The High-Speed Rail Project in Morocco, Pros and Cons / Débat sur les Lignes Grande Vitesse au Maroc

[cs7even]

casamor ou prinny pouvez vous ouvrir le vote afin de sonder ceux qui n'ont pas voter?

[Gadiri]

Maroc: Pour ou contre le TGV?

De notre envoyé spécial Xavier Renard, publié le 20/04/2012 à 17:44, mis à jour à 18:24


Prévu pour 2015, le TGV marocain ne fait pas l'unanimité dans le royaume. Ses détracteurs se mobilisent contre un chantier inutile à leurs yeux. Ses défenseurs assurent au contraire qu'il permettra d'attirer davantage d'investisseurs et de créer des emplois...

C'est un jouet que le Maroc n'a pas les moyens de se payer": l'économiste Fouad Abdelmoumni, porte-voix de la gauche marocaine, n'a pas de mots assez durs pour parler du TGV qui devrait, d'ici à la fin de 2015, relier Casablanca, la capitale économique du royaume, à Tanger, le grand port du nord. Un point de vue qu'il n'est pas le seul à défendre.



L'argent des 14 rames commandées à Alstom permettrait de financer 5 000 écoles ou 25 centres hospitaliers universitaires

Récemment, une dizaine d'associations, rassemblées au sein d'un collectif, ont même créé un site Internet, Stoptgv.com, afin de mobiliser l'opinion. On y apprend que l'argent des 14 rames commandées au Français Alstom permettrait de financer, au choix, 5 000 écoles ou 3 000 lycées en zone urbaine, 25 000 écoles en zone rurale, 100 écoles d'ingénieurs, 25 centres hospitaliers universitaires, 16 000 centres socioculturels ou encore 10 000 médiathèques !

Fouad Abdelmoumni souligne, en outre, que des régions entières du royaume demeurent "enclavées". Le sud du pays n'est en effet desservi par aucune ligne ferroviaire, qu'il s'agisse d'Errachidia, ville pourtant dotée d'un aéroport international dernier cri, ou même de la très touristique Agadir. "Le TGV risque d'accroître un peu plus les inégalités, dans un pays qui compte 40 % d'analphabètes, renchérit de son côté Karim el-Hajjaji, président de l'association estudiantine Capdema. La santé, l'éducation, l'aménagement du territoire sont, accuse-t-il, les grands oubliés d'une politique qui mise sur des projets pharaoniques."

Accord de gré à gré et forcing français



Le TGV risque d'accroître un peu plus les inégalités, dans un pays qui compte 40 % d'analphabètes

Au-delà du débat sur le caractère prioritaire, ou pas, d'un tel projet, Capdema dénonce l'"opacité" qui l'entoure. Elle n'est pas la seule. En octobre dernier, l'Allemagne a opposé son veto à l'octroi d'un prêt de la Banque européenne d'investissement en raison de l'absence d'appel d'offres pour la fourniture des rames du futur TGV : Berlin a fait valoir que l'accord conclu de gré à gré avec Alstom avait empêché d'autres entreprises, à commencer par l'allemande Siemens, de tenter leur chance. C'est cette façon de procéder - et le fait qu'aucun élu marocain ne s'en soit ému - qui a surtout choqué les jeunes militants de Capdema. Ils y voient la marque d'une "mauvaise gouvernance contraire à l'esprit de la nouvelle Constitution". Ils reprochent aussi aux autorités françaises - "qui ont fait du forcing pour vendre leur TGV après avoir échoué à convaincre le Maroc d'acheter le Rafale" - de ne pas avoir insisté afin que les procédures en cours dans l'Hexagone pour ce type de chantiers soient mises en oeuvre, notamment l'enquête publique. "Au lieu de la transparence attendue, c'est une forme d'omerta qui s'est installée, affirme Karim el-Hajjaji. Personne ne sait quel est l'état d'avancement du chantier, ni sur quoi se fondent les estimations financières ou les prévisions de trafic."

Le nouveau gouvernement ne remet pas le projet en question

Si Alstom n'a pas souhaité répondre aux questions de L'Express, certains cadres français qui participent à ce gigantesque marché admettent, mezza voce, qu'il y a eu un "déficit de communication", lequel ne serait pas étranger aux "malentendus". Côté marocain, Khalid Khairaine, directeur du projet, dénonce une "campagne de dénigrement et de désinformation". Il assure que l'Office national des chemins de fer (ONCF, l'équivalent de la SNCF) y répondra "en temps voulu".

