Nederlandse snelwegen

[rene154]

@ EPA001. Alhoewel ik je beschouwing grotendeels onderschrijf ( je gehele argumentatie heb ik al eerder gelezen), denk ik dat je de hoeveelheid verkeer Rotterdam-Amsterdam toch wel behoorlijk overschat en de kosten voor de verbinding tussen de A16 en A4 onderschat. Uiteraard is het veel logischer om rechtstreeks naar Amsterdam te kunnen rijden via een verbinding tussen de A16 en de A4, maar het feit is gewoon dat deze relatie gewoon klein is, ivm met Den Haag-Rotterdam, terwijl de kosten van een dergelijke weg zo hoog zijn dat het gehele budget van de A4MD en A13-A16 daar sowieso al aan opgaat.

De relatie Den Haag-Rotterdam is ook niet erg gebaat bij een verbinding A16 met A4, zolang de A12 tot Prins Clausplein niet flink verbreed wordt ( daar is ook weinig ruimte voor, door Zoetermeer). Een combinatie van de verbinding A16-A13 en A16-A4 zie ik wel zitten, alleen al vanwege het feit dat de twee grootste steden van het land gewoon een rechtstreekse autosnelwegverbinding zouden moeten hebben, maar alleen die A16-A4 zal naar mijn idee niet veel invloed hebben op de verkeersdrukte op de A20, A13 en de (eventuele) A4MD. Daarnaast is het verbreden van de A13 door Delft (mocht het na de aanleg van A4 MD noodzakelijk zijn) makkelijker realiseerbaar (qua ruimte, niet qua procedures) dan het verbreden van de A12 door Zoetermeer (wat direct noodzakelijk zou zijn). Bovendien moet je niet nog meer verkeer via de A12 richting Den Haag willen leiden, gezien de verkeersdrukte op de Utrechtsebaan. Je kunt het verkeer richting Den Haag dan beter richting het toekomstige trekvliettracé leiden.

Kortom, persoonlijk zie ik het liefst allereerst de missing links in de A4 en de A13-A16 aangelegd worden. Dit zal al heel veel van de huidige file's sterk verminderen. Waneer dit eenmaal gereed is, kan er wat mij betreft worden gekeken naar de verbinding tussen de A16 en A4 ( bij de aanleg van de A13-A16 moet hier dan ook wel rekening mee worden), zodat er een meer logische autosnelwegverbinding tussen Amsterdam en Rotterdam ontstaat.

[EPA001]

@ rene154: Ik denk zelf dat de verlengde A16 via Zoetermeer naar Leiden/Schiphol en Amsterdam er nooit meer komt. Dat moment is denk ik al gepasseerd. Momenteel staat die verbinding in geen enkele lange termijvisie. Zoals gezegd wordt er nu voornamelijk op de verbinding A13-A16 gestudeerd.

Die velengde A16 had eigenlijk de A3 moeten worden en zou tot Amsterdam worden doorgetrokken. Zo stond het in het originele rijkswegenplan uit eind jaren 50/begin jaren 60. Nu is dit helaas denk ik een gepasseerd station. Wat je al zegt, de kosten alleen al zouden met het huidige prijspeil al enorm zijn, laat staan wat de kosten zouden zijn tegen de tijd dat die weg uiteindelijk aangelegd zou gaan worden. Ook de procedures van nu maken de aanleg van die weg vrijwel onmogelijk. Het neemt echter niet weg dat het niet aanleggen van deze weg echt een enorme gemiste kans is. Het volume dat via die verbinding dagelijks zou reizen is echter groter dan je denkt. Misschien is die gemiste kans daarmee nog wel groter als met de A4.

Overigens zou die A12 tussen Den Haag en Zoetermeer juist rustiger worden met het doortrekken van de verbinding naar Amsterdam. Veel Zoetermeerders die niet naar of via Den Haag moeten/willen rijden kunnen dan direct naar Schiphol/Amsterdam rijden. Dus die verbreding van de A12 op dat traject zou juist door die doorgetrokken rijskweg A16 aan de oostkant van Zoetermeer eerder later of misschien zelfs helemaal niet noodzakelijk zijn. Terwijl dat op termijn nu vrijwel onontkoombaar lijkt.

[De Snor]

Originally Posted by EPA001

Juist niet! Als de A16 verlengd wordt naar Zoetermeer-Leiden-Amsterdam zal er veel verkeer dat nu de A20 nu moet nemen vanaf het Terbregseplein tot aan het Kleinpolderplein ervan verdwijnen. Ook de A13 wordt dan dus veel minder druk.

