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Aeroclub Venezuela Aeropuertos | Aerolíneas de Venezuela



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Old October 12th, 2010, 01:24 AM   #1
diego0208
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Arrow Aviación | Incidentes y Accidentes Aéreos

Abro este tema para que podamos discutir soble los accidentes e incidentes aereos y sus causas a nivel mundial

Last edited by diego0208; January 4th, 2013 at 02:47 AM.
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Old October 12th, 2010, 01:36 AM   #2
SVMI95
Oh really?
 
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Creo que una presentación no hubiese sido nada malo.
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Old October 12th, 2010, 01:48 AM   #3
josuelloco
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Accidente de Los Rodeos

Accidente de Los Rodeos

El 27 de marzo de 1977, dos aviones Boeing 747 colisionaron en el Aeropuerto de Los Rodeos (Tenerife Norte en la actualidad), al norte de la isla de Tenerife, muriendo 583 personas. Es el accidente aéreo con mayor número de víctimas mortales de la historia de la aviación.1 2
Los aviones siniestrados fueron el vuelo KLM 4805, vuelo chárter de las líneas aéreas holandesas KLM, que volaba desde el aeropuerto de Schiphol en Ámsterdam, en dirección a Gran Canaria y el vuelo PAA 1736, vuelo regular de Pan Am, que volaba desde el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York, procedente del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles, California hacia el aeropuerto de Gran Canaria.

Antecedentes

Mientras los aviones se dirigían a Gran Canaria, una bomba colocada por el Movimiento por la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario (MPAIAC) explotó en la terminal de pasajeros del aeropuerto. Más tarde hubo una segunda amenaza de bomba y el aeropuerto se cerró temporalmente por unas horas y ambos vuelos fueron desviados al aeropuerto de Los Rodeos en la vecina isla de Tenerife junto con otros muchos vuelos. En aquel entonces, Los Rodeos era aún demasiado pequeño para soportar fácilmente una congestión semejante, además de disponer en ese momento de tan sólo dos controladores aéreos y no portar radar de tierra (como tampoco lo tenían aeropuertos como el de Madrid-Barajas), y el aeropuerto de Tenerife Sur, que se abriría en noviembre de 1978, seguía aún en fase de construcción.
Cuando el aeropuerto de Gran Canaria fue reabierto, el personal de vuelo del avión de Pan Am (PAA 1736) procedió a pedir permiso para el despegue hacia su destino, Gran Canaria, pero se vio forzado a esperar debido a que el vuelo de KLM (KLM 4805) bloqueaba la salida a la pista de aterrizaje. Ambos vuelos habían recibido la instrucción de desplazarse por la pista de aterrizaje en lugar de hacerlo por la de rodadura debido a la congestión provocada por el desvío de vuelos desde el aeropuerto de Gran Canaria.
El KLM 4805 pidió permiso para repostar y llenó sus tanques con 55.000 litros de combustible, tras lo que recibió permiso para encender sus motores y desplazarse por la pista principal, salir por la tercera salida (C1 y C2 tenían aviones en ellas) y alcanzar el final. Más tarde el controlador, para dar más agilidad a la maniobra y tras KLM repetir la orden, opta por corregir y ordenar que continúe por la pista principal sin desviarse y que al final de ella haga un giro de 180º (back track) y esperara a la confirmación del despeje de la ruta. Tres minutos después, el PAA 1736 recibió instrucciones para desplazarse por la pista de despegue, abandonarla al llegar a la tercera salida a su izquierda y confirmar su salida una vez completada la maniobra. Pero el PAA 1736 se pasó de la tercera salida (se supone que no la vio debido a la intensa niebla o que la maniobra necesaria era muy compleja para un "jumbo") y continuó hacia la cuarta. Además, su velocidad era anormalmente reducida debido a la niebla.

