LAV | Valladolid - Burgos - Vitoria

[Leon S]

Originally Posted by Manu84

La nueva estación pasante de Atocha (subterránea) quiere resolver parcialmente ese problema, aunque a mi juicio se resolvería mejor si fuesen 10 los andenes de la nueva estación en vez de 4 ...

Pienso como tú: a pesar de que el túnel sólo tenga 2 vías, quizá habría sido más sensato tener más que 4 andenes en la nueva estación subterránea

Originally Posted by mikel500

¿Van a construir una LAV Segovia-Avila? Sinceramente me gustaria que alguien aportase datos objetivos del numero de personas que puede mover semejante linea. Viva el despilfarro

+1 Como bastantes otras...

Originally Posted by alserrod

Finalmente, la posibilidad (que ha existido y luego se eliminó después de unos años en servicio) de circular Madrid-Irún vía Calatayud yo no la desdeñaría... me limitaría a complementarla con la circulación vía Valladolid... A quien vaya de punta a punta le dará igual un recorrido que otro sino solo le preocuparán los precios, tiempos de viaje y horarios. Sin embargo puede servir muchisimo para conectar zonas intermedias que suele ser de lo que más nos olvidamos.

No podemos pretender que desde cada estación de ADIF en cada capital de provincia existan trenes directos a cada capital de provincia. La solución está en los transbordos en estaciones clave. Si se intenta meter trenes directos (sin transbordos) entre cada par de ciudades, nos quedaremos como mucho con una frecuencia al día. Lo cual es como no poner nada.

En el caso que citas, por ejemplo me parecería más sensato que los trenes País Vasco - Barcelona coincidiesen en Zaragoza-Delicias con los que hagan Barcelona-Madrid, permitiendo todas las combinaciones posibles.

[Leon S]

Respecto a lo de la rentabilidad: la web de abc.es de hoy está plagada de noticias ferroviarias. Entre muchas otras cosas: (aunque tampoco me tomaría sus opiniones al pie de la letra viendo las burradas que dicen a veces respecto al transporte por ferrocarril)

Originally Posted by abc.es

El AVE, por sí mismo, no es garantía de prosperidad, más bien es instrumental, acelerador de crecimiento y oportunidades, que propicia y facilita los intercambios entre áreas con alta densidad comercial. Un AVE entre dos áreas poco pobladas, menos de un millón de personas en cada extremo, no añadirá casi nada, solo costes. El AVE significa velocidad, puntualidad, pero requiere intensidad, densidad de uso y de tráfico; un AVE que no alcance una docena de frecuencias diarias no rentabilizará la inversión de sus líneas, ni siquiera su explotación comercial, que es esencial para su éxito. De manera que sin densidad e intensidad de trayectos, sin miles de viajeros diarios, va a menos, hasta el fracaso. Por eso conviene gestionar con cautela y realismo el diseño de trayectos de alta velocidad; sin densidad, sin frecuencias, el AVE no vuela. En este negocio hay veces que la línea recta puede no ser la más corta, la más eficiente.

http://www.abc.es/20101212/espana/madrid-valencia-201012120550.html?loomia_ow=t0:s0:a16:g12:r1:c0.345092:b40184378:z0

[cuartango]

Originally Posted by jotaerre

No sé como se incrusta un vídeo de You Tube en este foro.

Debes poner
[YOUTUBE ]código del vídeo[/youtube ]
Sin los espacios en blanco entre la E y el ]
El código del vídeo es la parte alfanúmerica del final del enlace de youtube, por ejemplo:
lG_ETrZzZno

[jotaerre]

Originally Posted by Leon S

Originally Posted by abc.es
El AVE, por sí mismo, no es garantía de prosperidad, más bien es instrumental, acelerador de crecimiento y oportunidades, que propicia y facilita los intercambios entre áreas con alta densidad comercial. Un AVE entre dos áreas poco pobladas, menos de un millón de personas en cada extremo, no añadirá casi nada, solo costes. El AVE significa velocidad, puntualidad, pero requiere intensidad, densidad de uso y de tráfico; un AVE que no alcance una docena de frecuencias diarias no rentabilizará la inversión de sus líneas, ni siquiera su explotación comercial, que es esencial para su éxito. De manera que sin densidad e intensidad de trayectos, sin miles de viajeros diarios, va a menos, hasta el fracaso. Por eso conviene gestionar con cautela y realismo el diseño de trayectos de alta velocidad; sin densidad, sin frecuencias, el AVE no vuela. En este negocio hay veces que la línea recta puede no ser la más corta, la más eficiente.

