Cidades com mais de 500 mil habitantes devem pensar em ter seu metrô - diz Serra

[Suburbanist]

O fato de BRT ou VLT serem integrados ao resto da Rede não é algo que depende das tecnologias adotadas, mas sim da estrutura de gestão do sistema. Cartões magnéticos RFID e bloqueios eletrônicos já existem em centenas de cidade, coordenando integração tarifária etc.

[Fabius_]

Originally Posted by TEBC

PAra Campinas penso em algo diferente, uma pequena rede ferroviaria ligando-a as principais cidades da região e consequentemente a SP.

Se for com aqueles VLTs da Bom Sinal (com diesel, claro), criando uma troncalização, com miniterminais ou "estações de transferência" junto das estações, aí seria perfeitamente possível fazer um sistema razoável.

De Campinas a Jundiaí eu não sei, mas Campinas-Valinhos com frequência mais baixa e Campinas-Hortolândia-Sumaré-Americana com frequência maior.

Um lugar que seria possível fazer um VLT (neste caso, elétrico) seria no Corredor Amoreiras, que já existe, mas seria troncalizado para os VLTs e articulados. O problema é o Viaduto Cury, um grande nó do transporte de Campinas. Tudo teria que ser repensado...

Outra possibilidade seria reutilizar o antigo corredor do VLT.

O eixo da Av. John Boyd Dunlop também poderia receber um desses VLTs elétricos, mas aí a avenida teria de ser toda redesenhada, para ter pelo menos três faixas. Num lugar em que já rodam biarticulados (acreditem, é sério), VLT é o próximo passo.

Só que na JDB os VLTs não andariam no meio da Vila Teixeira e da Vila Industrial atrapalhando o trânsito, como fazem hoje os articulados e biarticulados: eles usariam o antigo percurso do VLT, com estações rebaixadas, troncalização (é a palavra-chave do sucesso de um modal sobre trilhos em Campinas), sendo que, como não se pode mais utilizar o trecho inicial do antigo VLT (hoje acesso exclusivo para a saída dos veículos dos transportes municipal, metropolitano, intermunicipal e interestadual), poderia ser feito um trecho em elevado (pode destruir em baixo, a região é decadente) até chegar à região da estação de Campinas, que passaria a ter uso como estação inicial ou ao Terminal Central...ou mesmo usar o trecho de faixa exclusiva das avenidas do Corredor Central - agora com os trilhos do sistema de VLT. Isso traria o movimento, mesmo sendo mais lento na região central.

Mas será que investiriam em modal sobre trilhos em Campinas depois de tudo o que aconteceu?

[Tiago Costa]

Originally Posted by Suburbanist

O fato de BRT ou VLT serem integrados ao resto da Rede não é algo que depende das tecnologias adotadas, mas sim da estrutura de gestão do sistema. Cartões magnéticos RFID e bloqueios eletrônicos já existem em centenas de cidade, coordenando integração tarifária etc.

A tendência é integrar mais os BRTs ao sistema já existente, já que VLTs são mais caros de implantar e operar. Aí, para não comprometer o orçamento, o órgão governamental responsável pela operação do sistema prefere não integrar plenamente o sistema, e geralmente não conversa com as prefeituras por onde o sistema passa, gerando falta de integração. É sempre assim? Não. Mas infelizmente, ainda é a tendência. Minha vontade era de ver isso acontecendo independente do modal, mas lamentavelmente, ainda vemos isso acontecer por aí. Mas para não ficar apenas no lamento, o Metrorec é um caso onde ocorre o contrário: lá, a integração é bastante adequada e o sistema é bastante organizado entre diversas esferas governamentais.

Portanto, a dificuldade não é o modal, muito menos a tecnologia tarifária. O problema está nos gestores públicos.

[Tiago Costa]

Originally Posted by Fabius_

Mas será que investiriam em modal sobre trilhos em Campinas depois de tudo o que aconteceu?

Não vejo por que não. Apesar de tudo o que houve, importa mais é a vontade de fazer, e dar prioridade para um projeto desse tipo, que seria provavelmente o principal de uma gestão municipal, ou um dos mais importantes do governo estadual.

[Landerson Egg]

Originally Posted by Fabius_

Mas será que investiriam em modal sobre trilhos em Campinas depois de tudo o que aconteceu?