Esquema del recorrido de los dos aviones, que muestra la colisión cuando el vuelo de PanAm ha pasado la salida 3
El piloto holandés, ya con el avión completado el giro, subió motores (se registra un aumento de gases en la caja negra) y su copiloto le advirtió que aún no tenían autorización para despegar. Van Zanten, en los últimos tiempos instructor y acostumbrado mientras enseña a nuevos pilotos a darse sus propias autorizaciones por cuanto no hay torre de control, le pide que hable con la torre de Los Rodeos y en la comunicación se indica que están en la cabecera de la pista 12 esperando para despegar. Los Rodeos les da la ruta a seguir, un Air Traffic Control Clearance (ATC), y el copiloto lo repite terminando con un poco ortodoxo, "estamos en (posición de) despegue". Literalmente: "Roger sir, we are cleared to the Papa beacon flight level nine zero, right turn out zero four zero until intercepting the three two five (VOR de Gran Canaria). We are now at take-off." Cuando los equipos investigadores español, estadounidense y holandés escucharon conjuntamente y por primera vez, la grabación de Torre, nadie o casi nadie entendió que con esta transmisión quisiera decir que estaba despegando.
En ese momento, y mientras su copiloto completaba la repetición de órdenes, Van Zanten, sin un permiso de despegue, o Take Off Clearance, inicia el mismo soltando frenos, según registra la caja negra. Cuando su copiloto termina la orden y ya con el avión en marcha, matiza: "we're going". El controlador contesta el recibido de la repetición de su mensaje de autorización de ATC en la siguiente forma: "Okay" y 1,89 segundos más tarde añade: "Espere para despegar, le llamaré"
La torre de control pidió entonces a PAA 1736 que le comunicase tan pronto como hubiera despejado la pista: "Papa Alfa uno siete tres seis reporte pista libre". Esto se oye en la cabina del KLM. Un segundo después, PAA contesta: "Okay reportaremos cuando la dejemos libre". Contestación que se oye en la cabina de KLM. La Torre de Control contesta "gracias". Justo después de esto, el ingeniero de vuelo y copiloto holandeses mostraron dudas de que la pista estuviese realmente despejada, a lo que el capitán, Jacob Veldhuyzen van Zanten, respondió con un enfático "Oh ya", y quizá creyendo difícil que un piloto experto como él cometiese un error de semejante magnitud, ni el copiloto ni el ingeniero de vuelo hicieron más objeciones. Trece segundos más tarde, ocurrió el choque.
La Torre atiende las llamadas de los IB-185 y BX-387 y espera la comunicación del PANAM 1736 reportando "pista libre", recibe información procedente de dos aviones situados en el aparcamiento de que hay fuego en un lugar no determinado del campo, hace sonar la alarma, informa a los Servicios Contra incendios y Sanidad, y difunde la noticia de situación de emergencia; a continuación llama a los dos aviones que tenía en pista, no recibiendo contestación alguna.