Me ha gustado especialmente ese trozo de párrafo que he resaltado porque se olvida muchas veces lo que mi paisano (y de cuartango,supongo) Fernando González Urbaneja llama "intensidad, densidad de uso". Es algo que hablando de alta velocidad os recordaré muchas veces.


Gracias cuartango por la información para incrustar el vídeo.

El vídeo es muy descriptivo, me ha aclarado las dudas que tenía y eso que me conozco casi toda la línea al dedillo. Además me da pie a hacer un montaje con las fotos que tengo pendientes de subir. (ojo: sin prisas)

¡Que os guste!

[Hinx]

Originally Posted by mikel500

¿Van a construir una LAV Segovia-Avila? Sinceramente me gustaria que alguien aportase datos objetivos del numero de personas que puede mover semejante linea. Viva el despilfarro

Avila necesita que la Imperial se pase a UIC, eso si que seria una inversion rentable a largo plazo. Avila es una ciudad pequeña, y de por si no justifica una LAV ni con ayuda, mas todavia cuando la conexion de Salamanca se va a hacer via Medina del Campo.

Es que me parece un error. el AVE a Avila si lo veo una buena opcion, pues son pocos kilometros desde Segovia y ayudara a que Avila este bien comunicada (ya que actualmente el tener que atravesar toda la sierra hace perder mucho tiempo). Sin embargo veo un error hacer el AVE a Salamanca por Medina del Campo, ya que supone dar un rodeo tremendo. Creo que es mejor desdoblar la via entre Avila y Salamanca, migrarla a ancho UIC y mejorar su trazado para que se pueda recorrer a unos 200-220 km/h perfectamente. Solo con eso y con el AVE a Avila se podria hacer Madrid-Salamanca en 2 horas o menos parando en Avila y Peñaranda de Bracamonte.


Aprovecho para decir uqe la politica de "liberalizacion" del transporte ferroviario no me gusta. Creo que el ferrocarril debe ser publico y estatal y nada mas. El modelo de "liberalizacion" nos llevara a algo tan simple como que el servicio lo terminen prestando empresas privadas que paguen un canon al estado por usar la via. ¿Y quien pagara ese canon? los usuarios con el precio del billete, por lo que tendremos los billetes mas caros, o tambien tendremos la opcion de que la infraestructura se siga pagando con impuestos y las empresas operadoras solo hagan negocio. Mientras tanto la carretera seguira siendo 100% publica y pagada con impuestos, por lo que los billetes de autocar podran seguir siendo baratos y el tren sera mas caro, siendo un transporte para ricos.


Y las ventajas de la "liberalizacion" pues mira, no las veo en ningun sitio. Lo mejor es que cada pais tenga sus propios ferrocarriles y que tengan servicios conjuntos para ferrocarriles internacionales, como ha sido siempre. Lo mismo para los cercanias, no estoy de acuerdo con los traspasos a las autonomias, deben ser propiedad del estado, solo con que las autonomias colaboren en la elaboracion de lineas y horarios.

[cuartango]

Originally Posted by jotaerre

Me ha gustado especialmente ese trozo de párrafo que he resaltado porque se olvida muchas veces lo que mi paisano (y de cuartango,supongo) Fernando González Urbaneja llama "intensidad, densidad de uso". Es algo que hablando de alta velocidad os recordaré muchas veces.


Gracias cuartango por la información para incrustar el vídeo.

El vídeo es muy descriptivo, me ha aclarado las dudas que tenía y eso que me conozco casi toda la línea al dedillo. Además me da pie a hacer un montaje con las fotos que tengo pendientes de subir. (ojo: sin prisas)

¡Que os guste!

El vídeo está curradísimo, pensaba que la LAV sería más sencilla, pero entre túneles, viaductos y salvar la A-62 y demás, pues hay unas cuantas cosillas.

El tener ya hecha la variante de Burgos va a hacer que las obras de toda la LAV vayan bastante rápido, a ver si en 2011 están a pleno rendimiento. Son 2 años de plataforma + 2 años de vías más pruebas aprox, no?

