daily menu » rate the banner | guess the city | one on oneforums map | privacy policy | DMCA | news magazine | posting guidelines

Go Back   SkyscraperCity > European Forums > Forum Polskich Wieżowców > Infrastruktura i Technologia > Infrastruktura kolejowa

Infrastruktura kolejowa Koleje



Global Announcement

As a general reminder, please respect others and respect copyrights. Go here to familiarize yourself with our posting policy.


Reply

 
Thread Tools
Old September 18th, 2010, 07:55 PM   #41
yeneralissimus
Registered User
 
Join Date: Jan 2007
Location: Warsaw
Posts: 166
Likes (Received): 28

Odnośnie grzeczności to się zgadzam w 100% - jest naprawdę super miło i sympatycznie. Co do punktualności to już nie jest tak różowo ale przynajmniej jak się pociąg spóźnia to jest im nieziemsko głupio i sami proponują różne rozwiązania problemu. Najczyściej to też nie jest - często widuję stadka śmieci nawet w centrum szwedzkich miast. A znajomi Duńczycy podziwiają nasz kraj za... czystość.
Odnośnie języków, ja mam dokładnie odwrotne odczucia - duński jest mi znacznie łatwiej zrozumieć ale to pewnie ma związek z tym który język się słyszy częściej.

A teraz kilka fot co by nie był zupełny offtop.
Dworzec Malmö, X2000 w roli głównej:


pĺgatĺg:


Öresundstĺg w wykonaniu duńskim:


Mogę jeszcze wrzucić kilka fotek z węzła Malmö.
yeneralissimus no está en línea   Reply With Quote

Sponsored Links
 
Old September 18th, 2010, 09:22 PM   #42
Wypalacz Rafał
sceptyk
 
Join Date: Oct 2008
Location: Kraków
Posts: 7,205
Likes (Received): 1172

Quote:
Originally Posted by yeneralissimus View Post
Mogę jeszcze wrzucić kilka fotek z węzła Malmö.
Doprawdy nie rozumiemy czemu nie wrzuciłeś od razu
Wypalacz Rafał no está en línea   Reply With Quote
Old September 19th, 2010, 12:23 AM   #43
Eurotram
Eurotram
 
Eurotram's Avatar
 
Join Date: Oct 2005
Location: Trójmiasto
Posts: 8,288
Likes (Received): 403

Quote:
Originally Posted by Wypalacz Rafał View Post
Doprawdy nie rozumiemy czemu nie wrzuciłeś od razu
Bo apetytu chciał nam najpierw narobić

Kalle,mała uwaga odnośnie Sztokholmu: te Flexity Classic są wypożyczone z Norrköping do momentu aż sobie sami kupią wozy do obsługi tej linii (póki co w jej obsłudze są OIDP 3 Swifty i te 3 Classiki)
Eurotram no está en línea   Reply With Quote
Old September 19th, 2010, 01:33 PM   #44
yeneralissimus
Registered User
 
Join Date: Jan 2007
Location: Warsaw
Posts: 166
Likes (Received): 28

No to lecimy dalej

Dworzec w Malmö, tak jak napisał Kalle, jest w trakcie przebudowy. Czynne są tylko 3 z chyba 10 torów z czego tylko jeden tor "wchodzi" w hale dworcowe. Tu widok z tego właśnie czynnego peronu na halę dworca:


Wnętrze dworca, nowa część z zejściami pod ziemię:


Sam dworzec to dwie hale. Czerwona:


I niebieska:


I tak generalnie to jest podobny do dworca w Kopenhadze, tylko znacznie mniejszy:


Widok z kładki nad torami w kierunku dworca (jest po lewej, praktycznie niewidoczny):


I w przeciwnym kierunku:


X2000 w akcji:


I na tej samej trasie, Řresundstĺg zapewniony przez DSBFirst z pociągiem X31:


Różne różniaste:


Czarne (!) wagony Statens Järnvägar. Najpierw pomyślałem, że musi być w nich niezła sauna latem. Potem wymyśliłem, że pewnie są kierowane na północne trasy, gdzie trzeba łapać każdy promień słońca


Jak czarne wagony to i czarne lokomotywy


Wagony. Po ich kształcie, wnoszę że dosyć wiekowe, ale oczywiście nadal w użyciu (jak wszystko w Skandynawii:


I na koniec krótkiej relacji z Malmö, "Czarny" zestaw:


I tylko zaznaczę, że jestem kompletnym amatorem jeśli chodzi o koleje, więc proszę o wyrozumiałość jeśli chodzi o nie-nomenklaturowe nazewnictwo
yeneralissimus no está en línea   Reply With Quote
Old October 30th, 2010, 11:32 PM   #45
kalle_sg
Registered User
 
kalle_sg's Avatar
 
Join Date: Apr 2008
Location: Uppsala
Posts: 3,375
Likes (Received): 61

Po długiej przerwie - ostatnia z sieci tramwajowych w Szwecji. Norrköping to 80-tysięczne miasto, drugie co do wielkości w regionie Östergötland. Ruch tramwajów organizuje Östgötatrafiken, a wykonuje Veolia. Właścicielem infrastruktury oraz wagonów jest gmina Norrköping.

