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Old December 11th, 2010, 02:12 AM   #141
CoDen
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Salut,

* Concernant la ligne du Haut-Bugey, l'objectif annoncé du Paris-Geneve en 3h n'a pas été atteint et nos voisins suisses qui ont participé au tiers des 310 millions dépensés ne sont guère satisfait de leur investissement pour le gain finalement obtenu inférieur à 20 minutes...
En tentant de grappiller quelques précieuses minutes, le Paris-Genève est à présent à l'origine de perturbations dans le sillon alpin se répercutant dans l'ensemble du réseau TER Rhône Alpes.
Comme les TER sont en grande partie financés par la Région et que les usagers mécontents se retournent vers cette dernière, celle-ci se retourne à son tour vers l'état afin que la desserte régionale ne soit pas durablement affectée par un projet qui ne remplit pas non plus l'objectif d'amélioration de la liaison Ain-Savoies...

* Concernant le Contournement Ferroviaire de Lyon, les choses devraient bouger si l'on en croit le nouveau Préfet du Rhône qui en fait une de ses priorités.

* Concernant le Lyon-Turin, contrairement à la branche Sud du Rhin-Rhône que Paris souhaiterait mettre en sommeil, le Lyon-Turin est une liaison transnationale qui comme maillon central du futur réseau paneuropéen fait parti des projets prioritaires européens (TEN-T PP6) assurés d'aboutir vers 2025-2030.
Pour gommer un peu le retard accumulé coté Italien, le gouvernement Berlusconi vient de débloquer le financement de la galerie de reconnaissance Maddalena (7,5 km 143 M€) en vue de la construction du tunnel de base. Côté Français 9km de descenderies sont achevées et on reste dans l'attente de l'enquête DUP de l'itinéraire d'accès Lyon Saint-Exupéry - Saint-Jean de Maurienne, initialement prévue fin 2010.

* Enfin concernant la SEA Tours-Bordeaux-Hendaye et le Nîmes-Montpellier-Perpignan-Figueras, je rappellerai qu'ils font également partie des deux branches du projet européen PP3 (Paris-Madrid-Lisbone-Madrid-Barcelone-Lyon) et devront entrer en fonction avant 2020.

Si la France (préférant concentrer ses demandes sur la PAC) bénéficie moins des financements européens en matière de LGV que certains de ses voisins, sa signature est néanmoins engagée dans la réalisation de grands projets transnationaux financés en partie par l'Union et sur lesquels la Commission veille...
Il est parfois bon de rappeler que l'Europe est aussi une chance pour la France et particulièrement pour ses Régions...

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Last edited by CoDen; December 11th, 2010 at 01:50 PM.
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Old December 11th, 2010, 06:37 PM   #142
Substructure
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Petites questions techniques, quelle sera la Vmax de la plupart de ces lignes ?
Pourront-elles facilement être adaptées à la vitesse des trains à venir dans les 20 ans ?
Certaines seront-elles construites sur dalle pour se préparer à la très grande vitesse (400km/h et plus), ou gardons-nous du ballaste pour des raisons de coût ?

Merci
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Old December 11th, 2010, 10:34 PM   #143
Jake Sullu
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RFF s'étant prononcé contre des vitesses supérieurs à V300 (même l'expérience du V320 sur la LGV-Est, ça semble plus trop l'emballer => surcoût d'entretien et usure beaucoup plus rapide), je doute qu'on s'amuse à construire des voies sur dalle (vu le prix actuel de certains projets, je n'ose imaginer ce que cela serait avec le surcoût d'une voie sur dalle)
__________________
Très geek à 62,12% / Extreme nolife à 61,9% / Nux-Nerd à 45,95%

Regardez mon petit film, "Around The World of Disney": http://www.youtube.com/watch?v=8DmraYlquvQ
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Old December 12th, 2010, 01:02 AM   #144
Substructure
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Merci. Le radius de courbe de ces nouvelles lignes sera-t-il tout de même compatible avec les vitesses évoquées (donc Vmax "upgradeable" dans le future), ou la encore simplement V300 ?
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Old December 14th, 2010, 12:24 AM   #145
Grygry
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Pour compléter le post de CoDen et le mien, je rajoute quelque chose de bon pour le RER E/LGV Normandie: j'ai lu (mais perdu le lien) que les conseils généraux de Normandie demandent que les études sur les deux projets soient menés ensemble en IDF. Cela va de soit vu le conflit de circulation existant (entre Nanterre et Mantes). Un bon point car le "noeud" des deux problèmes est en région parisienne.
Edit : en fait, c'est plus. Elles conditionnent le prolongement du tunnel du RER E à la création de la ligne nouvelle.