El accidente

El impacto se produjo unos trece segundos después, a las 17:06:50 GMT, tras lo cual los controladores aéreos no pudieron volver a comunicarse con ninguno de los dos aviones. Debido a la intensa niebla, los pilotos del avión de KLM no pudieron ver al avión de Pam Am en frente. El vuelo KLM 4805 fue visible desde PAA 1736 aproximadamente 8 s y medio antes de la colisión, pero a pesar de haber intentado acelerar para salir de la pista, el choque era ya inevitable.
EL KLM ya estaba completamente en el aire cuando ocurrió el impacto, a unos 250 km/h. Los expertos estiman que 25 pies (7,62 metros) más hubieran sido suficientes para evitar el desastre. Su parte frontal golpeó la parte superior del otro Boeing, arrancando el techo de la cabina y la cubierta superior de pasajeros, tras lo cual los dos motores golpearon al avión de Pan Am, matando a la mayoría de los pasajeros de la parte trasera instantáneamente.
El avión holandés continuó en vuelo tras la colisión, estrellándose contra el suelo a unos 150 m del lugar del choque, y deslizándose por la pista unos 300 m más. Se produjo un violento incendio inmediatamente y a pesar de que los impactos contra el Pan Am y el suelo no fueron extremadamente violentos, las 248 personas a bordo del KLM murieron en el incendio, así como 335 de las 380 personas a bordo del Pan Am, incluyendo 9 que fallecieron más tarde por causa de las heridas.
Las condiciones atmosféricas hicieron imposible que el accidente fuera visto desde la torre de control, desde donde solamente se oyó una explosión seguida de otra, sin quedar claros su situación o causas.
Momentos después de la colisión, un avión situado en la plataforma de estacionamiento avisó a la torre de que había visto fuego. La torre hizo sonar la alarma de incendios inmediatamente y, aún sin saber la situación del fuego informaron a los bomberos. Éstos se dirigieron a la zona a la mayor velocidad posible, lo que debido a la intensa niebla seguía siendo demasiado lenta, aún sin poder ver el fuego, hasta que pudieron ver la luz de las llamas y sentir la fuerte radiación de calor. Al despejarse un poco la niebla, pudieron ver por primera vez que había un avión completamente envuelto en llamas. Tras comenzar a extinguir el fuego, la niebla siguió despejándose y pudieron ver otra luz, que pensaron sería parte del mismo avión en llamas que se había desprendido. Dividieron los camiones y al acercarse a lo que pensaban era un segundo foco del mismo fuego, descubrieron un segundo avión en llamas. Inmediatamente concentraron sus esfuerzos en este segundo avión ya que el primero era completamente irrecuperable.
Como resultado, y a pesar del gran alcance de las llamas en el segundo avión, pudieron salvar la parte izquierda, de donde más tarde se extrajeron entre quince y veinte mil kilos de combustible. Mientras tanto, la torre de control, aún cubierta en una densa niebla, seguía sin poder averiguar la situación exacta del fuego y si se trataba de uno o dos aviones implicados en el accidente.
Según los supervivientes del vuelo de Pan Am, entre ellos el capitán del vuelo, Victor Grubbs, el impacto no fue terriblemente violento, lo que hizo creer a algunos pasajeros que se había tratado de una explosión. Unos pocos situados en la parte frontal saltaron a la pista por aberturas en el costado izquierdo mientras se producían diversas explosiones. La evacuación, sin embargo, se produjo con rapidez y los heridos fueron trasladados. Muchos tuvieron que saltar directamente a ciegas y gran parte de los supervivientes tuvieron fracturas y torceduras por la altura del jumbo.
Camiones de bomberos de las ciudades vecinas de La Laguna y Santa Cruz tuvieron que ser empleados y el fuego no fue completamente extinguido hasta las 03.30 del 28 de marzo. En el accidente, murieron el administrador de la ciudad antigua de San José, California, A. P. Hamann junto con su esposa Frances Haman y la ex esposa de Russ Meye, Eve Meyer.