De A13-A16 connectie vind ik daarom ook een slechte oplossing. Het geeft lokaal een bypassje, maar even verderop blijft de verbinding naar Den Haag, Schiphol en Amsterdam weer even kwetsbaar en overbelast. Helaas maakt die verbinding bestuurlijk nu het meeste kans.

Uiteraard zal een complete A4 veel druk van de A20 tussen de Beneluxtunnel en het Kleinpolderplein wegnemen. En uiteraard ook net zoveel druk wegnemen van de A13! En aan de Zuidkant de A15, A16 en A29 ontlasten.

Je hebt gelijk , het is inderdaad het probleem verleggen in plaats van op te lossen

[EPA001]

Yup, het is een verlegging van het probleem, maar de echte oplossing hiervoor komt gewoon niet meer. Zoals ik in mijn vorige post al schreef, het verlengen van de A16 naar Amsterdam (in de originele plannen in de jaren 50-60 zou dit de A3 worden) zal hoogstwaarschijnlijk niet meer gaan gebeuren. En als het toch gaat gebeuren, dan zeker niet binnen een termijn van 30 jaar oid. Gezien de geschiedenis van wegenbouw in NL zou het misschien over 40 jaar kunnen?

[xlchris]

Ik vraag me iets af. Hier in Hoofddorp zie ik sinds kort blauwe borden met het volgende;

U60 of een andere code. Deze borden heb ik gisteren ook in Duitsland gezien. Wat houdt het precies in?

[Timon91]

Als de weg dicht is vanwege een ongeluk ofzo, kun je van de snelweg af gaan en de U-bordjes volgen naar een volgende afrit. Een soort van omleiding dus

[xlchris]

^Ok bedankt!

Hadden we maar zoiets impressive in Nederland..... (< klikken )

[ChrisZwolle]

Een uitwijkroute. Afgekeken van het Duitse systeem (Umleitung). Het idee is leuk, maar de infrastructuur is er bij lange na niet geschikt voor omdat wij amper een goed onderliggend wegennet hebben, zoals ze in Duitsland Bundesstraßen of in Frankrijk Route Nationales hebben.

[peezet]

ze hebben net half Zeeland volgehangen met dergelijke U-borden voor het geval de A58 er uit ligt. Zal de rest van Nederland ook nog wel volgen neem ik aan

[kna]

Originally Posted by peezet

ze hebben net half Zeeland volgehangen met dergelijke U-borden voor het geval de A58 er uit ligt. Zal de rest van Nederland ook nog wel volgen neem ik aan

Gaan we in deze tijden van TomTom nog een heel nieuw net aan borden plaatsen??

[Timon91]

Niet iedereen heeft een TomTom

[da_scotty]

als ik nou eerlijk moet zijn vinnik die brug die jij net poste xlchrisij wel mooi qua ontwerp, maar moet je zien hoe stijl de aanloop is naar de brug.. dat ziet er echt neit uit.. vrachtwagens die met 10km/u naar boven kruipen

[ChrisZwolle]

Het zal ongetwijfeld door de zoom komen, want dit soort verbindingen (snelwegen) hebben maximale hellingen (meestal 6 - 7%) in verband met vrachtverkeer.

[njoy]

Whaaa, een autosnelweg met fietspad Ik zou er niet graag fietsen....

Originally Posted by Timon91

Niet iedereen heeft een TomTom

Maar degene die wel een TomTom hebben raken vaak helemaal van de leg als een weg is afgesloten. Er zijn behoorlijk veel mensen die echt in paniek raken als een weg is afgesloten, en ze niet meer kunnen vertrouwen op hun navigatiesysteem. Voorbeeldje (laatst nog gehoord): iemand moest van Groningen richting Zwolle. Bij Assen was de A28 afgesloten. Omrijden kon via de U41 (langs Hooghalen richting Beilen). Maar goed, die persoon kwam dus via Gieten in Emmen uit :-) Ik kan er om lachen maar die persoon helemaal niet. Te laat, extra benzine, enz enz. Hoe meer TomTom, hoe slechter mensen zijn in het zelf vinden van een route. Daarom is een bewegwijzerde omleidingsroute zo gek nog niet. Het is natuurlijk helemaal handig als de U-routes ook door de navigatiesystemen worden gebruikt.

Dat NL niet geschikt is voor U-routes omdat hier geen goed onderliggend wegennet zou zijn vind ik onjuist. In Duitsland bestaan voldoende U-routes die via smalle Bundesstrassen en door pittoreske dorpjes gaan. Ook de Routes National in Frankrijk zijn niet altijd brede 'snelle' wegen.