Last edited by Grygry; December 14th, 2010 at 12:42 AM.
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Old December 14th, 2010, 12:41 AM   #146
Grygry
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Originally Posted by CoDen View Post
je rappellerai qu'ils font également partie des deux branches du projet européen PP3 (Paris-Madrid-Lisbone-Madrid-Barcelone-Lyon) et devront entrer en fonction avant 2020.
...
sa signature est néanmoins engagée dans la réalisation de grands projets transnationaux financés en partie par l'Union et sur lesquels la Commission veille...
Y a-t-il une contrainte légale sur les dates? Je veux dire on peut imposer une date, mais concrètement à quel type de pénalités s'expose-t-on si on prend du retard?
2020 pour Lyon-Turin c'est déjà impossible (2023 prévu pour le tunnel transfrontalier). Idem pour Montpellier-Perpignan (prévu 2025). Et pour la portion basque de l'autre LGV (2020) qui sera plein d'ouvrages d'arts, dont des tunnels, on sera limite dans les temps.
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Old December 17th, 2010, 02:21 PM   #147
CoDen
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Salut,

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Originally Posted by Grygri :
Y a-t-il une contrainte légale sur les dates? Je veux dire on peut imposer une date, mais concrètement à quel type de pénalités s'expose-t-on si on prend du retard?
D'une manière générale, je dirais qu'il est assez présomptueux (certains diront très latin) de penser bénéficier d'aides en se dispensant de ses engagements...

En cas de non-respect des délais sans justification, la plus simple des sanctions serait la non-reconduction des subventions, avec le risque de contamination à d'autres projets et candidatures à projets. Difficile de prétendre bénéficier de nouvelles aides si l'on est incapable de tenir ses précédents engagements...

L'aspect financier n'est donc pas négligeable, mais la sanction serait également médiatique. Être montré du doigt comme mauvais élève de l'Union n'est jamais agréable, mais peut devenir nettement plus pénalisant dans un domaine ou l'on entend exporter son savoir-faire...

A moyen long terme et compte tenu de l'état de nos finances, il semble d'ailleurs évident que les projets de LGV nationales sans connexion ou utilité dans le réseau européen n'ont pas d'avenir (la lgv PACA a déjà selon moi peu de chance d'aboutir en l'état, alors une POCL, un barreau Est-Ouest et autres itinéraires "exotiques" ne subsisteront vraisemblablement qu'à l'état de dessins).
Si le budget européen n'est pas non plus extensible, car résultant actuellement des participations de chaque état, il restera cependant plus à même de soutenir durablement une politique de grands travaux dans les pays les plus endettés.

Il n'est pas mystère que l'administration européenne soupçonne la France de ne pas suffisamment s'ouvrir à la concurrence et de traîner les pieds afin de protéger ses opérateurs nationaux.
La libre circulation comme la libre concurrence étant les fondements de l'Union, il semble évident que la Commission porte une attention particulière à l'évolution d'un projet très concret comme celui du Réseau de Transport Européen...
Même si l'idée a dû en effleurer plus d'un, il ne serait donc pas d'un grand intérêt pour la France de s'amuser à recalibrer en douce certains projets s'intégrant au RTE, dans le seul but de satisfaire certains intérêts particuliers et/ou électoralistes...

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Old December 18th, 2010, 12:19 PM   #148
Gadiri
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Petite question : quelles sont les capacités d'accueil en rames des différents centres d'entretien de TGV ? Et quelles est le nombre critique minimum de rames qu'il faut pour amortir les équipements de ces centres ?
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Old December 18th, 2010, 08:53 PM   #149
CoDen
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Salut,

Selon Wiki, la SNCF dispose de 440-475 rames TGV dont l'entretien est confié à 5 Technicentres (Chatillon, Villeneuve St Georges, Landy St Denis, Paris Ourcq, Lyon).
A ces 5 centres s'ajoutent pour de grandes revisions ceux de Bischheim, Hellemmes et Romilly.

http://fr.wikipedia.org/wiki/TGV

Le Technicentre de Lyon mis en service en Avril 2009 s'occupe de la maintenance de 60 rames, et peut recevoir un maximum de 9 rames.

