Aviones | Boeing 787 Dreamliner

[Ala-7]

Boeing sees 737 rates at 50 per month
DATE:20/12/10
By Scott Hamilton


Even as Boeing weighs taking production rates of the popular 737 beyond the 38 per month officials have announced, to 42 a month (41 for the commercial 737 and one for the 737-based P-8A Poseidon), consideration is underway to boosting rates even more-to 50 per month, ATI and Flightglobal sister publication Commercial Aviation Online (CAO) has learned.

In a meeting with employees last month, Nicole Piasecki, vice president of Business Development & Strategic Integration, said that Boeing is prepared to move forward with a 737 re-engine or a new airplane, as well as proceed with further upgrades to the current Next Generation 737, but there are other considerations as well in making these program development decisions.

"We are looking at what technology do we have that will allow us to bring a superior product into the market toward the latter end of this decade," Paisecki told employees. "Our customers would like it sooner rather than later, but there is one additional perspective. Going forward, we are probably going to see production rates at about 50 [737s] per month as we look out in the growth of the industry."

Officials have inspected the land around its Renton, Washington 737 production plant to consider expansion, CAO understands. The facility, with some rejigging of the internal footprint, can accommodate 42 airplanes a month, although ramp space for the finished product will be challenging.
"The production line is really efficient today," Piasecki told employees, "so we have to have not only abetter performing product, we also have to have a more efficient, higher quality production system."

In the same meeting, Piasecki was asked whether the high productions rates might mean setting up another line at an underutilized Boeing facility in another state, Piasecki noted that prospect is not part of her job description but answered that "if we aren't uncovering every opportunity to ensure that we can get up to rate, we should be."


SOURCE: Air Transport Intelligence News

[Ala-7]

Airlines Calculate Boeing 787 Delay Damage
Dec 20, 2010

By Adrian Schofield Queenstown, New Zealand
With Guy Norris in Los Angeles.


With airlines bracing for yet another slip in Boeing’s 787 delivery schedule, some of the program’s key customers are considering how much longer they can reshuffle their current fleets and what the damage will be to their long-term plans.

Boeing has yet to tell airlines how many months the latest delay will be after problems during flight-testing forced a timetable review. For every customer, the pain threshold is a little different. They can cope in the short term, but eventually the delays will severely cramp the growth plans that were based on the promise of the 787’s range and efficiency.

Three of the most important 787 customers spoke to Aviation Week about the program delays during a Star Alliance event here Dec. 13-14. All Nippon Airways is the launch customer of the initial 787-8 variant, United Airlines is slated to be the first North American operator and Air New Zealand is the launch customer for the 787-9.

ANA CEO Shinichiro Ito says the airline has contin gency plans to cope with additional delays, but it will face serious headaches if the first handover is pushed into 2012.

The carrier has already taken “substantial measures” in case Boeing could not meet the current delivery target of the first quarter of 2011, says Ito. “We can cover their delay for one year [beyond the current target] without major damage” to ANA’s operations or plans, he says.

ANA has orders for 55 of the 787-8 and -9 versions. It was originally supposed to receive the first aircraft in mid-2008.

Ito is resigned to the fact that the latest technical issues will “most likely lead to another delay,” and he has been asking Boeing to present a revised timeline “as soon as possible.” He notes that ANA has endured six delays already, and a seventh will be “disappointing.”

The contingency measures ANA has put in place include postponing retirement of older Airbus A320s and Boeing 767s. The carrier has also acquired additional newer 767-300ERs to help fill the gap.

But the 767s “can’t cover everything” that the carrier intended for the 787, Ito notes. Another lengthy delay will affect its plans to launch new long-haul flights that were earmarked for the 787, such as new routes to the Eastern U.S. and Europe from Tokyo Haneda Airport.

Meanwhile, Air New Zealand CEO Rob Fyfe concedes it is “probable” that the delays to the 787-8 will spill over to the -9. Before Boeing’s most recent problems, Air New Zealand was facing a three-year delay in its eight 787-9 orders. They were originally scheduled for delivery in late 2010, but are now slated for late 2013.

“Clearly there is frustration for us in those delays, as it is restricting some of our plans in terms of retiring older aircraft and in terms of some of the new routes we’re interested in,” Fyfe says.

While ANA is going ahead with its plans to phase out its last 747-400s from international service in March, the 787 delays have prompted Air New Zealand to purchase a 747-400 that it had wanted to return to its lessor. This goes against its plan to shrink the 747 fleet. Additional measures include extending 777-200 leases and retaining 767-300ERs longer than planned.

As with the other 787 customers, there have been compensation discussions between Air New Zealand and Boeing, although Fyfe will not reveal details. However, he says no matter how much compensation is received, the delivery delays still create considerable strategic risk for the carrier. Many of the routes Air New Zealand targets are too thin to support more than one carrier. So if a further 787 delay results in another airline entering a market that Air New Zealand was contemplating, it could be locked out of that market.

Overall, Fyfe is still convinced the 787 will be a “game-changer” for Air New Zealand. “There is no lack of enthusiasm [for the aircraft]; we just want to get our hands on it,” he says.

Jeffery Smisek, CEO of United Continental Holdings, believes Boeing is being “purposefully cautious” in revising the 787 timetable. The stakes are high for the airlines, because they rely on the delivery schedule to plan expensive investments in training and equipment, Smisek says.

The newly merged carrier has 50 787s on order, half from United and half from Continental. The most recent update had first delivery slipping from August 2011 into 2012, but Smisek says Boeing has yet to reveal the extent of the latest revision.

Smisek says the continuing delivery delays create other major problems for United. The aircraft is a pivotal part of the carrier’s plans to open new routes and make its fleet more efficient, he says. “We’ve got a lot of plans for the 787, and every day of delay [represents] dollars that we could have made that we are not making.”

For example, United has postponed plans to launch a route from Houston to Auckland in November 2011, which was to be one of the first to use the 787. This was “100% caused by the [787] delay,” Smisek says.

United believes that being the North American launch customer will give it a competitive advantage in the region. “So we would like to start this competitive advantage as soon as possible,” says Smisek.

Delays to the 787 program began in September 2007, shortly after rollout, when widespread issues with the supply chain became apparent. Bedeviled by persistent problems involving “re-work” on parts already delivered or in flow, Boeing announced additional delays in October 2007, as well as in January, April and November 2008. The latter hold-up was attributed to incorrect installation of fasteners and the knock-on effects of a debilitating machinists’ strike at Boeing.

