Црна Гора - аутопутеви | Montenegro - motorways

[jimmy spong]

Originally Posted by Goyazny

I opet. Zasto praviti preskupi autoput?
Hajde napravite jos jedan put od 7 m sirine, dve trake,iza brda ili pored postojeceg , gde ima mesta. Sa sve krivinama, malim tunelima itd... Kao put Skopje-Veles. To bi kostalo 200-300M. I imali bi dva paralelna jednosmerna, dvotracna puta gde bi se islo 70-80 kmh. Ne moras da mislis na preticanje, kamione ...
Autoput je dosadan. Lepse je da vozis sporije , gledas okolinu, a pretices bez opasnosti da te neko ubije ili ti nekog skucas.
To bi isto napravio i gore kod nas, od Uzica preko zlatibora, Zlatara , kanjon Lima...

zato sto je to od velikog znacaja. eo i rekonstruise se pruga svakih nekoliko godina pa opet ne idemo preko 60 vozom. Potrebno je trajno rjesenje. Recimo meni je prolazak Jadransko-Jonske kroz Crnu Goru nekako sad za sad djeluje nepotrebno i nelogicno , ali autoput ka sjeveru je skracenje muka. Mala drzava a treba ti 4 sata do granice.

[Podgoricanin]

Fora je da je put kroz kanjon Morače opasan i prespor, kratko i jasno. Vrlo je malo mijesta na kojima se može bezbijedno preticati, a kako je robna razmjena između SRB i CG vrlo intenzivna, kamioni i kombiji ovaj put čine posebno sporim. Zimi je situacija posebno zajebana...ko se vozio - zna o čemu pričam. Veliki je psihički napor voziti po kiši ili snijegu po ovom putu - s jedne strane "zid" od stijena na 20cm od bijele linije, sa koga konstantno padaju kamenčići, a sa druge provalija, takođe tik uz ivicu puta, iz koje su malo koga živog izvukli... I sve to u veoma krivudavo, klizavo, i sa mnogo teretnog saobraćaja...najmanja greška skupo košta, i ja se umorim od PG do Kolašina kao da sam cio dan kopao kanal.

Kako nema mjesta za rekonstrukciju i poboljšanje karakteristika ovog puta (velikom dužinom, kroz čitav kanjon, put je urezan u praktično vertikalne stijene...nema govora o proširenju, modernizaciji ili peglanju krivina, kao na pravcu PG-BD i PG-BR), alternativa mora da se gradi, bolje prije nego kasnije.

[filip__pg]

Originally Posted by jimmy spong

zato sto je to od velikog znacaja. eo i rekonstruise se pruga svakih nekoliko godina pa opet ne idemo preko 60 vozom. Potrebno je trajno rjesenje. Recimo meni je prolazak Jadransko-Jonske kroz Crnu Goru nekako sad za sad djeluje nepotrebno i nelogicno , ali autoput ka sjeveru je skracenje muka. Mala drzava a treba ti 4 sata do granice.

To je jedna od glavnih stvari, da se omoguci da prodjes tih 160 km za sat ipo-dva maksimalno.

Originally Posted by Podgoricanin

..alternativa mora da se gradi, bolje prije nego kasnije.

To i ja kazem, zato mi je argument da je nedovoljno vozila za autoput bzv. Bice vozila dovoljno za 5, 6 ili 7 godina i sto treba onda da radimo, da kazemo e kako se ne sjetismo prije da gradimo autoput. Treba malo gledati u buducnost, a ne samo brojeve i razne statistike.

[filip__pg]

Radić večerao sa Lomparom, Hrvati i Kinezi će graditi Bar-Boljare

Čini se da je dio nekadašnjeg hrvatskog konzorcijuma ponovno u igri za izgradnju autoputa Bar-Boljare, i to ovaj put kao izvođači radova, saznaje poslovni portal SEEbiz.

Prema saznanjima SEEbiz-a na završnim dogovorima prije desetak dana u Podgorici bio je prvi čovjek Instituta IGH Jure Radić koji je u jednom podgoričkom restoranu viđen kako u opuštenoj atmosferi večera s crnogorskim ministrom saobraćaja Andrijom Lomparom.

Zvanično, nosilac posla biće kineski Poly Technologies koji će obezbijediti i finansijsku garanciju. Praktično, veći dio poslova odradiće hrvatske kompanije.

Kinezi su početkom januara obišli trasu prve i najteže dionice autoputa Bar-Boljare, od Podgorice do Mateševa koja će se prva graditi, vodili razgovore s predstavnicima Ministarstva saobraćaja Crne Gore.

Inženjeri Konstruktora su početkom mjeseca u Podgoricu donijeli svoju tehničku dokumentaciju vezanu za autoput koju su izradili još dok su bili u igri za dobijanje tog posla.

"Kontakti između splitske kompanije i kineskih stručnjaka traju već najmanje tri mjeseca, a susretali su se i u Podgorici i u Hrvatskoj“, navodi SEEbiz.

Poznato je kako su IGH i Konstruktor još prije godinu i po obavili snimanja terena jer su posao na prvom tenderu dobili u proljeće 2009. godine

CDM

[SAKBAZ]

U ministarstvu saobracaja, tim za autoput predvodi ministar a u timu se nalazi jos jedna osoba - strucnjak. U najmanju ruku, to je netransparentan odnos prema tako vaznom poslu. Takodje je rizicno iz operativnih razloga. Moze se desiti da je neko bolestan pa da propadnu pregovori ili posjeta. Za ovakvu situaciju je (znaci) kriv menadzer ministarstva, gospodin Lompar.

Za tako odgovoran posao treba tim koji ce da radi na marketingu (kod finansijera i izvodjaca) a posebno da radi na detaljnom planu. OBRATITE PAZNJU, kraljevi nemaju detaljan plan!!! NE ZNA SE KUDA CE TACNO DA IDE PUT!!!! Negdje je, recimo, ilegalna gradnja pa treba iseliti ljude i valjda dati im neku kompenzaciju a oni to nijesu uradili ocigledno.

Iz prethodnog proizilazi da svaka finansijska procjena autoputa je najblaze receno OFRLJE! Ti prosto nemas specifikacije da ubacis u Excel i da ti on izbaci cifru.

A da ne govorim o javnom dugu, opterecenju za budzet koji se premostava sa 2 emisije euroobveznica (i to debelim stopama). A BUDI BOG S NAMA sta su nam sve trazili investitori a da niko zivi ne zna. Izvjesni su trazili zemljiste U KILOMETRIMA SA JEDNE I DRUGE STRANE PUTA

[filip__pg]

Sve ce to narod pozlatiti

P.S.

Fino smo dobili odgovor od gospodina EmiraD.

[Podgoricanin]

Izvod iz prostornog plana Crne Gore...


Velika slika

Kakav spisak lijepih želja...Autoputevi BB i JJ, kao i autoput Andrijevica - Peć. Brza cesta Podgorica - Nikšić - Plužine - Šćepan Polje, brza cesta duž primorja...Cetinje - Čevo - Nikšić kao magistrala...pet magistralnih puteva se spajaju u Pljevljima. Neka, nego je tu i pruga Bijelo Polje - Berane - Peć. Ovo niko od nas dočekati neće.

