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Old December 11th, 2012, 10:32 PM   #2581
Rodalvesdepaula
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Originally Posted by diogocyrineu View Post
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O problema é que os custos não são similares por causa do relevo. Não sei nem como fariam pra colocar um TAV descendo pra Santos por causa da inclinação máxima. (se nao me engano eh 3% Alguem sabe?)

Pra se ter uma idéia a inclinacao media do trecho de serra da imigrantes eh 7%.

Ou se começa um tunel gigantesco de uns 25km bem antes da serra (e isso teria um custo mto grande devido a profundidade do tunel) ou se aumenta a distancia fazendo um traçado paralelo a serra e depois retornando a Santos ja la em baixo, fazendo um desvio.

Não acho que nenhuma das propostas seja interessante, seria o caso de se fazer uma pesquisa de demanda com um projeto basico pra se ter nocao dos custos.




De toda forma não acho que a demanda justifica um TAV.
Em 1924, a São Paulo Railway chegou a elaborar um projeto de uma linha de alta velocidade entre São Paulo (Lapa) e Santos, consistindo num túnel desde a capital paulista até o pé da Serra do Mar com 40 Km de extensão e rampa máxima de 2%. Obviamente, uma obra deste porte teria preço proibitivo hoje em dia.

Ao meu ver, o melhor meio de projetar um trem regional a Santos sem perda de velocidade seria uma linha completamente nova com o seguinte traçado:

1. Inicia-se em Diadema, em terminal subterrâneo no Centro e integrado ao Terminal Metropolitano. O Corredor São Mateus-Jabaquara passaria a ter biarticulados para atender à demanda desde São Bernardo e Santo André;

2. Segue em túnel até a L9, criando uma integração na hoje subutilizada Estação Autódromo;

3. Em seguida, segue o antigo leito da Fepasa até Evangelista de Souza, de onde passa a acompanhar a ferrovia de carga ao longe;

4. A descida seria feita por túnel cortando transversalmente a Serra;

5. Em elevado a linha seguiria até Valongo, Santos.




E o pessoal de Santo André e São Caetano?

Só a redução do tráfego de veículos na Anchieta-Imigrantes devido ao trem regional beneficiaria as linhas de ônibus entre o ABC e Santos, tendo também a opção de tomar o trólebus no Corredor da Metra até Diadema. O regional a Santos seria voltado, particularmente, aos paulistanos, que fariam conexão na Estação Autódromo ou, em alguns horários, Santo Amaro.
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Old December 11th, 2012, 10:48 PM   #2582
A.Veloso
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Muito interessante sua ideia Rodalvesdepaula!

E de fato, olhando os mapas, é difícil ver uma opção saindo do ABC onde seja possível descer a serra transversalmente! Se for pra sair desde o ABC, ela teria que cortar diretamente a Serra, o que exigiria túneis imensos e profundos!

Só enxergo viabilidade então de uma opção com descida transversal, e para isso o trajeto terá que se deslocar para o Norte ou para o Sul para poder chegar em Santos numa descida transversal!

A opção ao Sul seria muito interessante, pois pela sua ideia pode de quebra criar uma nova ligação na RMSP entre Diadema e L9, mas outra opção que acho mais viável é sair de Água Branca pelo eixo da L9 mesmo...
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Old December 11th, 2012, 10:51 PM   #2583
Rodalvesdepaula
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Sim, sem dúvida.

Na L9, basta adotar bitola mista e sistema de eletrificação bi-voltagem (3 kV CC/ 25 kV CA) para que os trens regionais possam operar numa boa. Os trens metropolitanos operariam, em sua maior parte, entre Osasco e Autódromo, com alguns trens a cada hora para Varginha, visando evitar possíveis problemas com o Regional; deste modo, evitaríamos um adensamento maior da área próximos de mananciais também.

Como o Japão conseguiu construir a Nagano Shinkansen, transpondo uma cordilheira? Fazendo um traçado transversal à serra!
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Old December 11th, 2012, 10:55 PM   #2584
Thuin
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Com cremalheira, o declive pode ser de até 50%. Com maglev, a única limitação é o conforto do passageiro; com o sistema Cobra da Coppe e maglev, seria factível até uns 75%.
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Old December 11th, 2012, 11:58 PM   #2585
diogocyrineu
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Originally Posted by A.Veloso

Não é bem assim... Você se esqueceu que um serviço regional com passagem similar à dos ônibus, teria uma enorme frequência de viagens, e então poderia atrapalhar o serviço expresso do TAV. Além de que serviço regional barato (como querem) precisa ter níveis de conforto menores nos trens do que terá o TAV, para que viabilize as passagens mais baratas, portanto teriam que ser trens diferentes!