The sixth major delay came in June 2009, just as the aircraft was poised for first flight, when structural tests revealed the need to strengthen the wing-to-body join area. Although flight tests eventually began in December 2009, the planned first delivery slipped from late 2010 into early 2011 following more production and flight-test issues, culminating in problems with the Rolls-Royce Trent 1000 engine. An electrical fire last month on a test aircraft in Texas—and the subsequent suspension of flight tests and grounding of the fleet—is now set to trigger a seventh major delay.

Boeing has acknowledged the systems redesign and certification issues caused by the Nov. 9 electrical fire have effectively rendered its current targets unachievable. The aircraft maker says it will announce a new schedule when that work is complete. Analysts predict the latest delay will be anywhere from 4-6 months.


Source: AWST

[power stroker]

Originally Posted by Ala-7

787-10 back on the table as answer to A330-300
DATE:20/12/10
By Scott Hamilton


Even as Boeing continues to struggle with the 787-8 program, future planning calls for resurrecting plans for the 787-10 that have been on indefinite hold while working through technical issues and delays of the current model.

Airbus has sold more A330s since the 787 program was announced than in the period leading up to the 787's launch. The A330-200 has been improved to now have an advertised 7,200nm range-nearly matching the low-end of the 787-8, according to Airbus estimates-and the A330-300 now has a 5,850nm range with more improvements planned to provide a few hundred miles more range.

Nicole Piasecki, vice president of Business Development & Strategic Integration, told employees last month that the delays in the 787 program prompted "a lot of orders [for the A330] from airlines who were expecting the 787.

It competes against our 767 and our 787 and as the 787 starts coming online with full capability, and I can tell you if we develop a 787-10, which I would put in the likelier category, I would expect the A330's days would be numbered or that our market share position would certainly be a strong one."

Piasecki also told employees that Boeing is "looking at further investment in the 787 family [as] the best way to compete against the A350-800 and -900".

Boeing believes the A350-1000, currently with a promised EIS of 2015, will not have an adequate engine in the current iteration of the Rolls-Royce Trent XWB and that EIS will be delayed to the second half of this decade, relieving pressure to do anything immediately with the 777-300ER.


SOURCE:Air Transport Intelligence News

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Power: Increíble como están hablando, antes eran sobradores y sarcasticos, ahora parecen un equipo de fútbol de un país grande esperando los resultados de un equipo mediano a ver si pasan a la siguiente ronda.

Y de otro lado están cantando la realidad de la situación actual, muchos se quedaron esperando por sus 787-8 y este no llego y ante la situación de tener que elegir material de vuelo no pidieron ni 772, ni 763, se fueron por los 333 y 332, como ya habíamos escrito.

Boeing esta confiando en que RR no tenga lista la turbina que va a mover al 350-1000 que pidieron y empujaron los árabes para el 2015, el cual será el competidor directo del 773ER, a pesar que Emirates y Qatar le pidieron el 787-10 Boeing no lo lanzó, y cada vez va a tener menor tiempo.

Las compañías le están pidiendo que actualice el 772 y nada que se deciden, la disyuntiva si lo hacen es poner a competir el 787-8 con una versión mejorada y probada de su 772, por supuesto en detrimento de nuevo desarrollo.

Como le hace de falta a Boeing el liderazgo de un Philip Condit, o la claridad de un Alan Mullaly actual presidente de Ford y quién debería haber sido el presidente en lugar del personaje actual.


Saludos.

Mi Ala, eso le pasa a Boeing por el "juega vivo" para darle la vuelta al sindicato. Nada de esto hubiera sucedido si se enfocan en desarrollar ellos mismos el proyecto.

Mi Ala, ellos tiene ordenes en firme de mas de 900 787s. Que les cancelen 200 y siguen sobrados!

A Boeing la salva, que le ganó la apuesta a AIRBUS del avión a desarrollar. Porque lo que todo el mundo quiere son 250-300 paxs!!!

A Boeing les van a ladrar, les van a gritar, pero pocos van a cancelar. Nadie suelta sus birreactores!

Ahora resulta que el proyecto 747-8 partiendo del 747-4 tiene costos de ops de 10% menos que el A-380 y sigue incrementándose, porque el A-380 sigue dando lata! Y Boeing se ha ahorrado un saco de dinero en el diseño de su 747-8.

Al igual que el 747-4 el 757 es un avión único y de ahí la idea de desarrollar un 757 capaz de volar hasta 12 horas!!!

Boeing se va a enfocar en el 757. Con avionica de última generación, motores de 50K de thrust y 250,000 libras de MTOGW.

En mi opinión y partiendo de la premisa de que las aerolineas que operan el 737NG apuestan un avión mucho mas barato que el A-320neo y 2% de ahorro vs el 737-8.

Ya COPA aceptó la oferta de Boeing (aviones al mismo precio con menos consumo) y si CM lo aceptó, quiere decir que CO/UA lo aceptaron como bueno! Y quién dice UA/CO por ahi mismo vienen de la mano AA y DA. El 737NG se va a mantener igual y van a desarrollar un modelo nuevo a partir del 2020.

El 777 es otro avión que, por su diseño de alas tolera los up grades que quieran. Pero ya esta el 200LR. Hay algún birreactor en este momento o en los proximos 5 años, que sea mejor que el 200LR?

En el rango de 275 paxs. este es el niño. No hay de otra.

BOEING apuesta al avión de 180 paxs 2 clase y 160 paxs 3 clases.

Ese avión para las operaciones de DA, UA/CO, AA para suramerica? Ahi venden el proyecto!

Saludos

[Ala-7]

Originally Posted by power stroker

Mi Ala, eso le pasa a Boeing por el "juega vivo" para darle la vuelta al sindicato. Nada de esto hubiera sucedido si se enfocan en desarrollar ellos mismos el proyecto.

Mi Ala, ellos tiene ordenes en firme de mas de 900 aviones. Que les cancelen 200 y siguen sobrados!

A Boeing la salva, que le ganó la apuesta a AIRBUS del avión a desarrollar. Porque lo que todo el mundo quiere son 250-300 paxs!!!

A Boeing les van a ladrar, les van a gritar, pero pocos van a cancelar. Nadie suelta sus birreactores!

Ahora resulta que el proyecto 747-8 partiendo del 747-4 tiene costos de ops de 10% menos que el A-380 y sigue incrementándose. Porque se han ahorrado un saco de dinero en el diseño.

Al igual que el 747-4 el 757 es un avión único y de ahí la idea de desarrollar un 757 capaz de volar hasta 12 horas!!!

Boeing se va a enfocar en el 757. Con avionica de última generación, motores de 50K de thrust y 250,000 libras de MTOGW.

En mi opinión y partiendo de la premisa de que las aerolineas que operan el 737NG apuestan un avión mucho mas barato y 2% de ahorro vs el 737-8.