[filip__pg]

Naucna fantastika

[CrazySerb]

BAR-BOLJARE
Andrija Lompar: Ponuda Kineza za Bar-Boljare do kraja mjeseca
Autor/izvor: SEEbiz / CdM

PODGORICA - Crnogorska Vlada očekuje da će kineski investitori do kraja februara dostaviti tendersku ponudu za izgradnju autoputa od Bara do Boljara, saopštio je ministar saobraćaja i pomorstva Andrija Lompar tokom današnje radne posjete Pljevljima.
Lompar je rekao da su predstavnici kineskih kompanija u Crnoj Gori i da razmatraju načine učešća u realizaciju projekta izgradnje autoputa.

Na sastanku je posebna pažnja bila posvećena mogućnostima razvoja pljevaljskog kraja nakon izgradnje puta Risan-Žabljak.

[Emin D]

Evo jedne kratke analize koju sam radio za interne potrebe partije negdje pocetkom-sredinom 2008 godine koja je sluzila svima u javnim nastupima, ako se ko dotakne autoputa. Moram reci, nazalost, i poslije tri godine, mogao bih je gotovo od rijeci do rijeci ponoviti.




" PROCES IZGRADNJE AUTOPUTEVA – POLITIČKI STAVOVI
(Osvrt na put Bar – Boljari)

Mi smo ZA izgradnju auto – puta Bar – Boljari. Mi smo jos u programu GZP-a (2004) promovisali pravac Bar - Begrad kao jedinu pravu sansu za integrisanje kako untrasnjeg CG prostora tj, sjevera sa jugom, tako I integrisanje Crne Gore u evropski prostor. To podrazumijeva izgradnju autoputa na ovom pravcu i bolje povezivanje Bara I Begrada željezničkim koridorom.

Proces izgradnje autoputa je veoma slozen I zahtijeva dosta pripremnih aktivnosti prije same izgradnje. Postoje jasna pravila i procedure koje se primjenjuju u ovom procesu I njihovo izbjegavanje moze ugroziti ekonomsku stabilnost i interese gradjana svake drzave. Put Bar – Boljari koštaće oko 2 milijarde € (usljed rasta cijena energenata I građ.matereijala vjerovatno I mnogo vise), sto se gotovo poklapa sa BDP-om Crne Gore. Ovo je nezapamćen slučaj u svijetu – da jedan projekat kosta gotovo koliko I BDP. Ovome treba dodati da je trasa vrlo nepristupačna I jedna od najskuplih u Evropi. Zbog pogresne, neprofesionalne I neodgovorne vladine politike Crna Gora je jedina drzava u Evropi koja nije dobila nijedan koridor, pa tako koridor Bar – BG nije povoljno tertian od strane medjunarodnih finansijskih institucija, a nema ga ni u SSP-u sto predstavlja ogroman problem.

Zvanicna vladina poltika u zadnje 3-4 godine pricu o izgradnji (a pogotovo rokove) koristi u iskljucivo dnevnopoliticke svrhe. Sjetimo se apsurdne price da će se parama od Telekoma graditi autoput. Da ce se prihodima od tunela Sozine graditi autoput ka sjeveru itd.itd.Bar da se tada ozbiljno krenulo u pripremu projektne dokumentacije.

Trasa Bar – Boljari je trenutno oko 70 % pokrivena samo sa generalnim projektima, dok se trenutno radi samo idejni projekat Podgorica - Matesevo. Tek se na osnovu idejnog projekta kompletne trase moze raditi studija izvodljivosti, pa onda studija o privatno – javnom partnerstvu, pa uci u glavno, izvodjacko projektovanje zavisno od toga ko ce ga raditi – drzava, ako ona stane iza izgradnje (krediti ili izvodjacki krediti) ili koncesionar u npr DBOT (design – build – operate –transfer) aranzmanu po kojem strateski partner radi glavni projekat, gradi put, koristi u koncesionom roku, aonda predaje drzavi na upravljanje.

Zato studija izvodljivosti koju radi Louis Berger nece pruziti prave pokazatelje vezane za izgradnju, jer je radjena bez ulaznih podataka sa friziranim podacima o brojanju sobracaja, samo kako bi se opravdala polticka ocekivanja partija na vlasti. Naravno, oni ice uzeti 1,3 milona € i otici iz CG,njihov boravak ce biti vrlo brzo zaboravljen, a mi necemo dobiti gotovo nista – sve u skaldu sa onom narodnom – “dok je ovaca bice I dzempera”
U svakoj varijanti, ukoliko nemamo podrsku medjunarodnih fin.institucija, ovaj put ce nas skupo kostati. Zato mi ovom pitanju prilazimo veoma odgovorno, kako nebi ugrozili ekonomsku stabilnost Crne Gore, kao sto se to npr.desilo u Madjarskoj koja uz to ima snaznu podrsku od strane medj.fin.institucija. Ili npr.u Bosni, koja je slicno kao I mi vodila ovaj process za 8 godina, na zvanicnom TEN –T koridoru Ploce – Sarajevo – Budimpesta izgradili su samo 30-ak km autoputa.


Pri sadasnjoj cijeni izgradnje I pominjanom koncesionom period od 30 godina, koncesionaru treba godisnji prihod od oko 70 mil.€ da bi pokrio samo cijenu izgradnje (bez odrzavanja, placanja kamata, osiguranja itd. kadauzme kredit itd.). Studija pokazuje da bi putarina trebala da bude 6- 7 centi/km. To znaci da bi pri projektovanom rastu frekvetnosti sobracaja na ovoj trasi( do 2012 je to oko 8 000 automobila/dan) koncesionar mogao da prihoduje oko 29 -30 mil€ godisnje. Posto koncesionara interesuje samo profit, drzava bi morala da pokrije razliku do projektovanih prihoda, a ta razlika iznosi oko 40 mil€ godisnje, plus da pokrije sredstva za odrzavanja I ostale troskove – sve to prelazi 50 mil € I to je ono sto nas skupo kosta. Tu se krije sansa za razne domace I inostrane tajkune, koji bi kao pokrice ove razlike besplatno mogli da uzmu (zakup ili koncesija) neko atraktivno podrucje(npr.Ada Bojana, V.plaza ili zemljiste uz autoput…), jer ih izgradnja autoputa ne interesuje previse, jer ne donosi dobit na kratki I srednji rok.

Sustina nasih stavova je – hajde da process izgradnje ne posmatramo iz dnevnopoliticke prizme, da upoznamo javnost sa svim detaljima, da se svi relevantni faktori (I opozicija) ukljuce u ovaj process, da ispostujemo domaci zakon I svjetsku praksu, da porazgovaramo o modelima finansiranja I da dogovorimo tajming pocetka I dinamiku izgradnje. Bolje je poceti godinu – dvije kasnije sa izgradnjom uz pripremljenu dokumentaciju, podrsku medjnarodnih finsijskih institucija I obezbijediti da kad pocne da se gradi taj posao ne stane, nego iz dnevnopolitickih razloga udariti kamen – temeljac, ispiti šampanjac I navodno poceti izggradnju, a cekati dan kad ce sve to da stane I tako ugroziti ekonomsku stabilnost Crne Gore.

Zadnji rezultati studije izvodljivosti koje je prezentirao Ričard Vajt, predstavnik Louis Bergera govore da je optimalan rok izgradnje trase Bar – Boljari 2027 godina. Svaka odgovorna vlada, dok tece process uzgradnje autoputa, mora imati alternativna srednjorocna rjesenja, kako bi obezbijedila bezbijednu, sigurnu I protocnu drumsku infrastrukturu, pogotovo zato sto postojeca nema ove attribute. Zato mi predlozemo niz alternativnih rjesenja, na koje bi vlada trebala da stavi akcenat u narednih 3-5 godina.