Explicaciones

Una serie de factores contribuyeron al accidente. El cansancio tras largas horas de espera y la tensión creciente de la situación. El capitán del KLM, debido a la rigidez de las reglas holandesas sobre las limitaciones de tiempo de servicio, sólo disponía de tres horas para despegar desde el aeropuerto de Gran Canaria de vuelta al aeropuerto de Ámsterdam o tendría que suspender el vuelo, con la consecuente cadena de retrasos que eso conllevaría. Además, las condiciones atmosféricas del aeropuerto estaban empeorando rápidamente, lo que podría provocar que el vuelo fuese retrasado aún más. El llamado "síndrome de la prisa" pudo afectar al piloto holandés que inició su recorrido por la pista sin tener autorización para el despegue, tan sólo confirmación de la ruta a seguir una vez que despegara. Esta es la causa directa del accidente y que, a pesar de las reticencias holandesas, es la versión aceptada y corroborada por las cajas negras de los aparatos.
Otro factor fueron las transmisiones de la torre indicando al KLM que aguardase y la del Pan Am informando que aún se encontraba rodando por la pista de despegue, que no fueron recibidas en la cabina del KLM con claridad; ambas comunicaciones se realizaron a la vez por lo que se produjo una interferencia. El lenguaje técnico empleado en la comunicación entre las tres partes tampoco fue adecuado. Por ejemplo, el copiloto holandés no utilizó el lenguaje adecuado para indicar que se disponían a despegar y el controlador de vuelo añadió un OK justo antes de pedir al vuelo de KLM que aguardase la autorización para el despegue.
El Pan Am tampoco abandonó la pista en la tercera intersección, como se le había indicado. De hecho, tal y como era la entrada a la tercera intersección, era fácil abandonar la pista para un Fokker F-27, con los que operaba habitualmente Iberia y Aviaco el tráfico interinsular en aquel entonces, pero no para un 'Jumbo'. Los pilotos de Pan Am pensaron que las grandes dimensiones hacían imposible la maniobra de entrada a la tercera intersección. El avión hubiera debido, de hecho, consultar con la torre, pero esto no pudo haber sido una causa directa del accidente, ya que nunca informó de que la pista estuviese despejada e informó dos veces de que se encontraba rodando por ella. La excesiva congestión del tráfico aéreo también influyó, obligando a la torre a tomar medidas que, aunque reglamentarias, en otras ocasiones pueden ser tomadas como potencialmente peligrosas, tal como tener aviones rodando por la pista de despegue.


Pista del aeropuerto en 2005.
También hay que tener en cuenta que el vuelo de Tenerife a Gran Canaria es solamente de 25 minutos de duración, por lo que al repostar 55500 litros de combustible, hizo que el fuego producido más tarde fuese aún mayor, y hace suponer que el capitán del vuelo KLM 4805 se proponía el ahorrarse más demoras en Gran Canaria por los problemas de tráfico aéreo. Al ser un vuelo chárter, debería despegar desde el aeropuerto de Gran Canaria con destino a Ámsterdam y con esta cantidad de combustible tendría suficiente. El vuelo KLM estuvo repostando aproximadamente 35 minutos, tiempo durante el cual el vuelo de la Pan Am podría haber dado la vuelta y despegar pero el avión holandés le impedía el acceso a la pista. Si el avión de KLM hubiera cargado el combustible necesario para ir a Ámsterdam, (no en exceso) en el momento en que tenía que levantar vuelo para esquivar al avión de Pan Am, quizá, hubiese logrado evitar el siniestro. El avión de Pan Am, gracias a que el copiloto vio que el KLM se dirigía directo a ellos, colaboró intentando sacar el avión de la pista segundos antes del choque. Pero debido a la espesa niebla, el copiloto de Pan Am, advirtió la situación aproximadamente entre 8 y 9 segundos antes del impacto. También, el KLM, avista al avión de Pan Am justo cuando faltaba el mismo tiempo de antes para el impacto. El capitán del KLM, hizo lo que había que hacer: motores a plena potencia con el fin de conseguir un despegue rápido. Hasta el punto en que la cola del avión, llega a raspar sobre la pista. El esfuerzo por despegar fue en vano. Los motores del KLM, impactan en el techo del Pan Am, causando la caída del mismo a varios metros de distancia.
En la investigación llevada a cabo por inspectores de los tres países principalmente implicados (España, Países Bajos y EE.UU.) se estuvo de acuerdo en las siguientes conclusiones principales:
El capitán de KLM despegó sin tener la imprescindible autorización desde la torre de control.
El capitán de KLM no interrumpió la maniobra de despegue aunque desde el avión de Pan Am se informó de que seguían en la pista.
El capitán de KLM contestó con un rotundo "sí" a su ingeniero cuando éste le preguntaba (casi afirmando) si el avión de Pan Am había dejado ya la pista.
El capitán parecía no tener clara la situación. Una vez terminada la maniobra de backtracking (giro de 180º) para situarse en posición de despegue, metió gases sin tener la autorización de ATC. El copiloto le dijo "espera, aún no tenemos la autorización ATC". Seguidamente el comandante paró el avión y le dijo "Sí, ya lo sé, pídela".
El avión de Pan Am siguió rodando hasta la salida C4 en lugar de tomar la C3, como se les había indicado desde la torre de control.