Avant son accession au pouvoir, en novembre dernier, le Parti justice et développement (PJD, islamo-conservateur) était très circonspect à l'égard du TGV. Certains de ses membres avaient même ouvertement pris position, pendant la campagne électorale, pour l'abandon du projet. Aujourd'hui, l'heure n'est plus à la contestation. Le ministre chargé des Relations avec le Parlement, El-Habib Choubani, affirme qu'il n'est pas possible pour le gouvernement de remettre en question un projet décidé par l'équipe précédente, à moins que les parlementaires n'imposent un débat. Or, ajoute-t-il, "aucune démarche n'a été faite en ce sens". Pour le reste, il est au diapason du discours officiel. "L'importation d'une technologie étrangère ne peut que dynamiser le pays", assure-t-il. Il évoque aussi les intérêts diplomatiques et économiques en jeu. "Ce n'est plus tout à fait, admet-il, une affaire purement marocaine." Le projet sera financé à 80 % par la France et les Etats du Golfe. Ensemble, ils fourniront 19 milliards de dirhams (1,6 milliard d'euros), le Maroc apportera les 6 milliards restant (540 millions d'euros). "Soit 800 millions de dirhams par an, ce qui n'affectera pas notre budget", précise le ministre. Une analyse que ne partage pas Fouad Abdelmoumni, qui fait valoir que les intérêts de la dette seront aux frais du contribuable.


Idé/L'EXPRESS

A l'ONCF, Mohamed Rabie Khlie, directeur général de l'opérateur ferroviaire marocain, défend avec conviction sa future ligne à grande vitesse, à l'étude depuis le début des années 2000. Et dénonce avec véhémence le "conservatisme" de ceux qui attaquent un projet capable, à ses yeux, de faire entrer le Maroc "dans la cour des grands". Pour lui, l'apport du TGV sera comparable à celui du complexe portuaire Tanger Med, qui a doté le port d'une stature internationale et créé des "milliers d'emplois", grâce notamment à la zone industrielle qui lui est adossée. L'ONCF évalue le taux de rentabilité de la nouvelle liaison à 9 %. Un calcul fondé sur les travaux de Systar, un bureau d'études français, qui prend en compte, outre les données socio-économiques, les effets non marchands comme les gains de temps, la réduction de la pollution ou l'amélioration de la sécurité routière. Mohamed Rabie Khlie affirme que les emplois créés pendant les travaux, puis par l'exploitation de la ligne, devraient représenter, en valeur, quelque 2,3 milliards de dirhams (environ 200 millions d'euros). "Renault, ajoute-t-il, n'aurait jamais investi à Tanger sans l'assurance de pouvoir disposer d'une ligne moderne dédiée au fret." Or la création de la ligne à grande vitesse permettra aussi d'aménager la ligne existante, qui sera en grande partie affectée au transport des marchandises.

Séduire les entreprises étrangères

A Casablanca, la capitale économique du royaume, où sont concentrés 55 % des revenus fiscaux du pays (et 60 % de la collecte de TVA), les acteurs politiques se réjouissent de l'arrivée du TGV et de l'interconnexion prévue avec le tout nouveau tramway, qui sera inauguré en décembre prochain, si les délais imposés par le roi sont tenus. "Si le Maroc ne modernise pas rapidement ses transports publics, toute la stratégie sectorielle de Casablanca sera en péril", souligne Youssef Draiss, directeur général de Casa Transport. Il s'agit avant tout de séduire les entreprises étrangères, afin qu'elles viennent investir au Maroc, et de créer les emplois dont le pays a dramatiquement besoin pour faire face à l'arrivée des nouvelles générations sur le marché du travail. "Mohammed VI, confie un proche du dossier, veut rattraper cinquante ans de retard sur les pays développés."

Le directeur général de l'ONCF, Mohamed Rabie Khlie, affirme par ailleurs que le contrat prévoit des "compensations", dont bénéficieront plusieurs régions du pays. Pour l'heure, Alstom n'a ouvert qu'une petite unité de production de câblage et de composants électroniques à Fès. Mais, selon Mohamed Rabie Khlie, le montage des trains se fera à Tanger. Il précise aussi que la "préférence nationale" sera mise en oeuvre pour le génie civil. Dans les faits, 10 % des lots sont réservés à des entreprises marocaines. Trois bureaux d'études chérifiens sont impliqués, à parts égales avec les ingénieurs français. A moyen terme, le Maroc sera "presque capable de se débrouiller seul sur les prochaines lignes à grande vitesse", se réjouit le patron des chemins de fer marocains. La ligne Tanger-Casablanca n'est, en effet, que la toute première étape. Le schéma directeur élaboré en 2006 prévoit la construction de 1 500 kilomètres de lignes à grande vitesse, vers Marrakech et Oujda. En toile de fond, le rêve d'une ligne transmaghrébine, qui avait émergé dans les années 1990, refait surface.

