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Old November 26th, 2009, 09:24 PM   #1
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Sugestões de Melhoria para os Ônibus de São Paulo

Oi, pessoal.

Já faz uns dias que eu tô pensando em uma lista de coisas que poderiam ser melhoradas no sistema da SPTrans, mas eu nunca tinha parado para escrevê-las. Pois bem, hoje eu parei e escrevi um documento de seis páginas no word com sugestões de melhorias para o sistema de ônibus de São Paulo. Como muitos concordam, o serviço de ônibus deve complementar a rede de metrô e trens, mas ele sofre de alguns problemas por ser negligenciado às vezes.

Estou apresentando um número de possíveis mudanças, em sua maioria acessórias, que poderiam elevar o nível do sistema de ônibus de São Paulo para serviço público de primeiro mundo. Nenhuma das mudanças apresentadas aqui exige grande investimento de recursos por parte do governo (qualquer que seja), já que não proponho a construção de nenhum terminal novo ou obra faraônica.

Eis um resumo dos assuntos discutidos: SIMPLIFICAÇÃO DA NUMERAÇÃO DAS LINHAS / TARIFAÇÃO E BILHETAGEM / PRÉ-EMBARQUE / INSTALAÇÃO DE GPS E SISTEMA DE ANÚNCIO NOS ÔNIBUS / PADRONIZAÇÃO DA FROTA E ACESSIBILIDADE / OTIMIZAÇÃO DO USO DOS CORREDORES / REORGANIZAÇÃO DOS TIPOS DE LINHAS / MONITORAMENTO DA QUALIDADE / SISTEMA DE TRANSPORTE SELETIVO.

Alguns dos pontos colocados aqui já funcionam bem, mas acretido que sempre há espaço para melhorar. Talvez algumas ideias não estejam muito claras ou bem explicadas, pois eu fui o único que releu esse documento até agora.

Pensei em mandar esse documento para o gabinete do prefeito e para a SPTrans, com cópia para os jonais Folha de São Paulo e O Estado de S. Paulo. Mas vamos ao que interessa. Não deixem de expressar suas opiniões e se sintam à vontade para colocar suas próprias sugestões.

Aí está o texto:

Simplificação da numeração das linhas
Atualmente os códigos de identificação das linhas são compostos por quatro dígitos iniciais e um sufixo de dois dígitos. No entanto, observa-se que esse sistema de identificação pode gerar muitas confusões entre os usuários, devido à sua complexidade. Por exemplo, existem as linhas 702P-10 (Pinheiros/Term. Penha), 702P-21 (Pinheiros/Term. Pq. Dom Pedro II), 702P-41 (Pinheiros/Belém) e 702P-42 (Butantã/Term. Pq. Dom Pedro II). Observa-se, porém, que não há nenhuma linha que comece com 702 A, B, D, E, F, G, H, K, L, M, Q, R, S, T, V, W, X, Y, ou Z. Por que não simplificar então e chamar a linha 702P-10 apenas de 702P? Ou então as linhas 702P-21, 702P-41 e 702P-42 respectivamente de 702Q, 702R e 702S? A administração da SPTrans provavelmente argumentaria que cada sufixo (-10, -11, -21, -31, -41, -51, etc) dá uma determinada designação à linha, que pode ser linha principal, linha noturna, retorno, derivação, bifurcação ou prolongamento, e assim eles são necessário para identificar as linhas devidamente.

Isso, portanto, vem mostrar que o sistema não foi pensado de modo a simplificar a vida dos usuários, mas sim pensado para satisfazer os burocratas, que dos seus escritórios saberiam qual tipo de operação uma determinada linha faz ao observar o seu sufixo. Pesquisas realizadas em outros sistemas de ônibus de outras cidades no mundo revelaram que as linhas de ônibus tipicamente são identificadas por códigos de um a quatro dígitos, podendo ser compostos apenas por números, combinação de números e letras ou, mais raramente, somente por letras. Poucos, porém, possuem demanda de passageiros tão elevada quanto o do Município de São Paulo (atualmente em torno de 6 milhões de passageiros por dia útil, o que equivale à população do Município do Rio de Janeiro) e poucos sistemas (talvez até nenhum) são os que adotam um sistema de identificação de linhas tão complexo quanto o de São Paulo. Dada a demanda existente atualmente, os administradores do sistema deveriam planejá-lo de modo a atender às necessidades dos passageiros (que, atendes de tudo, são clientes), simplificando ao máximo todos os detalhes.