Portanto até poderia ter compartilhamento de via SE o trafego intenso dos regionais não atrapalharem o TAV, mas se atrapalhar, vai ter que ser separado, o que não impede que ainda se use a mesma faixa de domínio!

É tudo uma questão de nível de conforto, e frequência de viagens!
Não me esqueci não. Eu só acho (por comparação com outros serviços na europa e com a demanda atual) que este cenário é mto pouco provável. Por exemplo entre Londres e Paris, duas cidades grandes com renda mto mais alta, a frequencia do TAV deles eh de 1 a cada 50 minutos. Mas isso eu já escrevi aqui pra vc. Só pra relembrar.

Mas é claro que vale a pena um estudo de demanda pra identificar eventuais gargalos em alguns pontos... Daí pra duplicar a porra toda tamo mto longe.
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Old December 12th, 2012, 12:00 AM   #2586
diogocyrineu
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Originally Posted by Thuin
Com cremalheira, o declive pode ser de até 50%. Com maglev, a única limitação é o conforto do passageiro; com o sistema Cobra da Coppe e maglev, seria factível até uns 75%.
Acho que por esse motivo caberia ao estado fazer uma licitacao bem aberta, limitando apenas o preço de passagem e o custo da obra e a iniciativa privada que apresente as melhores alternativas.
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Old December 12th, 2012, 12:04 AM   #2587
Suburbanist
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Não dá pra fazer um veículo que trafegue em inclinação de 50% (!) sem que ele tenha formato de elevador e não de trem.

A menos que vc queira passageiros viajando como em um ônibus espacial (!!!).
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Old December 12th, 2012, 01:27 AM   #2588
Positronn
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Originally Posted by Thuin View Post
Com cremalheira, o declive pode ser de até 50%. Com maglev, a única limitação é o conforto do passageiro; com o sistema Cobra da Coppe e maglev, seria factível até uns 75%.
50% só aquela maluquice que é a subida do Monte Pilatus na Suiça, não deve ser confortável para um serviço de alta capacidade. Infelizmente, não consigo achar informações sobre a velocidade dos trens com cremalheira, mas aparentemente, vencer um desnível de 800m em 15 minutos é perfeitamente possível, o que seria mais ou menos o mesmo tempo que propostas malucas cheias de túneis, com traçado parecido com a Imigrantes.
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Old December 12th, 2012, 01:58 AM   #2589
Rodalvesdepaula
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Originally Posted by Positronn View Post
50% só aquela maluquice que é a subida do Monte Pilatus na Suiça, não deve ser confortável para um serviço de alta capacidade. Infelizmente, não consigo achar informações sobre a velocidade dos trens com cremalheira, mas aparentemente, vencer um desnível de 800m em 15 minutos é perfeitamente possível, o que seria mais ou menos o mesmo tempo que propostas malucas cheias de túneis, com traçado parecido com a Imigrantes.
Não existem sistemas ferroviários de cremalheira em alta velocidade. A própria cremalheira limita muito a velocidade por questão de segurança, a uma velocidade máxima de 40-50 Km/h.

Um bom exemplo disso é a Usui Pass, no Japão. A Shin'etsu-honsen, ferrovia que liga a região de Tokyo a Nagano, possui um trecho pesado que atravessa os Alpes Japoneses, cuja transposição só foi possível com a construção de um trecho em cremalheira em 1983, usando locomotivas a vapor e, posteriormente, locomotivas elétricas:


http://www.japaneserailwaysociety.co.../ykkw/ykkw.htm

Em 1963, o sistema por cremalheira já apresentava sinais de esgotamento e os japoneses construíram um novo trecho com rampa de 6,7%, em aderência simples e tração auxiliada por duas locomotivas elétricas.