Ya COPA aceptó la oferta de Boeing (aviones al mismo precio) y si CM lo aceptó, quiere decir que CO/UA lo aceptaron como bueno! El 737 se va a mantener igual y van a desarrollar un modelo nuevo a partir del 2020.

Ellos apuestan al avión de 180 paxs 2 clase y 160 paxs 3 clases.

Ese avión para las operaciones de DA, UA, AA para suramerica? Ahi venden el proyecto! Saludos

Power un gusto cambiar opiniones con vos.


Creo que su ¨juega vivo¨ les puede salir mas caro que nunca, si todo era por hacerle el quite al SPEEA.

Pero si la cabeza la tienen refundida, el tema debe pasar por poner a alguien a quién le alcance a entrar toda esa compañía en el cerebro, el actual ya ni habla.

Tal vez muy pocos van a cancelar, de acuerdo con vos, del ahogado el sombrero, esperaron lo mas que importa ahora esperar lo menos, pero el asunto va a pasar o ya esta pasando por el tema penalidades y recursos, solo Air India ¨arregló¨ sus retrasos en U$ 860 MM creo, y en lista están por lo menos sus clientes estrellas: Qantas, Continental, ANA, Air New Zealand, JAL, Qatar y nadie sabe cuantos mas, cuanto valen sus ¨arreglos¨? U$ 4 o 5 MIL MM? y no creo que ninguna renuncie a esto, solo AV son 12 unidades, no van a renunciar al avión pero quieren su indemnización, muy claro el tema y muy duro el asunto para Boeing, a quién los descuentos no le van a alcanzar esta vez para resolver el tema.

Entonces surge la pregunta de oro: Cual va a ser su rentabilidad? Cuantos años van a tardar y cuantas unidades van a tener que vender para alcanzar su punto de equilibrio? Este asunto desde la perspectiva económica no esta pintando nada bien para el futuro de Boeing.

Y aún no arreglan el problema del peso y distancias prometidas, el asunto lo están manejando con discreción pero de cuando en vez alguien lo manifiesta en voz alta para que no se hagan los ¨gringos¨ con este aspecto, un avión nuevo, mas costoso, de un tamaño similar a un hermano mayor como el 772 y no es tan eficiente ni económico? Los primero ejemplares 20-30 van a necesitar reingeniería para que cumplan lo prometido, otra vez si lo solucionan a tiempo.

Los costos de operación de los 772 los tienen en entredicho, las opciones de selección son por la versión LR o si no se van por su hermano mayor el 773 (alguien dijo a tono de sorna que es el mejor Airbus que Boeing a construido no se si por envidia de la pura o por otra cosa), si no le hacen un upgrade no lo van a poder seguir vendiendo, y si se lo hacen pueden canibalizar las ventas del 787-8, la decisión de que hacer creo que ya la tomaron: No van a hacer nada! El dilema es el mismo de hace 14 años entre hacer un upgrade del 764 con nuevas alas y motores o impulsar el 772ER, y ya sabemos que del 764 solo se produjeron 42 aparatos si mi memoria no me falla. Tampoco entendí por que las aerolíneas gringas no lo pidieron en mayor número, si en su última versión con 240 sillas le iba muy bien cruzando el atlántico, a sudamérica y en vuelos transcontinentales.

El 747-8 ha prometido mucho en diseño y costos pero no logra ¨pegar¨en las aerolíneas, en carga su rol es único, esta solito en el mercado, pero en pax solo LH y Korean lo han pedido, y dicen que esta última podría no estar muy convencida. La pregunta aquí es Porque? No lo puedo entender.

Si van a hacer lo del 757NG, mas vale que se den prisa, un punto de discusión ahora para muchos respecto al desarrollo de una versión mejorada de un 737NEO, es que requiere ingenieros de dedicación exclusiva por cientos (que no tienen disponibles en este instante), y recursos económicos que superan la inversión de Airbus en su 320 NEO, y de eso parece que tampoco hay mucho, no sería por esas dos razones un buen momento para que Boeing encarara un nuevo desarrollo.

Tal vez decidan no hacer nada con su 737NG actual, pero si en 5 años aparece un avión mas eficiente en un 15%, y los consumidores se vuelven hacia el, perderían su producto estrella y corren el riesgo de quedar fuera del juego, la gente de Teal Group y otros consultores advierten que el riesgo no puede ser ignorado, si no lo hacen, los jugadores nuevos como Comac y Bombardier con nuevos motores pueden terminar por ser la opción de los medianos, sin olvidar al 320NEO. Equivocarse aquí será muy grave.

La pregunta inmediata es como harían para financiar ese 757NG y la única respuesta que se me ocurre es que sus leales y fieles clientes (AA, DL, UA) los apoyen con las mejoras y desarrollos a un producto ya conocido y muy probado. Difícil 2011 el que van a tener.

Ah me olvidaba... cuidado ahí vienen los chinos!!!!


Saludos.
.

[power stroker]

Originally Posted by Ala-7

Power un gusto cambiar opiniones con vos.


Creo que su ¨juega vivo¨ les puede salir mas caro que nunca, si todo era por hacerle el quite al SPEEA.

Pero si la cabeza la tienen refundida, el tema debe pasar por poner a alguien a quién le alcance a entrar toda esa compañía en el cerebro, el actual ya ni habla.

Tal vez muy pocos van a cancelar, de acuerdo con vos, del ahogado el sombrero, esperaron lo mas que importa ahora esperar lo menos, pero el asunto va a pasar o ya esta pasando por el tema penalidades y recursos, solo Air India ¨arregló¨ sus retrasos en U$ 860 MM creo, y en lista están por lo menos sus clientes estrellas: Qantas, Continental, ANA, Air New Zealand, JAL, Qatar y nadie sabe cuantos mas, cuanto valen sus ¨arreglos¨? U$ 4 o 5 MIL MM? y no creo que ninguna renuncie a esto, solo AV son 12 unidades, no van a renunciar al avión pero quieren su indemnización, muy claro el tema y muy duro el asunto para Boeing, a quién los descuentos no le van a alcanzar esta vez para resolver el tema.

Entonces surge la pregunta de oro: Cual va a ser su rentabilidad? Cuantos años van a tardar y cuantas unidades van a tener que vender para alcanzar su punto de equilibrio? Este asunto desde la perspectiva económica no esta pintando nada bien para el futuro de Boeing.

Y aún no arreglan el problema del peso y distancias prometidas, el asunto lo están manejando con discreción pero de cuando en vez alguien lo manifiesta en voz alta para que no se hagan los ¨gringos¨ con este aspecto, un avión nuevo, mas costoso, de un tamaño similar a un hermano mayor como el 772 y no es tan eficiente ni económico? Los primero ejemplares 20-30 van a necesitar reingeniería para que cumplan lo prometido, otra vez si lo solucionan a tiempo.