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Old December 20th, 2010, 05:29 PM   #150
eomer
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Originally Posted by CoDen View Post
* Concernant la ligne du Haut-Bugey, l'objectif annoncé du Paris-Geneve en 3h n'a pas été atteint
On est à 3h05: on peut atteindre l'objectif de 3h00 en supprimant l'arrêt de Bellegarde sur un AR par jour.

Quote:
Originally Posted by CoDen View Post
et nos voisins suisses qui ont participé au tiers des 310 millions dépensés ne sont guère satisfait de leur investissement pour le gain finalement obtenu inférieur à 20 minutes...
Nos amis Suisses ont refusé la "LGV des Titans": on n'y aurait peut être pas circulé à 360 km/h mais, compte tenu de la distance, un petit V220 aurait n'aurait pas été pénalisant. On aurait d'ailleurs pu faire d'une pierre deux coups en construisant une LGV Macon-Bourg-Genève-St Gervais-Aoste...et exit le Lyon-Turin via Chambéry ou Grenoble.

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* Concernant le Contournement Ferroviaire de Lyon, les choses devraient bouger si l'on en croit le nouveau Préfet du Rhône qui en fait une de ses priorités.
Oui, ce serait temps que ca bouge enfin.

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* Concernant le Lyon-Turin, contrairement à la branche Sud du Rhin-Rhône que Paris souhaiterait mettre en sommeil, le Lyon-Turin est une liaison transnationale qui comme maillon central du futur réseau paneuropéen fait parti des projets prioritaires européens (TEN-T PP6) assurés d'aboutir vers 2025-2030.
Vu qu'il faudra au minimum 15 ans pour construire le tunnel du Mt d'Ambin (la géologie du Massif du Mont Cenis est bien plus compliquée que celle de la Manche), ca va être compliqué de tenir les délais.

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* Enfin concernant la SEA Tours-Bordeaux-Hendaye et le Nîmes-Montpellier-Perpignan-Figueras, je rappellerai qu'ils font également partie des deux branches du projet européen PP3 (Paris-Madrid-Lisbone-Madrid-Barcelone-Lyon) et devront entrer en fonction avant 2020.
- SEA est un coup parti: on a le gestionnaire et 90% du financement. Les travaux devraient donc bientôt demarrer. On a certe pris du retard sur le tronçon Sud mais comme Vinci parle d'une ouverture en une seule phase, c'est peut être un mal pour un bien.

- BPL devrait également suivre: on a le 100% du financement mais le gestionnaire n'est pas totalement choisi (encore que...tout le monde sait bien que c'est pour Bouygues)

- Pour LR, c'est une autre paire de manches mais j'ai bon espoir que cela s'arrange. Eiffage va pouvoir utiliser Perpignan-Figueras comme vitrine pour obtenir rapidement la concession de Nimes-Perpignan.

Quote:
Originally Posted by CoDen View Post
Si la France (préférant concentrer ses demandes sur la PAC) bénéficie moins des financements européens en matière de LGV que certains de ses voisins, sa signature est néanmoins engagée dans la réalisation de grands projets transnationaux financés en partie par l'Union et sur lesquels la Commission veille...
Rien à voir avec la PAC: certains pays bénéficient à la fois de la PAC et de nombreux financements Européens pour leurs LGV....tout en affichant des déficits abyssaux.

Quote:
Originally Posted by CoDen View Post
Il est parfois bon de rappeler que l'Europe est aussi une
chance pour la France et particulièrement pour ses Régions...
C'est évident. D'ailleurs, aucun pays n'existe au niveau mondial sans l'Europe. Démographiquement, aucun n'atteint les 100 M.hab et en terme de surface, c'est encore pire.
__________________
Salutations,
Eomer
http://lgv2030.free.fr/titres/bandeau.jpg
http://lgv2030.free.fr www.altro.org
Objectifs: Clermont Ferrand <==> Paris: 2h00, Clermont Ferrand <==> Lyon: 1h00
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Old December 23rd, 2010, 11:34 PM   #151
CoDen
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Salut,

Concernant la LGV du Haut-Bugey, le temps de parcours des TGV Lyria reste compris entre 3h05 et 3h16 (contre 3h35 auparavant)...
Les perturbations engendrées par l'arrêt Bellegarde et la nécessaire inversion du Lyon-Genève et Lyon-Annecy ont des conséquences importantes sur l'ensemble du réseau Rhône-Alpes (40% de tous les horaires et de nombreuses dessertes ont été modifiées, certaines remplacées par des autocars).