[rene154]

@ EPA001, afgezien van het feit dat ik niet denk dat deze weg binnen 50 jaar nog aangelegd zal worden, wil ik wel ingaan op jouw idee dat deze weg werkelijk probleemoplossend is. Hieronder 2 stukken tekst uit de startnotitie A4 Delft Schiedam:

Originally Posted by startnotitie A4 Delft-Schiedam maart 2004

Het studiegebied voor de probleemstelling en de mogelijke alternatieven
bestaat uit de regio tussen Rotterdam en Den Haag en wordt begrensd door de
A12 in het noorden, de B-driehoek (het gebied rondom Bergschenhoek, Berkel
en Rodenrijs, Bleiswijk) tot de Rotte in het oosten, de Nieuwe Waterweg en de
Maas in het zuiden en de lijn Den Haag-Poeldijk-Hoek van Holland in het
westen. Ten behoeve van de Oranjetunnel behoort hiertoe aanvullend het
gebied tussen de Maasvlakte, het Hartelkanaal en de Oude Maas.

Op de A13 is sprake van relatief groot aandeel van verkeer tussen Den Haag en
Rotterdam (21%). Daarnaast is sprake van een relatief klein aandeel van
doorgaand verkeer op (14%). Dit betekent dat 86% van het verkeer een
herkomst of een bestemming in het studiegebied heeft. Dit regionale karakter
van de A13 wordt onderstreept doordat 62% van het verkeer op de A13 een
verplaatsingsafstand heeft die kleiner is dan 40 kilometer.

De A13 heeft dus voornamelijk een regionaal karakter. 38% van het verkeer op deze weg heeft een reisafstand van meer dan 40 kilometer. Uiteraard is dit niet alleen maar verkeer Amsterdam- Rotterdam, maar ook Den Haag- Dordrecht, Den Haag ( en regio Delft)- Breda en Roosendaal, Rotterdam-Leiden, Den Haag ( en regio Delft)- Gorichem regio. Die relaties hebben totaal geen baat bij de voorgestelde verbinding. Wanneer de verlengde A16 voor Leiden op de A4 zou aansluiten, wordt de verbinding in mijn ogen logischer, maar dan nog is de hoeveelheid verkeer dat gebruik maakt van een dergelijke verbinding klein.

Wat betreft het rustiger worden van de A12: Hier ben ik het totaal niet mee eens. Je stelt hier dat inwoners uit Zoetermeer die richting Amsterdam moeten niet meer via de A12 hoeven waardoor de weg rustiger wordt. Dit klopt uiteraard, maar daarnaast zal verkeer Rotterdam- Den Haag ook van deze verbinding gebruik gaan maken, waardoor de A12 hier uiteindelijk alleen maar drukker wordt. Kijk bijvoorbeeld eens op http://www.verlengde-a16.nl/verlengde_a16.htm, waar een onderzoek naar een verlengde A16 staat gepresenteerd. Alhoewel ik het idee heb dat de gebruikte waardes voor hoeveelheden verkeer aan de lage kant liggen (RWS hanteert grotere hoeveelheden verkeer) is duidelijk te zien dat de A12 een stuk drukker zal worden wanneer een verlengde A16 wordt aangelegd.

Op de website waar ik net de link van gaf is ook te zien dat een verlengde A16 naar de A4 op een deel van het traject slechts 43.500 motorvoertuigen per dag trekt. De verlengde A16 trekt dus in vergelijking met omringende wegen in verhouding vrij weinig verkeer aan terwijl de kosten voor deze weg gigantisch zijn. Ik vind deze weg dan ook geen enorme gemiste kans, zeker niet in vergelijking met de A4 MD. Ik vind het voornamelijk een dure weg met een weinig probleemoplossend vermogen als je het vergelijkt met een combinatie van de A4 en de A13-A16 verbinding. Het enige waar de verlengde A16 in mijn ogen goed voor is, is de robuustheid van het netwerk omdat het Prins Clausplein wordt omzeild en de kortere afstand tussen Amsterdam en Rotterdam. Echter, deze weg ontlast andere wegen niet heel erg. Met een verlengde A16 is de A4 MD nog steeds noodzakelijk en blijft er een probleem op de A20 en A13 ter hoogte van Overschie. Verder is de A4 tussen Den Haag en Burgerveen straks heel gemakkelijk uit te breiden naar 2x4 rijstroken, zijn er tussen het Prins Clausplein en knooppunt Ypenburg ook nog wel uitbreidingsmogelijkheden, kan het stuk naar Schiedam ook naar 2x3 verbreed worden (hiervoor moet hij uiteraard eerst als 2x2 worden aangelegd ), kan het verkeer naar Den Haag over het trekvliettracé worden geleid en kan de gehele A13 (behalve bij Overschie maar dat is ook niet noodzakelijk met de verbinding A13-A16) naar 2x5 maar zeker naar 2x4 uitgebreid worden, waardoor de verbinding A13-A16 ook op de langere termijn bijdraagt aan een betere doorstroming van het verkeer. Pas wanneer deze opties zijn benut heeft het in mijn ogen pas nut om te kijken naar de verlengde A16. De baten/kosten verhouding van een verlengde A16 ( huidig prijsniveau zeker een paar miljard) zijn in dat geval misschien lager dan die van het verder verbreden van de eerder genoemde wegen.