Los costos de operación de los 772 los tienen en entredicho, las opciones de selección son por la versión LR o si no se van por su hermano mayor el 773 (alguien dijo a tono de sorna que es el mejor Airbus que Boeing a construido no se si por envidia de la pura o por otra cosa), si no le hacen un upgrade no lo van a poder seguir vendiendo, y si se lo hacen pueden canibalizar las ventas del 787-8, la decisión de que hacer creo que ya la tomaron: No van a hacer nada! El dilema es el mismo de hace 14 años entre hacer un upgrade del 764 con nuevas alas y motores o impulsar el 772ER, y ya sabemos que del 764 solo se produjeron 42 aparatos si mi memoria no me falla. Tampoco entendí por que las aerolíneas gringas no lo pidieron en mayor número, si en su última versión con 240 sillas le iba muy bien cruzando el atlántico, a sudamérica y en vuelos transcontinentales.

El 747-8 ha prometido mucho en diseño y costos pero no logra ¨pegar¨en las aerolíneas, en carga su rol es único, esta solito en el mercado, pero en pax solo LH y Korean lo han pedido, y dicen que esta última podría no estar muy convencida. La pregunta aquí es Porque? No lo puedo entender.

Si van a hacer lo del 757NG, mas vale que se den prisa, un punto de discusión ahora para muchos respecto al desarrollo de una versión mejorada de un 737NEO, es que requiere ingenieros de dedicación exclusiva por cientos (que no tienen disponibles en este instante), y recursos económicos que superan la inversión de Airbus en su 320 NEO, y de eso parece que tampoco hay mucho, no sería por esas dos razones un buen momento para que Boeing encarara un nuevo desarrollo.

Tal vez decidan no hacer nada con su 737NG actual, pero si en 5 años aparece un avión mas eficiente en un 15%, y los consumidores se vuelven hacia el, perderían su producto estrella y corren el riesgo de quedar fuera del juego, la gente de Teal Group y otros consultores advierten que el riesgo no puede ser ignorado, si no lo hacen, los jugadores nuevos como Comac y Bombardier con nuevos motores pueden terminar por ser la opción de los medianos, sin olvidar al 320NEO. Equivocarse aquí será muy grave.

La pregunta inmediata es como harían para financiar ese 757NG y la única respuesta que se me ocurre es que sus leales y fieles clientes (AA, DL, UA) los apoyen con las mejoras y desarrollos a un producto ya conocido y muy probado. Difícil 2011 el que van a tener.

Ah me olvidaba... cuidado ahí vienen los chinos!!!!


Saludos.
.

Mi Ala. los aviones se diseñan para un fin específico. Si usted le hace up grades es para hacerlos mas eficientes, bajo los parametros para lo que fue diseñado.

Mi Ala, el 767-400 es un avion diseñado para med-haul. De que pueda volar 10 horas, es otra cosa.

Si el 767-400 le hace up grade, sería con máquinas con fan mas grandes y por ende mas eficientes. Pero hasta ahi. le haran up grades para que el 767-400 sea mas eficiente en lo que hace.

Su diseño no redunda en lo absoluto contra el 772. Este es un avión con piso reforzado (carga mas payload), carga mas fuel, máquinas mas grandes y diseñado para el long haul. Este es otro avión.

El 773ER con máquinas de 115K de thrust corre solito. No tiene competencia.

Una cosa es que el programa 787 este retrasado y otra cosa es su producción. Boenig no ha dejado de construirlo. Llevan mas de 25 unidades terminadas.

El 787 no fue tirado al azar. La primera version es la que reemplaza al 767-300. Es un avión long haul.

Le explico mi Ala. Por pura lógica. Este avión "YA" tiene un zero fuel weight mas bajo que el 767-300ER (10 mil libras menos), tiene 30, 000 libras mas de empuje y carga 60,000 libras mas de fuel. Si con las nuevas máquinas estan ahorrando 20% de fuel mas que el 767ER. Ese avión vuela 18 horas y mas!

Si despues de 1 año de estar siendo corrido, no lograra este range, hubiese sido un fracaso. Pero ojo, si las aerolineas que compraron el proyecto les dieron un precio similar del 767ER (130 millones de dolares) y el avión cumple (porque lo cumple) 20% mas eficiente y hasta 40% en rutas long haul. De que hablamos? A quien afecta? Cuantas aerolineas se atreven hacer operaciones, vuelos de 20 horas?

Mi Ala. Airbus le puede meter una 5 turbina al A-330-200. Usted que es un investigador de primera. Ponga los 2 aviones en el papel y cuando vea lo que le han invertido al A330-200 en up grades, resulta que ni así, levanta el payload, ni tiene el range del 777-200LR que ya esta en el mercado, vendiéndose y su costo de desarrollo pago!

En resumen los 777 corren solitos. No tiene competencia. Y la primera versión del 787 es para un rango menor de pasajeros (hasta 275 paxs) y para el 99% aerolineas que tienen vuelos donde su long haul no llega a 14 horas!

El hecho que el avión vuele 20 horas, no quiere decir, que las aerolineas lo hagan. Pocas (no mas de 3) se atreve a esa locura!!! Solamente en crew se necesitan el doble de pilotos y donde tiene que competir con aerolineas que generan feeding a través de hubs como DFW, ATL o SFO que le subsidian esa ruta y lo sacan!


El 747-8 sufre del mismo problema que el A-380. Usted tiene la plata para comprarlo? Perfecto!..Ahora, llénelo de pasajeros!!!!

El diseño que se impone, es el 747-400 con las maquinas, avionica y las alas del 747-8. Y ese mercado de 400- 450 paxs? Boeing lo denomia Y-3!!!

Que se necesita para desarrollar el nuevo 757? Exactamente lo mismo que el desarrollo del 747-8 pero mas facil. Ya que cualquier modificación estructural, materiales y diseños, han sido probados.

Lo que usted y yo tenemos años de decir......

Saludos

[JuanPa]

Originally Posted by Ala-7

Como le hace de falta a Boeing el liderazgo de un Philip Condit, o la claridad de un Alan Mullaly actual presidente de Ford y quién debería haber sido el presidente en lugar del personaje actual.


Saludos.

Llevo varios días perdido ... pero solo quería resaltar este punto. Boeing siempre ha sido el hogar de unos visionarios CEOs que marcaron época ... pero los que hoy lideran no cumplen con el gran peso y estirpe que Boeing representa para la aviación.