Les anti-TGV ne désarment pas pour autant. "Où sont les emplois qualifiés promis ? En réalité, il n'y a aucun transfert de technologies ! Les rames ne seront pas faites par des Marocains. On sera toujours obligé d'acheter à l'étranger", dénonce Karim el-Hajjaji, président de Capdema. Fouad Abdelmoumni, lui, se dit ouvert à un débat avec les dirigeants de l'ONCF. Les opposants au projet proposent une solution, à les en croire, "moins coûteuse et plus raisonnable" : une ligne classique totalement électrifiée sur une double voie, capable d'atteindre une vitesse de 200 kilomètres-heure. Pour l'ONCF, un tel scénario est "simplement inimaginable". La persistance de la polémique suscite une impatience de plus en plus palpable de la part des autorités. Habib Choubani, ministre chargé des Relations avec le Parlement, qui a déjà reçu l'association Capdema, souhaite pour sa part que celle-ci soit reçue par les députés. Afin d'exposer son point de vue, mais aussi, en retour, d'"écouter ce que l'Etat a à dire".

http://www.lexpress.fr/actualite/mon...ml#xtor=AL-447

Magnifique article de l'Express qui a dépêché un envoyé spécial qui :
- ne fait pas la différence entre le cout de la LGV et du matériel roulant TGV, d'ailleurs il n'évoque pas du tout le terme de LGV
- nous apprend l'existence d'un mystérieux bureau d'études français appelés Systar, ne s'agirait-il pas de la modeste Systra crée par la RATP et la SNCF ?
- évoque une petite usine d'Alstom à Fes en compensation du marché des TGV, mais ne nous dit pas qu'il y a un offset industriel avec 1,1 milliards $ d'exportation prévu sur 10 ans et 5000 emplois créés !
- nous apprend que l'Afrique du Sud a déjà une ligne de trains à grande vitesse. Or il s'agit du Gautrain (que l'on a déjà évoqué plusieurs fois) qui circule à 160km/h. Au Maroc on a déjà des trains qui circulent pus vite. Passons. Dans le même temps, il évoque l'alternative (sans la chiffrée) d'une ligne double voie à 200km/h. Le lecteur lambda en conclura qu'il s'agit d'une LGV à 200km/h puisque les sudafs ont apparament une LGV à 160 km/h. Donc ce ne serait pas un débat sur pour ou contre une LGV, mais sur quelle vitesse cette LGV ? Mais pas du tout, car cet article est un copié-collé de ce qui a été écrit ici et là, et que je doute que Xavier Renard se soit déplacé spécialement pour rédiger cet article d'un piètre niveau alors que l'Express a déjà une correspondante sur place en la personne de Christelle Marot.

Et puis s'il nous lit, on lui demandera de demander à ceux qui veulent une ligne à 200k/h comment ils comptent faire pour la lecture de la signalisation vu qu'au délà de cette vitesse elle doit se faire en cabine et non "à la vue". L'on t-il comptabiliser ? D'ailleurs où sont les coûts chiffrés de cette alternative ?

Un article rédigé par un envoyé spécial qui soulève plus de points noirs qu'il n'apporte de questions.

[dexter159]

Originally Posted by BiladAtlas

Tu as une logique très spéciale. Toujours tu coinces ton attention sur le doigt qui te montre la lune. Tu es toujours a coté de la plaque.
On ne parle pas des raisons pour lesquels tout les coins de l'Europe sont connectés au réseau ferroviaire. Essayes de suivre le raisonnement une autre fois:
1- Voila ce que dit Monsieur Khli3e:

2- Tout les coins d'Europe sont déjà connectés par train classique (pour les raisons que tu as mentionné en haut). Il est normal donc qu'on ne va pas recourir à la ligne classique. Elle existe deja et partout. On va seulement les maintenir en bonne etat.
3- La seule chose qui reste au cas ou on veut ameliorer est de passer aux trains a grande vitesse.

Pour le Maroc on n'est pas encore en 1888. La plus part de nos villes ne sont pas encore connectés par train.

Chouf a si BiladAtlas , je suis tout a fait d'accord que le TGV est cher , et qu'on a pas besoin , et que y a meilleur façons de gérer l'argent du TGV qui nous appartient pas pour la grande partie , et c'est pas sur qu'on aura le financement pour autre chose .