Segundo a SPTrans, em outubro de 2009 havia 1341 linhas de ônibus em operação no Município de São Paulo. Se os códigos de identificação das linhas fossem reduzidos para quatro dígitos, compostos de três números (sendo que o primeiro não poderia ser 0) acompanhados de um dígito final que poderia ser um número ou uma letra (excluindo-se as letras I e O, a fim de evitar confusão com os números 1 e 0, respectivamente), haveria, portanto, disponibilidade de 30.600 códigos, número que é mais de 22 vezes o número atual de linhas existentes. Portanto, a alteração nos códigos de identificação das linhas de ônibus não ocasionaria falta de códigos para atender a todo o sistema.

Tarifação e bilhetagem
A tarifa praticada pelo sistema no Município de São Paulo não tem diferenciação quanto à forma de pagamento, ou seja, passageiros que pagam em dinheiro gastam o mesmo valor do que os passageiros que pagam com bilhetes eletrônicos (atualmente o Bilhete Único). Deveria acrescer-se um prêmio às passagens pagas em dinheiro, que custariam em torno de 10 a 20% a mais em relação à tarifa nominal. Por exemplo, hoje a tarifa é de R$ 2,30 para o usuário comum, seja ela paga em dinheiro ou em cartão. Com a diferenciação das tarifas, os passageiros que pagassem com cartão continuariam pagando o valor de R$ 2,30, enquanto que os que pagassem em dinheiro gastariam algo entre R$ 2,50 e 2,60.

Para tanto, bilhetes descartáveis de papel ou plástico correspondentes a duas ou mais passagens seriam vendidos em pontos de venda específicos, como agências dos Correios, casas lotéricas, bilheterias do Bilhete Único, terminais urbanos, postos de atendimento da SPTrans e estabelecimentos credenciados, como supermercados, lojas de conveniências, farmácias e outros. Cartões recarregáveis iguais aos do Bilhete Único também estariam disponíveis gratuitamente para usuários que se cadastrassem ou ao custo de um depósito módico (por exemplo R$ 5,00) para usuários não cadastrados. Em caso de o usuário pagar o depósito e devolver o cartão à SPTrans o depósito seria reembolsado ao usuário. Cada usuário cadastrado poderia ter somente um cartão e, para a emissão do segundo, seria cobrado o valor equivalente a cinco passagens, de acordo com a tarifa vigente. Em caso de perda ou roubo do cartão, somente os usuários cadastrados poderiam ter o saldo do cartão antigo transferido para o cartão novo, mediante o pagamento do valor referente à emissão da segunda via do cartão. Formulários para cadastramento de usuários estariam disponíveis nos postos de atendimento da SPTrans, bilheterias do Bilhete Único e nos terminais urbanos. Para a retirada da primeira via, o usuário deveria levar o formulário devidamente preenchido a algum dos locais supracitados, juntamente com um documento de identificação oficial, emitido pelo Governo.

A cobrança de passagem dentro dos ônibus deixaria de ser feita por cobradores e passaria a ser feita através de caixas coletoras de passagens, iguais às usadas em países como Estados Unidos e Canadá (chamadas de farebox em inglês). O usuário que pagasse em dinheiro deveria depositar o valor exato correspondente à passagem, pois a máquina não daria troco e, portanto, qualquer valor pago a mais ficaria para o sistema. Junto à caixa coletora de passagens ficaria o validador para cartões recarregáveis, enquanto os bilhetes descartáveis seriam validados na própria caixa coletora de passagens. Uma roleta de três braços, iguais às usadas nas estações do Metrô e também nos ônibus do Município de Curitiba, seria instalada no corredor do ônibus, localizada entre o posto do motorista e a primeira fileira de assentos, buscando assim evitar a evasão tarifária. Uma vantagem adicional trazida pela utilização das caixas coletoras de passagem seria a maior segurança contra assaltos a ônibus, já que o motorista não teria como retirar o dinheiro inserido na caixa.