[jotaerre]

Han fijado 2015 por cuestión de presupuestos. Podrían tardar bastante menos.

Sin embargo, en Septiembre yo vi tajos con una actividad increible. No exagero si entre Villamuriel de Cerrato y Soto de Cerrato vi cerca de 100 camiones. Claro que ahora que lo pienso, Villamuriel está en la línea hacia Palencia-León que tiene fecha para el 2012.

Voy a ver si hago capturas de pantalla del vídeo y mezclarlas con mis fotos, si sale bien la cosa quedaría un reportaje bien chulo.

[alserrod]

No podemos pretender que desde cada estación de ADIF en cada capital de provincia existan trenes directos a cada capital de provincia. La solución está en los transbordos en estaciones clave. Si se intenta meter trenes directos (sin transbordos) entre cada par de ciudades, nos quedaremos como mucho con una frecuencia al día. Lo cual es como no poner nada.

En el caso que citas, por ejemplo me parecería más sensato que los trenes País Vasco - Barcelona coincidiesen en Zaragoza-Delicias con los que hagan Barcelona-Madrid, permitiendo todas las combinaciones posibles.

Explico este caso concreto cuando empezó la línea y la problemática que había y luego lo generalizo porque es más que probable que sea aplicable a otros muchos casos.

Al ponerse en marcha la LAV Madrid-Lérida se hizo con el siguiente material: 4 Talgo VII-Altaria que hacían 4 recorridos de ida y vuelta entre Madrid y Barcelona cada uno (el primero y el último del día salían/llegaban de Zaragoza). 2 Talgo VII (Triana) que hacían un recorrido diario (cada uno en una dirección) entre Cádiz y Barcelona utilizando la LAV entre Sevilla y Lérida y 2 AVEs (de la línea de Sevilla) que hacían cada uno de ellos dos recorridos de ida y vuelta (cuatro viajes cada tren) entre Lérida y Madrid. Uno "dormía" en Lérida, el otro en Madrid y le metían dos idas y vueltas.

Con este panorama la oferta era más que escasa. El "Triana" iba todos los días de la semana completo y era una odisea conseguir un billete en ese tren. De Madrid salía, hacia Barcelona, poco después de la una del mediodía. De ahí hasta las 16:15 no había ningún Altaria y luego casi seguido un AVE a las 17:00 para no tener ningún otro tren hasta las 19:00 y luego hasta las 21:00.

¿Os imagináis el caos que era conseguir un billete para un viernes por la tarde?. La demanda era tal que, un servidor compraba los billetes con una semana y media de antelación pues era la única manera de asegurárselo. Y desde luego no había ni tarifas web ni nada parecido... Y hay que recordar que los trenes Talgo VII habían pasado de tardar 2:55 el más rápido a 2:00 si hacían paradas en Calatayud y Guadalajara pero el precio había pasado de 28 a 43 euros que no es nada... (en clase turista, of course). Pero la gente... eso de poder viajar en dos horas (en 1h45m si no tenía paradas) entre Madrid y Zaragoza, o en poco más de cuatro horas entre Madrid y Barcelona y tiempos similares a estaciones intermedias le molaba... y se lo planteaban como un inicio.

No había trenes de ninguna de las maneras, y no había plazas. El único recorrido en el que te asegurabas la plaza era en los AVE Madrid-Lerida si hacías el recorrido entre Zaragoza y Lerida (pues la demanda de este tramo era inferior a la del Madrid-Zaragoza y seguro que se quedaba algún asiento libre).

Cuando se puso, dos meses después de inaugurarse, un servicio Altaria (se hizo con un Talgo VII por ser lo único disponible) entre Madrid y Huesca se consiguieron dos objetivos. Por una parte se ofrecían más plazas entre Madrid y Zaragoza, lo cuál permitía a la gente distribuirse entre los diferentes trenes... y repercutía en el hecho de que los trenes a Lérida y Barcelona tuvieran más plazas, fuese a viajar donde fuese. Estamos hablando de casos en los que con más de una semana de antelación, los fines de semana estaban los billetes ya vendidos al 100% y entre semana muy buena aceptación..
Por otra parte, existía la posibilidad de ofrecer un tren directo entre Huesca y Madrid (actualmente uno adicional los fines de semana).