PRIJEDLOZI U PROCESU IZGRADNJE OVOG AUTOPUTA:

• Da Crna Gora inicira formiranje posebne Komisije za promociju koridora 4”B” (Bari - Bar – Beograd – Budimpešta/Bukurešt ), kao buduceg kraka koridora X, sacinjen od predstavnika Crne Gore, Srbije, Italije i Madarske. Ova Komisija bi pored ostalog sprovela niz diplomatskih aktivnosti i lobirala da ovaj krak (i drumski i zeljeznicki) postane u bliskoj buducnosti dio TEN –T mreze. Integrisanjem ovog koridora u TEN-T mrežu došli bi do povoljnog tretiranja istog od strane medjunarodnih finansijskih institucija čime bi bio odrađen veliki dio posla.
• U medjuvremenu intezivno raditi na kvalitetnoj i transparentnoj pripremi projektne dokumentacije u skaldu sa zakonom i svjetskom praksom, kako bi ubrzali ovaj proces i spremno čekali ishod prethodno navedenih aktivnosti.
• Definisati alternativne izvore finansiranja izgradnje autoputeva; Osnovati poseban fond u koji bi se slivala sredstva naplaćena od akzica na gorivo, uz paralelno uvođenje simbolične “takse za izgradnju autoputeva” u cijenu naftnih derivata.
• Strateški pozicionirati Luku Bar kao transportno – logistički centar Mediterana. Ovako pozicioniranje privuklo bi brojne strateške paretnere – multinacionalne strategijske alijanse koji bi kao potencijalni koncesionari bili zainteresovani za izgradnju drumskog i željezničkog koridora Bar – Beograd.
• U skaldu sa potpisanim Sporazumom o stabilizaciji i pridruživanju, preporukama svih studija i analiza i prijedlozima Pokreta za promjene, ODMAH otpočeti sa rekonstrukcijom i modernizacijom postojeće infrastrukture, koja ce u narednih 5 -7 godina biti i jedina alternativa.

Dakle,mi se zalažemo za izgradnju autoputa Bar – Podgorica – Mateševo – Boljari – Beograd na način od kojeg će koristi imati svi građani, poštujući zakon i svjetsku praksu i koji neće ugroziti ekonomsku održivost Crne Gore. Tu se kriju konceptualne razlike između naših stavova i zvanične vladine politike iza koje stoji interesni lobi. Evo uporednog pregleda ovih stavova i posljedica koje oni mogu prouzrokovati:.............




Emin Durakovic
poslanik i Koordinator Tima za saobracaj i transport"

[Emin D]

A evo i mojeg izlaganja o Nacrtu prostornog plana prije 4 godine, gdje ima i kratki osvrt o Jadransko-jonskom autoputu...opet, gotovo do rijeci mogao bih sve ovo i danas ponoviti



" 5.04.2007.
Nacrta PP - Izlaganje

Nacrt Prostornog plana RCG do 2020 ne nudi rješenja razvoja Crne Gore na principima održivosti i njegovo usvajanje u predloženoj nacrtnoj formi moglo bi se krajnje negativno reperkutovati na kvalitet življenja budućih generacija. Jasno je da nema odživog ekonomskog razvoja koji ne ugrožava kvalitet življenja budućih generacija, bez poštovanja svih socio- kulturnih i ekoloških komponenata razvoja. To ovaj plan nudi samo deklarativno, dok je većina ponuđenih rješenja suprotna ovim principima i predstavljaju spisak želja pojedinih lobija koje promovišu dežurni predstavnici vlasti. Ti interesi nijesu interesi građana Crne Gore niti našeg nasljedstva.

Nacrt Prostornog plana nije usaglašen sa glavnim sektorskim strategijama (saobraćaj, energetika itd), a smatram da se proces usvajanja Nacionalne Strategije održivog razvoja namjerno prolongira, zato što bi njeno usvajanje oborilo mnoga rješenja interesnih kartela koja su promovisana ovim Nacrtom.

Pozdravaljamo odluku po kojoj će proces javne rasprave biti produžen na 2 mjeseca, ali je čudno da, iako je Nacrt PP usvojen još u avgustu prošle godine, se on stavlja na javnu raspravu paralelno sa raspravom o novom Ustavu. To jasno ukazuje da vlast priprema finigiranu javnu raspravu, sa tendencijom odvlačenja pažnje sa rješenja koja se pokušavaju progurati nacrtom PP na neka indentitetsko – simbolična pitanja definisana nacrtom novog Ustava.

Ova ustavna rješenja jesu važna, ali su i promjenljiva i njihova težina se ne može uporediti sa važnošću rješenja iz PP koja opredjeljuju našu perspektivu i predstavljaju test naše etike i odgovornosti prema budućim generacijama. Zato pozivamo sve političke subjekte, nezavisne intelektualce (ukoliko ih ima), NVO sektor, a posebno medije da skoncentrišu više pažnje na Nacrt PP kako bi napravili demokratski i stručni pritisak u cilju definisanja održivih rješenja u PP zbog kojih nas neće proklinjati buduće generacije.

Analizirajući dosadašnji tok javne rasprave, izražavam skepticizam po pitanju značajnijih promjena u odnosu na ono što je ponuđeno Nacrtom.
Pošto je oblast energetike u zadnjem periodu prilično apsolvirana i razotkrivena, ja sam želio da dam doprinos u demistifikaciji problematike koja se tiče projekcije saobraćajne mreže u PP. Ova oblast podrazumijeva najveća ulaganja (npr. samo realizacija 2 planirana koridora autoputa i modernizacija željezničke pruge Bar – Vrbnica, po REEBIS studiji, koštaće gotovo 4 milijarde € ) i potencijalno može stvoriti najveći finansijski pritisak na građane CG, ali i promjenu strukture crnogorskog prostora, nepovoljan uticaj na biodiverzitet i izazvati negativne ekološke efekte.

Nemoguće je ovim izlaganjem dati i generalne ocjene pojedinih rješenja vezanih za projekciju saobraćajno – transportnih sistema, ali želim da prezentujem svoj stav vezan za koridor Jadransko – jonskog autoputa, kao ilustrativan primjer ovih sistema. Treba istaći nekoliko aspakata koji idu u prilog činjenici da je ovaj koridor pogrešno projektovan Nacrtom PP.
Kao prvo nijesu urađena nikakva istraživanja, nije stvorena baza podataka koja opravdava ovu trasu i koja bi dala projekciju frekventnosti, uticaja na životnu sredinu, potencijalno naglu urbanizaciju i industrijalizaciju uz ovu trasu itd. Zato se postavlja pitanje u funkciji čega će se nalaziti naši saobraćajno transportni sistemi. Koridor Jadransko – jonskog autoputa je u svim zemljama koje povezuje projektovan nedaleko od obale, samo kroz Crnu Goru prolazi kontinentalnim dijelom, pa samim tim neće riješiti problem zakrčenosti i uskih grla koja se javljaju na primorju. On će omogućiti samo „protrčavajući“ tranzit kroz Crnu Goru od kojeg mi nećemo imati puno pozitivnih efekata. S druge strane, planirana je tzv. brza saobraćajnica Herceg Novi - Ulcinj (4 kolovozne trake), sa zaobilaznicama oko primorskih gradova, koju je zajedno sa projektovanom brzom saobraćajnicom Podgorica – Nikšić – Vilusi moguće vezati sa Jadransko – jonskim koridorom. Ovakva rješenja su i do 40 % jeftinija, stvaraju mnogo manji pritisak na prostor, biodiverzitet i životnu sredinu i sa aspekta kapaciteta i frekventnosti naših drumskih saobraćajnica sasvim su dovoljna. Trend izrazite sezonske frekvetnosti, koji se neće značajno mijenjati u bliskoj budućnosti stvara probleme prilikom definisanja modela finansiranja izgradnje autoputeva u CG.