[Ala-7]

Originally Posted by JuanPa

Llevo varios días perdido ... pero solo quería resaltar este punto. Boeing siempre ha sido el hogar de unos visionarios CEOs que marcaron época ... pero los que hoy lideran no cumplen con el gran peso y estirpe que Boeing representa para la aviación.

JuanPa! bienvenido. De acuerdo con vos, para mi eso le falta a Boeing ahora y por mucho.

Saludos.

[fileri]

Originally Posted by power stroker

Mi Ala, el 767-400 es un avion diseñado para med-haul. De que pueda volar 10 horas, es otra cosa.

Si el 767-400 le hace up grade, sería con máquinas con fan mas grandes y por ende mas eficientes. Pero hasta ahi.

Su diseño no redunda en lo absoluto contra el 772. Este es un avión con piso reforzado (carga mas payload), carga mas fuel, máquinas mas grandes y diseñado para el long haul. Este es otro avión.

El 773ER con máquinas de 115K de thrust corre solito. No tiene competencia.

Una cosa es que el programa 787 este retrasado y otra cosa es su producción. Boenig no ha dejado de construirlo. Llevan mas de 25 unidades terminadas.

El 787 no fue tirado al azar. La primera version es la que reemplaza al 767-300. Es un avión long haul.

Le explico mi Ala. Por pura lógica. Este avión "YA" tiene un zero fuel weight mas bajo que el 767-300ER (10 mil libras menos), tiene 30, 000 libras mas de empuje y carga 60,000 libras mas de fuel. Si con las nuevas máquinas estan ahorrando 20% de fuel mas que el 767ER. Ese avión vuela 18 horas y mas!

Si despues de 1 año de estar siendo corrido, no lograra este range, hubiese sido un fracaso. Pero ojo, si las aerolineas que compraron el proyecto les dieron un precio similar del 767ER (130 millones de dolares) y el avión cumple (porque lo cumple) 20% mas eficiente y hasta 40% en rutas long haul. De que hablamos? A quien afecta? Cuantas aerolineas se atreven hacer operaciones, vuelos de 20 horas?

Mi Ala. Airbus le puede meter una 5 turbina al A-330-200. Usted que es un investigador de primera. Ponga los 2 aviones en el papel y cuando vea lo que le han invertido al A330-200 en up grades, resulta que ni así, levanta el payload, ni tiene el range del 777-200LR que ya esta en el mercado, vendiéndose y su costo de desarrollo pago!

En resumen los 777 corren solitos. No tiene competencia. Y la primera versión del 787 es para un rango menor de pasajeros para el 99% aerolineas que tiene vuelos que su long haul no llega a 14 horas!


El 747-8 sufre del mismo problema que el A-380. Usted tiene la plata para comprarlo? Perfecto!..Ahora, llénelo de pasajeros!!!!

El diseño que se impone, es el 747-400 con las maquinitas del 747-8. Y ese mercado de 450 paxs? boein lo denomia Y-3!!!

Saludos

Power y Ala yo no se mucho del tema ya que mi unica base es Wikipedia y las mismas paginas de Airbus y Boeing para consultar las fichas tecnicas de cada Avion, pero tengo una pregunta en especifica los Airbus A340-300 , -500 y -600 no son una buena opcion en este momento o ya estan muy "viejos" claro que me imagino que por tener 4 turbinas el mantenimiento es mucho más caro, por otro lado los A330-200 ejemplo los de Avianca que los usa para Europa, JFK, GRU y EZE entre otros destinos, tengo entendido que son muy buenos en cuestion de rendimiento y costos de operacion, pero claro no alcanzan a cubrir bien (Es decir Carga paga y pasajeros Full) los destinos como Paris, Londres o Frankfurt desde Bogota por cuestion de la altura y además el rango de autonomia de los A330 es mucho mas limitado, precisamente por este es que la opcion ideal era y sigue siendo el Boeing 787-800 de Antemano gracias por las respuestas.

Saludos de Fileri.

[Ala-7]

Originally Posted by power stroker

Mi Ala, el 767-400 es un avion diseñado para med-haul. De que pueda volar 10 horas, es otra cosa.

Si el 767-400 le hace up grade, sería con máquinas con fan mas grandes y por ende mas eficientes. Pero hasta ahi.

Su diseño no redunda en lo absoluto contra el 772. Este es un avión con piso reforzado (carga mas payload), carga mas fuel, máquinas mas grandes y diseñado para el long haul. Este es otro avión.

El 773ER con máquinas de 115K de thrust corre solito. No tiene competencia.

Una cosa es que el programa 787 este retrasado y otra cosa es su producción. Boenig no ha dejado de construirlo. Llevan mas de 25 unidades terminadas.

El 787 no fue tirado al azar. La primera version es la que reemplaza al 767-300. Es un avión long haul.

Le explico mi Ala. Por pura lógica. Este avión "YA" tiene un zero fuel weight mas bajo que el 767-300ER (10 mil libras menos), tiene 30, 000 libras mas de empuje y carga 60,000 libras mas de fuel. Si con las nuevas máquinas estan ahorrando 20% de fuel mas que el 767ER. Ese avión vuela 18 horas y mas!

Si despues de 1 año de estar siendo corrido, no lograra este range, hubiese sido un fracaso. Pero ojo, si las aerolineas que compraron el proyecto les dieron un precio similar del 767ER (130 millones de dolares) y el avión cumple (porque lo cumple) 20% mas eficiente y hasta 40% en rutas long haul. De que hablamos? A quien afecta? Cuantas aerolineas se atreven hacer operaciones, vuelos de 20 horas?

Mi Ala. Airbus le puede meter una 5 turbina al A-330-200. Usted que es un investigador de primera. Ponga los 2 aviones en el papel y cuando vea lo que le han invertido al A330-200 en up grades, resulta que ni así, levanta el payload, ni tiene el range del 777-200LR que ya esta en el mercado, vendiéndose y su costo de desarrollo pago!

En resumen los 777 corren solitos. No tiene competencia. Y la primera versión del 787 es para un rango menor de pasajeros para el 99% aerolineas que tiene vuelos que su long haul no llega a 14 horas!


El 747-8 sufre del mismo problema que el A-380. Usted tiene la plata para comprarlo? Perfecto!..Ahora, llénelo de pasajeros!!!!

El diseño que se impone, es el 747-400 con las maquinitas del 747-8. Y ese mercado de 450 paxs? boein lo denomia Y-3!!!

Saludos

De acuerdo con vos, en lo técnico no tengo objección alguna con el 787, pero eso es justamente lo que parece Boeing tiene dificultades en entregar, a tiempo y como lo prometio, el 330 no es su competencia ciertamente, pero su virtud en este instante es estar justo donde le necesitan y cuando le necesitan a un precio razonable y ser eficiente en su trabajo, sobre todo en distancias menores a 10.000 km y con demanda de 220 a 300 pax en ruta.