As Olimpíadas de Inverno de Nagano, em 1997, fizeram com que a Japan Railways construísse o Nagano Shinkansen, um TAV ligando a cidade com Tokyo. Um novo trecho, atravessando as montanhas transversalmente e a uma velocidade de 220 Km/h, foi construído para a operação dos trens-bala, desativando a Usui Pass definitivamente. Mas, claro, o trecho do TAV na serra é muito mais extenso:




O Nagano Shinkansen (http://www.realrailway.com/en/photo/page1.html)
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Old December 12th, 2012, 02:08 AM   #2590
Positronn
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Eu sei que não é alta velocidade; me referi a uma "alta velocidade vertical". Se for 40 km/h numa inclinação de 15 ou 20%, não existe outro sistema mais rápido pra vencer uma forte serra como esta. É só fazer as contas.
Desnível de 800 m.
Com cremalheira - extensão: 5,3 km tempo: 10m30s ( a 30km/h e 15% de gradiente)
Sem cremalheira - extensão: 26,7 km tempo: 11m30s (a 140km/h e 3% de gradiente)
E a situação de Nagano é bem diferente. Aqui podemos cortar a serra em linha reta, é um desnível abrupto, ainda que para uma proposta de média velocidade, seja necessário cortá-la longitudinalmente, de modo a minimizar a inclinação.

Last edited by Positronn; December 12th, 2012 at 02:18 AM.
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Old December 12th, 2012, 02:37 AM   #2591
OsascoStation2007
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Já foi proposto recentemente como solução na ligação SP-Santos um elevador, mas pelo visto a ideia foi abandonada.
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Nächster Halt: Osasco Hbf

Proposta de monotrilho de Osasco enviada para a prefeitura: https://skydrive.live.com/redir?resi...7FE4060389!128

KMZ com toda a rede de trilhos e pneus: https://skydrive.live.com/redir?resi...7FE4060389!128

Artigo/Crítica sobre o Hopi Hari com várias sugestões, inclusive de solução de transporte sobre trilhos: https://skydrive.live.com/redir?resi...7FE4060389!128
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Old December 12th, 2012, 02:45 AM   #2592
Luiz Vilela
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Originally Posted by Rodalvesdepaula View Post
Ao meu ver, o melhor meio de projetar um trem regional a Santos sem perda de velocidade seria uma linha completamente nova com o seguinte traçado:

1. Inicia-se em Diadema, em terminal subterrâneo no Centro e integrado ao Terminal Metropolitano. O Corredor São Mateus-Jabaquara passaria a ter biarticulados para atender à demanda desde São Bernardo e Santo André;

2. Segue em túnel até a L9, criando uma integração na hoje subutilizada Estação Autódromo;

3. Em seguida, segue o antigo leito da Fepasa até Evangelista de Souza, de onde passa a acompanhar a ferrovia de carga ao longe;

4. A descida seria feita por túnel cortando transversalmente a Serra;

5. Em elevado a linha seguiria até Valongo, Santos.
Show de informação e idéias, Rodalves!

Até que enfim uma boa discussão sobre TR a RMBS. Faltou, creio, integração do TR com Rodoanel Sul e L10: acredito muito que uma grande estação intermodal no ABC deveria unir Rodoanel/L10/Terminal de Ônibus/Park&Ride/Kiss&Ride.

O trecho por Diadema a L9 é bem interessante. Único senão seria trajeto um tanto longo: quantos km seriam de Evangelista a Valongo?

Vir de Água Branca por L9:
- Onde couberem trilhos pro TR, OK!
- Onde não couberem - e tem que considerar espeço pro Expresso a Barueri - imagino trechos em túneis (novas técnicas já teriam resolvido túneis em locais "molhados") ou em elevados, tipo L5 e L13 na faixa/próximo da faixa de domínio de L9 e L8.

Cremalheira para passageiros?! Ora até os próprios japas já pararam com isto... Imagina trem com equipamento pra cremalheira e desempenho de TR nos gradientes menores que 3%! Não dá!