Aquí mas imágenes de este lamentable accidente:






Esto fue una recopilación del peor accidente aéreo para mi
josuelloco no está en línea   Reply With Quote
Old October 12th, 2010, 02:54 AM   #4
diego0208
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perdonen la falta de presentacion pero hoy amaneci fallo de creatividad en unos dias les pongo una precentacion decente
diego0208 no está en línea   Reply With Quote
Old October 12th, 2010, 06:32 AM   #5
BaoWao
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Me parece lamentable la rapidez de respuesta de los cuerpos de emergencia.
BaoWao no está en línea   Reply With Quote
Old October 13th, 2010, 01:51 AM   #6
EDUARDO2002
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Accidente del N627US en Guam en el año 2005, un 747-200B de NWA, Realmente no me parece un accidente Tragico, pero me Trauma el sonido que hace al Aterrizar....

http://www.youtube.com/watch?v=ezYMGM_VtFI

Saludos
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Old October 13th, 2010, 03:06 AM   #7
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este 747 es reparable cierto?
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Old October 13th, 2010, 03:12 AM   #8
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Si, pero por su edad(Fabricado en 1980) Fue Dejado en Guam y se le retiraron los esquemas de NWA....

Saludos
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Old October 13th, 2010, 03:14 AM   #9
BaoWao
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me imagino que se habran usado muchas piezas para otros aviones. Gracias por la respuesta
BaoWao no está en línea   Reply With Quote
Old October 20th, 2010, 04:01 AM   #10
EDUARDO2002
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Me Paso por aqui para revivir este Thread, ya que se ve como un thread Interesante, pero lleva tiempo sin un post, pongo dos "Accidentes algo curiosos....

Los dos Ocurrieron enl 12 de Octubre del 2006:

El Primero fue el YV118T Abortando un Despegue por razones que se Desconocen....He Aqui la Foto:
http://www.myaviation.net/search/pho...hp?id=00888010

El Segundo fue el YV115T Que Aterrizo "Picando Caucho" segun se cree ocurrio una emergencia con sus Frenos:
http://www.myaviation.net/search/pho...hp?id=00888006

P.D: No pude poner las Fotos porque MyAviation es un Poco Molesto con el tema de los Links....

Saludos
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Old October 21st, 2010, 02:46 AM   #11
rrojas
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Aquí dejo parte de un capitulo de mi tesis, los 3 accidentes más cruentos de la historia. Según su especificación en choque aéreo, choque y de un sólo avión. Espero y sea del agrado de todos ustedes, saludos!


India sufre la colisión aérea más mortal de la aviación

La colisión aérea más trágica de la historia ocurrió el 12 de noviembre de 1996, cuando un Boeing 747 de Saudi Arabian Airlines- compañía aérea más importante de Oriente Medio con más de 15 millones de pasajeros movilizados al anualmente- despegó de Nueva Dheli con destino a la ciudad de Dhahran, en Arabia Saudita, con 312 personas a bordo, 289 pasajeros y 23 tripulantes.

El controlador aéreo, luego de haber despegado la nave, autorizó a la tripulación del vuelo SV763 mantener una altitud de 14 mil pies (4.660 metros) en el ascenso y quedarse en ese nivel, ya que se aproximaba un vuelo al aeropuerto de Nueva Delhi por la ruta G452, la misma que había utilizado el avión saudí para despegar.

En pleno cielo un Ilyushin 76 (IL-76) de Kazakh Airways, con 37 personas a bordo, 27 pasajeros y 10 tripulantes se aproximaba a la ciudad de Nueva Delhi proveniente de Shymkent, Kazakhstan. El vuelo 1907 estaba descendiendo por la misma ruta G452, por lo cual el mismo controlador de vuelo le asignó una altitud de 15 mil pies (5.230 metros), advirtiendo que tenía un avión en la misma ruta a unas 15 millas.