Mais nous ramener une carte du réseau ferroviaire français de 1888 et me dire que toutes les villes françaises sont connectées actuellement avec une ligne de chemin de fer qui est en état de marche , rah lkhli3 blbid m3a shi kass datay !

Je suis spécial parce que je discute des arguments ? nta refti spécial dial ryo dial kingofighter ! ounzetih 3lihoum bspicial dial akuma !

[Sniperman]

I'm totaly with High-Speed Rail Project, and I still dont understand those associations and politicians who are talking about wasting money on projects like this. Why aren't they talking about wasting money on the king's palaces and travels or the waste of money in buying weapons that we never use !!! this is bullshit

[Sniperman]

Originally Posted by dexter159

Chouf a si BiladAtlas , je suis tout a fait d'accord que le TGV est cher , et qu'on a pas besoin , et que y a meilleur façons de gérer l'argent du TGV qui nous appartient pas pour la grande partie , et c'est pas sur qu'on aura le financement pour autre chose .

Mais nous ramener une carte du réseau ferroviaire français de 1888 et me dire que toutes les villes françaises sont connectées actuellement avec une ligne de chemin de fer qui est en état de marche , rah lkhli3 blbid m3a shi kass datay !

Je suis spécial parce que je discute des arguments ? nta refti spécial dial ryo dial kingofighter ! ounzetih 3lihoum bspicial dial akuma !

fkrtini b iyamat Akuma o Ryu ya salam

[BiladAtlas]

Originally Posted by Sniperman

I'm totaly with High-Speed Rail Project, and I still dont understand those associations and politicians who are talking about wasting money on projects like this. Why aren't they talking about wasting money on the king's palaces and travels or the waste of money in buying weapons that we never use !!! this is bullshit

First: If A and B are wrong, then if I don't criticize B it doesn't mean that A is not wrong.

Second: Actually they do talk about the money wasted by the king for his luxurious life.
There are reports by Transparency Maroc, by the foundation of Anderrahim Bouabid and many others.

[BiladAtlas]

Originally Posted by dexter159

......

Mais nous ramener une carte du réseau ferroviaire français de 1888 et me dire que toutes les villes françaises sont connectées actuellement avec une ligne de chemin de fer qui est en état de marche , rah lkhli3 blbid m3a shi kass datay !

Je suis spécial parce que je discute des arguments ? nta refti spécial dial ryo dial kingofighter ! ounzetih 3lihoum bspicial dial akuma !

Pas de probleme a si dexter. Donnes moi des noms de villes Francaises qui ne sont pas connectées aux reseau ferroviaire aujourdhui.

[BiladAtlas]

Originally Posted by Gadiri

http://www.lexpress.fr/actualite/mon...ml#xtor=AL-447

Magnifique article de l'Express qui a dépêché un envoyé spécial qui :
- ne fait pas la différence entre le cout de la LGV et du matériel roulant TGV, d'ailleurs il n'évoque pas du tout le terme de LGV
- nous apprend l'existence d'un mystérieux bureau d'études français appelés Systar, ne s'agirait-il pas de la modeste Systra crée par la RATP et la SNCF ?
- évoque une petite usine d'Alstom à Fes en compensation du marché des TGV, mais ne nous dit pas qu'il y a un offset industriel avec 1,1 milliards $ d'exportation prévu sur 10 ans et 5000 emplois créés !
- nous apprend que l'Afrique du Sud a déjà une ligne de trains à grande vitesse. Or il s'agit du Gautrain (que l'on a déjà évoqué plusieurs fois) qui circule à 160km/h. Au Maroc on a déjà des trains qui circulent pus vite. Passons. Dans le même temps, il évoque l'alternative (sans la chiffrée) d'une ligne double voie à 200km/h. Le lecteur lambda en conclura qu'il s'agit d'une LGV à 200km/h puisque les sudafs ont apparament une LGV à 160 km/h. Donc ce ne serait pas un débat sur pour ou contre une LGV, mais sur quelle vitesse cette LGV ? Mais pas du tout, car cet article est un copié-collé de ce qui a été écrit ici et là, et que je doute que Xavier Renard se soit déplacé spécialement pour rédiger cet article d'un piètre niveau alors que l'Express a déjà une correspondante sur place en la personne de Christelle Marot.

Et puis s'il nous lit, on lui demandera de demander à ceux qui veulent une ligne à 200k/h comment ils comptent faire pour la lecture de la signalisation vu qu'au délà de cette vitesse elle doit se faire en cabine et non "à la vue". L'on t-il comptabiliser ? D'ailleurs où sont les coûts chiffrés de cette alternative ?

Un article rédigé par un envoyé spécial qui soulève plus de points noirs qu'il n'apporte de questions.