Nema te finansijske analize koja će pokazati da se sredstva od ulaganja u ovaj autoput mogu vratiti za 25 godina u šta nas ubjeđuju predstavnici Ministarstva saobraćaja, a da to skupo ne plate građani Crne Gore. Valja još istaći činjenicu da je Crna Gora jedina država u Evropi koja se nalazi van mreže TEN-T (Transevropska Transportna mreža), što je izrazito nepovoljna činjenica sa aspekta realizacije robnih tokova. TEN-T mreža je zaobišla i Luku Bar, a i Jadransko – jonski autoput se ne nalazi u toj mreži. Tako da, ako uzmemo u obzir saobraćajnu politiku koja počiva na principu intermodalnosti i što većeg učešća pomorskog odnosno željezničkog transportnog puta, teško je očekivati da će neko iskrcati robu u Luku Bar, onda je tegliti do Podgorice, pa onda Jadransko- jonskim autoputem do npr. Ploča ili Rijeke. Dakle, teško je govoriti o realizaciji robno – transportnih tokova kroz Crnu Goru i boljem pozicioniranju Luke Bar, kao posljedica izgradnje ovog autoputa, što zvaničnici navode kao jedan od osnovnih razloga.

Jedina šansa da Crna Gora u bliskoj budućnosti postane dio TEN-T mreže i na taj način se integriše u saobraćajni prostor Evrope jeste povezivanje na Panevropski koridor X i to kao krak ovog koridora na relaciji Bar – Beograd. Zato bi uz gore pomenuta rješenja, veća ulaganja u održavanje postojeće infrastrukture, prioriteti trebali da budu modernizacija željezničkog koridora Bar – Vrbnica i izgradnja drumskog koridora Bar – Boljari.

O dizajnu i modalitetima finansiranja ovih koridora treba što prije povesti raspravu, kako bi se stručnim i političkim konsenzusom došlo do najboljih rješenja. Pokret za promjene u tom pravcu stoji na raspolaganju i ponudiće brojna rješenja iz ove oblasti. Netransparentnost, nametanje rješenja, bježanje od suštinske rasprave i odlučivanje uskog kruga ljudi moraju biti prevaziđeni. Odgovornost svih nas u ovom trenutku mora se izdići iznad kratkoročnih partijskih interesa, jer će od naših koraka zavisiti kvalitet života budućih generacija. To je ispit racionalnog promišljanja, preduzimljivosti i vizionarstva. Moramo ga položiti bez varanja.


• Pa evo sto kaze LUC koja je sacinila nacrt strateske procjene uticaja na zivotnu sredinu – da plan sadrzi puno komponenata, prevashodno energetiku, saobracaj, upravaljanje otpadom i turizama gdje su poterbna brojna istrazivanja prije nego sto odgovarajuci prijedlozi mogu biti potvrdjeni za narednih 17 godina – sa sugestijom da bi plan mogao biti usvojen samo kao privremeno rjesenje, sa posvećenošću izradi strategija i alternativa i izdavanje konacne verzoije tamo negdje za 4 god....ali ponavljam mi zelimo dokazati da se on nikako ne smije usvojiti u ovoj formi jer kao sto rekoh on je test nase odgovornosti i ja vas molim da sve to imamo u vidu...da damo svoj doprinos tako sto cemo vratiti ovaj nacrt, a ne da budemo – te, puki izvrsioci volje raznoraznih lobija energetskih, pa onih koji su za vsada malo skriveni – a to je taj saobracajni lobi itd

Sta dalje govori izvjestaj, pored ostalog, da postojeci Nacrt PP ne daje dovoljno informacija na kojima bi se bazirale kriticne odluke koje ce pogoditi svaki svaki aspekt ekonomije, zivotne sredine i socijalne dobrobiti preko duzine zivotnog vijeka plana...to je onaj nedostatak vizije, o cemu sam govorio, nedovolnjna primjena elemenata strateskog planiranja u procesu prostornog planiranja

• Sektorska studija za saobracaj dio koji se odnosi na metodologiju, pocinje rijecima da prilikom izrade studije nijesu uradjena nikakava istrazivanja na terenu, da ne postoji baza podataka da nijesu uradjena nikakava brojanja itd, itd, vec da su se , pazite molim vas – koristili podaci iz dokumentacije koja je radjena za PP iz 1986 godine, dakle podaci stari gotovo 25 godina...sto znaci da je ovaj plan u velikom dijelu prepisivanje onog iz 1986 godine ...i postavljam pitanje, kako nesto sto je mozda bilo relevantno za 80-te godine proslog vijeka, mada se postavalja pitanje koliko je i tada bilo relevantno , sobzirom da ciljevi iz tog plana nijesu realizovani...dakle kako ti podaci mogu biti svrsishodni u danasnjem vremenu...kada je doslo do drasticnih izmjena, kako na politickom planu, tako i sa sapekta drugacijeg ekonomskog uredjenja i politike koja je devastirala gotovo sve nase resurse, brojnih promjena u prostoru...promjena iz oblasti socijalnog zivljenja, devastacije kulturnog nasljedja...brojnih promjena iz oblasti saobacajne politike u Evropi i okruzenju...tamo se gotovo svakodnevno mijenjaju, otkriva se nesto novo, a mi smo kako sa aspekta fizicke razvijenosti saobracajno – transportnih sistema, tako i sa znanjem, sto je mnogo opasnije bukvalno ostali na nivo 90-tih god. Proslog vijeka "

[Emin D]

Za one koje interesuje, postavljam autorski tekst vezan za Luku Bar. Neke od konstatacija i analiza preuzete su iz mojih strucnih radova iz 2004 godine...opet i opet, i poslije 7 godina mi gotovo da nismo odmakli naprijed. Cak je u odredjenim djelovima Luka sada u jos goroj poziciji, što je osnovni razlog neuspjelih pokusaja privatizacije (prije svega kontejnerskog terminala). Nisam izmislio toplu vodu, vec samo pruzeo koncept uspjesnih luka i aplicirao na nas lucki sistem sa svim njegovim specificnostima.



"19.07. 2008. AUTORSKI TEKST - REORGANIZACIJA I RESTRUKTUIRANJE LUKE BAR

„Ako moraš da progutaš žabu da bi rješio
problem progutaj je odmah, a ako moraš
progutati četiri žabe, prvo progutaj najveću“
Zoran Đinđić

Luka Bar je ključni podsistem pomorsko – transportnog sistema i trebala bi da bude akcelerator trasportnih tokova i razvoja svih privrednih djelatnosti Crne Gore. Kao takva ona je čvorište svih saobraćajno – transportnih sistema i zbog svojih multiplicirajućih efekata njen razvoj ne smije se sagledavati sukcesivno u odnosu na ostale saobraćajno – transportne i privredne sisteme.

