการขนส่งที่มากกว่า เป็นที่ตระหนักมานานแล้ว ตั้งแต่แผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ฉบับที่5 (พ.ศ. 2525-2529) (แผนพัฒน์ฯ) ซึ่งในช่วงเวลานั้นถนนมีระยะทางเพียง 104,000 กิโลเมตร โดยในแผนระบุประเด็นปัญหาของการขนส่งไทยว่าพึ่งพาระบบถนนมากเกินไป ทำให้ประเทศต้องสูญเสียพลังงานเกินจำเป็น โดยภาคขนส่งขณะนั้นได้ใช้พลังงานน้ำมันถึง 42% ของน้ำมันที่ใช้ทั้งหมด เทียบกับระบบขนส่งประเทศอื่นๆ ที่จะใช้น้ำมันเพียง 25% ส่งผลให้จำเป็นต้องลดอัตราบริโภคพลังงานนี้ลง โดยอาศัยระบบรางและการขนส่งทางน้ำใช้พลังงานน้อยกว่าถนนถึง 3 เท่า


ทั้งนี้ สภาพัฒน์ฯ มีเป้าหมายที่เป็นรูปธรรมของการพัฒนาระบบรางในแผนพัฒน์ฯ ฉบับที่ 5 คือ

1) ขยายบริการการขนส่งทางรถไฟให้เพิ่มขึ้นเฉลี่ยร้อยละ 10.3 ต่อปี
2) เพิ่มจำนวนผู้โดยสารเป็น 117.6 ล้านคน/ปี ในปี 2529 จาก 74.3 ล้านคน/ปี ในปี 2523
3) เพิ่มปริมาณสินค้าที่จะบรรทุกเป็น 13.00 ล้านตัน/ปี ในปี 2529 จาก 6.30 ล้านตัน/ปี ในปี 2523
4) เพิ่มขีดความสามารถของการเดินรถโดยปรับปรุงทางสะพานย่านสถานี เพิ่มความจุของทางโดยสร้างทางคู่ ทางยกระดับ
5) สำรวจและสร้างทางสานใหม่ เพื่อรับปริมาณการขนส่งที่จะเพิ่มขึ้นในอนาคต

อย่างไรก็ดี ในความเป็นจริงการพัฒนาระบบรางตามแผนพัฒน์ฯ นอกจากไม่เคยประสบความสำเร็จจนกระทั่งปัจจุบัน (แผนพัฒน์ฯ ฉบับที่ 11) ยังมีการขยายการขนส่งทางถนนออกไปมากกว่า 4 เท่า แม้จะมีการระบุถึงปัญหาเอาไว้อย่างชัดเจนและต่อเนื่องแล้วก็ตาม

ปัจจุบันการขนส่งทางรางคิดเป็น 7% และ 2% ของการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าตามลำดับ ขณะที่จำนวนผู้โดยสารในปี 2556 มีเพียง 37 ล้านคน น้อยกว่าช่วงเวลาที่เริ่มประกาศใช้แผนพัฒน์ฯ ฉบับที่ 5 ด้านปริมาณสินค้าที่ขนส่งโดยระบบรางในปี 2556 ก็มีเพียง 11.8 ล้านตัน แม้จะไม่น้อยกว่าช่วงแผนพัฒน์ฯ ฉบับที่ 5 แต่ก็ไม่ได้บรรลุเป้าหมาย

เช่นเดียวกันกับยุทธศาสตร์รถไฟทางคู่ เมื่อย้อนรอยประวัติศาสตร์รถไฟไทยพบว่า ประเทศไทยเคยสร้างรถไฟทางคู่ตั้งแต่สมัย รฟล. โดยในปี 2475 ก่อสร้างรถไฟทางคู่ระหว่างกรุงเทพฯ-คลองรังสิต แล้วเสร็จ 24 มิถุนายน 2483 ก่อสร้างรถไฟทางคู่ระหว่างรังสิตและบางปะอินแล้วเสร็จ และ 24 มิถุนายน 2485 ก่อสร้างรถไฟทางคู่ระหว่างบางปะอิน-บ้านภาชี แล้วเสร็จ