W 1902 roku władze miasta zawarły umowę z AEG, które miało wybudować eletryczną linię tramwajową za 1.2 mln koron. Jednotorowa, 4-kilometrowa linia została ukończona i otwarta w 1904 roku, a dwanaście wagonów dostarczyła ASEA. Jeden z tych pierwszych dwunastu wagonów został zachowany do dziś jako muzealny. Jeszcze w tym samym roku zdecydowano się na niewielkie przedłużenie linii. Kolejne miało miejsce w 1906. W latach 1913-14 na większości linii dobudowano drugi tor, jednak ostatnie jednotorowe fragmenty zostały zlikwidowane dopiero w 1926 roku. W tym samym roku (1926) powstała również druga linia, a w 1931 - trzecia. Kolejną, czwartą, dodano w roku 1957, jednak okazało się, że miasta nie stać na zakup odpowiedniej ilości taboru do obsługi tak dużej sieci. Z tego powodu w 1958 roku zlikwidowano część linii 1 (okrężnej), a później w 1966 - zawieszono ruch na linii 4. Tory "czwórki" zlikwidowano w 1977.

Przez niemal całą drugą połowę XX wieku istnienie tramwajów w Norrköpingu było zagrożone. Wynikało to z faktu, że gdy budowano linie, odstęp pomiędzy torami był mniejszy, niż standardowy. Oznaczało to duże kłopoty z zakupem taboru dla miasta. W latach 1990. zdecydowano się przebudować wszystkie linie, dzięki czemu problem ten został rozwiązany.

W roku 1967 miasto zakupiło 25 nowych wagonów typu M67, produkcji ASEA. Wagony te, po renowacjach, były używane aż do 2008 roku. W 1994 zakupiono także wagony typu M94, wcześniej eksploatowane w Duisburgu - część z nich otrzymała wstawkę z niską podłogą i została nazwana M97. W późniejszych latach zakupiono również niskopodłogowe modele M98 i M06.


www.wikipedia.se

Obecnie sieć tramwajowa Norrköpingu składa się z dwóch linii (2 i 3), z łączną liczbą 47 przystanków. Oprócz tego latem prowadzona jest muzealna linia nr 1. Mapka nieco zakłamuje - linia nr 2 została wydłużona o cztery przystanki od Ljury do Trumpetaregatan, a prowadzone są prace nad przedłużeniem jej o kolejne trzy przystanki, do Kvarnberget (mają zostać zakończone jesienią 2011). Istnieją także inne koncepcje dotyczące rozbudowy sieci. Pierwsza to odbudowa fragmentu linii okrężnej przez Kungsgatan, łącząc przystanki Norr tull oraz Väster tull. Rozważa się również budowę odgałęzienia od linii nr 2, od przystanku Söder tull przez Ektorp i Vilbergen do Vrinnevisjukhuset (9 nowych przystanków).
kalle_sg no está en línea   Reply With Quote
Old October 30th, 2010, 11:35 PM   #46
kalle_sg
Registered User
 
kalle_sg's Avatar
 
Join Date: Apr 2008
Location: Uppsala
Posts: 3,375
Likes (Received): 61


www.wikipedia.se
Wagon zabytkowy, pochodzący z 1904 roku.


www.wikipedia.se
Wagon M06 (czyli Bombardier Flexity) w Vidablick.


www.wikipedia.se
Wagon M97 na Saltängsbron.
kalle_sg no está en línea   Reply With Quote
Old November 1st, 2010, 07:02 PM   #47
kalle_sg
Registered User
 
kalle_sg's Avatar
 
Join Date: Apr 2008
Location: Uppsala
Posts: 3,375
Likes (Received): 61

OK, to wszystkie sieci obecnie istniejące mamy za sobą. Pora więc na sieci już nieistniejące - część 1 (z dwóch).


Gävle
Plany budowy sieci tramwajowej w Gävle snuto już od 1896 roku, jednak stolica i największe miasto (70 tys.) regionu Gävleborg otwarła swoją sieć w 1909 roku. Składała się z dwóch krótkich, śródmiejskich linii: czerwonej od Femte Tvärgatan do Stadsträdgĺrden oraz niebieskiej na trasie Kaserngatan - Tullhuset. W 1927 roku w miejsce bocznicy kolejowej otwarto kolejną, podmiejską linię (zieloną), rozpoczynającą się na Islandsplan i prowadzącą do Bomhus. Dwa lata później przedłużono ją do Karskär. Cała sieć osiągnęła swoją maksymalną długość - 6 915 metrów - w dniu 24 grudnia 1929 roku. Jednak w swoim apogeum funkcjonowała przez zaledwie tydzień. 1 stycznia 1930 niebieską linię skrócono od północy. Ponowne skrócenie miało miejsce trzy lata później, choć zbiegło się w czasie z przedłużeniem od strony południowej. W 1948 roku nieco przedłużono linię czerwoną, ale jednocześnie całkowicie zamknięto niebieską. W 1952 roku zamknięto również linię czerwoną, a w 1956 - zieloną. To był koniec tramwajów w Gävle.