O que aconteceu em Campinas foi em outra época, nossa indústria ferroviária ainda não tinha se desenvolvido, Campinas foi pioneira, foi a primeira cidade do interior a contar com sistema de VLT, pioneirismo custa caro.
Hoje a situação é diferente, a industria se desenvolveu, olha o caso da Bom Sinal, a idéia foi muito boa, mais de 50 cidades, incluindo Contagem, onde os estudos de viabilidade comprovaram a eficiêcia do VLT, e já começou a despertar o interesse da MARCOPOLO por exemplo.

[xcleitonx]

Originally Posted by Ramos

Por favor não distorça as palavras de ninguém apenas por que você não gosta da pessoa.

Não gosto de Dilma, mas ela nunca disse isso. Dilma disse que todo o dinheiro reservado para a mobilidade da copa não seria utilizado para se construiur linhas inteiras de metrô. Por que ela disse issoo? Por quecidades como Curitiba e Porto Alegre pediram o uso dessas verbas para seus metrôs, sendo que os estados e as prefeituras não queriam colocar nenhum centavo nas obras.

Por favor seja honesto com todos e retire a afirmação falsa grifada acima.

Além do curto tempo que teria para os metrôs

[ribeiroup]

Em relação a Campinas, uma forma de tentar apagar a imagem que ficou do antigo VLT, é verificar a opinião da população em relação a implantação de um metrô, isso pode ser facilmente feito por um instituto de pesquisa, mas deve ser encomendado por uma instituição não governamental, fazendo as pesquisas em terminais de onibus e pontos de onibus de grande movimento. É claro que nesse momento o entrevistador terá que instruir as pessoas sobre os aspectos positivos e negativos do mesmo.
Como acredito que os aspectos positivos são infinitamente maiores, provavelmente haveria uma grande aceitação por parte da população.
Pronto, está criado o instrumento que dará subsidio a cobrança de um sistema desse tipo, as autoridades da cidade, estado e GF.
Ah, é claro que juntamente com um estudo de demanda!

[Barriga-Verde]

edit

[ribeiroup]

Vejam esse video em que Serra, mais uma vez defende sua visão em relação a implantação de metrô em cidades a partir de 500 mil habitantes.
Podemos considerar essas declarações como promessa de campanha, e se caso ele for eleito, será que ele vai continuar com essa visão quando estiver em Brasília?
Pois na minha opinião ele está assumindo um compromisso público com estas cidades.

O endereço do youtube é esse: http://www.youtube.com/watch?v=EZOze...layer_embedded

[Mexicano21]

Ele só está sendo consistente com um de seus maiores projetos no governo de São Paulo, o ExpansãoSP. É óbvio que ele irá explorá-lo durante a campanha. Se isso irá virar promessa para o resto do país e se será cumprida depois, são outros assuntos.

[ribeiroup]

Concordo que ele deve explorar o que foi feito em São Paulo, porém declarações enfaticas como estas, quando se é candidato, soa como promessa de campanha, espero estar errado, mas tenho quase certeza que quando ele estiver lá o discurso será outro.

[abrandao]

As obras do VLT de Maceió estão de vento em popa e os primeiros trens já devem circular até o final do ano.

[Fabius_]

Originally Posted by Tiago Costa

Não vejo por que não. Apesar de tudo o que houve, importa mais é a vontade de fazer, e dar prioridade para um projeto desse tipo, que seria provavelmente o principal de uma gestão municipal, ou um dos mais importantes do governo estadual.

É justamente o que não dão. O atual prefeito está comprometido até o pescoço com as empresas de ônibus, assim como o secretário de transportes (o Bittencourt, quem é de São Paulo conhece, ele foi secretário da transportes de SP na gestão Martaxa).
A EMTU, por sua vez, comprometeu-se a fazer apenas um corredor de ônibus, que só em alguns trechos possui faixa exclusiva. No atual contexto político é impossível haver concordância no desenvolvimento de um modal ferroviário na cidade.

Originally Posted by Landerson Egg

O que aconteceu em Campinas foi em outra época, nossa indústria ferroviária ainda não tinha se desenvolvido, Campinas foi pioneira, foi a primeira cidade do interior a contar com sistema de VLT, pioneirismo custa caro.

O pioneirismo custa caro, mas esse custou mais caro porque o GESP (através da FEPASA, responsável pelo projeto) não teve qualquer coordenação com a PMC e fez um projeto desconectado da realidade do transporte na cidade.