Ce qu'a dit l'auteur de cet article ne peut pas égaler les contradictions de Monsieur Khli3 le directeur de l'ONCF.
Il dit que Renault est venu investir a Tanger Med parcequ'il avait l'assurance qu'on va construire une ligne moderne pour le fret. Donc c'est la l'une des raisons de la ligne grande vitesse ? c'est du n'importe quoi.

Pour le cout de la signalisation, tu peux consulter des documents de certaines universités et laboratoires qui donnent le détail des couts des differentes composantes des LGV.
La signalisation pour une ligne grande vitesse ne coutera pas plus que 4% du cout total du projet (infrastructures, equipements ferroviaires et materiel roulant)

Par contre ce que l'ONCF ne nous parle jamais du cout de maintenance. J'ai jamais entendu Monsieur Khli3 nous donner le cout de maintenance d'une ligne LGV ou le cout de maintenance des rames.

[Amerinsa]

Originally Posted by BiladAtlas

Il dit que Renault est venu investir a Tanger Med parcequ'il avait l'assurance qu'on va construire une ligne moderne pour le fret. Donc c'est la l'une des raisons de la ligne grande vitesse ? c'est du n'importe quoi.

Pas tout à fait. Le basculement d'une partie de trafic voyageur vers la LGV dégage de fait des sillons sur la ligne actuelle pour du trafic fret et pour accompagner le développement de Tanger Med.
D'ailleurs, il me semble que l'ONCF a prévu de renforcer la ligne existante (création de nouvelles zones de croisement) dans ce même but.

Originally Posted by BiladAtlas

Donnes moi des noms de villes Francaises qui ne sont pas connectées aux reseau ferroviaire aujourdhui.

Aubenas - 50 000 habitants.
Désolé, je pouvais pas m'en empêcher, c'est vrai que c'est plutôt une exception.

[BiladAtlas]

Originally Posted by Amerinsa

Pas tout à fait. Le basculement d'une partie de trafic voyageur vers la LGV dégage de fait des sillons sur la ligne actuelle pour du trafic fret et pour accompagner le développement de Tanger Med.
D'ailleurs, il me semble que l'ONCF a prévu de renforcer la ligne existante (création de nouvelles zones de croisement) dans ce même but.

Mais Monsieur Khli3e laisse entendre que Renault n'allait pas construire son usine s'elle n'avait pas la rassurance que la ligne existante serait réamenagée pour le fret. Or on sait tous que la production de l'usine de Tanger Med est destinée en majorité a l'export.

Originally Posted by Amerinsa

Aubenas - 50 000 habitants.
Désolé, je pouvais pas m'en empêcher, c'est vrai que c'est plutôt une exception.

Merci pour l'info. C'est vrai la ville de Aubenas (10 000 habitants) n'est pas connectée au reseau ferroviaire.
J'ai verifié sur le site de l'ONCF et j'ai trouvé qu'on peut aller par train jusqu'a la ville de Montélimar et ensuite prendre le car pour parcourir les 43 km qui la separent de Aubenas.
Merci pour l'info encore une autre fois.
D'autres villes non connectées au réseau?

[Amerinsa]

Originally Posted by BiladAtlas

Mais Monsieur Khli3e laisse entendre que Renault n'allait pas construire son usine s'elle n'avait pas la rassurance que la ligne existante serait réamenagée pour le fret. Or on sait tous que la production de l'usine de Tanger Med est destinée en majorité a l'export.

Je suis d'accord avec toi sur le fait que la production de l'usine est destinée à l'export (raison pour laquelle elle est à Tanger d'ailleurs). Mais tu va trop vite dans ton raisonnement.

Je pense que tu n'ignores pas que pour construire ses voitures, Renault fait appel à de nombreux sous-traitants.
Or le 1er fournisseur mondial de pièces automobiles s'appelle Faurecia (groupe peu connu du grand public).

Je te laisse rechercher (Google) l'implantation de ce groupe au Maroc (car Faurecia est implanté au Maroc!).
Je te laisse aussi regarder avec attention ce qui passe à 200m à peine au nord de leur usine.
Usine qui ne demande qu'à s'agrandir pour accompagner le développement de l'usine Renault.

[BiladAtlas]

Originally Posted by Amerinsa

Je suis d'accord avec toi sur le fait que la production de l'usine est destinée à l'export (raison pour laquelle elle est à Tanger d'ailleurs). Mais tu va trop vite dans ton raisonnement.