[ChrisZwolle]

14% zijn wel 22.400 voertuigen. Genoeg om een 2x2 snelweg redelijk mee te vullen. Tel daar het doorgaande verkeer Rotterdam - Den Haag bij op en dan kom je op 35% wat 56.000 voertuigen zijn; een goedgevulde 2x2 snelweg á la A28 Amersfoort - Zwolle of A50 Apeldoorn - Zwolle.

[rene154]

22.400 wil ik niet als redelijk gevuld definieren (zeker niet in Nederland en dan ook nog eens in de Randstad), zelfs aan het eind van de A4 bij Delft is de intensiteit hoger dan dat. Verder noem je de A28 Amersfoort - Zwolle en de A50 Apeldoorn - Zwolle. Die laatste vind ik wel een aardig voorbeeld, de A28 heeft over het algemeen op dit traject toch nog wel een stuk hogere intensiteiten dan dat.

Vergeet niet dat het hier gaat om een miljarden kostende weg door de ontelbare inpassingsmaatregelen die moeten worden getroffen ( tunnel groene hart, hoogstwaarschijnlijk ook een tunnel bij het Lage Bersche Bosch, nieuw knooppunt ter hoogte van de A12 waar ook de HSL langs loopt, knooppunt bij A4, weer met diezelfde HSL in de weg).

[rene154]

Originally Posted by EPA001

In elk geval is die huidge brug (Haringvlietbrug) dus ook weer te klein gebouwd terwijl in de originele rijskwegplannen van weleer de A4 al t/m Antwerpen was doorgetrokken. Dus een verkeersdruk die boven de capaciteit van die huidige brug gaat was zeker te verwachten.

Vergeet niet dat de bouw van de haringvlietbrug in een heel andere tijd was. De Haringvlietbrug is opengesteld in 1964. Om het in perspectief te plaatsen: in 1965 werd de eerste Van Brienenoordbrug geopend en knooppunt Oudenrijn was in 1964 nog een rotonde ( in 1965 werd begonnen met de ombouw tot klaverblad). Achteraf gezien zou kapitaalvernietiging zijn geweest als deze brug al was voorbereid op 2x3. Nu kan met er een brug naast leggen, waardoor op beide bruggen 2x3 met vluchtstroken mogelijk is.

Overigens lijkt het niet alsof de A4 bij Halsteren voorbereid is op 2x3 (vorig jaar geopend).

[EPA001]

@rene154: leuk dat je zo ongeveer net zoveel met het thema begaan bent als ik. Dank voor je diepgaande posts waarop ik hier reageer. Ook al ben ik het niet altijd met je eens, qua hoofdlijnen denken we denk ik toch wel hetzelfde, misschien interpreteren we het e.e.a. alleen anders of maken we andere afwegingen of keuzes.

Originally Posted by rene154

De A13 heeft dus voornamelijk een regionaal karakter. 38% van het verkeer op deze weg heeft een reisafstand van meer dan 40 kilometer.

Ik denk dat heel veel rijkswegen in Nederland een voornamelijk regionaal karakter hebben. Het ontbreken van een echt goed onderliggend wegennet is daarvan de belangrijkste oorzaak. Ik kan het niet met cijfers onderbouwen, maar je ziet het en hoort heel vaak in je omgeving dat mensen relatief korte stukjes op de snelweg moeten rijden omdat de alternatieven ontbreken. Derhalve mag je dit cijfer naar mijn mening niet gebruiken om een afweging te maken of bepaalde verbindingen er moeten komen. Want waarschijnlijk alle verbindingen in NL halen dan scores die de 50% voor wat betreft het doorgaande verkeer niet gaan overstijgen

Wat betreft het rustiger worden van de A12: Hier ben ik het totaal niet mee eens. Je stelt hier dat inwoners uit Zoetermeer die richting Amsterdam moeten niet meer via de A12 hoeven waardoor de weg rustiger wordt. Dit klopt uiteraard, maar daarnaast zal verkeer Rotterdam- Den Haag ook van deze verbinding gebruik gaan maken, waardoor de A12 hier uiteindelijk alleen maar drukker wordt.