Hoje a situação é diferente, a industria se desenvolveu, olha o caso da Bom Sinal, a idéia foi muito boa, mais de 50 cidades, incluindo Contagem, onde os estudos de viabilidade comprovaram a eficiêcia do VLT, e já começou a despertar o interesse da MARCOPOLO por exemplo.

Realmente, o caso da Bom Sinal é um belo exemplo de como o modal ferroviário tem futuro no Brasil, contanto que seja adequadamente preparado para tal.

Originally Posted by ribeiroup

Em relação a Campinas, uma forma de tentar apagar a imagem que ficou do antigo VLT, é verificar a opinião da população em relação a implantação de um metrô, isso pode ser facilmente feito por um instituto de pesquisa, mas deve ser encomendado por uma instituição não governamental, fazendo as pesquisas em terminais de onibus e pontos de onibus de grande movimento. É claro que nesse momento o entrevistador terá que instruir as pessoas sobre os aspectos positivos e negativos do mesmo.
Como acredito que os aspectos positivos são infinitamente maiores, provavelmente haveria uma grande aceitação por parte da população.
Pronto, está criado o instrumento que dará subsidio a cobrança de um sistema desse tipo, as autoridades da cidade, estado e GF.
Ah, é claro que juntamente com um estudo de demanda!

Concordo.

Quanto ao estudo de demanda, creio que só haja duas regiões de Campinas com capacidade de demanda suficiente para suportar um VLT bom (com via dupla): Campo Grande (120.000 hab.) e Ouro Verde (250.000 hab.).

Se fosse construído um VLT barato, sem eletrificação, umas tantas desapropriações e demolições, sem contar uns 6km de elevados, mas sem túneis ou estações subterrâneas, nada radical e com uma estação no Terminal Central (aonde as pessoas querem chegar quando vão ao Centro, com demanda e tudo mais), poderia ser feita uma linha de 17km, ligando o Ouro Verde ao Terminal Central.

(Fiz algumas curvas fechadas, mas elas poderiam tranquilamente ser abertas depois)...

http://img22.imageshack.us/img22/899...ltproposta.jpg

Uns 7km seriam da linha do antigo VLT, mas desta vez todas as estações teriam miniterminais ou estações de transferência (pontos de ônibus com mais estrutura) nas proximidades.

[TheSupervisor]

ele tá fazendo o dele.. (já tinha visto esse vid uns tempos atrás)

mas tá aí um defeito do brasileiro. Ele falou que acha importante se planejar um sistema de transporte em massa quando a cidade alcança patamares de população "X" e não que quando ele for presidente ele fará com que isso seja concretizado. Cabe aos governos estaduais e municipais planejarem e ai pedir ajuda financeira (caso não possam arcar com os gastos) ao governo federal =)

[Ramos]

Originally Posted by Fabius_

O pioneirismo custa caro, mas esse custou mais caro porque o GESP (através da FEPASA, responsável pelo projeto) não teve qualquer coordenação com a PMC e fez um projeto desconectado da realidade do transporte na cidade.

Na verdade, esse VLT foi desenvolvido pelo Quércia apenas para ajudar a Cobrasma (do Vidgal Filho, na época presidente da Fiesp) que estava à beira da falência por conta do escândalo das ações da Cobrasma na Bovespa.

[Fabius_]

Originally Posted by Ramos

Na verdade, esse VLT foi desenvolvido pelo Quércia apenas para ajudar a Cobrasma (do Vidgal Filho, na época presidente da Fiesp) que estava à beira da falência por conta do escândalo das ações da Cobrasma na Bovespa.

Pior ainda...

Seja como for, achei um texto de uma notícia do Correio Popular (que é fechado a assinantes) num tópico do orkut, aqui conta a história do sistema:

SPOILER: texto bem grande

O VLT estava sob a custódia da extinta Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA), como ocorreu com vagões, locomotivas, trilhos, carros que não integraram o programa de concessão ferroviária e acabaram abandonados ao longo das ferrovias. Com a extinção da RFFSA, os bens passaram para a esfera patrimonial do Departamento Nacional de Infra-Estrutura dos Transportes (DNIT) que tem a guarda atual. Mas o VLT está guardado no pátio da ALL, em Rio Claro. A concessionária informou, no entanto, que apenas cedeu o espaço para o DNIT guardar os materiais. Antes de ir para Rio Claro, o VLT fabricado pela Cobrasma, estava no pátio em Jundiaí, para onde foi em maio de 1997.