Khli3e n’a qu’à accepter le fait que c’est trop tard d’expliquer le TGV aux Marocains une fois on les a mis devant le fait accompli. Il fallait expliquer ca avant de prendre la décision. C’est pourquoi il est entrain de se mordre la queue avec son raisonnement lorsqu’il dit :

"Renault, ajoute-t-il, n'aurait jamais investi à Tanger sans l'assurance de pouvoir disposer d'une ligne moderne dédiée au fret."

C’est du n’importe quoi! Et ces zones franches a Tanger Med?

Originally Posted by Amerinsa

Je pense que tu n'ignores pas que pour construire ses voitures, Renault fait appel à de nombreux sous-traitants.
Or le 1er fournisseur mondial de pièces automobiles s'appelle Faurecia (groupe peu connu du grand public).

Premier mondial ? Il ne faut pas trop pousser non plus.
Faurecia est peut etre peu connu au grand public parce qu’il n’est pas 1er fournisseur mondial de pièces automobiles comme tu prétends.

Originally Posted by Amerinsa

La plus part des sous-traitant devraient être a une dizaine de kilomètres de l’usine de Renault a Tanger Med.
Je te laisse rechercher (Google) l'implantation de ce groupe au Maroc (car Faurecia est implanté au Maroc!).
Je te laisse aussi regarder avec attention ce qui passe à 200m à peine au nord de leur usine.
Usine qui ne demande qu'à s'agrandir pour accompagner le développement de l'usine Renault.

La plus part des sous-traitant devraient être a une dizaine de kilomètres de l’usine de Renault.
Pour le fournisseur Faurecia :
-Je te laisse calculer le nombre de wagons par jour dont elle a besoin pour acheminer ses quelques pièces vers Renault (1 wagon par jour? 2? 3 ?)

[doukali]

currently, there is a train every 2 hours between casa and tanger...just 2!...it is a joke
and what will be the frequency with the TGV?

TGV will not add much value to the moroccan economy and it if it ever does then we have a problem! how come that a country the size of morocco whose economy is greatly influenced by 1 TGV line!!

but why dont we give the ONCF the same budget and let them build more lines and especially more railway stations! this way, more people will take the train, less people will use the roads, less accidents on the roads, more goods can be transported between cities instead of relying mainly on small and dangerous trucks...now this what will increase economical productivity. also there are lines like between benguerir and asfi that can be customised to serve freight and passengers...or just in the doukkala region, build a new line between sidi bennour (biggest meat and vegetable market in morocco) and marrakech/settat and expand the line from el-jadida to asfi. these 2 project would greatl impact the economy of doukkala but the same think can happen elsewhere in the north, east, souss,....

[Gadiri]

Le Trajet à Grande Vitesse au Maroc: Des retombées à long terme

Zakaria ABOUDDAHAB

Professeur à la faculté de droit de Rabat-Agdal, Conseiller au Centre d’Etudes Internationales*
22/5/2012

Le Trajet ou Ligne à Grande Vitesse (TGV-LGV), une fois opérationnel, fera entrer le Maroc dans le cercle des pays dotés de cette technologie de pointe. Il ne s’agit pas d’un projet superflu ou inutile, loin s’en faut. Si certains observateurs expriment leur réticence pour ce genre de projet, peut-être ne l’ont-ils pas apprécié de manière globale et n’y ont vu que le côté prétendument somptueux ou «effet de mode». Or, non seulement le TGV répond à des besoins réels liés à l’augmentation du nombre des passagers, mais aussi à des considérations d’ordre géoéconomique: doter le Maroc de leviers majeurs de développement à même de lui permettre de s’affirmer dans l’économie politique internationale où puissance et richesse des nations se conjuguent.

A l’image de la France dotée de 1800 kilomètres de TGV ou de l’Espagne forte de ses 1300 kilomètres, le Maroc a donc décidé, avec raison, de doter le pays de cette technologie indispensable au XXIème siècle. Certes, personne ne conteste que le Royaume doit, parallèlement à la réalisation du TGV, répondre à d’autres impératifs socioéconomiques, notamment le désenclavement rural, la lutte contre l’habitat insalubre, l’éradication de l’analphabétisme, la lutte contre la précarité. Mais ces priorités ne sauraient empêcher le pays de se lancer, parallèlement, dans des projets d’envergure à l’instar du port Tanger-Med, du complexe Jorf Lasfar, de l’usine Renault-Nissan et des tramways de Rabat et de Casablanca. De tels projets ont une dimension géoéconomique régionale, voire internationale, dans la mesure où ils ont un impact positif sur l’investissement direct étranger à destination du Royaume, directement ou indirectement. Ils ont également à coup sûr des effets d’entraînement sur d’autres secteurs comme les industries d’équipement. A cela s’ajoute l’impact psychologique du projet de TGV tendant à inscrire le pays dans l’ère de la célérité. En effet, l’accélération de l’histoire, depuis la fin de l’ère bipolaire, est devenue une réalité tangible. Les nations développées sont, depuis, entrées dans une course effrénée pour la conquête des marchés. Cette guerre géoéconomique globale ne laisse pas de place pour les indécis. Le concept de TGV permettra donc au Maroc d’ouvrir une fenêtre sur le « post-modernisme ».