Hier heb je helemaal gelijk. Die toestroom had ik onderschat, hetgeen echter alleen al een sterk pleidooi en een stimulans is om toch nog eens goed naar die gemiste kans, om de weg vanaf het Terbresgeplein (indirect) door te trekken naar Amsterdam, te kijken. Ik hanteer hierbij het principe van stromend water.

Stromend water kiest op weg naar beneden de weg van de minste weerstand. Als uit studies blijkt dat het doortrekken van die weg meer drukte op de A12 tussen Zoetermeer en Den Haag veroorzaakt, dan is dat dus een logisch gevolg waarop de weg moet worden aangepast. Automatisch wordt het dan ergens anders in de regio qua verkeer dus rustiger met dus veel minder kans op files en een veel aangenamer verkeersbeeld. Juist de A13 en A20, en met name het Kleinpolderplein worden rustiger door de verlengde A16 en de A4-MD.

Op de website waar ik net de link van gaf is ook te zien dat een verlengde A16 naar de A4 op een deel van het traject slechts 43.500 motorvoertuigen per dag trekt. De verlengde A16 trekt dus in vergelijking met omringende wegen in verhouding vrij weinig verkeer aan terwijl de kosten voor deze weg gigantisch zijn. Ik vind deze weg dan ook geen enorme gemiste kans, zeker niet in vergelijking met de A4 MD.

Toch blijf ik dat zo zien. RWS hanteert al hogere aantallen qua prognoses. Ook zijn sinds 2004 de verkeersbewegingen in Nederland nog heel erg stevig toegenomen (en de files ook sterk gestegen), en men rijdt vanwege de werkzaamheden ook steeds vaker steeds langere afstanden woon-werkverkeer. Daarnaast geeft deze weg (naast de A4-MD) ook lucht als er weer eens iets gebeurd is op de overvolle wegen in dit gebied. Ook dat moet in de overwegingen worden meegenomen omdat de schade van dergelijke congesties (als echt alles vast staat) steeds hoger wordt.

Het enige waar de verlengde A16 in mijn ogen goed voor is, is de robuustheid van het netwerk omdat het Prins Clausplein wordt omzeild en de kortere afstand tussen Amsterdam en Rotterdam.

Zie mijn vorige opmerking. En het Prins Clausplein wordt op die manier wel heel erg druk en wordt dus ook steeds en steeds kwetsbaarder.

Echter, deze weg ontlast andere wegen niet heel erg. Met een verlengde A16 is de A4 MD nog steeds noodzakelijk en blijft er een probleem op de A20 en A13 ter hoogte van Overschie. Verder is de A4 tussen Den Haag en Burgerveen straks heel gemakkelijk uit te breiden naar 2x4 rijstroken, zijn er tussen het Prins Clausplein en knooppunt Ypenburg ook nog wel uitbreidingsmogelijkheden, kan het stuk naar Schiedam ook naar 2x3 verbreed worden (hiervoor moet hij uiteraard eerst als 2x2 worden aangelegd ), kan het verkeer naar Den Haag over het trekvliettracé worden geleid en kan de gehele A13 (behalve bij Overschie maar dat is ook niet noodzakelijk met de verbinding A13-A16) naar 2x5 maar zeker naar 2x4 uitgebreid worden, waardoor de verbinding A13-A16 ook op de langere termijn bijdraagt aan een betere doorstroming van het verkeer.

Het nadeel van 2 x 4 of 2 x 5 rijstroken is dat de capaciteit niet evenredig toeneemt. De capaciteit van 4 x 2 rijstroken is hoger dan 2 x 4 rijstroken omdat mensen zich anders (helaas slechter oplettend) gaan gedragen. Dus alleen verbredingen is niet altijd rekenkundig een goede oplossing.

Het verdelen van het verkeer door het verkeer de kortst mogelijke alternatieven te bieden (i.p.v. omwegen die we nu moeten gaan) vind ik een betere oplossing. Daarnaast, alle uitbreidingen die je beschrijft zijn zeker mogelijk, maar zijn ze bij elkaar niet bijna net zo duur als het doortrekken van de A16 richting Den Haag, Zoetermeer, Leiden, Schiphol en Amsterdam?