O corte da serra, acredito, seria OAEs na grande maioria, mas talvez não exija tantos túneis, se usar elevados masi ousados. Me vem Imigrantes I; mas aqueles viadutos altíssimos talvez sejam antieconômicos...
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Old December 12th, 2012, 03:02 AM   #2593
Rodalvesdepaula
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De Valongo a Evangelista, seriam 37 Km; mas, o trecho de serra teria 28 Km de extensão em rampa de 2,5%, ideal para manter a velocidade média de segurança em 120 Km/h. Com isso, o trem iria percorrer o trecho em apenas 14 minutos, contra 16 na cremalheira da Serra Velha (a 30 km/h). Considerando o trecho Evangelista-Autódromo a 160 Km/h com trens Pendolino (25 Km) e Valongo-Serra na mesma velocidade (12 Km), teremos uma extensão total de 74 Km com tempo de viagem média de 30 minutos a uma velocidade média de 148 Km/h.

Não há trens regionais de média-alta velocidade em cremalheira, sendo necessário projetar um modelo especial. Com o traçado proposto por mim, pode-se pegar qualquer modelo no mercado, tendo assim melhores custos de manutenção.
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Old December 12th, 2012, 03:04 AM   #2594
Rodalvesdepaula
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No trecho Varginha-Autódromo, pode-se compartilhar os mesmos trilhos com a L9, reduzindo a velocidade para 90 Km/h e necessitando de maiores pátios de cruzamento e redução na frequência de trens metropolitanos (boa parte deles passaria a ter terminal em Santo Amaro); a demanda que deixaria de ser atendida pelos trens utilizaria um BRT completo a ser implantado entre a EMTU e a SPTrans desde Grajaú.
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Old December 12th, 2012, 03:10 AM   #2595
Positronn
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Originally Posted by Luiz Vilela View Post

O corte da serra, acredito, seria OAEs na grande maioria, mas talvez não exija tantos túneis, se usar elevados masi ousados. Me vem Imigrantes I; mas aqueles viadutos altíssimos talvez sejam antieconômicos...
Creio que hoje em dia os ecochatos não deixariam usar muitos elevados (já que é necessário destruir um pedacinho de floresta, fazer estradinhas pros caminhões e equipamentos... já os túneis são mais ambientalmente corretos.
Eu só sugeri a cremalheira porque ela é viável em termos de tempo. A questão seria como adaptar o material rodante e quanto se economizaria nas obras na serra.
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Old December 12th, 2012, 03:29 AM   #2596
A.Veloso
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Originally Posted by diogocyrineu View Post
Não me esqueci não. Eu só acho (por comparação com outros serviços na europa e com a demanda atual) que este cenário é mto pouco provável. Por exemplo entre Londres e Paris, duas cidades grandes com renda mto mais alta, a frequencia do TAV deles eh de 1 a cada 50 minutos. Mas isso eu já escrevi aqui pra vc. Só pra relembrar.

Mas é claro que vale a pena um estudo de demanda pra identificar eventuais gargalos em alguns pontos... Daí pra duplicar a porra toda tamo mto longe.
OK, eu só acho que essa discussão não vai a lugar nenhum, sem termos em mão os dados de demanda atual e futura de cada serviço, e os dados que informem o headway máximo para viabilizar uma operação em via compartilhada. Eu só disse que acho inviável pois alguém aqui (não lembro quem) uns dias atrás disse que a frequência ia ser alta demais podendo atrapalhar... Mas de fato não sabemos, teríamos que ter dados em mãos, e não sou técnico da área para analisar.

Só nos resta esperar que os técnicos do GF e GESP analisem corretamente isso, e tenham competência para trabalhar em conjunto, mas infelizmente acredito que nem uma das 2 coisas serão bem feitas...

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Originally Posted by Suburbanist View Post
Não dá pra fazer um veículo que trafegue em inclinação de 50% (!) sem que ele tenha formato de elevador e não de trem.

A menos que vc queira passageiros viajando como em um ônibus espacial (!!!).
Te juro que morri de rir aqui! Imaginei um funcionário da linha passando em todos os vagões, avisando para todos se sentarem e apertarem os cintos, pois o trem ia subir a serra e ficar em posição semi-vertical! Aí um sujeito se esquecia de sentar e saia escorregando pelo vagão e se esborrachava na porta lá de trás!

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De Valongo a Evangelista, seriam 37 Km; mas, o trecho de serra teria 28 Km de extensão em rampa de 2,5%, ideal para manter a velocidade média de segurança em 120 Km/h. Com isso, o trem iria percorrer o trecho em apenas 14 minutos, contra 16 na cremalheira da Serra Velha (a 30 km/h). Considerando o trecho Evangelista-Autódromo a 160 Km/h com trens Pendolino (25 Km) e Valongo-Serra na mesma velocidade (12 Km), teremos uma extensão total de 74 Km com tempo de viagem média de 30 minutos a uma velocidade média de 148 Km/h.