Le TGV partira de Tanger, une ville de dimension méditerranéenne qui connaît un essor rapide et vouée à l’avenir au rang de mégalopole. A long terme, elle sera reliée à l’Espagne, et donc à l’Europe, par une liaison fixe, si du moins ce projet d’envergure et de longue date aboutit. La ville de Tanger est aussi dotée d’un port à vocation internationale, Tanger-Med, qui est lui-même intégré au réseau ferroviaire national. Sur le plan touristique, Tanger - berceau de l’Union pour la Méditerranée - a un bel avenir en la matière. Dans un premier temps, le LGV reliera Tanger à Casablanca puis, dans une seconde phase, à Agadir. Le TGV reliera également Casablanca à Oujda en passant par Meknès et Fès, deux villes au potentiel touristique important. On pourra alors imaginer les économies considérables en termes de temps que l’usager gagnera une fois le chantier terminé.

Le schéma directeur de l’Office national des chemins de fer (ONCF) envisage, à l’horizon 2030, la construction d’un réseau de 1500 km devant relier Tanger à Agadir via Rabat, Casablanca, Marrakech et Essaouira en moins de 4 heures (Ligne Atlantique) ; et Casablanca à Oujda via Meknès, Fès en moins de 3 heures (Ligne Maghrébine). L’impact socioéconomique du TGV est - ne serait-ce que de ce point de vue - incontestable. A cela s’ajoute l’insertion dudit projet dans le cadre d’une stratégie globale du développement du Maroc, catalysée par les multiples chantiers structurants lancés comme le Plan Emergence, le Plan Azur, le Plan Halieutis, le Plan Numeric et le Plan solaire.

L’impact socioéconomique du projet de TGV se ressentira sûrement à long terme. Il facilitera en outre le déplacement des Marocains résidant à l’étranger, surtout dans une optique de connexion du réseau des voies ferrées du Maroc au réseau ferroviaire européen. Dans cette perspective, il y a lieu de rappeler que les projections de l’ONCF tablent à long terme sur une connexion ferroviaire entre Rabat et Madrid, en 3 heures, et entre Rabat et Paris, en 8 heures. De plus, le lancement du TGV n’est qu’un aspect de la stratégie globale de mise à niveau du transport au Royaume. Ainsi, dans le cadre du Statut avancé, la convergence réglementaire en matière de transport est l’une des conditions pour l’accès des entreprises marocaines au marché intérieur européen.
Plusieurs modes de financement ont été mobilisés au titre de la réalisation du TGV. Le coût du TGV pour le trajet Tanger-Casablanca est de l’ordre de 20 milliards de dirhams. Il fait partie d’un contrat-programme global de 33 milliards de dirhams entre l’Etat et l’ONCF, sur la période située entre 2010 et 2015. La France contribue également à son financement. Récemment, le Fonds arabe pour le développement économique et social (FADES) a accordé au Maroc un prêt de 864 millions de dirhams pour sa réalisation. Le Fonds koweitien pour le développement économique arabe (FKDEA) a également consenti, dans le même sens, un prêt de 89 millions dollars. Une telle mobilisation des fonds n’a été possible que grâce à l’attractivité du projet de TGV et à son montage financier.

L’ONCF aura donc accompli, à travers ce chantier d’envergure, une success story. Il s’agit, pensons-nous, d’un projet citoyen dont les retombées à long terme sont structurantes et bénéfiques à plus d’un titre. Comme pour le tramway de Rabat ou, celui en cours de réalisation de Casablanca, les contestataires de départ finissent par adhérer au concept car ils en deviennent les premiers bénéficiaires.