Na sieć składały się wyłącznie odcinki jednotorowe o standardowym rozstawie szyn, a jedyny odcinek dwutorowy - wspólny dla niebieskiej i czerwonej linii - istniał na Nygatan. Cała sieć była zelektryfikowana. Ostatnie wagony - typu Mustang, produkcji Hägglunds - zostały przekazane do Göteborga, gdzie używane są do dziś jako muzealne.

Obecnie rozważa się przywrócenie w Gävle ruchu tramwajów, choć wyłącznie w charakterze muzealnym.


Helsingborg
Pierwsze tramwaje - jeszcze konne - uruchomiono w Helsingborgu już w 1877 roku, w dzielnicy Ramlösa. W 1891 roku zastąpiła je linia kolejowa, jednak zdecydowano się na przebudowę tej linii na zelektrifkowaną linię tramwajową w związku z targami przemysłowymi w Helsingborgu w 1903 roku. Tym samym Helsingborg stał się trzecim miastem w Szwecji mogącym się pochwalić elektrycznymi tramwajami.

Sieć składała się z dwóch linii. Linia nr 1 prowadziła od S:t Jörgensplats do Ramlösy, a nr 2 - od Drottninggatan do S:t Pedersgatan. Sieć stopniowo rozbudowywano w początku lat 1920., aż w 1924 roku osiągnęła ona aż sześć linii, łączących śródmieście z dzielnicami Pĺlsjöbaden, Senderöd, Stattena, Wilson Park, Ramlösa oraz Rĺĺ. Najbardziej obciążone, śródmiejskie odcinki, były dwutorowe - te położone z dala od centrum pozostały jednotorowe.

W pierwszej połowie lat 50. stopniowo skracano poszczególne linie. Ostatecznie z ruchu tramwajów zrezygnowano w 1967, gdy ruch w Szwecji został zmieniony z lewostronnego na prawostronny. Tabor użytkowany w Helsingborgu trafił do muzeum komunikacji miejskiej w Malmköpingu.


Jönköping
Liczący sobie 85 tysięcy mieszkańców, położony nad południowym krańcem jeziora Wetter, jest stolicą i największym miastem regionu o tej samej nazwie (Jönköping). Eksploatację elektrycznych tramwajów w tym mieście rozpoczęto w 1907 roku, a ostatecznie zrezygnowano z niej w 1958 roku. Sieć składała się z dwóch linii regularnych i dwóch wspomagających. Linia czerwona prowadziła od Österängen do Jordbron, a zielona łączyła Ryhov z Bymarken. Zimą uruchamiano dodatkowo linię żółtą na odcinku Rosenlundstorget - Torpagatan (całkowicie pokrywającą się z przebiegiem linii czerwonej); podobnym wzmocnieniem linii zielonej była linia biała.

Jedyny zachowany wagon z Jönköpingu został odnaleziony w Roslagen, gdzie służył jako... domek letniskowy. Po renowacji trafił do muzeum w Malmköping.


Karlskrona
Nieduża, 30-tysięczna Karlskrona, stolica regionu Blekinge, uruchomiła swoje tramwaje w 1910 roku - początkowo jako przedsięwzięzie prywatne, ale przejęte przez władze gminy w 1917. Jedyny odcinek prowadził od stoczni Örlog do Bergĺsa. Początkowo istniały także plany budowy linii okrężnej na Trossö, jednak trudności ekonomiczne oraz nierówny teren uniemożliwiły ich realizację. Tramwaje przez cały okres swego istnienia zmagały się z trudną sytuacją ekonomiczną, co dodatkowo utrudniało jakiekolwiek zmiany, a skutkowało zaniedbaniami w utrzymaniu infrastruktury i taboru. Ostatecznie z prowadzenia tramwajów w Karlskronie zrezygnowano w 1949 roku.


Źródło informacji: www.wikipedia.se
kalle_sg no está en línea   Reply With Quote
Old November 3rd, 2010, 01:21 PM   #48
Eurotram
Eurotram
 
Eurotram's Avatar
 
Join Date: Oct 2005
Location: Trójmiasto
Posts: 8,288
Likes (Received): 403

Kalle,ponownie świetne opisy sieci; jak wiesz,czekałem na Norrköping. Jako wisienkę na tym smakowitym torcie widziałbym jeszcze informację,kto robił niskie wstawki i jednocześnie przebudował mordki ex-duisburskich wagonów

Tak BTW,to jak widzę nie tylko u nas spada populacja miast; ludzie uciekają do pobliskich wiosek czy dalej?No,chyba że we wszystkich pozaszwedzkich źródłach zawsze podawano ilość mieszkańców całej gminy,a nie samego miasta...

Last edited by Eurotram; November 3rd, 2010 at 01:31 PM.
Eurotram no está en línea   Reply With Quote
Old November 3rd, 2010, 06:38 PM   #49
kalle_sg
Registered User
 
kalle_sg's Avatar
 
Join Date: Apr 2008
Location: Uppsala
Posts: 3,375
Likes (Received): 61

Niezupełnie tak jest. Duże szwedzkie miasta nieprzerwanie rosną. Te średniej wielkości - około 30 tys. mieszkańców - mniej więcej się nie zmieniają. Wieś raczej się wyludnia - zwłaszcza dotyczy to północnych regionów.