U interesu naše države je siguran, brz i efikasan protok putnika i roba, pa je stoga neophodna izrada adekvatne transportne, pomorske i posebno lučke strategije na osnovu postojećeg stanja, koje je alarmantno, uz jasne i konzistentne strategijske ciljeve o razvoju i rastu privrede Crne Gore. Koncipranje strateških smjernica razvoja Luke Bar mora biti usklađeno sa razvojem saobraćajno – transpornih sistema Crne Gore (drumski, željeznički,civilno vazduhoplovstvo),a sve to integrisano sa evropskim transportnim sistemom definisanim Trans – Evropskom transportnom mrežom (TEN-T), poput povezanosti na Pan – evropske koridore. Što vrijedi razvijen i moderan lučki sistem, ako nemamo razvijen cjelovit transportni sistem koji će biti povezan na lučki?

Da bi se ovo postiglo neophodna je jasno definisana saobraćajna politika, koja će u sebi involvirati novu saobraćajno – transpotnu filozofiju. Sve ovo treba da proizvede novu poslovnu politiku Luke Bar, nasuprot postojećoj, koja treba da reorganizuje i restruktuira lučki – pomorski sistem u skladu sa savremenim trendovima, ali uvažavajući i političke, ekonomske, socijalne i kulturne specifičnosti Crne Gore.
Način organizacije, struktuiranja i upravljanja u lukama zavisi od mnogo faktora: socioekonomske strukture države, istorijskog razvoja, lokacije luke i vrste tereta sa kojim rukuje. Na osnovu tri osnovne lučke funkcije, regulativne, vlasničke i operativne razvijena su četiri osnovna modela lučke administracije:
• public service port (javna luka),
• tool port,
• landlord port i
• private service port (privatna luka).

Najveći broj svjetskih luka organizovan je po landlord modelu, po kome se regulativna funkcija nalazi u rukama države, operativna funkcija se privatizuje, dok se vlasnička funkcija razlikuje od luke do luke. Primjeri landlord luka su Roterdam, Antverp, New Jork, a od 1997 godine i Singapur. Po ovom modelu obično se lučko zemljište i lučka infrastruktura (operativne obale, lukobrani, gatovi, saobraćajnice, objekti sigurnosti i bezbijednosti plovidbe, energetska, vodovodna i komunalna mreža i sl.) nalaze u vlasništvu države, dok se lučka suprastruktura (poslovne zgrade, skaldišta, silosi, prekrcajni mostovi, dizalice, pokretni dokovi, kontejnerske teretne stanice, itd) privatizuje, izdaje u zakup ili daje na koncesiju lučkim operatorima. U ovom, svjetski dominantnom modelu privatni lučki operatori instaliraju i održavaju sopstvenu lučku suprastrukturu na prostoru lučkih terminala zavisno od biznisa koje žele da realizuju. Oni takođe zapošljavaju svoju radnu snagu.
Landlord model funkcionisanja lučkog sistema je konačan ishod procesa lučkih reformi, reorganizacije i restruktuiranja. To prevashodno znači uspostavljanje Port Authority (PA), tj. lučkih vlasti ili lučke administarcije. Lučka vlast se definiše kao državno, regionalno ili lokalno tijelo javno ili privatno (zavisno kojem modelu težimo) koje ima nadležnosti u oblasti planiranja, izgradnje, bezbijednosti i ponekad nad opercijama na lučkim terminalima. Dakle, lučke vlasti mogu biti organizovane na nacionalnom, regionalnom i lokalnom nivou, ali najčešći se radi o lokalnim lučkim vlastima koje administriraju u samo jednoj lučkoj zoni. Lučke vlasti obično upravljau investicijama, finansijskom politikom, politikom zapošljavanja, tarifnom poltikom, koncesijama i sl. Lučke vlasti sačinjavaju predstavnici koje delegira vlada, lučka kapetanija, lokalna uprava i koncesionari i operatori lučkih terminala.

U ovom medelu vlade i resorna ministarstva:
• kreiraju politiku i strategiju planiranja i razvoja osnovne pomorske infrastrukture, novih lučkih zona i veza sa lučkim zaleđem.
• odgovorne su za stvaranje dobrog zakonodavnog okvira, tj zakona o lukama i inkorporiranje elemenata međunarodnih konvencija (SOLAS, MARPOL itd)
• zadužene su za interaktivnu međunarodnu saradnju u oblasti transporta
• prave finansijske i ekonomske analize i vrše istraživanja robnih i trasportnih tokova
• vrše reviziju poslovanja lučkih sistema

Svemu gore rečenom mora prethoditi suštinski proces decentralizacije, deregulacije i postepene liberalizacije lučkih sistema kako bi se sproveo proces restruktuiranja koji će ishodovati formiranjem lučkih vlasti i uspostavljanjem npr.landlord modela.

Ovu kratku teorijsku priču sam naveo iz razloga što njena praktična primjena, po navedenom redosljedu koraka razultira stvaranjem uspješnih lučkih sistema. No, vratiću se malo u našu realnost i pokušati da nađem mjesto Luke Bar u jednom ovakom procesu. Problemske tačke u Luci Bar su toliko brojne i sistemske prirode da ih je teško sve pobrojati. Zbog neodgovorne i krajnje neprofesionalne državne politike u zadnjih 18 godina Crna Gora danas nema jasno definisanu saobraćajno – transportnu politiku, pa samim tim ne postoji ni strategija i vizija razvoja Luke Bar. Iako, u ovom kontekstu postoje neki dokumenti oni se ne primjenjuju i svode se na neke ad hoc aktivnosti koje ne mogu rezultirati dugoročnim pozitivnim efektima. Crna Gora je jedina država u Evropi koja je ostala van TEN-T mreže, pa samim tim nije integrisana u zajednički evropski prostor niti je tretirana zvaničnom evropskom transportnom poltikom. Pošto Crna Gora nije dobila nijedan Pan – evropski koridor Luka Bar praktično je izbrisana sa mape svjetskih luka što je skrenulo transportne tokove ka konkurentskim lukama: Solun, Drač, Ploče, Rijeka, Kopar, Trst itd.

U Crnoj Gori još ne postoji zakon o lukama koji treba da stvori neophodan zakonodavni preduslov za procese reorganizacije i restruktuiranja. Predlog zakona koji je u proceduri već pet godina je loš okvir za procese decentralizacije i deregulacije lučkih sistema. On je rezultat trulih kompromisa između lobija okupljenih u Luci Bar, Ministarstvu za ekonomski razvoj i JP Morsko dobro, čijim usvajanjem će štetu trpijeti lokalne uprave kao važan faktor uspješnog razvoja lučkih poslovnih sistema.
Luku Bar dalje karakteriše tehničko – tehnološka zastarjelost horizontalne i vertikalne mehanizacije, slabi prekrcajni učinci (oko 2 miliona t godišnje) i slabo koršćenje raspoloživih kapaciteta (oko 5 miliona t), prezaposlenost (oko 1 400 nasuprot potrebnih 650 – 700), slaba produktivnost rada, loše korporativno upravljanje i neefikasno državno administriranje i menadžment sistem. Poređenja radi, konkurentna luka Kopar ostvari godišnji promet od oko 15 miliona t sa 670 zapošljenih, nasuprot luci Bar koja ostvari oko 2 mil t sa oko 1 400 zapošljenih Sve ovo je akumuliralo ogromne poslovne i finansijke gubitke koji prevazilaze 81 milion €.