A fim de absorver os cobradores que perderiam seus postos para as caixas coletoras de passagem, seriam criadas algumas frentes de trabalho diferentes no sistema. A primeira estaria relacionada às caixas coletoras de passagem, na qual os parte dos cobradores iria processar diariamente cada uma das máquinas, fazendo uma auditoria simples e básica, além de serem responsáveis pela instalação e manutenção das mesmas, recebendo o treinamento necessário para tal. Outra frente que seria criada é a de distribuição dos bilhetes descatáveis aos devidos pontos de venda. A adoção da prática de pré-embarque em terminais e corredores do sistema apenas remanejaria parte dos cobradores que trabalham dentro dos ônibus para diferentes pontos espalhados pelo município, como será explicado em um tópico mais adiante. Em caso de abertura de vagas para motoristas, os cobradores também poderiam ser incentivados a assumir esses postos, recebendo todo o treinamento e orientação necessários. Por fim, poderia haver também um plano de demissão incentivada, caso fosse necessário, devido ao grande número de cobradores empregados nos ônibus.

Pré-Embarque em terminais e corredores
Um estudo realizado pela SPTrans deu destaque aos benefícios trazidos pelas operações de pré-embarque em alguns terminais da cidade. No entanto, as operações de pré-embarque estão restritas ao horário de pico, além de funcionarem somente em um número limitado de terminais. Todos os terminais do sistema deveriam funcionar com pré-embarque, ou seja, o passageiro paga ao entrar no terminal e depois de passar pelos bloqueios (do tipo dos do Metrô) pode pegar qualquer linha de ônibus, entrando no veículo pelas portas do meio ou traseiras. Também é importante que os bloqueios fiquem nas entradas dos terminais ao invés de fazer a cobrança da passagem em cada plataforma específica, para que assim todos os passageiros possam ter acesso a todas as instalações dos terminais (sanitários, lojas, telefones públicos, etc).

Os benefícios do pré-embarque seriam extendidos aos corredores, que receberiam estações de pré-embarque em pontos estratégicos do sistema. As estações seriam fechadas por vidros nas laterais (paralelas à direção de passagem dos veículos na rua), onde algumas portas de vidro seriam instaladas para permitir a movimentação de passageiros entre a estação e os ônibus. Para tanto, é necessário que os ônibus sejam padronizados no que diz respeito a distância entre as portas do lado esquerdo, para que não ocorram situações em que uma das portas do lado esquerdo não possa ser utilizada, devido ao desalinhamento entre as portas da estação e as portas do ônibus. O acionamento das portas das estações poderia ser feito através de identificação por radiofrequência (RFID)/transponder, por controle remoto de posse do motorista ou até mesmo pelos próprios cobradores que trabalhariam na estação. Sistemas como o Transmilenio, em Bogotá, Colômbia, também usam estações de pré-embarque com portas automáticas por motivos de segurança e também para evitar a evasão tarifária.

Nas duas extremidades de cada estação ficariam os bloqueios de entrada e saída, assim como os acessos para deficientes físicos. Cada uma dessas extremidades seria monitorada por um cobrador, que liberaria o acesso para passageiros pagando em dinheiro, idosos e deficientes físicos.