Ha pasado el tiempo, la oferta de trenes es mayor y es difícil quedarse sin billete salvo fechas puntuales (aunque hay que ir ojo avizor en caso de fines de semana pues igual sí que tienes billete pero no cuando te interesa). El tren de Huesca sigue existiendo y tiene la particularidad de que la mayoría de la gente que lo utiliza lo hace para el recorrido Madrid-Zaragoza... e incluso la parada en Calatayud tiene buena aceptación. Obviamente, pasado Zaragoza el tren va bastante vacío pues nadie en su sano juicio adquiría billetes AVE entre Zaragoza y Huesca. El precio es prohibitivo y hay muy poca ganancia de tiempo frente a un TRD o un autobús.

Ahora vienen las siguientes preguntas:

- ¿Por qué no ofrecen billetes combinados AVE+MD?. Hay mucha gente de Huesca que lo hace (cualquier AVE y luego un MD) pero los horarios de trenes a veces no combinan y a veces "se la juegan" a que el tren llegue a su debido tiempo. Cierto es que, en el peor de los casos deberían esperar una hora al siguiente tren pero... ¿Por qué no lanza Renfe una campaña promocional garantizando el transbordo y, en caso de no poderse hacer, asegurando plaza en el siguiente tren disponible aunque sea en clase superior?. Actualmente si quieres hacer un transbordo y pierdes el tren te supone dinero de tu bolsillo.

- ¿Por qué no venden los billetes entre Zaragoza y Huesca a precio de Avant?. ¿O los permiten mezclar con los MD?. Algo así como un MD con un plus por tratarse de AVE, pero hay que tener en cuenta que, ni ofrecen película (el pequeño documental ha acabado al llegar a Zaragoza), ni restauración, ni... y son muchas las plazas que tienen vacías. ¿Por qué no intentan llenarlas de alguna manera?. Complementaría la oferta de plazas y se podría ofrecer incluso pagar con un bono10 de media distancia más un suplemento, o admitir ida y vuelta entre larga y media distancia. Vamos... hacer atractivo el tren aunque sea con tarifas especiales.


Es solo un ejemplo... se puede aplicar a muchisimos casos y recorridos de Renfe. Seguro que más de uno encuentra otras similitudes.

[Leon S]

Originally Posted by jotaerre

Me ha gustado especialmente ese trozo de párrafo que he resaltado porque se olvida muchas veces lo que mi paisano (y de cuartango,supongo) Fernando González Urbaneja llama "intensidad, densidad de uso". Es algo que hablando de alta velocidad os recordaré muchas veces.


Gracias cuartango por la información para incrustar el vídeo.

El vídeo es muy descriptivo, me ha aclarado las dudas que tenía y eso que me conozco casi toda la línea al dedillo. Además me da pie a hacer un montaje con las fotos que tengo pendientes de subir. (ojo: sin prisas)

¡Que os guste!

No es por crear polémica, pero viendo este mapa:



Se le hace a uno difícil creer que la diferencia distancia entre Burgos y Madrid en línea recta Vs a lo que supone pasar por Valladolid sea de sólo 40km, como algunos sostienen.

Que conste que, aunque la diferencia fuese mayor, yo defendería que la LAV fuese por Valladolid, ya que defiendo que las LAVs "den vueltas" si es para dar servicio a más ciudades y mejor cobertura al territorio.

De hecho, si se hiciese la LAV Valladolid-Burgos pasando por Palencia, me parecería aún mejor... tal y como está construida la línea, y sin estación en Venta de Vaños, parece que no va a ser precisamente enlazar con un tren a Valencia viniendo desde el País Vasco por ejemplo.

[437.001]

Una LAV es menos sinuosa que una línea convencional, y mucho menos sinuosa que una línea convencional que debe atravesar en perpendicular TODOS los valles que cruza... al norte del túnel de Somosierra.
Con decir eso ya debería ser bastante, y si le añades que entre Fuencarral y Robregordo la línea no es más que una sucesión de curvas y contracurvas (aunque de radio grande), resulta que la aparente diferencia no es tal.