Mnogo važnije od ukupno ostvarenog prometa jeste struktura tereta, gdje kontejnerski promet, kao visoko sofisticirani i dominantni globalni transportni trend, čini samo 8-10 % od ukupno ostvarenog prometa. U odnosu na kontejnerski promet luke se dijele na: globalne centralne luke (iznad 0,6 miliona TEU), prekrcajni lučki centri (iznad 1 mil. TEU), regionalne luke (iznad 150 000 TEU) i minorne luke (od 40 000 – 150 000 TEU). Ako sa ovog aspekta pogledamo učinke Luke Bar lako ćemo zaključiti da ona još nije stekla ni status minorne luke što je poražavajuća činjenica koja u ovom trenutku našu najveću luku diskvalifikuje kao potencijalnog regionalnog transportno – logističkog centra.

Zbog loše razvijene infrstukture u zaleđu, slabe integrisanosti sa ostalim logističkim transportnim podsistemima (željecnica, kontinentalni terminali, carina, špedicija, drumski prevoznici i sl) i slabe primjene savremenih informatičkih tehnika i tehnologija, Luka Bar nije u stanju da obezbjedi savremeni multimodalni sistem “door to door”, koji predstavlja osnov nove filozofije transporta.

Nepostojanje političke volje i korišćnjenje Luke za gašenje socijalnih požara i izborne cikluse, stopralo je procese restruktuiranja, reorganizacije, modernizacije, privlačenja strateških partnera i rješavanja tehnoloških viškova. Luka Bar još nema potpisan kolektivni ugovor, niti kvalitetan socijalni program što će se negativno odraziti na zaposlene koji će biti ostavljeni na milost budućim operatorima lučkih djelatnosti.

Dugogodišnji, nerješeni svojinsko – pravni odnosi na relaciji kompanija – država - JP Morsko dobro i farsične međusobne tužbe Luke i AD Marina u kojima država ima većinsko vlasništvo predstavljaju ogroman teret koji će se se na kraju vjerovatno „iskrcati“ isključivo na leđa radnika i manjinskih akcionara. Umanjenje kapitala u korist Morskog dobra, za državu predstavlja u stvari prebacivanje „iz jednog džepa u drugi“ pa će ceh samo platiti manjinski akcionari.

Iako je Luka Bar odavno proglašena slobodnom carinskom zonam, a zakon o slobodnim zonama donijet još 2004 ova zona nije profunkcionisala niti je sklopljen ijedan značajan aranžman, što znači da u Luci Bar ne postoji tzv. value – added service (dodatne usluge koje donose novu vrijednost i koje su obično privatizovane), kao važna komponenta lučkog razvoja obavezno zastupljena u landlord lukama. Zato se postavlja pitanje da li se u slučaju Luke Bar ovaj model može do kraja sagledati i razviti, kada u luci nijesu razvijene sve funkcije i servisi na osnovu kojih se vrši izbor modela?
Da se vratim motou pisanja samog teksta i pokušam definisati korake, preduslove i aktivnosti sa klauzulom hitno koje bi Luku Bar izvukle iz ove neodržive pozicije. Osnovni preduslov rješavanja ovih nagomilanih problema jeste promjena političke volje, tj.promjena vlasti koja bi sa sobom donijela drugačiji sistemski pristup i doprinijela definisanju dugoročne, konzistentne saobraćajno – transportne politike rasterećene dominantnog dnevnopolitičkog uticaja. To je ona „prva, najveća žaba“ koju moramo progutati. Ovako bi se stvorili uslovi za dalje korake i aktivnosti koje bi obuhvatale:

• definisanje strategije i vizije razvoja Luke Bar koja bi našu najveću luku pozicionirala kao regionalni transportno – logistički centar i jedno od čvorišta relazacije robnih i transportnih tokova za širi prostor Balkana i Srednje Evrope. U sklopu ove aktivnosti mora se otpčeti sa naučno – istraživačkim radom i koodiniranom saradnjom sa Fakultetom za pomorstvo
• stvaranje kvalitetnog zakonskog okvira donošenjem seta zakona iz oblasti pomorstva koji će inkorporirati međunarodne standarde iz ove oblasti. Njima treba da se provovišu principi decentarlizacije i deregulacije lučkog sistema i zaštite životne sredine i treba da budu kvalitetna osnova za proces restruktuiranja kompanije po landlord modelu. To bi značilo formiranje Port Bar Authority, tj lučkih vlasti i reorganizaciju u skladu sa osnovnim poslovnim aktivnostima - razdvajanje infrastrukture, koja bi trebalo da ostane u vlasništvu države, od komercijalnih aktivnosti i lučkih djelatnosti koje bi trebalo izdavati u zakup zainteresovanim operaterima ili sklapati koncesine aranžmane. Vanlučke aktivnosti treba odvojiti od postojecih lučkih sektora, pa bi se tako stvarilo nekoliko profitnih centara, kao npr. IT sektor, sektor ugostiteljstva, sektor održavanja, sektor bezbijednosti, koji bi mogli samostalno da posluju i na drugim tržištima.
• dosadašnji stihijski pristup u razvoju saobraćjano – transportnih sistema treba zamijeniti harmoničnim i ravnomjernim razvojem svih transportnih podsistema. Izgradnja autoputa Bar – Boljari – Beograd , modernizacija željeznice Bar – Vrbnica – Beograd i razvoj pomorskog brodarstva u Crnoj Gori mora se posmatrati u kontekstu razvoja Luke Bar. Željeznički i drumski koridor Bar – Beograd je u bliskoj budućnosti jedina šansa Crne Gore za integrisanje u evropski transportni prostor priključivanjem na Pan – evropske koridore X i VII (podunavski koridor). Ovako se stvara razvojna šansa za Luku Bar, pa je neophodno inicirati i institucionalizovati saradnju sa Srbijom, ali i sa Italijom i Mađarskom u cilju promovisanja koridora Bari – Bar – Beograd – Budimpešta(4 „B“) kao vezu jadranskog basena sa Srednjom Evropom i crnomorskim basenom. S tim u vezi predložio sam da Crna Gora inicira formiranje komisije za promociju koridora 4 „B“.
• namjena Rta Bigovica mora se promijeniti i na ovom prostoru izgraditi novi veliki kontejnerski terminal. Ovaj projekat bi se morao realizovati u sklopu privatno – javnog partnerstva sa nekom globalnom svjetskom alijansom i kontejnerskim operaterima kao što su Maersk – Sea Land, MSC, COSCO, Evergreen, Hanjin, P&O/Nedlloyd i sl. Ove strateške alijanse bile bi zainteresovane za modernizaciju željeznice i izgradnju autoputa što bi ubrzalo procese realizacije ovih projekata. Izgradnja velikog kontejnerskog terminala (jer postojeći ne zadovoljava kapacitetima) pozicioniralo bi Luku Bar kao regionalni distributivni, transhipment centar što bi je linijskim servisom povezalo za hub – transhipment centrima Evrope i svijeta. To bi značilo i otvaranje feeder linijskog servisa sa ostalim lukama Jadrana, gdje se otvara velika mogućnost za revitalizaciju crnogorske brodarske flote.
• Realizacija prethodno navedenog projekta stvara preduslov da se Luka Bar uključi u globalne transportne trendove koji se baziraju na principu multimodalnosti koji u sebi uključuje učešće svih saobraćajno – transportnih sistema u realizaciji robnih tokova. Ovako se dodatno opravdava i pomaže revitalizacija željezničkog i drumskog transporta, ali i razvoj ostalih logističkih sistema koji su vezani za luku (carina, špedicija, drumska transportna preduzeća, kontinentalni terminali itd). Ovo bi stvorilo uslove za izgradnju 3 velika regionalna robno – transportna centra (RTC): Bar, Podgorica i Bijelo Polje, što bi snažno dinamiziralo sve ekonomske aktivnosti u Crnoj Gori. Tako bi se razvile i slobodne carinske zone koje bi povećale industrijsku proizvodnju, smanjile spoljnotrgovinski deficit, povećale zaposlenost i prihode crnogorske ekonomije, ali i razvila value – added servise u Luci Bar.
• Promjena kadrovske politike, oslobađanje od politike zapošljavanja po partijskoj liniji, uvođenje koorporativnog upravljanja, snažna saradnja sa lokalnom upravom, izrada kvalitetnog socijalnog i programa zbrinjavanja tehnoloških viškova (dokvalifikacija i prekvalifikacija, povoljni krediti za samozapošljavanje i sl), razgraničenje ingerencija sa JP Morsko dobro i rješavanje svojinsko – pravnih odnosa samo su neki od međukoraka i aktivnosti koji se moraju hitno realizovati kako bi mogli ozbiljno da govorimo o Luci Bar kao uspješnoj priči