Instalação de GPS nos ônibus e sistema de anúncio
O uso de GPS a bordo dos ônibus é uma prática comum nos mais avançados sistemas de transporte no mundo. O GPS permite o monitoramento da frota em tempo real, ajudando a identificar mais precisamente pontos de lentidão ou conflito. Aliado ao GPS, é comum também a utilização de um sistema de anúncio de vias perpendiculares ao trajeto do ônibus, terminais, estações de trem e metrô, além de pontos de referência importantes (museus, órgãos públicos, praças, parques, etc). Uma gravação anuncia qual via o ônibus estará cruzando alguns metros antes de o veículo passar por ela, baseado em informações recebidas do GPS. Normalmente há também dois ou mais painéis luminosos instalados no teto do ônibus, onde aparece escrito a via perpendicular que o ônibus cruzará cada vez que o sistema de voz fizer um anúncio. Enquanto nenhuma via perpendicular estiver sendo mostrada no painel luminoso, outras informações úteis podem ser exibidas, como a data e hora certa, o número da linha e o destino, canais para informações, sugestões, reclamações e etc. Exemplos de sistemas de ônibus urbanos que fazem uso de GPS e anúncios incluem a Chicago Transit Authority (Chicago, Illinois, EUA), London Transit Commission (London, Ontario, Canadá), Transports Metropolitans de Barcelona (Barcelona, Espanha), entre outras.

Padronização de frota e acessibilidade
Outra questão bastante relevante e pertinente é a padronização da frota de veículos. Embora tenha-se estabelecido um certo padrão de conforto, muitos ônibus diferem entre si em itens básicos, como o número de portas e a posição delas. Os ônibus comuns (de 13 metros de comprimento), por exemplo, deveriam ser obrigados a ter três portas de 1,3 metros de largura, a fim de buscar maior facilitação no embarque (em terminais onde há pré-embarque) e desembarque, reduzindo assim o tempo de parada dos ônibus.

A frota também deveria ser padronizada com veículos de motor traseiro ou entre-eixos, que trazem maior conforto tanto para os passageiros quanto para os motoristas, além de serem mais silenciosos. Transmissão automática também deveria ser obrigatória em todos os veículos (exceto microônibus), já que ela proprociona uma viagem com menos solavancos, o que se traduz em conforto para os passageiros. Adicionalmente, a transmissão automática reduz a fadiga do motorista, o que eventualmente pode significar menos estresse e mais qualidade de vida para os trabalhadores do transporte, e eventualmente, reduzir o número de acidentes causados por motoristas de ônibus.

Acessibilidade também deveria ser obrigatória nos ônibus de São Paulo. Todas as empresas operadoras deveriam ser obrigadas a ter um percentual mínimo (por exemplo, 60%) de veículos de piso baixo em suas frotas e o restante da frota (caso as empresas não tivessem 100% da frota de piso baixo) deveria ser equipado com elevadores para cadeirantes. Itens de conforto, como ar condicionado, por exemplo, deveriam obrigatórios para uma parcela mínima da frota (por exemplo, 25%). Outros itens, como rodas de alumínio, poderiam ser avaliados também para se tornarem padrão na frota.

Otimização do uso dos corredores
Embora São Paulo tenha hoje uma extensa rede de corredores de ônibus, grande parte dessa rede sofre com o excesso de veículos circulando nos corredores. Observa-se, portanto, a necessidade de se construir pontos de ultrapassagem em determinados locais. Recentemente a Prefeitura Municipal de Curitiba fez alargamentos pontuais de uma faixa de circulação extra ao longo do corredor existente na Avenida Marechal Floriano Peixoto, o permitindo que ônibus vindo em ambos os sentidos ultrapassassem outros ônibus que estivessem parados nas estações de embarque ou desembarque.

Os pontos de ultrapassagem nos corredores de São Paulo eliminariam assim alguns gargalos existentes no sistema, aumentando a eficácia do transporte por ônibus. A construção de estações de pré-embarque, como já foi citado anteriormente, ajudaria a aumentar ainda mais a eficácia do sistema, pois reduziria o tempo de parada dos ônibus. No entanto, vale observar que a estrutura atual dos corredores de São Paulo permitiria pontos de ônibus convencionais e com pré-embarque, além de estações localizadas à direita ou no centro do corredor, dependendo da necessidade. O resultado final seria um ganho na velocidade média nos corredores.