Rappelons que les contre-performances du Paris-Geneve et ses implications sur le réseau régional ne sont pas que le résultat du tracé sinueux de la ligne des Carpates, elles sont aussi la conséquence d'un projet mal géré, mal suivi et systématiquement revu à la baisse (non prise en compte de l'évolution du trafic et de la saturation de Paris et Lyon, abandon du shunt de Cézeyriat, non-relèvement à 200/220 de Bourg-Pont de Veyle ,non-déploiement du BAPR, non-relèvement de la traversée de Bourg à 60, non-simplification de l'alimentation-signalisation à Bellegarde) .
Le tout pour obtenir au final un rapport coût/minute des plus médiocre.
Une ré-électrification de Bellegarde à la frontière est envisagée pour 2016 et à partir de 2013 coté suisse. Elles seront bienvenues, mais il n'est pas certains qu'elles suffisent à une amélioration notable des performances.

Les autorités françaises sont donc bien conscientes des corrections raisonnables qu'elles pourraient apporter pour améliorer cette nouvelle liaison et la rendre plus conforme au projet initial. Les Suisses ne sont pas exempts de responsabilité non plus, en particulier concernant le choix d'une voie unique Châtelaine-Cornavin...


Quote:
Nos amis Suisses ont refusé la "LGV des Titans": on n'y aurait peut être pas circulé à 360 km/h mais, compte tenu de la distance, un petit V220 aurait n'aurait pas été pénalisant. On aurait d'ailleurs pu faire d'une pierre deux coups en construisant une LGV Macon-Bourg-Genève-St Gervais-Aoste...et exit le Lyon-Turin via Chambéry ou Grenoble.
La LGV des Titans ne portait pas simplement un nom qui la prédestinait a être si justement et rapidement abandonnée, elle était aussi difficilement adaptable au report modal (connexion difficile au réseau helvétique, itinéraires complexes et longs pour rejoindre l'Italie...)
La Suisse après avoir financé quelques études préliminaires a vite fait le choix du pragmatisme et de se concentrer sur les axes la reliant à l'Allemagne et l'Italie du Nord (avec la réalisation des tunnels du St-Gothard/Cénéri et Lötschberg) .
Enfin, l'Union Européenne n'aurait jamais aidé à la réalisation d'une nouvelle transalpine via la Suisse.
A contrario, la réalisation d'une transalpine Franco-Italienne complétant l'Autricho-Italienne du Brenner offrait l'opportunité de réalisations de corridors Sud-Ouest-Nord-Est structurant l'élargissement à l'Est et pouvant s'affranchir d'une traversée de la Suisse (et donc de tout éventuel droit de passage...)

Quote:
Vu qu'il faudra au minimum 15 ans pour construire le tunnel du Mt d'Ambin (la géologie du Massif du Mont Cenis est bien plus compliquée que celle de la Manche), ca va être compliqué de tenir les délais.
Le Lyon-Turin, n'est pas une lubie ou un projet sorti du chapeau, mais le fruit d'une longue réflexion axée sur la nécessité d'une liaison transalpine permettant le report modal du fret.
Cette réflexion fut par la suite reprise par l'Union Européenne qui fit de cette liaison un maillon central de son réseau paneuropéen de transport ferroviaire.
On peut comprendre que d'un point de vue jacobin, ce projet ne passionne pas les foules (pas comme un Paris-Le Havre par exemple )

Pour rendre le Lyon-Turin un peu plus sympathique, il fut pourtant décidé de la faire via la Savoie et ses nombreuses stations de ski plutôt que via Grenoble et ses pôles de recherches (bien qu'il s'y trouve aussi quelques stations de ski notables).
Le regretté Tazieff qui s'y connaissait pourtant un peu question montagnes et cailloux avait beau expliquer qu'il serait tout aussi facile et plus pertinent de passer par la plaine de la Bièvre puis sous l'Oisans, rien n'y fit.
Pour les élites parisiennes, le Lyon-Turin reste un machin lointain compliqué et qui profitera peu à Paris alors...