O DNIT ainda não sabe o que fará com todo o material herdado da RFFSA. Por enquanto, o VLT é um veículo sem dono. A Rede Ferroviária foi extinta, a lei transferindo o patrimônio ainda não foi regulamentada, o que significa que o DNIT não recebeu oficialmente trens, vagões, prédios das ferrovias desativadas. O departamento informou, por meio da assessoria de imprensa, que ainda não foi feita a inventário e só depois disso é que será feito um plano de destinação do material.

O sistema foi inaugurado oficialmente em três oportunidades, rendeu votos a Luiz Antônio Fleury Filho (na época PMDB, hoje PTB) nas eleições de 1990, mas não ofereceu a planejada alternativa para os 600 mil usuários/dia dos ônibus urbanos. Inaugurado no final de 1990, só começou a operar comercialmente em abril de 1993. Apesar de ter sido construído com verbas estaduais, o VLT foi operado pelo município até agosto de 1993, quando a Prefeitura desistiu oficialmente do empreendimento e passou a concessão à Fepasa. Em 1995, foi desativado.

Mais conhecido pela denúncia de irregularidades na contratação da obra (superfaturamento e licitação viciada) que pelos benefícios que trouxe à população, o VLT nasceu da tentativa do ex-governador Orestes Quércia (PMDB) de cooptar o prefeito Jacó Bittar, então recém-saído do PT. O projeto esbarrou em “dificuldades técnicas” que as seguidas liberações

Urbanista defende retomada do sistema

Embora tenha sido um fracasso em função da falta de planejamento, cidades grandes, como Campinas não terão como fugir, em médio prazo, da implantação de metrô de superfície, defende o urbanista Cândido Malta Campos Filho. Sem isso, as cidades não terão como interromper o esvaziamento de seus centros ou oferecer um sistema de transporte coletivo que resolva os problemas de circulação que estão crescendo na medida em que a cidade vai se estruturando com os ônibus, carros e motos.

“Os congestionamentos no centro histórico de São Paulo foram os responsáveis pelo abandono daquela região. Temos que evitar que aconteça em Campinas”, afirmou durante o 1 Simpósio Regional — A ferrovia e a Cidade organizado pelo Instituto de Pesquisa Civitas acontecido no mês passado.

O secretário municipal de Planejamento, Vicente Andreu Guillo, disse, no entanto, que a implantação de um sistema de transporte ferroviário urbano é um tema que está fora da agenda política de forma geral e que Campinas também reflete esse desinteresse em nível nacional. Aqui, no entanto, o desinteresse tem o agravante da lembrança do fracasso que foi a implantação do VLT. “Isso reflete na ausência de iniciativas de propostas novas. Os capitais hoje são destinados a sistema rodoviários”, observou o secretário.

O secretário municipal de Planejamento, Vicente Andreu Guillo, disse, no entanto, que a implantação de um sistema de transporte ferroviário urbano é um tema que está fora da agenda política de forma geral e que Campinas também reflete esse desinteresse em nível nacional. Aqui, no entanto, o desinteresse tem o agravante da lembrança do fracasso que foi a implantação do VLT. “Isso reflete na ausência de iniciativas de propostas novas. Os capitais hoje são destinados a sistema rodoviários”, observou o secretário.

Campinas tem 120 quilômetros de leitos ferroviários dentro do município, com 654 mil metros quadrados de área útil para oficinas e manobras. Os leitos conectam o centro aos principais bairros e aos principais municípios da Região Metropolitana de Campinas (RMC). Mas tudo isso é espaço de abandono. O Plano Diretor de Campinas de 2006 definiu pela preservação dos leitos férreos desativados para transporte de passageiros, local, turístico ou lazer e também orientou o reestudo do sistema VLT, analisando alternativas de traçado de localização das estações e integração plena ao sistema por ônibus. Ou seja, pelo Plano Diretor, no leito do VLT não passará mais metrô, mas sim ônibus.

De acordo com o urbanista Cândido Malta Campos Filho, congestionamentos degradam regiões e, à medida que essas áreas recebem a rede metro-ferroviária, podem se valorizar novamente. “Os empresários sempre buscam áreas com capacidade de circulação”, disse.