หลังจากนั้นก็ไม่ได้ก่อสร้างรถไฟทางคู่อีกเลย แม้ในช่วงของการบังคับใช้แผนพัฒน์ฯ ฉบับที่ 5 จนกระทั่งถึงแผนพัฒน์ฯ ฉบับที่ 8 พ.ศ. 2540-2544 จึงมีความเคลื่อนไหวอีกครั้ง แต่ก็เพิ่มขึ้นมาไม่มากนัก เรียงตามเวลาก่อนหลังดังนี้
- ปี 2543 สร้างรถไฟทางคู่จากบางซื่อ-ตลิ่งชัน แล้วเสร็จ แต่ไม่ได้เปิดใช้จนถึงปัจจุบันเนื่องจากขาดอุปกรณ์อาณัติสัญญาณ

- 25 กรกฎาคม 2545 สร้างรถไฟทางคู่จากบ้านภาชี-ลพบุรี และมาบกะเบา แล้วเสร็จ
- 1 ตุลาคม 2545 สร้างทางคู่จากหนองวิวัฒน์-บ้านป่าหวาย (สายเหนือ) และจากหนองกวย-หนองบัว (สายอีสาน) แล้วเสร็จ
- 25 พฤศจิกายน 2545 สร้างรถไฟทางคู่จากตลิ่งชัน-นครปฐม แล้วเสร็จ
- 11 เมษายน 2546 สร้างรถไฟทางคู่จากหัวหมาก-ฉะเชิงเทรา แล้วเสร็จ
- 14 พฤษภาคม 2546 สร้างรถไฟทางคู่จากบางบำหรุ-นครปฐม แล้วเสร็จ พร้อมเปิดใช้งานหลังติดตั้งระบบอาณัติสัญญาณ
- 15 ธันวาคม 2546 สร้างรถไฟทางคู่จากหัวหมาก-ฉะเชิงเทรา แล้วเสร็จ พร้อมเปิดใช้งานหลังติดตั้งระบบอาณัติสัญญาณ

http://thaipublica.org/2014/09/the-t...rail-system-3/
wwc234 está en línea ahora   Reply With Quote

Sponsored Links
 
Old Today, 05:40 PM   #5402
UbonTrakarn
Registered User
 
UbonTrakarn's Avatar
 
Join Date: Sep 2010
Location: UBP-BKK-HKT
Posts: 1,575
Likes (Received): 457

"ดร.สังศิต" เทียบชั้น รถไฟรางคู่ - ไฮสปีดเทรน

updated: 18 ก.ย. 2557 เวลา 08:40:16 น.
ประชาชาติธุรกิจออนไลน์

หนึ่ง ในนโยบายเมกกะโปรเจ็กต์ของรัฐบาล พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา ที่มีเวลาเฉพาะกิจแค่ 1 ปี คือเรื่องการทำรถไฟรางคู่ เป็นโครงการที่คณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) อนุมัติให้กระทรวงคมนาคมไปศึกษาพัฒนาโครงการรถไฟรางคู่ระบบรางขนาดมาตรฐาน 1.435 เมตร ที่เรียกว่า "แสตนดาร์ดเกจ"ขับเคลื่อนด้วยพลังงานไฟฟ้า วิ่งด้วยความเร็ว 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง แทนโครงการมหาโปรเจ็กต์ ของรัฐบาลพรรคเพื่อไทย ซึ่งล่มไปเพราะตุลาการศาลรัฐธรรมนูญตีตก พ.ร.บ.เงินกู้ 2 ล้านล้าน ที่ใช้เป็นต้นทางของโครงการ