Não há trens regionais de média-alta velocidade em cremalheira, sendo necessário projetar um modelo especial. Com o traçado proposto por mim, pode-se pegar qualquer modelo no mercado, tendo assim melhores custos de manutenção.
Também concordo que ia ser um trabalho absurdo desenvolver um trem de média velocidade com cremalheira! Acho mais viável descer a serra transversalmente, mesmo aumentando o percurso.

Queria saber o que você acha de descer transversalmente por Paranapiacaba (não sei o nome dessa linha já existente), não seria viável também??
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Old December 12th, 2012, 11:59 AM   #2597
Rodalvesdepaula
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Não seria viável, pois o trecho de serra seria muito maior do que vir por Evangelista.
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Old December 12th, 2012, 07:39 PM   #2598
Thuin
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Originally Posted by Positronn View Post
50% só aquela maluquice que é a subida do Monte Pilatus na Suiça, não deve ser confortável para um serviço de alta capacidade. Infelizmente, não consigo achar informações sobre a velocidade dos trens com cremalheira, mas aparentemente, vencer um desnível de 800m em 15 minutos é perfeitamente possível, o que seria mais ou menos o mesmo tempo que propostas malucas cheias de túneis, com traçado parecido com a Imigrantes.
Sem dúvida que isso é o limite, não o ideal. Mas uma combinada cremalheira/aderência subindo 20% já poderia subir a serra em 4km, ou 6 minutos, ou um túnel pouco maior do que cada um da Imigrantes. E maglev pode subir até a velocidade távica...

Mais razoavelmente, os parâmetros operacionais do Maglev-cobra seriam velocidade máxima 120km/h e inclinação de até 30%. Acompanhando a Anchieta (pra minimizar o impacto ambiental) exceto pela subida da serra (numa linha reta de 2,5km), e depois o Rodoanel e a CPTM, seriam 56km Santos-Tamanduateí, ou pouco mais de meia hora de tempo total.

Já velocidade média de 148km/h em trecho com serra é coisa de TAV e olhe lá. O Shinkansen não chega de Tóquio a Nagano nessa velocidade (são 105min para 222km, ou 126km/h).

Aqui como funciona a cabine do Cobra


Last edited by Thuin; December 12th, 2012 at 08:04 PM.
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Old December 12th, 2012, 08:04 PM   #2599
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A Stadler é a única empresa que ainda fabrica trens de cremalheira, com larga experiência no assunto. Analisando os arquivos em PDF dos seus modelos (quase todos, trens pequenos), percebe-se que a velocidade média na cremalheira é de 40 Km/h para subida e 15 Km/h para descida em rampa máxima de 25 Km. Entretanto, os trens correm nas vias normais a uma velocidade de 45-60 Km/h, mas há trens que correm a 120 Km/h.

Um exemplo desta configuração são os comboios da ZentralBahn, Suíça, que possuem configurações ideais para o futuro regional de Santos via cremalheira: http://www.stadlerrail.com/media/upl..._zb7tlg_en.pdf


http://www.stadlerrail.com/de/refere...-ag-stansstad/

Mesmo assim, ainda acho que a minha ideia de trajeto via simples aderência à L9 é mais vantajosa. Com um trem como o da ZentralBahn e usando a Serra Velha, a viagem duraria 46 minutos desde São Paulo (Água Branca) a Piassaguera, enquanto a minha proposta seria de 30 minutos entre Valongo e Autódromo (ou 35 minutos até Santo Amaro).
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Old December 12th, 2012, 08:28 PM   #2600
Positronn
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Pelo que li do pdf
40 km/h de velocidade máxima na subida, com cremalheira.
29 km/h de velocidade na descida para um gradiente de 10,5%
27,5 km/h de velocidade na descida para um gradiente de 12%

Eu compararia linha nova x linha nova, pois a linha com cremalheira poderia ser feita muito mais curta que qualquer traçado existente atualmente e a sua proposta. Mas de fato, precisaria haver um trem um pouco mais rápido que esse da Stadler para ser competitivo.

Last edited by Positronn; December 12th, 2012 at 08:39 PM.
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