.
„Ako imaš cilj, naći ćeš i put“

Emin Duraković, dipl.ing.pomorstva
Poslanik i koordinator Tima za saobraćaj i transport

[filip__pg]

Ministar Lompar juče imao razgovore o auto-putu

Formiraće komitet Bar-Boljare

PODGORICA - Ministar saobraćaja i pomorstva Andrija Lompar razgovarao je juče u Podgorici sa predstavnicima Kineske razvojne banke, između ostalog, i o projektu gradnje auto-puta kroz Crnu Goru. Sastanku je prisustvovao i predstavnik Ministarstva finansija Crne Gore Nemanja Pavličić. Ministar Lompar sastao se sinoć u Podgorici nezvanično i sa ministrom infrastrukture Srbije Milutinom Mrkonjićem. Na radnoj večeri dogovoreno je formiranje međudržavnog komiteta koji bi se bavio koordinacijom izgradnje auto-puta od Beograda do Bara. Formiranje tog tima, inicirali su nedavno, premijeri Crne Gore i Srbije, Igor Lukšić na nezvaničnom sastanku nedavno u Beogradu. Lompar i Mrkonjić su, kako je saopšteno, razgovarali o izgradnji putnog i željezničkog Koridora 11, kao i o poboljšanju uslova saobraćaja između dvije države.

Lompar je, kako se navodi u saopštenju, obavijestio Mrkonjića da su kineske kompanije zainteresovane za izgradnju dionice Koridora 11 kroz Crnu Goru. Mrkonjić je saopštio da zajedničkim snagama treba konkurisati za dobijanje najpovoljnijih uslova za izgradnju Koridora 11.

Mrkonjić je dodao, kako se navodi u saopštenju srpske vlade, da radovi na izgradnji koridora deset i 11 u Srbiji idu po ugovorenoj dinamici i da će prva dionica auto-puta prema Crnoj Gori, na području Srbije, od Uba do Lajkovca, biti završena do kraja godine, kao što je ugovorom i predviđeno.

Kako je saopšteno, razgovaralo se i o projektu Kargo deset za koji je crnogorska strana pokazala veliko interesovanje, zbog predstojeće revitalizacije pruge Beograd-Bar. Naredni zvanični sastanka Lompara i Mrkonjića zakazan je za 25. februar u Beogradu.

Pobjeda

[misterbernsi]

Ljudi, moze li neke slike tog mesta kuda bi trebao da ide AP kroz Crnu Goru. Ali one zajebanije predele(pitanje je da li ima drugacijih ). Kada gledam kako su se ranije cepale stene tesko mi je poverovati da to mora bas toliko da ispadne. Ima li ko podatak kako i koliko se gradio ovaj postojeci put do podgorice i koliko je to kostalo(ako je moguce izracunati).
Hocu taj AP!!!

[Emin D]

Originally Posted by filip__pg

Pobjeda

Filipe

Kada sam ja ovo predlagao - formiranje Komisije za promociju koridora "4 B", koju bi sacinajavali predstavnici CG, Srbije,Italije, Madjarske... jos tokom 2006 i 2007 godine (prijedlog - kao prvi i kljucni je sadrzan i u analizi koju sam prethodno postavio) isti ministar Lompar je to proglasio kao "atak na nacionalne interese drzave" i da "Crnu Goru ne interesuje sta ce Srbija da radi, da li ce oni graditi autoput prema CG, jer ce CG svakako raditi svoj put do Boljara nezavisno od Srbije". Sljedece moje pitanje je bilo: "Ministre, a sta kad dodjemo do Boljara? Tih nasih 15 000 automobila na dan koje projektujemo za 5-6 godina, kuda ce oni ici i odakle ce dolaziti, kad nemaju konekciju na nijedan strateski pravac???" Odgovora nije bilo.

Sljedeci moj prijedlog, kojeg bi upravo trebala da sacini ta komisija je bio- da se pravac Bar - BG posmatra integralno i da se kao cjelovit koridor ponudi jednom (ili grupi) koncesionara. Onda bi prica mnogo vise imala smisla za sve ozbiljne igrace, jer bi se potencijalni negativni finansijski efekti dijela puta kroz CG, u prvim godinama eksploatacije, mogli "peglati" sa dijelom trase kroz Srbiju ( prije svega dionica od BG do Čačka). U toj varijanti put bi, uz rekonstrukciju željeznickog koridora BR-BG, bio mnogo atraktivniji za strateske partnere. Naravno i ovo je tada odbaceno od strane nasih zvanicnika.

Postavlja se pitanje, koliko naknadna pamet, sa 4 godine zakasnjenja, usljed razvoja i znacajnih ulaganja u druge regionalne koridore (X, Vc, IV i VIII ) sada kosta ponajvise CG???


Oko dilema da li praviti partnerstvo sa Kinezima ili sa nekim "blizim", evropskim partnerima ne zelim nista prejudicirati niti a priori odbacivati, ali reci su sta mislim. U startu veci sam pristalica saradnje sa EBRD-om, EIB-om, njihovim srodnim institucijama i multinacionalnim kompanijama nego li sa Kinezima. Nas koridor bi u buducnosti trebao da postane dio Trans- evropske Transportne mreze (TEN-T), a nju ipak kreiraju donosioci odluka u Briselu, pod snaznim uticajem upravo onih institucija koje sam pomenuo.

Ako Kinezi ( sto je pod velikim znakom pitanja i veoma maglovitim interesima) grade put od Bara prema Srbiji, a s rduge strane EIB, EBRD i s njima povezane kompanije ulazu sredstva u koridor Vc, VIII i X, zasto bi ove druge usmjeravale robno-saobracajne tokove na Luku Bar i nas koridor kad ulazu sredstva u "svoje" koridore??? A ovo je kljucno pitanje ekonomsko-finansijske odrzivosti ovako velikih projekata - ko od velikih igraca i kuda usmjerava svoje sobraćajne tokove???