Reorganização dos tipos de linhas
O sistema de transporte da SPTrans conta hoje com linhas comuns, semi-expressas e expressas. No entanto, a maioria dos passageiros faz seus trajetos em linhas comuns, que fazem muitas paradas para embarque e desembarque ao longo do percurso, especialmente nos horários de pico. Percebe-se então a necessidade de reorganizar as linhas e seus tipos, proprondo que elas passem a ser classificadas como Locais, Limitadas ou Diretas. As linhas Locais fariam percursos entre dois pontos, permitindo o embarque e desembarque de passageiros em todas as paradas existentes no caminho. Essas linhas seriam mais voltadas para pessoas que pegam o ônibus ao longo da linha e queiram ir para um extremo ou outro da linha e de lá fazer conexão com outras linhas de ônibus, metrô ou trem. As linhas Limitadas seguiriam trajetos mais curtos entre dois pontos, servindo a um número limitado de paradas ao longo do itinerário, sendo que deveriam parar em, no máximo, 50% dos pontos de embarque e desembarque existentes ao longo do trajeto. Essas linhas seriam mais voltadas para transporte de passageiros entre pontos que geram grande quantidade de tráfego (por exemplo, estações de trem e metrô ou terminais de ônibus, universidades, museus, órgãos públicos, bairros populosos, etc) e somente parariam em pontos de grande demanda de passageiros, localizados perto de locais estratégicos (por exemplo, shopping centers, prédios importantes, praças, parques, áreas de forte comércio, etc). Adicionalmente, as linhas Diretas circulariam entre terminais de ônibus e estações de trem e metrô, sem fazer absolutamente nenhuma parada para embarque ou desembarque de passageiros ao longo do percurso.
A otimização dos corredores de ônibus, conforme citado anteriormente, seria indispensável para que as linhas Limitadas e Diretas pudessem operar perfeitamente, ultrapassando os ônibus que cumprem perscursos de linhas Locais ao longo dos corredores.

Também deve-se destacar que grande parte das possíveis linhas Limitadas e Diretas teria demanda para operar tanto em dias úteis quanto aos sábados, domingos e feriados, durante o dia todo. Essas linhas não deveriam ficar restritas à operação em dias úteis em horários de pico somente, uma vez que há uma demanda reprimida pela falta de serviços de ônibus mais rápidos no Município de São Paulo.

Monitoramento de qualidade
Um programa qualidade poderia ser criado, avaliando vários indicadores do sistema, como pontualidade, lotação dos veículos, número de acidentes envolvendo ônibus, demanda de passageiros, entre outros. Baseado nos indicadores, seriam criados programas de melhoria do sistema, direcionando investimentos para as áreas de maior necessidade. Um plano de melhoria contínua poderia ser implantado, através de pesquisa de satisfação com os passageiros e o compromisso de utilizar sempre as tecnologias mais avançadas disponíveis no mercado. A instalação de equipamentos de GPS em toda a frota de ônibus também permitiria o monitoramento em tempo real de linhas e corredores. Adicionalmente, também poderia se usar práticas de clientes ocultos, em que um passageiro não-identificado usaria os serviços de ônibus e avaliaria itens os mais diversos possíveis, como estado de conservação do veículo, limpeza dos veículos, paradas e terminais, disponibilidade dos motoristas para ajudar os passageiros, entre outros itens. Essa prática é usada atualmente por algumas gestoras de transporte público no mundo, entre elas a Chicago Transit Authority, de Chicago, Illinois, Estados Unidos.

Sistema de Transporte Seletivo
Também há a possibilidade de criação de um sistema de transporte alternativo aos ônibus comuns, que seria o Sistema de Transporte Seletivo. Esse sistema contaria com veículos diferenciados, equipados com ar-condicionado, poltronas reclináveis, televisão a bordo e vidros fumê, além de permitir paradas de embarque e desembarque em qualquer local ao longo do trajeto da linha, desde que a parada não ocorra em local proibido. Por causa do serviço diferenciado os passageiros também pagariam uma tarifa diferenciada, que incluiria um prêmio de 50 a 100% da tarifa nominal dos ônibus comuns.