Depuis son classement comme projet prioritaire européen PP6, l'ouverture du Lyon-Turin est envisagée au mieux pour 2023 après achèvement du tunnel du Mt Ambin (~57km) .
Le retard pris dans la préparation de ce tunnel est d'un peu moins de 2 ans. Il résulte en grande partie des tergiversations en Val de Suze retardant la définition précise du tracé du tunnel.
Vue de Paris, l'agitation italienne avait au moins pour avantage d'occulter les problèmes rencontrés par un itinéraire d'accès bien complexe côté français (et qui lui aussi prend du retard...)

A noter que l'éventualité d'une mise en service de la ligne voyageur jusque Chambéry pour 2018 a été médiatisée dans le seul but de satisfaire la candidature olympique d'Annecy.
L'état n'a jamais cru et investit dans cette perspective et les décisions rendant possible une ouverture précoce de la ligne voyageur vers Chambéry et Annecy n'ont jamais été prises.
L'actualité nous montre par le courage d'un sportif que la candidature d'Annecy est à présent comme obsolète, les Munichois qui avaient déjà le sourire s'en pissent dessus.

L'ouverture de la ligne voyageur reliant St Exupéry à Chambéry peut néanmoins être toujours envisagée pour 2020 (les travaux devant débuter vers (avant) 2013). L'ensemble de la liaison voyageur et fret Lyon Saint-Exupéry - St Jean de Maurienne devra être achevée pour l'ouverture du tunnel de base vers 2025.. En espérant que le tunnel fret sous Chartreuse (~23km) sera bien réalisé (ou qu'une alternative efficace sera trouvée). Dans le cas contraire, la traversée du fret par la capital savoyarde et sa jonction au sillon alpin ferait courir un risque sérieux sur l'efficacité de la transalpine...

Rappelons enfin que pour être entièrement fonctionnel, l'itinéraire côté français devra également se compléter au-delà de 2025 d'une seconde phase comportant la réalisation de deux tunnels mixtes Belledonne (20km) et Glandon (10km).

Pour ce qui est des difficultés techniques que rencontrera une nouvelle grande percée sous le massif alpin, nous verrons bien...
Nous pourrons toujours prendre modèle sur nos amis suisses qui sont eux, plus persévérant que verbeux ce qui leur permet d'avancer plus vite...
 
Quote:
certains pays bénéficient à la fois de la PAC et de nombreux financements Européens pour leurs LGV....tout en affichant des déficits abyssaux.
Le budget de l'Union est des plus complexes, il tient compte à la fois des contributions de chaque pays, mais aussi du niveau et des besoins de développement (l'objectif étant la croissance, la cohésion et l'harmonisation des territoires...)
La plupart des états fondateurs économiquement avancés ont un ratio contribution/bénéfices négatif. Cependant, vu leur taille et leur poids économique, les gros états continuent de bénéficier d'un cumul d'aide souvent supérieur aux plus petits...

La France a fait le choix de concentrer ses demandes sur le poste Conservation et Gestion des Ressources Naturelles. Elle perçoit la plus grosse part de la PAC 17.4%.
Je ne suis pas à même de contester le bien-fondé de ce choix, mais je constate que d'autres pays font un choix plus équilibré et concentrent plus de demandes sur le poste Politique de Cohésion Economique et Sociale des Territoires...

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Last edited by CoDen; December 24th, 2010 at 01:24 AM.
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Old January 27th, 2011, 10:47 PM   #152
gege
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La branche Sud de la LGV très compromise

Le dossier de la ligne de train à grande vitesse semble désormais classé, voire enterré. Les départements concernés, Saône-et-Loire, Jura et Ain, voient s'éloigner le projet qui concernait la ligne ferroviaire "Rhin-Rhône" dans leurs contrées

Rien n'est officiel pour l'instant. Pourtant, selon nos informations, la LGV branche sud n'est plus d'actualité. Un dossier qui n'avance plus, plombé par des questions qui vont de la vitesse à a fréquentation, sans oublier le financement.

Alors qu'une réunion publique doit se dérouler ce soir, une source proche du ministère apporte la réponse suivante : «Dites-leur de ne pas trop se creuser la tête pour savoir si le TGV passera au-dessus, au-dessous, à l’est, à l’ouest... La branche sud ne se fera pas».

La nouvelle n’est pas un scoop. Depuis plusieurs mois le dossier «freine plus qu’il n’avance» selon l’expression de Bruno Flourens, le directeur régional Rhône-Alpes de RFF en personne.