Postavlja se pitanje da li Kinezi mogu na nase prostore (prije svega u Luku Bar) dovesti neku snaznu "istocnjacku" strategijsku alijansu tipa COSCO, Mitsui OL ili Hanjin i da li ove uopste imaju interesa za to kad nijesu prisutne ovdje. Prostorom Mediterana (pa i naseg Jadrana) i to lukama i kontinentalnim pravcima dominiraju Mediteran Shiping Company (MSC), Maersk Sea-land, CMA-CGM, Evergreen i njih je (posto su i najaci u svijetu) tesko istisnuti sa prostora Mediterana, a to nije ni inters ovih koji bi trebali da nam pomognu oko autoputa.

Zato sam prije za saradnju sa evropskim partnerima, em sto smo trenutno u politickom, geo-strateskom i ekonomskom smislu naslonjeni na Evropu, em sto oni kreiraju saobracajne tokove i TEN-T na koju se moramo "nasloniti", nego li sa Kinezima.... ili SB i MMF-om koji funkcionisu sasvim drugacije i koji nam nece dati pare za autoput. O tome sam odavno govorio i vrijeme je sve potvrdilo. Gdje su sada konsultanti SB i zasto SB ne da pare ili ne lobira potencijalne koncesionare da grade, posto se nasi hvale na su oni rekli "da je put atraktivan i da ga podrzavaju"??? Zasto su to rekli - pa par konsultanata (IFC)su nam uzeli 400-500 hiljada za "konsultacije" i studije i naravno da su morali "opravdati" te pare, sa pricom koju nasi politicari koriste u dnevno-politicke svrhe za zamajavanje javnosti

[Goyazny]

" ko dilema da li praviti partnerstvo sa Kinezima ili sa nekim "blizim", evropskim partnerima ne zelim nista prejudicirati niti a priori odbacivati, ali reci su sta mislim. U startu veci sam pristalica saradnje sa EBRD-om, EIB-om, njihovim srodnim institucijama i multinacionalnim kompanijama nego li sa Kinezima. Nas koridor bi u buducnosti trebao da postane dio Trans- evropske Transportne mreze (TEN-T), a nju ipak kreiraju donosioci odluka u Briselu, pod snaznim uticajem upravo onih institucija koje sam pomenuo.

Ako Kinezi ( sto je pod velikim znakom pitanja i veoma maglovitim interesima) grade put od Bara prema Srbiji, a s rduge strane EIB, EBRD i s njima povezane kompanije ulazu sredstva u koridor Vc, VIII i X, zasto bi ove druge usmjeravale robno-saobracajne tokove na Luku Bar i nas koridor kad ulazu sredstva u "svoje" koridore??? A ovo je kljucno pitanje ekonomsko-finansijske odrzivosti ovako velikih projekata - ko od velikih igraca i kuda usmjerava svoje sobraćajne tokove???

Postavlja se pitanje da li Kinezi mogu na nase prostore (prije svega u Luku Bar) dovesti neku snaznu "istocnjacku" strategijsku alijansu tipa COSCO, Mitsui OL ili Hanjin i da li ove uopste imaju interesa za to kad nijesu prisutne ovdje. Prostorom Mediterana (pa i naseg Jadrana) i to lukama i kontinentalnim pravcima dominiraju Mediteran Shiping Company (MSC), Maersk Sea-land, CMA-CGM, Evergreen i njih je (posto su i najaci u svijetu) tesko istisnuti sa prostora Mediterana, a to nije ni inters ovih koji bi trebali da nam pomognu oko autoputa.

Zato sam prije za saradnju sa evropskim partnerima, em sto smo trenutno u politickom, geo-strateskom i ekonomskom smislu naslonjeni na Evropu, em sto oni kreiraju saobracajne tokove i TEN-T na koju se moramo "nasloniti", nego li sa Kinezima.... ili SB i MMF-om koji funkcionisu sasvim drugacije i koji nam nece dati pare za autoput. O tome sam odavno govorio i vrijeme je sve potvrdilo. Gdje su sada konsultanti SB i zasto SB ne da pare ili ne lobira potencijalne koncesionare da grade, posto se nasi hvale na su oni rekli "da je put atraktivan i da ga podrzavaju"??? Zasto su to rekli - pa par konsultanata (IFC)su nam uzeli 400-500 hiljada za "konsultacije" i studije i naravno da su morali "opravdati" te pare, sa pricom koju nasi politicari koriste u dnevno-politicke svrhe za zamajavanje javnosti"

Evo pravog objasnjenja. Samo proracunata mogucnost naplate investicije moze graditi ovako skup put. Ne vidim, zaista, gde bi bio interes Kineza. Ionako je njihov suficit u robnoj razmeni toliki da nemaju racuna ni da ga dalje dizu niti ima sta da placaju nama svojim kreditom.
Jedino se bojim da ni Evropski investitori jos ne mogu da nadju svoj interes u ovom investiranju. Uostalom, gornji tekst objasnjava.

[filip__pg]

@Emin D

I ja sam radije za to da projekat autoputa finansijski podrze EIB i EBRD, ali koliko sam shvatio iz njihovih izjava oni su za to da se prvo radi dionica od Podgorice prema Baru. Ipak mislim da je prioritetnije da se radi dionica prema sjeveru, jer ce put prema Baru biti dosta prosiren posebno kad se uzme u obzir zavrsetak bulevara kroz Zetu kojim ce se zaobici Golubovci i gdje ce se dobiti sve ukupno oko 15 km bulevara. Ionako se vec sada stize za 45-50 minuta do Bara, a put kroz Platije znate i sami kakav je pa bi valjalo prvo raditi tu dionicu prema sjeveru. Sto je onda resenje ako je nemoguce napraviti dogovor sa EIB i EBRD? Mislim da nebi trebalo sad potpuno odustati od ovog projekta jer cemo za par godina doci u situaciju da imamo velike guzve, a autoput stavljen na cekanje. Mislim da treba raditi sad, pa makar i sa Kinezima ako dostave povoljnu ponudu. To je moje laicko misljenje.

[jimmy spong]

ako je crna gora kandidat za EU , neće li ona ako postane članica u nekoj budućnosti , biti automatski dio nekog koridora sa svojim AP. Srbija takođe planira autoput ka CG , pa neće li spajanje Bara i Beograda povezati CG sa nekom trasom ? Ja ovako laički postavljam pitanja.

[filip__pg]

Aj da vidimo...

Ponuda za autoput očekuje se za 15 dana

Zvaničnici Kineske razvojne banke boravili su u Crnoj Gori i očskuje se da će, u saradnji sa tamošnjim firmama, dostaviti ponudu za izgradnju autoputa Bar-Boljare u narednih 15 dana, potvrđeno piše Dan.

Međutim, dalje se navodi da su iz Ministarstva saobraćaja i pomorstva odbili da detaljnije komentarišu tu posjetu do okončanja predviđene procedure, uz tvrdnju da obje strane intenzivno rade na finalizaciji cijelog posla.

Prema nezvaničnim saznanjima tog lista bankari su bili impresionirani kako je projekat obrađen i izvjesno je da će dostaviti zadovoljavajuću ponudu.

Dan piše i da će srpski ministar za infrastrukturu Milutin Mrkonjić uskoro svojoj vladi predložiti da kineske kompanije grade i autoput Beograd-Boljare po identičnom modelu koji su osmislile njegove crnogorske kolege.

[CrazySerb]

Nista, ja sam vec pronasao dobru skolu kineskog jezika ovde u Torontu....ako kosooki zaista preuzmu ovaj posao, iz postovanja cu da se upisem