พลันที่ไอเดีย โปรเจ็กต์รถไฟรางคู่ของ คสช.ถูกเปิดเผยสู่สาธารณะ กลับมีเสียงเปรียบเทียบความคุ้มค่า-คุ้มทุน ระหว่างเปลี่ยนรถไฟธรรมดาวิ่งบนรางขนาด 1 เมตร มาเป็นราง 1.435 เมตร กับรถไฟไฮสปีดเทรนในโครงการ 2 ล้านล้าน ว่าสิ่งไหนเหมาะสม และคุ้มค่ามากกว่ากัน

ในมุม "ดร.สังศิต พิริยะรังสรรค์" คณบดีวิทยาลัยนวัตกรรมสังคม มหาวิทยาลัยรังสิต เห็นว่า ไอเดียรถไฟรางคู่ของ คสช.สามารถทดแทนไฮสปีดเทรนได้ไม่มีปัญหา และยังคุ้มค่ากว่ารถไฟความเร็วสูง

"ประเทศไทยเป็นประเทศที่มีรายได้ปานกลาง ถ้าไปใช้ไฮสปีดเทรนไม่คุ้ม ต้น ทุนมันแพง คนขึ้นไม่ได้มาก แต่รถไฟที่ คสช.จะทำมันวิ่งขนาดปานกลาง 150-160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ค่าโดยสารไม่แพงและคนขึ้นได้ ถ้าเทียบกับรถไฟเก่ารางขนาด 1 เมตร และเป็นรางเดี่ยวด้วยจะวิ่งได้ประมาณ 30-50 กิโลเมตรต่อชั่วโมงเท่านั้น แต่นี่มันเร็วขึ้นประมาณ 5 เท่า ผมคิดว่าคนพอใจแล้ว ไว้อนาคตเวลาที่ประเทศเจริญรุ่งเรืองขึ้น รายได้มากขึ้น ค่อยเปลี่ยนเป็นไฮสปีดเทรนก็ไม่สายหรอก เพราะขนาดรางมันเหมือนกัน ผมคิดว่าใช้ความเร็วปานกลางดีกว่าสำหรับประเทศที่มีรายได้แบบคนไทย"

"มันเหมือนรถเบนซ์กับโตโยต้า ถ้าให้เลือกคนมีตังค์ก็ซื้อเบนซ์กันทั้งนั้น แต่เรามีรายได้คนส่วนใหญ่แค่นี้เราใช้รถญี่ปุ่นก่อนแล้วกัน เวลามีตังค์ค่อยไปใช้รถยุโรป หรือเทียบกับนาฬิการะหว่างโรเล็กซ์กับนาฬิกาของญี่ปุ่น มันเดินเวลาไม่ต่างกันหรอก เพียงแต่อีกเรือนหนึ่ง 5 แสน อีกเรือนหนึ่งแค่หมื่นเดียว แค่มันทำให้ดูมีคลาสหน่อย"

ดังนั้น เมื่อ คสช.อนุมัติโครงการนี้ "ดร.สังศิต" จึงเห็นด้วย และชมว่าเป็นโครงการที่ดีเพราะทำให้ไทยได้ประโยชน์ "การทำเรื่องรถไฟรางคู่ โดยใช้ราง 1.435 เมตร ที่จะต่อจากจีนลงมาถึงเชียงรายลงมาถึงแหลมฉบัง อีกเส้นต่อจากจีน มาหลวงพระบาง ออกหนองคาย และมาแหลมฉบัง 2 เส้นนี้ สำคัญต่อประเทศไทย เพราะจีนก็จะส่งสินค้าออกมาลงที่นี่แทนการส่งสินค้าทางเรือวิ่งอ้อมสิงคโปร์ นโยบายนี้ถ้าทำได้เมื่อไหร่สิงคโปร์จะได้รับผลกระทบเยอะ เพราะจีนทำเรื่องการส่งออกมีกำไรจากการส่งออกมาก"