Przebudowy wagonów z Duisburga wykonywały dwie firmy: Norrköping Miljö och Energi Spĺrvagnsverkstaden oraz Enista AB Spĺrvagnsverkstad.

Dodam jeszcze jako ciekawostkę, że wagony w Norrköpingu są - jak widać na zdjęciach - pomarańczowe, a nie, jak w większości miast, które kiedykolwiek miały w Szwecji tramwaje, niebieskie.

A tymczasem historycznych sieci tramwajowych część druga - i ostatnia.


Kiruna
20-tysięczna Kiruna położona na dalekiej północy jest ważnym ośrodkiem wydobycia rud żelaza. Działający w tej branży państwowy koncern Luossavaara-Kiirunavaara Aktiebolag (LKAB) jest największym pracodawcą w okolicy i jednocześnie głównym żywicielem miasta. W 1907 roku firma ta uruchomiła w Kirunie linię tramwajową łączącą centrum miasta i osiedle górnicze z okolicami kopalni. Linia ta - w odróżnieniu od większości systemów tramwajowych w Szwecji - była wąskotorowa (1000 mm), a jej przewody trakcyjne rozwieszono na drewnianych słupach. Linia była bezpłatna dla pracowników LKAB, pozostali pasażerowie musieli opłacić bilety.

Ponadto na terenie samej kopalni - w większości pod ziemią - uruchomiono kolejną linię tramwajową (o standardowym rozstawie), dostępną wyłącznie pracownikom kopalni i zapewniającą komunikację na jej terenie.

Tramwaje zostały zastąpione autobusami w 1958 roku. Z kolejki podziemnej zrezygnowano w 1961.


Stocksund
Stocksund był niegdyś samodzielnym miasteczkiem, dziś jest dzielnicą Danderyd i jako taki - częścią aglomeracji Sztokholmu. Zamieszkuje go około 5 tysięcy osób.

W 1911 roku uruchomiono linię o rozstawie 1435 mm z zaledwie dwoma stacjami: Stocksund oraz Lĺngängstorp. Tam pasażerowie przesiadali się na wąskotorówkę Roslagsbanan (pisałem o niej już wcześniej), która dowoziła ich do Sztokholmu. Początkowo lokalne władze liczyły, że ten krótki odcinek uda się z czasem połączyć ze sztokholmską siecią tramwajową. Ponieważ to się nie udało, w 1934 roku linię przebudowano na wąskotorową (891 mm) i połączono bezpośrednio z Roslagsbanan. Tę krótką odnogę zlikwidowano jednak w 1966 roku.


Sundsvall
Sundsvall ze swoimi 50 tysiącami mieszkańców jest największym miastem (choć nie stolicą) regionu Västernorrland. Pierwsza linia tramwajowa w tym mieście została oddana do użytku w 1910 roku i była operowana przez Sundsvall Spĺrvägs AB (SSAB). Linia ta łączyła ulicę Esplanaden w centrum z Kubikenborgiem. Rok później powstała kolejna linia, również rozpoczynająca się na Esplanaden, a prowadząca do Ortviken. Obydwie linie zostały połączone w jedną, Kubikenborg - Esplanaden - Ortviken, w roku 1914. Istniały plany budowy kolejnych linii, jednak nigdy nie zostały zrealizowane.

W 1925 roku kolejna spółka, Spĺrvägs AB Sundsvall-Skön (SSS), uruchomiła nową linię, z Esplanaden do miejscowości Skönvik. Linia ta miała długość 14 680 metrów (z czego krótki, początkowy odcinek, był dzierżawiony od SSAB). Nowa firma odniosła znacznie większy sukces, niż starsza. W czasie II wojny światowej potoki pasażerskie były na niej tak duże, że firma samodzielnie skonstruowała nowy model wagonu. Powstał niestety tylko jeden egzemplarz, o długości 17.8 metra, zabierający do 120 pasażerów (z czego 52 stojących) - był to wówczas najdłuższy wagon tramwajowy w Europie.

W 1945 spółka SSAB została wykupiona przez SSS. Ruch tramwajowy w centrum miasta został zlikwidowany w 1949, a w trzy lata później zlikwidowano również linię do Skönvik.


Ulricehamn
Ulricehamn to nieduże, 10-tysięczne miasteczko, w regionie Västergötland. Na pomysł budowy w nim tramwaju wpadł dyrektor miejscowego sanatorium, Per Stenman. Linia została wybudowana zimą 1909/10 roku i prowadziła od stacji kolejowej przy Bogesundsgatan przez Grönahögsvägen i Sanatorievägen do samego sanatorium. Była to bardzo stroma linia - na jej długości około 3 km różnica wysokości wynosiła aż 170 metrów. Linia była jednotorowa, o rozstawie szyn 1000 mm. Zakupiono jeden wagon pasażerski oraz jedną drezynę przeznaczoną głównie do przewozu bagażu i innych towarów.