Pas wanneer deze opties zijn benut heeft het in mijn ogen pas nut om te kijken naar de verlengde A16. De baten/kosten verhouding van een verlengde A16 ( huidig prijsniveau zeker een paar miljard) zijn in dat geval misschien lager dan die van het verder verbreden van de eerder genoemde wegen.

Dat klopt helemaal. Als men toendertijd de drie verbindingen vanaf het noorden van Rotterdam naar Den Haag-Zoetermeer-Leiden en Schiphol/Amsterdam had aangelegd, voor een schijntje van de prijs van nu (ook naar verhouding van de waarde van de gulden in die tijd t.o.v. de Euro nu), hadden we veel meer keuzes gehad en veel en veel minder files. Ook mede vanwege die hoge kosten geloof ook ik er niet meer in dat die weg er ooit nog komt, alhoewel het door de bank genomen voor mij toch echt de betere oplossing blijft.

Tot slot wil ik graag quoten uit de tekst van de website waarnaar je gelinkt heb:

Zo ontstaat een rustiger verkeersbeeld van drie verkeersstromen richting Rotterdam, de A4, de A13 en de A12/A16, elk met een verkeersaanbod van minder dan 100.000 motorvoertuigen per etmaal. De conclusie lijkt gerechtvaardigd dat daarmee de bypass A13/A16 overbodig is. Door de toenemende verstedelijking ten noorden van Rotterdam zouden de oplossingen meer gezocht moeten worden in de sfeer van het provinciale en lokale wegennet.

Het noordelijk gedeelte van de B-variant laat een iets minder positief beeld zien. Eén van de oorzaken is de aansluiting bij Benthuizen aan de N457 die niet naar verwachting functioneert. Deze situatie moet nader worden geanalyseerd. In ieder geval blijft een betere “Noord-Zuid” verbinding tussen Amsterdam en Rotterdam een aantrekkelijke optie. Bijvoorbeeld omdat de weg langs de verlengde A16 bijna 15 km korter is dan die langs de A13 en de geplande A13/A16.

De conclusie uit het onderzoek is dat een verlengde A16 een belangrijk element kan zijn in een evenwichtige verkeersafwikkeling in Zuid-Holland. De aanbeveling is daarom deze weg onderwerp te laten zijn van een meer diepgaande studie.

Met die laatste aanbeveling kan ik het alleen maar eens zijn. Hoe onwaarschijnlijk het ook is dat in ons bestuurlijke verstroopte land er ooit een spoedige beslissing over dat thema met dezelfde visie als dat artikel zal worden genomen.

Als allerlaatste noot gaat dit verhaal alleen over wegen. Ik wil echter, om misverstanden te voorkomen, dat ik t.a.v. het mobiliteitsvraagstuk voor integrale oplossingen ben die zeker ook een grote rol aan vooral het OV en andere, lichtere transportmiddelen toebedeeld.

[rene154]

Originally Posted by EPA001

@rene154: leuk dat je zo ongeveer net zoveel met het thema begaan bent als ik. Dank voor je diepgaande posts waarop ik hier reageer. Ook al ben ik het niet altijd met je eens, qua hoofdlijnen denken we denk ik toch wel hetzelfde, misschien interpreteren we het e.e.a. alleen anders of maken we andere afwegingen of keuzes.

Ook jij bedankt voor jouw uitgebreide reactie. Ik heb het met interesse zitten lezen. Bij deze mijn reactie:

Ik denk dat heel veel rijkswegen in Nederland een voornamelijk regionaal karakter hebben. Het ontbreken van een echt goed onderliggend wegennet is daarvan de belangrijkste oorzaak. Ik kan het niet met cijfers onderbouwen, maar je ziet het en hoort heel vaak in je omgeving dat mensen relatief korte stukjes op de snelweg moeten rijden omdat de alternatieven ontbreken. Derhalve mag je dit cijfer naar mijn mening niet gebruiken om een afweging te maken of bepaalde verbindingen er moeten komen. Want waarschijnlijk alle verbindingen in NL halen dan scores die de 50% voor wat betreft het doorgaande verkeer niet gaan overstijgen.

Ja hierin heb je wel gelijk, mijn belangrijkste reden om dit aan te halen is om aan te tonen dat de hoeveel verkeer Amsterdam-Rotterdam slechts een klein gedeelte is. De omweg voor verkeer naar Amsterdam is dan wel vreemd, maar slechts voor een klein gedeelte van de automobilisten relevant.