O serviço seletivo seria mais voltado para a ligação de regiões da cidade de maior poder aquisitivo a grandes pólos geradores de emprego, como a região da Avenida Paulista, República e Vila Olímpia, além de equipamentos urbanos específicos, como hospitais, faculdades e o Aeroporto de Congonhas. Essas linhas também deveriam passar por estações de metrô, a fim de proporcionar o acesso desses passageiros a sistemas de transporte sobre trilhos. Poderia se estudar a possibilidade de integração tarifária com outros modais de transporte, mediante o pagamento de um prêmio extra, através do Bilhete Único. Os veículos do sistema seletivo também deveriam ser equipado com caixas coletoras de passagem, conforme explicado anteriormente, a fim de aumentar a segurança a bordo. Uma pintura única e diferenciada também seria adotada no sistema seletivo, para que não houvesse confusão com os ônibus comuns por parte dos usuários. O sistema seletivo também contaria com todo os padrões de qualidade dos ônibus comuns no que diz respeito à pontualidade e conservação dos veículos, e também seriam equipados com aparelhos de GPS para um melhor monitoramento das operações.
Atualmente no Brasil há alguns municípios que contam com sistema de transporte seletivo e conseguem manter uma demanda significativa. Entre eles, pode-se citar Porto Alegre (onde os seletivos são chamados de Lotação), Londrina (Sistema Psiu) e Florianópolis (Sistema Executivo).
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Last edited by StreetView; November 30th, 2009 at 02:29 PM.
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Old November 27th, 2009, 01:58 PM   #2
EricoWilliams
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Ar condicionado! Já dava outra cara no transporte da cidade!
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Old November 27th, 2009, 06:08 PM   #3
PHCastro
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Ar condicionado! Já dava outra cara no transporte da cidade!
Só no verão a gente percebe como é essencial...
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Old November 27th, 2009, 06:12 PM   #4
muckie
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Gostei da idéia sobre as linhas locais e limitadas
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Old November 27th, 2009, 09:56 PM   #5
Rodalvesdepaula
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As propostas são bem interessantes; mas, sobre a transmissão automática, ela aumenta o consumo de diesel em 25% e o combustível é algo que as empresas querem gastar cada vez menos.

A questão da numeração das linhas é algo a ser estudada, já que os códigos parecem não significar nada para o usuário comum. Em Campinas, a implantação do Intercamp possibilitou a troca de todos os códigos de linha, onde o primeiro número (ex.: 1.XX) significa a região para onde a rota se dirige.
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Old November 27th, 2009, 09:59 PM   #6
Mexicano21
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Aqui o código da linha significa pouco ou nada para o usuário, mas não usamos os códigos mesmo, nos guiamos pelo destino. Só quando tem mais de uma linha no ponto em questão com o mesmo destino que o código passa a ser importante de fato.
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Old November 28th, 2009, 02:15 PM   #7
StreetView
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Sempre que eu pego ônibus em São Paulo eu uso os números como referência, e não só o destino. Normalmente tem mais de uma linha que vai para o mesmo destino e nem todas elas seguem o mesmo itinerário e, por isso, sempre tento gravar o número. Também sei que não sou o único, pois já vi outras pessoas darem números de linha como indicação de qual ônibus pegar.
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Old November 28th, 2009, 02:19 PM   #8
lipe_andreense
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Originally Posted by EricoWilliams View Post
Ar condicionado! Já dava outra cara no transporte da cidade!
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Originally Posted by PHCastro View Post
Só no verão a gente percebe como é essencial...