"พอ รถไฟขนาดราง 1.435 เมตร มันเชื่อมต่อกันไทยจะได้ประโยชน์มโหฬารเลย มันจะทำให้ต้องมีการขยายท่าเรือ เกิดการจ้างงาน รวมทั้งนักท่องเที่ยวจากจีนไหลลงมาเที่ยวที่ภาคเหนือ และอีกเส้นที่รัฐบาลจะเชื่อมไปยังมาเลเซีย สิงคโปร์ ก็สำคัญจะทำให้นักท่องเที่ยวไหลขึ้นมาทางภาคใต้ สิ่งนี้จะเป็นยุทธศาสตร์ที่สำคัญของไทยในระยะยาว และผมคิดว่าเป็นเรื่องที่ควรทำ"

เขาย้อนภาพอดีตไปถึงต้นเหตุที่ไทยใช้รางขนาด 1 เมตร ว่า "มันเกิดจากตอนที่รัชกาลที่ 5 เอาวิศวกรจากเยอรมันมาวางรางรถไฟ วางไว้คือ 1.435 เมตร แบบเดียวกับที่ใช้ทั้งยุโรป และอังกฤษ แต่เนื่องจากอังกฤษเป็นเจ้าอาณานิคมของอินเดีย มลายู อีกหลายประเทศ ก็บังคับให้อาณานิคมสร้างรางรถไฟขนาด 1 เมตร รวมทั้งบังคับรัฐบาลไทยให้เหลือ 1 เมตร ทำให้เรามีปัญหารถไฟวิ่งได้ไม่เร็ว การบรรทุกของไม่ได้มากเหมือน 1.435 เมตร"

"เมื่อมาเลเซียและอินเดีย ได้เอกราช เขาก็ยกเลิกรางขนาด 1 เมตรหมด เปลี่ยนเป็นขนาด 1.435 เมตร มีแต่ของไทยยังไม่ได้เปลี่ยนเลย และเราก็ 1 เมตร เวลาไปซื้อหัวรถจักรก็ต้องสั่งทำพิเศษเพราะในโลกเขาไม่ค่อยใช้กัน เขาใช้ขนาด 1.435 เมตร ทั้งนั้นแหละ ดังนั้น การที่ คสช.เขาตัดสินใจสร้างทางรถไฟเชื่อมต่อกับจีน ลาว คิดว่าเป็นยุทธศาสตร์ที่ควรได้รับคำชื่นชม"


แต่ถึงที่สุดคนยังกังขา เรื่องการขนส่งโลจิสติกส์ว่าประสิทธิภาพของรถไฟรางคู่ มิอาจเทียบชั้นกับไฮสปีดเทรนได้ เขาแย้งทันทีว่า "แม้ความสามารถทางการขนส่งสินค้าจะไม่เท่า แต่ใช้ไฮสปีดเทรนต้นทุนสูงกว่า และความเร็วปานกลางมันก็ไม่ได้ช้าเท่าไหร่หรอก เพราะสมมติวิ่งได้ 150 กิโลเมตรต่อชั่วโมง จากเชียงใหม่มันก็ประมาณ 3-4 ชั่วโมงก็ถึงแล้ว แต่ไฮสปีดวิ่งได้ 300 กิโลเมตรต่อชั่วโมง แต่พอวิ่งจริง ๆ มันจะถึงเหรอ มันก็อาจจะ 200 ปลาย ๆ ถ้าเทียบวิ่งกับ 150 มันไม่ต่างกันเยอะหรอก แต่สำคัญคือค่าโดยสารมันถูกกว่ากันเยอะ"

"และทำให้เศรษฐกิจภูมิภาค เติบโตได้เหมือนกัน รถไฟไม่ว่าไฮสปีดหรือปานกลาง ไปที่ไหนมันก็กลายเป็นชุมชนใหม่ขึ้นมา ที่ดินก็มีราคา และการท่องเที่ยวจะดีขึ้น จะทำให้นักท่องเที่ยวขึ้นมาเยอะ โรงแรมที่พักจะตามมาเป็นแถว ดังนั้น รถไฟฟ้าความเร็วสูงเป็นประโยชน์จริงแต่อาจไม่คุ้มค่ามากนักสำหรับสถานการณ์ ปัจจุบัน แต่อนาคตอาจเป็นประโยชน์ แต่ถ้าเรามีเงินขนาดนี้ลงทุนแบบนี้จะเหมาะกับตังค์ในกระเป๋ามากกว่า"