Dix ans d’études, de réunions et de manifestations, qui s'éloignent à grande vitesse...
L'article ---> http://www.leprogres.fr/fr/article/4...ompromise.html
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Old February 1st, 2011, 10:37 AM   #153
gege
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Quote:
Fillon affirme la détermination de l’État à boucler la LGV Rhin-Rhône

Le Premier ministre était hier en Côte-d’Or sur le chantier de la branche est de la LGV. Il a aussi évoqué la branche sud dont les « nouvelles études devront être finalisées avant l’été »

François Fillon, qui a symboliquement effectué hier, en Bourgogne, la soudure du dernier rail du premier tronçon de la Ligne à grande vitesse (LGV) Rhin-Rhône, a réaffirmé la détermination de l’État à boucler ce projet à « très forte vocation européenne ».

Lancée en 2006 pour un coût de 2,3 milliards d’euros, la première phase de cette LGV -140 km sur sa branche est- doit désormais entrer en service commercial le 11 décembre et permettre de relier Dijon à Strasbourg en deux heures seulement (contre 3 heures 40 actuellement).

« Pour la première fois, une ligne à grande vitesse va relier plusieurs régions françaises sans viser d’abord une connexion directe avec Paris », s’est félicité le Premier ministre lors d’un discours à Auxonne (Côte-d’Or), en présence de responsables locaux de droite et de gauche et de plusieurs ministres, dont Nathalie Kosciusko-Morizet (Écologie).......
publié le 01.02.2011
La suite de l'article ----> http://www.leprogres.fr/fr/article/4...hin-Rhone.html
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Old February 1st, 2011, 08:05 PM   #154
CoDen
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Salut,

Autre extrait important de l'article du Progrès «Fillon affirme la détermination de l’État à boucler la LGV Rhin-Rhône»
Quote:
Concernant cette dernière [branche sud] «qui donnera au projet toute sa dimension européenne, les études complémentaires devront être finalisées avant l’été pour déterminer la feuille de route en concertation étroite avec les élus des territoires concernés »
Espérons que cette prise de position pragmatique sera suivie d'effets, l'état a plus à perdre qu'à gagner à un abandon de la branche Sud du Rhin-Rhône

Rappelons que les rumeurs évoquant un ajournement de la branche Sud du Rhin-Rhône émanaient pour l'essentiel de la SNCF. En filigrane il faut y voir le souci de certains dirigeants de freiner l'ouverture à la concurrence en direction de l'Espagne et de l'Italie ( DB vous avez dit DB... ).

Pour les Régions l'idée ressemblait aussi à un mauvais coup, pour ne pas dire un nouveau coup bas (au moment même où l'état s'affaire à la réalisation du Grand Paris). Certains avaient sans doute oublié que le Rhône ne coule pas à Dijon et que rebaptiser le projet en Rhin-Seine ne serait pas du plus bel effet pour tous.

De manière plus inquiétante, les mêmes avaient également oublié, la dimension européenne du projet Rhin-Rhône que le PM vient de rappeler.
Le Rhin-Rhône fait en effet parti du projet prioritaire européen PP24 ((Lyon-Gênes)/(Gênes-Milan)-Bâle-Duisbourg-Rotterdam-Anvers) et la branche Sud a fortiori.
Le projet PP24 prévoit ainsi la réalisation d'un axe majeur nord-sud reliant la Mer du Nord à la Méditerranée, de Rotterdam/Anvers à Gènes via Cologne, Francfort, Bâle, Berne, Milan, mais aussi vers Marseille et Barcelone par Bâle/Mulhouse-Lyon.
Le Rhin-Rhône est donc un maillon essentiel du RTE, car il devrait permettre la jonction entre l'axe Nord-Sud PP24 associé aux corridors frets A et C et l'ensemble constitué par la branche Sud du PP3 (Lyon-Barcelone) et PP6 (Lyon-Turin-Budapest) qui sont associés au corridor fret D.



Se priver d'une telle artère pour économiser 3Mds € serait une belle bêtise...
Enfin, les 160km de la branche Sud Rhin-Rhône comme les 95km de la branche Ouest sont inscrits dans la loi Grenelle 1 au titre des lignes nouvelles à réaliser d'ici 2020...