Diría entonces que es en lo coyuntural del momento donde me parece que nada de lo que planeo Boeing le esta saliendo bién. Pensaron que dominaban muchas cosas y la historia le esta cantando otra cosa.

El meollo del asunto entonces esta en la característica pura del avión, Boeing los quiso hacer de pronto mas grandes, mas potentes y mas capaces, Airbus pensó mas en hacerlos a la medida de ciertos mercados donde serían una alternativa por costo, sabiendo probablemente que no lo podían tener todo, pero donde estarían sus potenciales compradores, las circunstancias han disparado sus ventas aunque en sus primeros años fue lento para capturar pedidos, hasta que la demanda de los mercados les creo su cuarto de hora. En eso me recuerda la historia del 757.

Saludos.

[Ala-7]

Originally Posted by fileri

Power y Ala yo no se mucho del tema ya que mi unica base es Wikipedia y las mismas paginas de Airbus y Boeing para consultar las fichas tecnicas de cada Avion, pero tengo una pregunta en especifica los Airbus A340-300 , -500 y -600 no son una buena opcion en este momento o ya estan muy "viejos" claro que me imagino que por tener 4 turbinas el mantenimiento es mucho más caro, por otro lado los A330-200 ejemplo los de Avianca que los usa para Europa, JFK, GRU y EZE entre otros destinos, tengo entendido que son muy buenos en cuestion de rendimiento y costos de operacion, pero claro no alcanzan a cubrir bien (Es decir Carga paga y pasajeros Full) los destinos como Paris, Londres o Frankfurt desde Bogota por cuestion de la altura y además el rango de autonomia de los A330 es mucho mas limitado, precisamente por este es que la opcion ideal era y sigue siendo el Boeing 787-800 de Antemano gracias por las respuestas.

Saludos de Fileri.

Power ha explicado que el fan de entrada de las maquinas de los 342 y 343
es muy pequeño para la demanda de eficiencia del avión haciendo su perfomance mas pobre que el de los 772 .

Aunque AI promovió durante mucho tiempo el cuento de las 4 turbinas, de pronto pensando en no tener limitaciones, BC pensó mejor en los Twin Jets, el gasto de combustible, eficiencia del diseño y ya sabemos que esta pelea la gano Boeing de lejos.

Cuando quisieron mejorar el diseño para Larga distancia sacaron los 345 y 346, y realmente en su segmento solo les funcionó bien el 346, pero con costos mayores a su competencia el 773 rey de su categoría.

Los A-330 están hechos para ciertos mercados, muy transcontinental, atlántico del norte y sudeste de asía donde encajaban perfecto en mercados con distancias de entre 10.000 (333) a 12.000 (332) km, y 220 a 290 pax respectivamente.


Saludos.

[Ala-7]

FLIGHTBLOGGER: The price of Boeing's 787 sales success
DATE:21/12/10


Boeing's historic order backlog for the 787 was based partly on steep discounts driven by now-discarded design and manufacturing assumptions, according to data obtained by Flightglobal affiliate FlightBlogger.

Cost overruns, penalty payments and supply chain changes, adopted in the last two years, the report says, will force Boeing to achieve unprecedented cost-savings for the widebody to turn a profit even after delivering the current 846-aircraft backlog.

The article, which is the culmination of an 18-month long look at 787 pricing, explores how the backlog was built, the foundations of the program, Scott Carson's ascent to the top of Boeing Commercial Airplanes, the prospect and hope for the 787-9, a possible future ramp up of 17 787's per month, the revival of the 787-10 and the redrawing of the global supply chain lines.


Read the complete report


The price of Boeing's 787 sales success
By Jon Ostrower
on December 21, 2010 3:27 PM


Inside:
- How the 787 backlog was built
- Predicable costs at 787's foundation
- Scott Carson's ascent
- Can the 787-9 undo the damage?
- Looking at 17 787's per month
- The revival of the 787-10
- Redrawing the supply chain lines

Data obtained by FlightBlogger show Boeing's historic order backlog for the 787 was based partly on steep discounts driven by now-discarded design and manufacturing assumptions. Cost overruns, penalty payments and supply chain changes adopted in the last two years will force Boeing to achieve unprecedented cost-savings for the widebody to turn a profit even after delivering the current 846-aircraft backlog.

With first delivery nearly three years behind schedule, the cost to build each 787 has skyrocketed from its original foundations built upon dramatically lower and more predictable production costs, say company insiders.

In the race to sign up customers between 2004 and 2006, airframe prices averaged just below $76 million, a price that does not include the the $20 to $30 million GENx or Rolls-Royce engines, Boeing furnished equipment (BFE) and in-flight entertainment (IFE), according to pricing data.

While Boeing will never disclose the actual prices its mega-backlog of 787s were sold for, Jim Albaugh, CEO of Boeing Commercial Airplanes, believes the 787 was sold for far less than it was worth, as acknowledged in a recent interview: "I think we gave away some of the value of this airplane to a lot of our customers."

Though that statement, say customer and company sources, as well as industry analysts, is an understated acknowledgment that hints at how Boeing's 787 backlog was built; stimulated by not only by huge future growth in air traffic and precipitously rising fuel prices, but a steady and strategic drop in the price of the aircraft.

Boeing, which did not comment on the actual pricing figures, says it is "constantly evaluating our value proposition in the marketplace. Prices are adjusted based on the value our products provide to our customers as well as our positioning in the competitive environment."

In late 2004, Boeing started employing aggressive sales tactics, according to sources familiar with the pricing discussions, blunting the ambitions of the original Airbus A350, then a significantly upgraded A330. That aggressiveness, led by then sales vice president Scott Carson, with a mandate from then-CEO Harry Stonecipher, then-Commercial Airplanes Chief Alan Mulally and the Boeing board of directors, saw prices slashed on the company's composite jetliner.

In the more than three and a half years since its first 787 began assembly, the prevailing wisdom about Boeing's woes have centered upon moving past manufacturing design issues, completing extensive rework of production airframes, certifying and delivering the first units for revenue service and building a steady industrial ramp up at its Everett and Charleston facilities; all while re-balancing its supply chain as it develops the 787-8's larger successor.

Although each is a formidable task, the pricing data indicates Boeing also must overcome five-year-old pricing decisions on more than 300 787s still in the backlog.

The 2004 through 2006 airframe prices charged to airline customers ranged between $83.5 million and as low as $65.7 million for the 787-8, for one higher volume deal with a blue chip customer. Prices for the larger 787-9 were cut significantly as well, but the sales balance in the early years of the program was weighted heavily toward the smaller -8.