Ruchu nigdy nie uruchomiono. Zarząd tramwajowej spółki był pogrążony w nieustających sporach, do tego okazało się, że prowadząca do miasta linia kolejowa jest wadliwa (wkrótce później ją zlikwidowano). W 1917 roku sprzedano tabor (pierwotnie trafił do Göteborga, później służył w kopalniach na Spitsbergen) oraz rozebrano linię. Co ciekawe, pomimo faktu, że spółka tramwajowa nigdy nie funkcjonowała, i tak przyniosła akcjonariuszom zysk. Tabor i elementy sieci sprzedano mianowicie za znacznie wyższe kwoty, niż te, za jakie je wcześniej zakupiono. Najlepszy interes zrobiono na miedzianych słupach trakcyjnych (ceny miedzi w ciągu tych 7 lat bardzo wzrosły) - sama tylko cena tych słupów wystarczyła, by pokryć koszty wszystkich początkowych inwestycji.


Uppsala
Czwarte co do wielkości miasto Szwecji (130 tys.) również przez około pół wieku miało sieć tramwajową. Pierwszą linię, łączącą Stora torget z Grindstugan, otwarto w 1906 roku. Do jej obsługi zakupiono 11 wagonów produkcji ASEA oraz kolejne dwa używane ze Sztokholmu. W ciągu kilku kolejnych miesięcy otwarto kolejne linie ze Stora torget: jedną przez Sysslomansgatan na Svartbäcken oraz drugą do dworca kolejowego. Wkrótce powstała też krótka linia na Bäverns gränd. Po 1910 przedłużono istniejące linie do Polacksbacken, Erikslund i na dworzec północny. W 1925 powstała nowa linia na Almtunę. Zakupiono też kolejne używane wagony ze Sztokholmu i Göteborga.

Uppsala była też pierwszym miastem w Szwecji, gdzie powstała linia szybkiego tramwaju. Uruchomiono ją w 1928 roku i prowadziła ona od Svandammen przez Grindstugan, Ullerĺker, Ultunę i Sunnerstę do Graneberga nad jeziorem Melar (stąd nazwa Mälarlinjen albo Granebergslinjen). Do jej obsługi użyto przebudowanego taboru sprowadzonego z Göteborga.

Cała sieć miała standardowy rozstaw i pojedynczy tor. W swoim szczytowym okresie (1928-44) istniało 6 linii o łącznej długości 25 kilometrów (z czego 9.2 km to Mälarlinjen):
Linia 1 z dworca północnego do dworca centralnego przez Sysslomansgatan i Stora torget;
Linia 2 z Erikslund do dworca centralnego przez Sysslomansgatan i Stora torget;
Linia 3 (okrężna) przez Stora torget, Vaksalagatan, Almtunę i Väderkvarnsgatan;
Linia 4 ze Svartbäcken na Pollacksbacken przez Stora torget i Svandammen;
Mälarlinjen ze Svandammen do Graneberga.
(Mapa sieci wraz z listą wagonów)

W 1944 skrócono część linii, uruchomiono też krótką linię nr 5 ze Stora torget na dworzec centralny. W noc midsommar w 1945 w pożarze spłonęła zajezdnia wraz z większością taboru, co doprowadziło do konieczności zastąpienia tramwajów autobusami. Z końcem 1947 zlikwidowano tory linii 1, 2 i 3, zawieszono także kursowanie linii 5 (pozostały jedynie czwórka i Mälarlinjen). Obydwie zlikwidowano w 1953 roku.
kalle_sg no está en línea   Reply With Quote
Old November 3rd, 2010, 09:28 PM   #50
Eurotram
Eurotram
 
Eurotram's Avatar
 
Join Date: Oct 2005
Location: Trójmiasto
Posts: 8,288
Likes (Received): 403

Quote:
Originally Posted by kalle_sg View Post
Niezupełnie tak jest. Duże szwedzkie miasta nieprzerwanie rosną. Te średniej wielkości - około 30 tys. mieszkańców - mniej więcej się nie zmieniają. Wieś raczej się wyludnia - zwłaszcza dotyczy to północnych regionów.
Chodziło mi o to,że nawet w Atlasie Popularnym Świata pojawiały się już wyższe wartości dotyczące liczby mieszkańców; nawet ostatnio znalazłem coś w okolicach stu dwudzistu kilku tysięcy i doszedłem do wniosku,że komuś pomyliło się miasto N. z gminą N.


Quote:
Originally Posted by kalle_sg View Post
Uppsala
Czwarte co do wielkości miasto Szwecji (130 tys.) również przez około pół wieku miało sieć tramwajową. (...)