Há algum tempo existiam alguns onibus com ar condicionado, mas quebraram pois as pessoas ficavam abrindo as janelas mesmo com o ar funcionando, o que obrigava o aparelho a trabalhar demais.
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Old November 28th, 2009, 02:38 PM   #9
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As propostas são bem interessantes; mas, sobre a transmissão automática, ela aumenta o consumo de diesel em 25% e o combustível é algo que as empresas querem gastar cada vez menos.
Por um lado eu concordo que gaste mais combustível, mas com os veículos de motor eletrônico de hoje, o consumo é bem mais baixo. Além disso, o desgaste da caixa de câmbio e embreagem é bem menor em veículos de câmbio automático. Outro dia li na revista da Volvo (não lembro o nome da revista, mas acho que é "Eu Rodo") que há casos em que o veículo roda mais de 3 milhões de quilômetros sem ter a caixa de câmbio aberta. Uma quilometragem impressionante, na minha opinião.

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Originally Posted by lipe_andreense View Post
Há algum tempo existiam alguns onibus com ar condicionado, mas quebraram pois as pessoas ficavam abrindo as janelas mesmo com o ar funcionando, o que obrigava o aparelho a trabalhar demais.
Quanto a isso, é só usar janelas com vidro inteiriço ou lacrar as janelas, caso as empresas não queiram gastar mais com as janelas inteiriças. O processo de lacragem de janela é muito simples e não demora mais do que uns poucos minutos por janela.
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Last edited by StreetView; November 30th, 2009 at 02:34 PM.
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Old November 28th, 2009, 02:52 PM   #10
lipe_andreense
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Mas ainda assim existiam (e existem) pessoas que reclamam do vidro colado

Sempre vai ter gente pra reclamar de tudo, por melhor que seja
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Old November 29th, 2009, 01:04 AM   #11
nando-vando
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Com relação ao arcondicionado, a algum tempo atrás a prefeitura proibiu além das janelas lacradas por causa da excessiva reclamação dos usuários.
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Old November 29th, 2009, 01:17 AM   #12
Rodalvesdepaula
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Este sistema de bilhetagem onde o usuário coloca o valor exato da tarifa em moedas já existe em Goiânia, no serviço seletivo Citybus; nele, há validadores que aceitam as moedas, o cartão Sitpass (o "bilhete único" de Goiânia) e um tipo de bilhete ilimitado por um dia.

O que faz falta em São Paulo é um tipo de bilhete para viagens ilimitados durante um dia, no qual o usuário (geralmente, um turista) compra-o a um preço sugestivo de R$ 10,00 nos terminais de transporte (aeroportos, rodoviárias e estações de metrô/CPTM/TAV) e passa a usar-o quantas vezes quiser durante 24 horas; ao final do período, o cartão seria "engolido" pelo validador ou devolvido ao cobrador, podendo ser recarregado pela empresa.

Também bato na tecla da troncalização definitiva das linhas municipais e metropolitanas. Na verdade, já há troncalização em algumas rotas da EMTU na Grande São Paulo, entre a capital e Cotia; o problema é que o consórcio Intervias, responsável pela região, não opera articulados e ônibus padrons nas troncalizadas.

E a autal Ponte ORCA continuaria a existir, mas ligando outras estações (ex.: Barra Funda-Tietê) e em midibus gratuitos da própria EMTU onde haveria uma roleta a ser desbloqueada com o bilhete único ou Cartão Bom, evitando assim o problema das senhas. Faz falta uma linha alternativa entre as rodoviárias da Barra Funda e Tietê; usei o táxi uma vez entre os dois terminais e achei o preço de R$ 24,00 um pouco alto, apesar do serviço ser muito bom.
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Old November 29th, 2009, 01:52 AM   #13
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Legal saber que já existem sistemas no Brasil que já adotaram a caixa coletora de passagem. Eu acho uma ideia bem viável com a bilhetagem eletrônica. Agora, quanto à troncalização, eu acho importante também, mas não pode ser feita indiscriminadamente. Se eles resolverem troncalizar várias linhas em um corredor, esse corredor vai ficar sobrecarregado e congestionado com tantos ônibus. Por isso também dei a ideia de criar pontos de passagem nos corredores, além da implantação das linhas limitadas.