Stromend water kiest op weg naar beneden de weg van de minste weerstand. Als uit studies blijkt dat het doortrekken van die weg meer drukte op de A12 tussen Zoetermeer en Den Haag veroorzaakt, dan is dat dus een logisch gevolg waarop de weg moet worden aangepast. Automatisch wordt het dan ergens anders in de regio qua verkeer dus rustiger met dus veel minder kans op files en een veel aangenamer verkeersbeeld. Juist de A13 en A20, en met name het Kleinpolderplein worden rustiger door de verlengde A16 en de A4-MD.

Helemaal waar. Maar: de Utrechtsebaan in Den Haag, het verlengde van de A12, is al overbelast. Uitbreidingsmogelijkheden zijn hier niet zonder écht immense kosten. De A12 tussen Zoetermeer en Den Haag kun je dus wel verbreden, maar hiermee is er geen oplossing voor de Utrechtse baan en kun je het verkeer dus ook niet kwijt. Een reden van het trekvliettracé (en de N14/N440, deze laatste optie is een goede voor verkeer vanaf de A12, dat geef ik toe, maar zelfs met deze verbinding blijft de Utrechtsebaan een puinhoop) in Den Haag heeft als doel de A12 te ontlasten. Beetje vreemd om dan aan de andere kant de wegen richting de Utrechtsebaan te verbreden. Bovendien is dit ook lastig, gezien de spoorlijn ten zuiden langs de A12 en randstadrail ten noorden van de A12.

Toch blijf ik dat zo zien. RWS hanteert al hogere aantallen qua prognoses. Ook zijn sinds 2004 de verkeersbewegingen in Nederland nog heel erg stevig toegenomen (en de files ook sterk gestegen), en men rijdt vanwege de werkzaamheden ook steeds vaker steeds langere afstanden woon-werkverkeer. Daarnaast geeft deze weg (naast de A4-MD) ook lucht als er weer eens iets gebeurd is op de overvolle wegen in dit gebied. Ook dat moet in de overwegingen worden meegenomen omdat de schade van dergelijke congesties (als echt alles vast staat) steeds hoger wordt.

Alhoewel ik de prognoses van RWS voor een verlengde A16 niet ken (als die er al zijn), klopt het inderdaad dat de prognoses voor de rest van het gebied grotendeels hoger is dan in het hier gepresenteerde onderzoek. Verder ben ik het met je eens, alhoewel ik voor de robuustheid van het netwerk liever een uitgebreider onderliggend wegennet zie, omdat je dan verkeer van de autosnelweg haalt wat er helemaal niet thuishoort. Zoals jij al opmerkte ontbreken fatsoenlijke alternatieven op het onderliggend wegennet. Hierin zijn wegen als de N470 in mijn ogen heel belangrijk, maar een andere oplossing is een parallelstructuur bij snelwegen toepassen.

Zie mijn vorige opmerking. En het Prins Clausplein wordt op die manier wel heel erg druk en wordt dus ook steeds en steeds kwetsbaarder.

Met een goede begeleiding van het verkeer richting Den Haag ( dus via het trekvliettracé, de Utrechtsebaan den de N14 samen) hoeft dit dus niet per definitie zo te zijn. Wel is het Prins Clausplein een kwetsbare schakel, maar daar waren we het al over eens en bovendien wordt het ook met jouw voorstel drukker op het Prins Clausplein.

Het nadeel van 2 x 4 of 2 x 5 rijstroken is dat de capaciteit niet evenredig toeneemt. De capaciteit van 4 x 2 rijstroken is hoger dan 2 x 4 rijstroken omdat mensen zich anders (helaas slechter oplettend) gaan gedragen. Dus alleen verbredingen is niet altijd rekenkundig een goede oplossing.

Klopt, alhoewel het voor 2x4 nog wel meevalt. Maar zoals ik hierboven al zei vind ik dat het onderliggend wegennet verbeterd moet worden. Met een parallelstructuur bij snelwegen op locatie's met veel opritten achter elkaar ( zoals bij Delft) creeer je dan indirect al een beter onderliggend wegennet.

Het verdelen van het verkeer door het verkeer de kortst mogelijke alternatieven te bieden (i.p.v. omwegen die we nu moeten gaan) vind ik een betere oplossing. Daarnaast, alle uitbreidingen die je beschrijft zijn zeker mogelijk, maar zijn ze bij elkaar niet bijna net zo duur als het doortrekken van de A16 richting Den Haag, Zoetermeer, Leiden, Schiphol en Amsterdam?