W noc midsommar w 1945 w pożarze spłonęła zajezdnia wraz z większością taboru, co doprowadziło do konieczności zastąpienia tramwajów autobusami. Z końcem 1947 zlikwidowano tory linii 1, 2 i 3, zawieszono także kursowanie linii 5 (pozostały jedynie czwórka i Mälarlinjen). Obydwie zlikwidowano w 1953 roku.
Można gdybać,co by było z tramwajami gdyby nie ten pożar. Z jednej strony w większych miastach (jak w Malmö czy w Helsingborgu) przetrwały aż do 1967 r,czyli do zmiany ruchu na prawostronny,więc jako że Uppsala jest czwartym miastem Szwecji,to pewnie i tam tramy wytrwałyby do tegoż roku,a może nawet (jak w mniejszym w końcu Norrköping) jeździłyby do dziś. Z drugiej strony,jeśli miasto jest dość duże i sieć przetrwała na tyle długo by jeszcze niemała liczba mieszkańców ją pamiętała,to (jak w Malmö) mogłyby się pojawić pomysły reaktywacji (a w miastach wielkości Uppsali już zdarzało się przywrócenie tramwajów).
Eurotram no está en línea   Reply With Quote
Old November 5th, 2010, 01:51 PM   #51
kalle_sg
Registered User
 
kalle_sg's Avatar
 
Join Date: Apr 2008
Location: Uppsala
Posts: 3,375
Likes (Received): 61

Quote:
Originally Posted by Eurotram View Post
Chodziło mi o to,że nawet w Atlasie Popularnym Świata pojawiały się już wyższe wartości dotyczące liczby mieszkańców; nawet ostatnio znalazłem coś w okolicach stu dwudzistu kilku tysięcy i doszedłem do wniosku,że komuś pomyliło się miasto N. z gminą N.
Rzeczywiście tak musiało być. Cała gmina Norrköping ma właśnie niecałe 130 tysięcy.

Quote:
Można gdybać,co by było z tramwajami gdyby nie ten pożar.
Można - i pewnie tramwaje przetrwałyby co najmniej te 15 lat dłużej, a kto wie, może i do dziś. Brutalna rzeczywistość jest jednak taka, że w Uppsali tramwaje nie jeżdżą i nie planuje się przywrócenia ich ruchu - zamiast tego powstawały koncepcje systemu podobnego w zasadzie działania do opolskiego MISTERa, ale o ile wiem, i je także porzucono (przynajmniej na jakiś czas). Aktualna koncepcja zakłada skupienie się na rozwoju kolei regionalnej, a w samym mieście - jednak autobusy.
kalle_sg no está en línea   Reply With Quote
Old December 5th, 2010, 02:08 PM   #52
kalle_sg
Registered User
 
kalle_sg's Avatar
 
Join Date: Apr 2008
Location: Uppsala
Posts: 3,375
Likes (Received): 61

Wczoraj w godzinach 16:00-17:30 miały miejsce uroczystości związane z oddaniem do użytku tunelu kolejowego w Malmö. Na program złożyły się pokazy artystyczne i przemówienia kilku ważnych osób - w tym jego wysokości Karola XVI Gustawa. Cała seria wydarzeń towarzyszących, organizowanych zarówno przez lokalne władze, jak i przedsiębiorstwa, rozpoczęła się jednak już 26 listopada. Od dziś aż do najbliższego piątku, 10 grudnia, będzie można zobaczyć, jak wygląda tunel i nowe stacje - w godzinach od 13 do 19:30 (dziś od 10) będą tam kursowały specjalne pociągi na trasie Malmö C - Triangeln - Hyllie (i z powrotem). Odjazd co około 15 minut, bez specyzowanego rozkładu jazdy; bilet na przejazd w symbolicznej cenie 10 koron. Pierwsze regularne składy wyjadą na tę trasę 12 grudnia. Część z nich będzie kończyć bieg na stacji Hyllie, inne pojadą dalej, do Kopenhagi.

Zdjęcia i kilka dodatkowych informacji wrzuciła Skania do wątku szwedzkiego.

Last edited by kalle_sg; December 7th, 2010 at 09:15 AM.
kalle_sg no está en línea   Reply With Quote
Old January 2nd, 2011, 01:19 PM   #53
kalle_sg
Registered User
 
kalle_sg's Avatar
 
Join Date: Apr 2008
Location: Uppsala
Posts: 3,375
Likes (Received): 61

Wczoraj (1 stycznia) po południu na dworcu centralnym w Malmö doszło do wypadku. Podstawiany na tor skład typu X-2000 (miał się udać w drogę do Sztokholmu) nie wyhamował na czas i uderzył w kozioł oporowy, a następnie w peron. Maszynista był trzeźwy, choć twierdzi, że tuż przed wypadkiem miał zawroty głowy. Sam maszynista odniósł lekkie obrażenia, poza tym nikomu nic się nie stało. Przyczyny wypadku nie zostały jeszcze wyjaśnione, zajmie się tym specjalna szwedzko-duńska komisja.

Ponieważ skład poważnie uszkodził sieć trakcyjną, a nieopodal stał wypełniony chemikaliami skład towarowy, na kilka godzin wstrzymano cały ruch na stacji, a wszystkich ludzi z niej ewakuowano. Później ruch przywracano stopniowo i dopiero dziś rano wznowiono go w pełni. Do tego czasu pociągi dalekobieżne w kierunku Sztokholmu odjeżdżały ze stacji w Lund, na dalszym odcinku do Malmö uruchomiono zastępczą komunikację autobusową. Nie trzeba chyba dodawać, że cała ta sytuacja skutkowała ogromnymi opóźnieniami pociągów w całym regionie.