“Se há empecilhos hoje, o tema pode entrar na pauta da cidade para o futuro, mas não haverá saída. A retomada do transporte ferroviário é a única forma, aliada ao adensamento das áreas ao longo dos leitos, para melhorar a qualidade de vida nas cidades”, afirmou.

O urbanista observou que é mais barato adensar ao longo das ferrovias do que levar infra-estrutura para novas áreas periféricas que vão surgindo na medida em que a população de áreas centrais vai sendo expulsa. (MTC/AAN)

SAIBA MAIS

Os erros do VLT

*Tarifa igual a cobrada no sistema de ônibus urbano;
*Não havia integração com o sistema de ônibus, o que obrigava os usuários a fazerem longas caminhadas;
*Por não ter integração, favorecia apenas as pessoas que moravam perto das estações;
*Não chegava às regiões mais populosas;
*Tinha capacidade para transportar 72 mil passageiros por dia, mas atendia apenas a 5 mil;
*Trens transportavam bem menos do que a capacidade.

Trens transportavam bem menos do que a capacidade

Em 1993, quando começou a operar comercialmente, o VLT tinha 11 estações, três das quais (Curtume, Joaquim Vilac e Bonfim) jamais foram abertas. Para ser lucrativo, precisava transportar 100 mil passageiros por dia, mas não chegou a cinco mil, segundo os cálculos feitos à época pela Fepasa. O sistema tinha uma receita mensal — em 1995, último ano de operação — de R$ 60 mil e uma despesa de R$ 760 mil mensais para funcionar em apenas 7,8km.

Ele começou a operar sobre a antiga linha métrica da Sorocabana em novembro de 1990, ligando as estações Barão de Itapura a Aurélia. Em março de 1991, o VLT chegou até a Vila Teixeira. A Fepasa, dona do sistema, contratou a empreiteira Mendes Júnior para a operação da linha que funcionou gratuitamente até 1993 e somente pelas manhãs.

Em 1993, foi instituído o transporte diário das 6h às 21h, com a mesma tarifa do ônibus (CR$ 10,5 mil, na época) e os passageiros que já eram pouco (5 mil por dia), fugiram do sistema, fazendo cair para 3 mil passageiros diários. Isso fez com que a Prefeitura tivesse que subsidiar o sistema em US$ 200 mil mensais. Mesmo a integração com as linhas de ônibus, instituídas em 1994, não fizeram aumentar o faturamento, que fez com que, nesse mesmo ano, o VLT fosse desativado e tudo fosse abandonado e parte roubado. Algumas estações projetadas no meio do percurso, como Bonfim, Joaquim Vilac e Curtume jamais foram abertas. O trecho adicional, que deveria se estender pelo antigo leito da Mogiana, jamais foi construído.

Hoje o que resta é um conjunto de estações, como a Campos Elíseos, Vila Pompéia e Parque Industrial completamente depredadas, preocupando a vizinhança já que os espaços acabam se tornando lugar ideal para o tráfico de drogas. (MTC/AAN)

[Bebedourense]

Sobre o metrô em Ribeirão Preto, tive o prazer de morar 10 anos nessa adorável cidade. Na época era estudante e não tinha carro. Sabia como era sofrido pegar ônibus naquela cidade, que é praticamente "car friendly"....

A cidade não tem grandes congestionamentos e não tem grandes adensimentos populacionais que justificasse uma linha de transporte de massa de grande capacidade como metrô. Mesmo de busão para ir do centro a bairros mais extremos da cidade não se gasta muito tempo. Portanto, na minha opinião, a construção de um sistema de metrô ou VLT seria pura invenção de moda. Talvez se a cidade um dia bater perto do 1 milhão de habitantes tudo bem planejar um sistema sobre trilhos, mas temos que ter primeiro certeza disso se a cidade de fato vai um dia alcançar essa população.

O que a cidade precisa primeiro é simplesmente reorganizar o seu sistema de ônibus, que não é planejado. O itinerário da maioria das linhas datam de mais de 30 anos, e com o crescimento da cidade, foram-se simplesmente adicionando ou "esticando" linhas sem se pensar muito se estavam sobrepondo linhas. Talvez com a construção de terminais de ônibus (Ribeirão não nem ao menos um só terminal de ônibus), e alguns corredores de ônibus em avenidas mais estratégicas daria um jeito na qualidade do transporte da cidade, que hoje já está abaixo de 100 mil usuários/dia, segundo a Transerp.