* Créé en 2004 à Rabat, le Centre d’Etudes Internationales (CEI) est un groupe de réflexion indépendant, intervenant dans les thématiques nationales fondamentales, à l’instar de celle afférente au conflit du Sahara occidental marocain. La conflictualité structurant la zone sahélo-maghrébine constitue également l’une de ses préoccupations majeures. Outre ses revues libellées, « Etudes Stratégiques sur le Sahara » et « La Lettre du Sud Marocain », le CEI initie et coordonne régulièrement des ouvrages collectifs portant sur ses domaines de prédilection. Sous sa direction ont donc été publiés, auprès des éditions Karthala, « Une décennie de réformes au Maroc (1999-2009) » (décembre 2009), « Maroc-Algérie : Analyses croisées d’un voisinage hostile » (janvier 2011) et « Le différend saharien devant l’Organisation des Nations Unies » (septembre 2011). En avril 2012, le CEI a rendu public un nouveau collectif titré, « La Constitution marocaine de 2011 - Analyses et commentaires ». Edité chez la LGDJ, ce livre associe d’éminents juristes marocains et étrangers à l’examen de la nouvelle Charte fondamentale du royaume.

http://www.lopinion.ma/def.asp?codel...&id_info=25393

[BiladAtlas]

L'auteur de l'article veut nous convaincre que le Maroc doit absolument avoir son TGV pour moderniser notre systeme de Makhzen.
Du n'importe quoi.
On a bien vu des pays plus modernes que nous et plus riches que nous (Pologne, Portugal) decider d'abondonner leurs projets de TGV parcequ'en ces temps de crises ils ont d'autres priorités. C'est ca le modernisme. On analyse scientifiquement les choses et on prend les décisions nécessaires.
Ce n'est pas le cas au Maroc. Chez nous, une seule personne décide, et apres on donne la parole aux membres du Club des "n3am Ssidi" pour dire tout le bien qu'ils peuvent de cette décision sacrée.

[Gadiri]

Micro trottoir usagers



Micro trottoir enfants

[Gadiri]

2 vidéos d'avril :

TGV Maroc: Pourquoi le Maroc a besoin d'un TGV?




لماذا يحتاج المغرب لقطار فائق السرعة؟





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Vidéo récente :

ONCF - Projet LGV

[BiladAtlas]

Mondial 2018 : Moscou enterre son projet de lignes à grande vitesse

Mauvaise nouvelle pour les fabricants de trains à grande vitesse. La Russie a enterré son projet de construire des lignes de chemin de fer à grande vitesse en vue du Mondial de football de 2018, en raison de contraintes budgétaires, révèle jeudi le quotidien « Vedomosti ». « Le programme d'extension des liaisons ferroviaires n'est pas inclus dans le projet de budget 2013-2015 », ont indiqué au journal plusieurs fonctionnaires.
http://www.lesechos.fr/entreprises-s...018-355143.php

Au Maroc, tout va bien. Les contraintes budgétaires? Non on connait pas Kolchi zeen.

[Battuta]

Originally Posted by BiladAtlas

Mondial 2018 : Moscou enterre son projet de lignes à grande vitesse



Au Maroc, tout va bien. Les contraintes budgétaires? Non on connait pas Kolchi zeen.

Je ne suis pas du tout sur que ce soit une bonne idée de prendre la Russie comme exemple dans le domaine du ferroviaire: ils ont gâché 1 Milliard de $ pour leur Sapsan qui met 4h entre Moscou et St Petersbourg au lieu de 4h30 avant et avec 3 ou 4 trains par jour!!

http://www.leblogfinance.com/2011/06...en-russie.html

Avec en plus des coupures des villages entiers à cause des passages à niveau fermés pour des heures et des piétons tués sur les voies par disaines!!

Le TRN actuel marocain fonctionne mieux que le Sapsan qui roule à moins de 160 Km/h à cause des passages à niveau..

Si je dis cela, je sais bien de quoi je parle, j'étais en mission chez Alstom quand celle ci avait pris en main le ferroviaire russe. Leur compagnie Transmashholding allait faire la même chose que ce qui est arrivé au réseau argentin dans les dernières décennies.

Aujourd'hui encore Alstom continue d'augmenter sa participation dans la Transmashholding pour lui éviter une décadence totale.


Je voulais par contre relater un sondage concernant le projet de LGV Montréal New-York qui est effectué par un site internet et ça a donné un pourcentage de Pour comme suit:


Sondage projet TGV Montréal-N-Y

Site :--> http://quebec.huffingtonpost.ca/2012...n_1424771.html

[BiladAtlas]

Je ne prends pas la Russie comme exemple.
- La Russie, la Pologne et le Portugal sont des pays plus riches que nous. Ils ont eu tous la sagesse d'abondonner leurs projets de TGV.
Le Maroc lui ne peut pas l'abondonner. Pourquoi? La réponse est simple. Un roi ne revient jamais sur sa décision.

- La ligne New York - Montreal est a des années lumieres de la ligne Casa-Tanger sur tout les points.