[Leon S]

Pero lo que habría que comparar es lo que habría supuesto una LAV directa Madrid-Burgos con lo que supone la LAV Madrid-Valladolid-Burgos, ¿no? Si no, la comparación no tiene mucho sentido logístico.

De todas maneras, insisto que, aunque fuesen bastantes más kilómetros los que supone pasar por Valladolid, yo seguiría defendiendo que así lo hiciera.

[437.001]

Y yo.

[Manu84]

Originally Posted by Leon S

tal y como está construida la línea, y sin estación en Venta de Vaños, parece que no va a ser precisamente enlazar con un tren a Valencia viniendo desde el País Vasco por ejemplo.

no entiendo esto

[Leon S]

Atención, yo he puesto Palencia (con P) no Valencia.

[Manu84]

no es eso lo que no entiendo, qué impedimento ves a la hora de meter un ALVIA País Vasco-Valencia con el 3º túnel urbano de Madrid?

Es más, entiendo que el fin de ese túnel es facilitar precisamente viajes directos de ese tipo.

[Leon S]

Insisto: Palencia con P (Castilla y León)

Ya que estamos, se supone que los trenes País Vasco - Valencia estaban llamados a ir por Teruel.

http://www.elmundo.es/mundodinero/20...257346436.html

[Manu84]

Originally Posted by Leon S

Insisto: Palencia con P (Castilla y León)

Ya que estamos, se supone que los trenes País Vasco - Valencia estaban llamados a ir por Teruel.

http://www.elmundo.es/mundodinero/20...257346436.html

ok ok ok, ya lo he pillado. Vale, pero bueno, ni Palencia es prioridad TAV ni es una molestia trasladarse de Venta de Baños a la capital de provincia.

[Anraman]

Para ir del País Vasco a Palencia con transbordos, posiblemente la mejor opción será Burgos. O incluso Valladolid, aunque sea yendo "hacia atrás".

[Leon S]

Originally Posted by Manu84

ok ok ok, ya lo he pillado. Vale, pero bueno, ni Palencia es prioridad TAV ni es una molestia trasladarse de Venta de Baños a la capital de provincia.

Eso es a lo que voy: no hay parada prevista en Venta de Vaños.


Imagino que casi todos los trenes desde el País Vasco harán:

Vitoria-(Miranda de Ebro)-Burgos-Valladolid-(Segovia)-Madrid-(...).

En un principio probablemente metan un tren para reemplazar al Arco Camino de Santiago actúal, pero poco más.

Así, para ir desde el País Vasco hasta León se queda el viajero a expensas de los enlaces; ¿dónde?

-En Burgos podría ser... no obstante, ¿pondrán Renfe o la Junta de CyL trenes Burgos-León? Hoy en día la vía ni está saturada ni en malas condiciones. Y sin embargo, ya se sabe lo que hay Como algún otro forero decía, yo también pienso que el transporte intra-CyL no va a verse muy alterado por las LAVs.

-Así que queda Valladolid. Supone, desde el País Vasco, bajar para luego tener que subir otra vez. Dudo mucho que Renfe organice alguna conexión adrede que cuadre bien para hacer País Vasco-Valladolid y luego transbordo a un tren que haga (Madrid-)Valladolid-León. Igual por chiripa alguno cuadra bien....

En definitiva... lo que quiero decir es que, a pesar de ser "aún más rodeo", a mí personalmente no me habría parecido mal si fuese posible ir por la LAV desde Valladolid hasta Burgos parando en Palencia y sin invertir la marcha. Como también (sin conocimiento del terreno) habría defendido que la LAV entre Segovia y Zamora pasase por Valladolid. Por vertebrar mejor.

[Manu84]

Originally Posted by Leon S

Eso es a lo que voy: no hay parada prevista en Venta de Vaños.

¿lo de la V lo haces a propósito?
Pues si va a haber apeadero de TAV en ese pueblo de Palencia, es más, hace 1 semana se volvió a confirmar.

Imagino que casi todos los trenes desde el País Vasco harán:

Vitoria-(Miranda de Ebro)-Burgos-Valladolid-(Segovia)-Madrid-(...).

En Segovia parece que sólo pararán ALVIAs

Así, para ir desde el País Vasco hasta León se queda el viajero a expensas de los enlaces; ¿dónde?

esto no es Renault ocasión, un mínimo de molestias es asumible