There remains great risk and opportunity to ensure the 787 - the company's fastest selling jetliner - becomes the cash cow Boeing hopes it will become. Few doubt the market success of Boeing's flagship program, though the profitability and margins remain open questions as the recurring production costs, by the company's own admission, lack clarity.

Boeing declined a request for executives currently leading the program, as well as Carson, though the company did comment on a point-by-point basis.


Predictable costs at Dreamliner's heart

The steadily lowered price for the Dreamliner was supported by the barebones production costs forecast by program planners who saw a global supply chain with its contractual prices locked in, as well as design and manufacturing responsibility and cost weighted toward Boeing's suppliers.

The company's confidence in predicting its costs were derived from its own contractual agreements with suppliers on the cost of each shipset, and how much labor would be required on its own end once fully-stuffed structures arrived on the final assembly line in Everett. Boeing's supply chain model as formulated, say company insiders, allowed the estimate of its "snap together planes" to be built for and unprecedented low recurring cost which would be recognized early in the program as the production rate was set to hit 10 aircraft per month in 2010.

This cost assumption, built upon a $5 billion investment for the 787, say industry sources, compared to the $11.5 billion initially budgeted for the 777, allowed Boeing to compete aggressively to establish the Dreamliner in the marketplace, ultimately obliterating the earliest incarnations of the A350.

"If they win the order, who cares what the price is?" says Air Insight analyst Addison Schonland. "The price wasn't wrong, the cost was."

Boeing's CFO, James Bell says it will be another three to four years before Boeing can anticipate if it will approach the profitability of the 777 and 737, the company's most mature and highest rate programs.

"We would also have a real opportunity to see how the production system really works, because remember," says Bell, "this is a different production system than we used on building aluminum airplanes, and we anticipate that the learning curve on that we will be able to harvest sooner. But we won't know that until we start running them.

"But by 2013, 2014, we will know. We would expect those margins to start to approach some of the production programs you see today."

To ensure the poor pricing locked in on the first several hundred 787-8s don't significantly drop the company's quarterly reported profits, say many in the analyst community, Boeing is spreading out the poorly priced airframes over the delivery schedule in the decade to come, interspersed with better prices locked in with later customers. Shifting poorly priced units farther along Boeing's "skyline" also allows a drop in the cost to build each 787 as the production rate accelerates.

That acceleration, say factory sources, may extend well beyond today's 2013 goal to build 10 787s per month, with rises as high as 17 per month being investigated for mid-2016. That significant boost, beyond today's unprecedented target, which calls for the planned Everett surge line, which aims for operation by early 2012, to be made permanent.

Speaking generally of the planned rate increases, Albaugh says: "Clearly you work with your supply chain to take cost out, you work throughput, you have more airplanes coming through with the same amount of invested capital, drives your unit cost down and drives profitability."

Carson's Ascent

Scott Carson's ascent to the top spot of Boeing Commercial Airplanes was directly attributable to his performance as vice president of sales, having presided over growth in the 787 backlog that far exceeded any sales campaign the company had ever seen, while taking advantage of significant market demand for jetliners.

When he was first appointed vice president of sales for Boeing Commercial Airplanes in December 2004, replacing Toby Bright who was appointed shortly after 9/11 in January 2002, the 787 program had accumulated 52 orders, which included launch customers All Nippon Airways and Air New Zealand.

Upon his appointment, Stonecipher laid out Carson's objectives in plain terms: "Scott's appointment will strengthen and improve our global sales effectiveness and that's one of our highest priorities."

Carson faced not only a post-9/11 marketplace that had slowed the 787's market reception, but the company was reeling from high profile sales losses to Airbus including orders to Iberia, Air Berlin and easyJet. Boeing Commercial Airplanes CEO and president Alan Mulally, who now serves as CEO of Ford, had declared the 7E7 would accumulate 200 orders by the end of 2004, a goal the company did not achieve, resulting in the reassignment of Bright.

During his tenure as vice president of sales, Carson, whose warm demeanor earned him respect inside the company and with customers, grew the 787 backlog by 330 airframes between his appointment in December 2004 and the naming of his successor in October 2006. In that period of less than two years, with a mandate from Mulally and Stonecipher, Carson racked up nearly three times as many orders for the 787 as the 777 did in the entire six-year period leading up to its 1995 entry into service.

Carson's unprecedented success had a lot working in his favor, say industry sources, including a tepid market reception to the A350 mark one, an aluminum lithium update to the A330-200 and -300 with GEnx engines. However, while Airbus struggled to find its footing on the A350, a fierce sales battle emerged that saw Airbus lowering its price to account for its modest E3.5B investment, while Boeing countered with further lowered prices and increased production forecasts to best the then 2010 entry into service planned for the A350, now slated for 2013.

Can a single aircraft type redeem a company?

With just over three years to go before the first 270 to 290-seat 787-9 is handed over to Air New Zealand at the end of 2013, a date set to slip, the balance of the massive 787 backlog remains heavily tilted toward the smaller 220 to 250-seat 787-8, with 77% of the 846-aircraft backlog earmarked for the first model.

That balance, says Albaugh, is set to shift.

"I think what you'll see is a mix that is probably weighted a little bit to the -9 side," he said in an August interview. "The -8 fills a great niche for certain routes, certain customers it's going to be the airplane of choice. It really just depends on their route structure people want to fly.

"I think when people see the value of the -9 you'll see a lot of people wanting that airplane, and we think that airplane is one we can sell for more than the -8 for sure."

Though for Boeing to fortify the program's profitability, the shift to the larger 787-9, said CEO Jim McNerney in a February investor Q&A, is the company's "the single biggest opportunity."

"If a customer comes to us and says instead of 25 787-8s," said McNerney, "We want 10 787-9s and 15 787-8s. Now that we see that you are going to deliver what you said on the 787-9, that is an opportunity for a discussion... they will be getting more value, we will be getting more price."

The push to regain pricing power on the 787-8, which aims to cut its fuel burn by 20% compared to today's 767, is evident in the aircraft's changing list price, which debuted in August 2005 on Boeing's website for $125 to $135 million. Boeing says that price was in reference to catalogue pricing messaged in the early launch days of the program in comparison to the 767-300ER.

The price today, again boosted on December 14, places the 787-8 average catalogue pricetag at $185.2 million, more than 40% higher than first envisaged. That increase is compared to an average 19-22% jump in the price of the 777 and 767 over the same period, respectively.

Additionally, the price of the 787-9 first appeared in May 2006 when Boeing displayed a $178.5 to $188 million and has risen today to average of $219.1 million.

"The difference in price increase is to adjust the pricing relationship between the 787-8 and 787-9 to better reflect their relative size and capability. The increase is also a reflection of value the 787-8 will provide to customers," says Boeing.