Skład X-2000, który brał udział w wypadku, najprawdopodobniej trafi na złom.

Artykuły na ten temat po szwedzku: (1), (2); oraz po polsku.
kalle_sg no está en línea   Reply With Quote
Old January 2nd, 2011, 03:38 PM   #54
ps-man
Unregistered User
 
ps-man's Avatar
 
Join Date: Nov 2007
Location: Najmilsze miasto w Polsce
Posts: 13,701
Likes (Received): 10915

^ Uuuu, wygląda masakrycznie!
ps-man no está en línea   Reply With Quote
Old January 2nd, 2011, 08:50 PM   #55
Wypalacz Rafał
sceptyk
 
Join Date: Oct 2008
Location: Kraków
Posts: 7,205
Likes (Received): 1172

Musiał się rzetelnie rozpędzić przy tym podstawianiu... Choć oczywiście jeśli ze stacji postojowej/lokomotywowni do stacji jest kilkukilometrowy dystans to trudno żeby jechał 10-20 km/h...
Wypalacz Rafał no está en línea   Reply With Quote
Old January 2nd, 2011, 10:47 PM   #56
ABWera
Registered User
 
ABWera's Avatar
 
Join Date: Apr 2009
Location: Chrząszczyżewoszyce
Posts: 4,305
Likes (Received): 344

Quote:
131. Koleje szwedzkie – od urzędu państwowego do spółki z o.o.
Lindgren E.: SJ - from Public Authority to Limited Liability Company. European Railway Review. - 2010, nr 5, s. 30-35.
Słowa kluczowe: Szwecja, kolej, SJ, restrukturyzacja, przewozy pasażerów, dst, polityka taryfowa, rynek kolejowy, infrastruktura kolejowa.

W 1939 r. w Szwecji upaństwowiono wszystkie prywatne przedsiębiorstwa kolejowe tworząc Szwedzkie Koleje Państwowe (SJ). W 2000 r. decyzją parlamentu przekształcono je w spółkę z o.o., pozostającą nadal własnością państwa. Doprowadziło to do bardzo złych wyników finansowych i konieczny był „zastrzyk” w wysokości 1,8 mld SEK, aby uniknąć bankructwa SJ. Przeprowadzony audyt wykazał, że linie kolejowe powinny być zarządzane w oparciu o zapotrzebowanie na przewozy, a nie o dotychczasowe tradycyjne zasady funkcjonowania, czy przyzwyczajenia.

Kluczową decyzją dla SJ było wprowadzenie w 2004 r. elastycznych cen biletów, ustalane na podstawie podaży i zapotrzebowania. Pasażer kupi tańszy bilet, jeżeli wybierze mniej atrakcyjny czas odjazdu pociągu, za podróż w „chodliwym” czasie zapłaci więcej. Ponadto tańsze są bilety kupowane wcześniej (najtańsze są bilety kupowane na 3 miesiące wcześniej, najdroższe – tuż przed odjazdem).

W efekcie zmian w latach 2006-2008 wszystkie ceny w szwedzkich pociągach zmniejszyły się o 7% (inflacja wzrosła o tyle samo). Obecnie 90% pasażerów podróżuje taniej, niż przed wprowadzeniem nowego systemu taryfowego, a drożej nie podróżuje nikt. Kolej na tym zyskuje, ponieważ pociągi bardziej zapełnione. W ubiegłych 10 latach przyrost liczby pasażerów wynosił 5-10% rocznie, co daje łączny wzrost o ok. 50%. W ciągu ostatnich 6 lat SJ uzyskały dochód w wysokości 3.273 mld SEK.

Rynek kolejowy w Szwecji jest jednym z najbardziej zderegulowanych i konkurencyjnych w Europie. W przewozach pasażerskich i towarowych działa ok. 20 operatorów. W 2009 r. parlament szwedzki zdecydował, że od grudnia 2011 r. cały rynek kolejowy będzie funkcjonować w warunkach konkurencji.

SJ są przedsiębiorstwem działającym na zasadach komercyjnych, które musi prowadzić politykę inwestycyjną zapewniającą zrównoważony rozwój. Przede wszystkim dotyczy to taboru: flota pociągów szybkich ma już 15-20 lat i wymaga zwiększonej obsługi technicznej. Na początku XXI wieku SJ zainwestowały 3 mld SEK w przewozy regionalne, a obecnie inwestuje 2 mld SEK w 20 pociągów dużej prędkości. W końcu 2010 r. planowane jest zamówienie kolejnych 20 pociągów dla zastąpienia taboru typu X-2000 (koszt 6 mld SEK).