Quanto à Ponte Orca, eu entendo a sua proposta. No entanto, as linhas da Ponte Orca são bem pontuais, em casos onde o deslocamento por trem ou metrô levaria muito tempo, ou até mesmo ligando alguns pontos específicos com estações de trem ou metrô. Portanto, uma ligação entre o Tietê e a Barra Funda não seria uma boa candidata a receber uma linha da Ponte Orca, uma vez que fazer esse trajeto de metrô é provavelmente o meio mais rápido que tem hoje.
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Old November 29th, 2009, 02:37 AM   #14
Tiago Costa
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Agora, quanto à troncalização, eu acho importante também, mas não pode ser feita indiscriminadamente. Se eles resolverem troncalizar várias linhas em um corredor, esse corredor vai ficar sobrecarregado e congestionado com tantos ônibus.
A troncalização faz justamente o contrário: elimina várias linhas com trajeto coincidente, criando poucas linhas que interligam terminais de bairro a terminais de centro. Isso reduz a quantidade de ônibus em tráfego, otimizando o seu uso, e ampliando/otimizando a oferta, uma vez que com tráfego de ônibus menor, a velocidade aumenta, enquanto mantém-se ou aumenta-se a oferta.
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Old November 29th, 2009, 04:25 AM   #15
bruno_rio
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Uau, muito maneiro o texto. Vou até salvar, muitas dessas sugestões poderiam ser aplicadas desse lado da Dutra também.
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Old November 29th, 2009, 12:53 PM   #16
StreetView
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Originally Posted by Tiago Costa View Post
A troncalização faz justamente o contrário: elimina várias linhas com trajeto coincidente, criando poucas linhas que interligam terminais de bairro a terminais de centro. Isso reduz a quantidade de ônibus em tráfego, otimizando o seu uso, e ampliando/otimizando a oferta, uma vez que com tráfego de ônibus menor, a velocidade aumenta, enquanto mantém-se ou aumenta-se a oferta.
Concordo com você e é justamente por isso que ela não pode ser feita indiscriminadamente. No processo de trocalização tem que haver planejamento de itinerários e horários e não basta simplesmente resolver que as linhas vão passar por um certo corredor ou avenida.
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Old November 30th, 2009, 12:17 AM   #17
Miracatiba
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Nossa cara, você fez ótimas sugestões. Parabens pelo trabalho.
Sobre as linhas, a prefeitura deveria mudar todos numeros das linhas. Como a cidade é dividida em 8 (+ 1) partes, ela deveria enumerar as linhas de acordo com a região de origem e cada linha deveria ter 3 numeros, sem letras e numeros escondido (exemplo, 809-P/10 ou 41). Isso dificulta muito.
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Old November 30th, 2009, 12:58 AM   #18
Tiago Costa
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Originally Posted by StreetView View Post
Concordo com você e é justamente por isso que ela não pode ser feita indiscriminadamente. No processo de trocalização tem que haver planejamento de itinerários e horários e não basta simplesmente resolver que as linhas vão passar por um certo corredor ou avenida.
Mas aí não é troncalização. Troncalização preconiza o planejamento de itinerários e horários.
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Old November 30th, 2009, 02:26 PM   #19
StreetView
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Originally Posted by Miracatiba View Post
Nossa cara, você fez ótimas sugestões. Parabens pelo trabalho.
Sobre as linhas, a prefeitura deveria mudar todos numeros das linhas. Como a cidade é dividida em 8 (+ 1) partes, ela deveria enumerar as linhas de acordo com a região de origem e cada linha deveria ter 3 numeros, sem letras e numeros escondido (exemplo, 809-P/10 ou 41). Isso dificulta muito.
Acontece que 3 números, sem letras, não daria combinações suficientes para a quantidade de linhas existentes hoje. Com três algarismos, poderia haver 900 combinações (100-999), mas segundo a SPTrans há 1341 linhas em operação atualmente. Por isso, o uso de 4 dígitos é inevitável.
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Old November 30th, 2009, 02:34 PM   #20
Mexicano21
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Acho que ele quis dizer o número da região MAIS 3 números.
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