Aan de ene kant ben ik het wel met je eens dat je verkeer waar mogelijk een zo'n kort mogelijk alternatief moet aanbieden. Aan de andere kant weet ik niet of ik dit hier gewenst is. Een snelweg ansich vind ik hier niet eens zo slecht. Belangrijker vind ik de gevolgen van een snelweg door dit gebied: Uiteindelijk zal dit toch zorgen voor bebouwing rond deze weg, en dat zie ik hier liever niet gebeuren. Zelfs al wordt de weg in eerste instantie met nauwelijks op en afritten aangelegd, op de langere termijn verschijnen die altijd vanzelf.

Wat betreft de kosten: het is nog maar helemaal de vraag of dit uiteindelijk net zo duur is. Vergeet niet dat er totaal geen tracé is vrijgehouden voor deze weg, waardoor er heel veel onteigend en gesloopt moet worden. Daarnaast zorgen de spoorlijnen langs zowel de A12 als de verlengde A16 voor veel extra problemen. wat betreft de door mij genoemde wegen: De A4 Den Haag- Leiden is helemaal voorbereid op een extra rijstrook: het enige wat ontbreekt is asfalt. De A4 MD moet er gewoon sowieso komen of er nou wel of geen verlengde A16 wordt aangelegd, en wanneer hierbij rekening wordt gehouden met 2x3 is uitbreiding tot 2x3 ook niet erg duur. wat betreft het stuk Prins Clausplein - Ypenburg, ik durf niet te zeggen in hoeverre capaciteitsuitbreiding direct noodzakelijk is en dus ook niet hoe duur dit zou zijn. Feit is dat de file's momenteel op de wegen eromheen staan en de capaciteitsproblemen niet op dit stuk zitten. Bovendien draagt een project als het trekvliettracé bij aan minder verkeersdrukte op dit stuk. Het duurste van het geheel is de verbreding van de A13. Volgens mij moest dit volgens RWS één miljard o.i.d. kosten? Dit is dan wel een verbreding naar 2x5 met parallelstructuur ter hoogte van Delft, wat in dat geval zeker gewenst is. Veel goedkoper is een spitsstrook aan beide kanten van de weg, alhoewel ik zelf geen voorstander ben van het huidige spitsstrokenbeleid. De vraag is ook in hoeverre dit nog noodzakelijk is na een aanleg van de A4 MD en beprijzingsmaatregelen.

Dat klopt helemaal. Als men toendertijd de drie verbindingen vanaf het noorden van Rotterdam naar Den Haag-Zoetermeer-Leiden en Schiphol/Amsterdam had aangelegd, voor een schijntje van de prijs van nu (ook naar verhouding van de waarde van de gulden in die tijd t.o.v. de Euro nu), hadden we veel meer keuzes gehad en veel en veel minder files. Ook mede vanwege die hoge kosten geloof ook ik er niet meer in dat die weg er ooit nog komt, alhoewel het door de bank genomen voor mij toch echt de betere oplossing blijft.

Daar moet ik je wel gelijk in geven. We moeten echter uitgaan van hoe de situatie er nu voorstaat. Hetzelfde geldt uiteraard voor de A4MD. Gelukkig is deze laatste weg binnen de komende 10 jaar wel een optie.

Tot slot wil ik graag quoten uit de tekst van de website waarnaar je gelinkt heb:

Ik wist dat je hiermee zou komen en heb je daarmee deels "ammunitie" gegeven. Ik vind de conclusie echter vreemd, aangezien ze eerder hebben berekend dat de A20 zwaar overbelast blijft met de aanleg van de verlengde A16. Ok, de weg wordt een stukje minder druk, maar de berekende intensiteit is nog altijd ver boven die van een weg met niet al te veel file's.

Met die laatste aanbeveling kan ik het alleen maar eens zijn. Hoe onwaarschijnlijk het ook is dat in ons bestuurlijke verstroopte land er ooit een spoedige beslissing over dat thema met dezelfde visie als dat artikel zal worden genomen.

Als allerlaatste noot gaat dit verhaal alleen over wegen. Ik wil echter, om misverstanden te voorkomen, dat ik t.a.v. het mobiliteitsvraagstuk voor integrale oplossingen ben die zeker ook een grote rol aan vooral het OV en andere, lichtere transportmiddelen toebedeeld.

Eens. Toch denk ik dat op het punt van uitwerking nog heel veel discussiemogelijkheden zijn. Ik denk dat we dat voor een ander topic en een ander moment moeten bewaren. Nu naar bed!