Rappelons que c'est la France qui a proposé l'intégration du Rhin-Rhône au PP24 et s'est engagée à commencer les travaux de la branche Sud à partir de 2013 pour une livraison à l'horizon 2020.
Comme le note le premier ministre, la branche Sud confère sa dimension européenne au projet et justifie l'intégration de celui-ci au PP24 ainsi que les subventions européennes déjà perçues à ce titre pour la branche Est (198 millions d'euros ~9%)
En tout état de cause, si l'état entendait repousser la réalisation de la branche Sud sine die, il devrait le signifier à la Commission Européenne et motiver son retard....

Pour la Commission Européenne et son vice-président en charge des transports Siim Kallas, la libre concurrence et la réalisation du Réseau de Transport Européen sont des sujets sérieux.
Prendre le RTE pour un catalogue de liaisons dont on pourrait jouer au gré des échéances ou pour protéger ses opérateurs nationaux, n'attirerait certainement pas les faveurs de Bruxelles. Que ce soit d'ailleurs dans le domaine des transports comme dans d'autres...

Au-delà des déclarations, j'ose espérer que les élus des régions concernées (Franche-Comté, Bourgogne, Rhône-Alpes, Languedoc-Roussillon, PACA) suivront le dossier de près et n'hésiteront pas si besoin est, à faire part de leurs inquiétudes autant à Paris qu'à Bruxelles...

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Last edited by CoDen; February 5th, 2011 at 02:42 PM.
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Old June 27th, 2011, 03:09 PM   #155
Cyril
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Le contournement Sud de Paris. L'APUR propose un quatrième tracé :

http://www.apur.org/sites/default/fi...e-France_0.pdf
__________________
"Il y a une passion française pour que les choses ne se fassent pas" - Roland Castro (28/09/2013) - Enlarge your Paris!
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Old June 28th, 2011, 12:04 PM   #156
eomer
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Originally Posted by Cyril
Le contournement Sud de Paris. L'APUR propose un quatrième tracé :

http://www.apur.org/sites/default/fi...e-France_0.pdf
Bien tortueux et complique ce passage par Juvisy: cette interconnexion va finir par ressembler a un serpentin.
Quant a la compatibilité avec POCL, elle n'apparaît pas vraiment.
__________________
Salutations,
Eomer
http://lgv2030.free.fr/titres/bandeau.jpg
http://lgv2030.free.fr www.altro.org
Objectifs: Clermont Ferrand <==> Paris: 2h00, Clermont Ferrand <==> Lyon: 1h00
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Old July 30th, 2011, 04:02 PM   #157
Sebo
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Plus de 3 milliards d'euros pour le TGV Le Mans-Rennes

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Eiffage signe son plus gros contrat en partenariat public-privé. À l'automne 2016, Rennes ne sera plus qu'à une heure et demie de Paris par TGV. Quant à Brest et Quimper, elles seront à trois heures de la capitale.

[...]

Nécessitant la création de 182 kilomètres de ligne nouvelle, ce projet se caractérise par la virgule de Sablé-sur-Sarthe. Là, un nœud ferroviaire de 3,6 kilomètres permettra le raccordement vers des lignes existantes. «Cette voie reliée à deux sections de la ligne nouvelle à grande vitesse permettra à terme de réaliser des liaisons directes entre Rennes-Laval-Sablé-Angers-Nantes par des services régionaux empruntant la LGV sur une partie de son linéaire. C'est une première», se félicite Hubert du Mesnil, PDG de RFF.

Déjà, Eiffage a installé une centaine de collaborateurs à Rennes pour finaliser les études qui dureront jusqu'à l'été prochain. Entre 2013 et 2014, les terrassements seront effectués ainsi que la construction de quelque deux cents ouvrages d'art. Enfin, la pose des voies et des caténaires interviendra à partir de 2015. «Ce chantier, dont 30% seront assurés par des entreprises sous-traitantes locales, générera 1500 emplois directs et environ 10.000 emplois indirects», conclut Marc Legrand.
http://www.lefigaro.fr/societes/2011...ans-rennes.php
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Old September 13th, 2011, 04:58 PM   #158
Gadiri
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Sources : elysees.fr

TGV Duplex rame d'essai









TGV du 30ème anniversaire







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Old September 19th, 2011, 02:02 AM   #159
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Vidéo de la rame 746 en ligne et de l'interieur à 350km/h sur la lgv rhin-rhone.

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Old September 19th, 2011, 02:04 AM   #160
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