ทรรศนะของ "ดร.ศังสิต" ที่สะท้อนออกมาเป็นอีกมุมหนึ่งต่อโครงการเมกะโปรเจ็กต์ภายใต้การกุมบังเหียนของรัฐบาลนายพล !

http://www.prachachat.net/news_detai...sid=1410968456

________________________________________________________________________________________________________________

เอ่ออออ คือ ท่าน ดร. ครับ

เมื่อมาเลเซียกับอินเดียได้รับเอกราชจากอังกฤษก็เปลี่ยนจากราง 1.000 เมตรเป็นราง 1.435 เมตรกันหมด ??
ไอ้รางจากฝั่งมาเลเซียที่จ่อไทยอยู่ทั้งที่ปาดังเบซาร์กับสุไหงโกลกนั่นมันราง 1.000 เมตรทั้งนั้น แล้วอินเดียส่วนมากนี่ก็ราง 1.676 เมตรด้วยซ้ำ ??
รอบๆไทย เวียดนาม พม่า กัมพูชา แม้กระทั่งลาวที่ต่อรางจากไทยที่หนองคายเรียบร้อยนี่ก็ราง 1.000 เมตรทั้งนั้น
ท่านไปเอา 1.435 เมตรมาจากตำราไหนล่ะเนี่ย ??

ที่บอกว่ารถไฟความเร็วสูง 300 วิ่งเฉลี่ยจริงได้ไม่ถึง อันนั้นมันก็ใช่นะ
แล้วท่านคิดว่ารถไฟความเร็ว 150 กม./ชม. มันจะได้ความเร็ว 150 กม./ชม. ตลอดงั้นเหรอ ??
คิดเฉลี่ยรถชะลอ เร่งเครื่อง จอดสถานี ยังไงตลอดเส้นทางมันก็ไม่เท่าความเร็วสูงสุดอยู่แล้ว

แล้วยังบอกรถไฟความเร็ว 150-160 กม./ชม. วิ่งไปเชียงใหม่ก็ได้ภายใน 3-4 ชั่วโมง
ต่อให้วิ่งกันเต็มสปีดตลอดเส้นทางแบบไม่แวะสถานีไหนเลยก็ยังทำไมได้เลยท่านเอ๋ย

เอาความเร็ว 200 ปลายๆ กับ 150 เทียบกัน ยังไงๆมันก็ต่างกันเป็น 100 อยู่ดี

อ่านแล้วบางทีก็เพลียนะ กับนักวิชาเกินไทยบางคนเนี่ย
__________________
เถลิงประเทศชาติไทย ทวีมีชัย ชโย
UbonTrakarn está en línea ahora   Reply With Quote


Reply

Thread Tools

Posting Rules
You may not post new threads
You may not post replies
You may not post attachments
You may not edit your posts

BB code is On
Smilies are On
[IMG] code is On
HTML code is Off



All times are GMT +2. The time now is 05:44 PM.


Powered by vBulletin® Version 3.8.8 Beta 1
Copyright ©2000 - 2014, vBulletin Solutions, Inc.
Feedback Buttons provided by Advanced Post Thanks / Like v3.2.5 (Pro) - vBulletin Mods & Addons Copyright © 2014 DragonByte Technologies Ltd.

vBulletin Optimisation provided by vB Optimise (Pro) - vBulletin Mods & Addons Copyright © 2014 DragonByte Technologies Ltd.

SkyscraperCity ☆ In Urbanity We trust ☆ about us | privacy policy | DMCA policy

Hosted by Blacksun, dedicated to this site too!
Forum server management by DaiTengu