Customers ANA, Air China, Vietnam Airlines, Ethiopian Airlines have all converted a portion or all of their order to the larger -9. Major orders from Lufthansa and Air France/KLM remain outstanding, with the 787-9 believed to be Boeing's lead offering to each European mega carrier.

The sales success Boeing enjoyed on the 787 may be a doubled-edged sword said Albaugh: "The fact that we're virtually sold out to the end of the decade, we can't supply this airplane to some of our premium customers, and quite frankly I'd like to sell these airplanes for what they're worth."

The schedule for the 787-9 remains in great doubt, and program sources suggest the new program plan, expected before week's end, will have a bigger impact to the -9 than it does to the -8.

Engineering resources for the larger 787-9 had increased early in the year as 787-8 flight test progressed, returning data that was fed into the design of the new jet. Boeing had planned to move 80% of its 787 staff to the -9, says one program source, though in recent months, the engineering requirements of the 787-8 to resolve late design issues has virtually starved the 787-9 of its resources in some units, pulling back those engineers to the -8 on a full-time basis.

Additionally, Boeing confirms that it is "re-looking at the possibility" of the 787-10, a further stretch of the 787's fuselage to comfortably accommodate around 315-seats in three-classes. The 787-8 and -9 product development planners aim for those aircraft to be dominant on long and thin Pacific routes, while the the 787-10 would be intended for the thicker Atlantic and Pacific routes. The aircraft, as conceived today, would be a simple fuselage stretch of the -9 while offering a 6,500nm range, nullifying the performance of the Airbus A330-300.

The goal, says those same sources, is to offer a higher priced 787, while adding a comparatively low-cost investment that grows the backlog with prices based on the revised industrial cost -9 assumptions.

Boeing says discussions, both internally and with customers, "are all considered preliminary" and "no firm decisions about the airplane have been made. We discuss it from time to time with whomever is interested" and would "depend on market requirements."

Redrawing the lines

With enormous costs sunk into the program to rehabilitate its supply chain, as well as to rework, repair, reenforce and mature parts of the aircraft's design, Boeing hopes to use the 787-9 as a "do-over", says a company source, first getting manufacturing oversight of the design and global supply chain, incorporating the lessons accumulated with the early manufacturing tranche of 787-8s.

The stretched 787-9 is first and foremost an opportunity to apply the hard-earned technical lessons learned on the 787-8. From a design perspective, that reflects Boeing's ambition to incorporate widespread design changes to lighten and optimize the airframe and further refine the aircraft's systems.

From a manufacturing standpoint, the institutional knowledge earned by working with the 787-8 since 2007, aims to give Boeing a smoother ramp up in the 787-9's production with a leaner assembly process and an even more experienced workforce.

From a supplier management standpoint, realigning the 787-9 supply base enables opportunities for renegotiation of the contracts on which the 787-8 were first based, while also - in some cases - bringing work in house.

Boeing completed acquisitions of Vought and Alenia's Charleston facilities by December 2009, where aft fuselage fabrication and center fuselage integration takes place. Additionally, the airframer completed a more recent acquisition of Summit Aeronautic group, which makes the 787's door edge frames. Supplier sources say the company's share of the work is set to grow again.

For example, for its troubled Alenia Aeronautica-built horizontal stabilizer, Boeing is looking to insource the 787-9's stabilizer to incorporate the architectural and aerodynamic design changes while being in direct cost control of its fabrication and assembly, say program sources.

One year after Mike Carriker and Randy Neville took the 787-8 on its maiden three-hour flight into the overcast, rainy skies of Puget Sound, kicking off what appeared to be a near flawless flight test campaign, Boeing's 787 program finds itself at a near standstill.

The fleet, grounded by federal regulators, is limited to ground testing after the November 9 fire aboard ZA002. The global production system again awaiting word on how and when to proceed, its top US supplier moving the majority of staff to other programs, Everett unable to accomodate new airframes.

Boeing's management, its customers and financial stakeholders, watch with keen interest to see if the airframer can guide itself out of the near term challenges to certify and deliver the 787, but also avoid its previous missteps as it develops the 787-9 and -10 and undo some of the damage the 787-8 could inflict on the company's bottom line.


Source: Flightglobal

[fileri]

Muy interesante, la verdad no creo que renegociar pedidos para que no sean la mayoria 787-8 sino 787-9 es simplemente una estrategia para ganar tiempo y tranquilizar a los clientes, el echo de que Carson sea un buen vendedor no hubiera significado un ascenso al fin y al cabo las ventas se dan si hay un buen producto y a tiempo.

Saludos de Fileri.

[javiernando]

Según este blog http://www.kpae.blogspot.com/ este será el primer B787 para LAN:



El video:

http://vimeo.com/18646733

http://paineairport.com/kpae3481.htm

[JF97]

pero de aqui a que se lo den falta... miren los de ANA ya hay uno pintado cn su livery y no esta entregado aun

[javiernando]

Si, es verdad, pero por lo menos ya se sabe que el número 16 en la llínea de construcción será para LAN.

[Danfer21]

Bueno con el livery de ANA hay dos.. y dos con el livery de Air India y uno con Monarch., veremos si lo pintan con el livery de Lan

[javimao]

Originally Posted by Danfer21

Bueno con el livery de ANA hay dos.. y dos con el livery de Air India y uno con Monarch., veremos si lo pintan con el livery de Lan

Creo que te confundiste,, no es Monarch..son los a 787 de Royal Air Maroc..

[Danfer21]

Originally Posted by javimao

Creo que te confundiste,, no es Monarch..son los a 787 de Royal Air Maroc..

grax por la correccion hermano.!

[JF97]

bueno al menos ya estan pintados:

2 ANA
2 Air India
1 Royal air Maroc...

y ojala proximamente LAN!

[Ala-7]

Boeing expects first 787 delivery in the third quarter
By Lori Ranson
DATE:18/01/11


After numerous delays Boeing has released its latest delivery schedule for the 787, and aims to deliver the first aircraft to launch customer All Nippon Airways in the third quarter.

The company states the new delivery date reflects the effects of an in-flight fire in November of 2010 that halted the test flight campaign. Boeing's revised schedule includes the time necessary to produce, install and test updated software and new electrical power distribution panels in the flight test and production aircraft.

"We've also restored some margin in the schedule to allow for any additional time that may be needed to complete certification activities," says 787 programme vice president Scott Fancher.

Boeing expects to release additional information about anticipated initial 787 deliveries in its earnings discussion scheduled for 26 January.

The original 787 delivery date was May 2008, and programme delays have subsequently pushed back first delivery by roughly three years.


SOURCE: Air Transport Intelligence News