Istniejąca infrastruktura (pierwsze tory zostały zbudowane przed 150 laty) osiągnęła już swoje granice przepustowości. Konieczna jest budowa nowych torów dla zwiększenia ruchu pociągów. 100 lat temu z głównej stacji w Sztokholmie odjeżdżało 10 pociągów dziennie, obecnie jest 600 i może być znacznie więcej. Codziennie pociągi SJ przewożą 115.000 pasażerów, obsługuje je 4500 pracowników przedsiębiorstwa. W 2009 r. SJ miały sprzedaż na poziomie ok. 9 mld SEK; wskaźnik rentowności wynosił 11,2% (w 2008 r. wynosił 11,5%, a w 2007 i 14,1%).
http://gbk.net.pl/articles.php?lng=pl&pg=993
ABWera no está en línea   Reply With Quote
Old January 3rd, 2011, 11:56 AM   #57
ps-man
Unregistered User
 
ps-man's Avatar
 
Join Date: Nov 2007
Location: Najmilsze miasto w Polsce
Posts: 13,701
Likes (Received): 10915





Więcej zdjęć: http://www.sydsvenskan.se/malmo/arti...gkraschen.html

Gdyby tam byli pasażerowie...

Ale patrząc na kabinę loka jestem pod wielkim wrażeniem tego, że w zasadzie pozostała nienaruszona. Poza tym całkiem ładnie się to zgięło. Gorzej było z tym pierwszym wagonem...
ps-man no está en línea   Reply With Quote
Old January 3rd, 2011, 04:51 PM   #58
kalle_sg
Registered User
 
kalle_sg's Avatar
 
Join Date: Apr 2008
Location: Uppsala
Posts: 3,375
Likes (Received): 61

Lokomotywy zawsze mają mocniejszą konstrukcję, niż wagony. Podobnie było przecież pod Otłoczynem czy Psim Polem (choć oczywiście nie można tego porównywać wprost - tam były klasyczne składy wagonowe, tu skład zespolony).

Tymczasem garść informacji na temat wypadku:
- według relacji pasażerów, pociąg w ogóle nie zaczął hamować. Oznacza to, że jechał z prędkością mniejszą, niż 43 km/h (przy tej prędkości X-2000 w jeździe manewrowej automatycznie uruchamia hamulce; jazda manewrowa odbywa się z prędkością do 30 km/h);
- niektórzy eksperci spekulują, że maszynista mógł zostać wprowadzony w błąd na skutek nieporozumienia pomiędzy dwoma dyżurnymi ruchu na stacji. Maszynista miałby zostać poinformowany, że prowadzony przez niego pociąg zostanie skierowany na niedawno otwarty peron podziemny, podczas gdy w rzeczywistości trafił (zgodnie z pierwotnym planem) na peron naziemny;
- rzecznik SJ odmawia komentarzy. Według niego prace komisji badającej wypadek zakończą się najpóźniej za 3 miesiące;
- nie wiadomo, kiedy wrak zostanie usunięty z torów.
kalle_sg no está en línea   Reply With Quote
Old January 27th, 2011, 09:30 PM   #59
mess
Black Hand
 
mess's Avatar
 
Join Date: Dec 2010
Location: Dębica/Sztokholm
Posts: 115
Likes (Received): 9

Albo nikt tu nie napisał, albo ja nie zauważyłem:
W związku z budową tunelu Citybanan w Sztokholmie, w Ĺrstaberg budowany jest wiadukt kolejowy o długości 1,4 km. który poprowadzi ponad torami kolei podmiejskiej pociągi dalekobieżne jadące na północ.

A tak mniej więcej będzie to wyglądać:
http://www.banverket.se/pages/28821/...pilarLarge.jpg
http://www.banverket.se/pages/28821/Ĺrstabron%2021.jpg
mess no está en línea   Reply With Quote
Old March 28th, 2011, 04:02 PM   #60
Melankolic
Registered User
 
Melankolic's Avatar
 
Join Date: Dec 2006
Location: Vestlandet
Posts: 1,767

Może nie w Szwecji ale w Skandynawii. Do 2013 roku na norweskie tory trafi 50 nowych zespołów dla połączeń regionalnych i lokalnych. Dostawca Stadler z modelem FLIRT o długości 105,5 m mieszczącym 263 pasażerów dla zespołów do połączeń regionalnych i 295 do lokalnych. Całość zamówienie powinna byc zralizowana w 2013, zaś pierwszy Flirt zawita w 2012 na trasie Skien - Lillehammer. Koszt to jedyne 4,2 miliarda koron norweskich (ok 2,1 miliarda Pln).



__________________
I am the paper
above the skyscraper.
Melankolic no está en línea   Reply With Quote


Reply

Thread Tools

Posting Rules
You may not post new threads
You may not post replies
You may not post attachments
You may not edit your posts

BB code is On
Smilies are On
[IMG] code is On
HTML code is Off



All times are GMT +2. The time now is 09:32 AM.


Powered by vBulletin® Version 3.8.8 Beta 1
Copyright ©2000 - 2014, vBulletin Solutions, Inc.
Feedback Buttons provided by Advanced Post Thanks / Like v3.2.5 (Pro) - vBulletin Mods & Addons Copyright © 2014 DragonByte Technologies Ltd.

vBulletin Optimisation provided by vB Optimise (Pro) - vBulletin Mods & Addons Copyright © 2014 DragonByte Technologies Ltd.

SkyscraperCity ☆ In Urbanity We trust ☆ about us | privacy policy | DMCA policy

Hosted by Blacksun, dedicated to this site too!
Forum server management by DaiTengu