Al parecer un error de comunicación entre el piloto y su operador de radio hizo que el IL-76 de Kazakh descendiera por debajo de los 15 mil pies asignados (bajo hasta los 14.500 pies) encontrándose de frente con el B-747, en una colisión mortal a sólo a 5 kilómetros del Aeropuerto Internacional Indira Ghandi de Nueva Delhi.


¨A las 18:40 (horas) los símbolos que identificaban a ambos aviones desaparecieron de las pantallas del radar; la última posición los ubicaba a 70 kilómetros al sudoeste de la capital india. Los controladores del aeropuerto ni siquiera podían imaginarlo, pero el Boeing y el carguero habían chocado a 5.000 metros de altura¨ , (Cecchini, 2001).


El catalogado como el peor choque en el aire de la aviación dejó un trágico saldo de 349 personas muertas y ningún superviviente. ¨Los primeros testigos en llegar al lugar donde había caído una gran parte del fuselaje del Boeing encontraron un cuadro aterrador: no sólo las piezas del avión se estaban quemando, habían cadáveres que ardían como si tuvieran combustión propia (...) el avión saudita estaba dividido en tres grandes partes y millares de pequeños restos; el carguero kazako había estallado en mil pedazos¨. (Cecchini, 2001)

John Burns, corresponsal en la India del New York Times, cubrió los hechos del fatal accidente donde las primeras averiguaciones se dirigían hacia el controlador de tráfico aéreo, debido a que los despegues y aterrizajes en el Aeropuerto de Nueva Delhi se hicieron por el mismo corredor, los aviones estaban en la misma autopista aérea acercándose uno a otro, aunque supuestamente en alturas diferentes.

“Entre los sospechosos en el choque del martes en la noche, que acabó con la vida de 349 personas a bordo de un Boeing 747 de Saudi Arabian Airlines y una aeronave de Kazak, están los controladores de tráfico aéreo del aeropuerto Internacional Indira Ghandi en Nueva Delhi, donde el avión de Kazakh iba a aterrizar y el de Saudi Arabia había acabado de partir” (N.Y. Times, 1997)




Una vez iniciadas las averiguaciones, oficiales de la aerolínea Kazakh revisaron el número de pasajeros a bordo del vuelo 1907 y redujeron el número de víctimas mortales de 351 a 349. “La revisión de la lista del número de muertes, hizo que el accidente se convirtiera en el cuarto peor en la historia de la aviación” (N.Y. Times, 1997).

Una vez encontradas las dos cajas negras de los aviones involucrado se inició la recopilación de datos que, luego de 6 meses, dieron con las causas del siniestro. Los resultados, que fueron sacados a la luz pública, mostraron como único factor clave del accidente la mala comunicación entre los tripulantes del IL-76.

Sin embargo la aerolínea saudí también culpó al fabricante del avión ruso en vista de que el IL-76 era un avión militar de transporte de carga que fue modificado para trasladar pasajeros, además que mostraba los altímetros en metros y no en pies.

“Las grabaciones de la cabina muestran que el operador de radio del Ilyushin, Egor Reep, fue informado 38 segundos antes del impacto que el avión Saudí estaba a 8 millas de distancia acercándose al avión de Kazakh a 14 mil pies. Pero de acuerdo con la grabación del Ilyushin, el operador dijo que estaban ubicados a menos de 500 pies más altos, lo que indica que estaban 500 pies por debajo de la altitud asignada y bajando” (N.Y. Times, 1997).




Como únicos responsables del siniestro quedaron culpables (post morten) los tripulantes de cabina del Ilyushin 76 de Kazakh, debido a los problemas de comunicación entre el piloto y su operador de radio en las funciones del vuelo.

Asimismo, el gobierno de India fue obligado a utilizar todas las pistas del Aeropuerto Internacional Indira Ghandi, ya que, pese a poseer tres pistas, sólo una era destinada a la aviación comercial, por lo que la ruta G452 era la única autopista aérea utilizada por las aeronaves para el despegue y aterrizaje, ocasionando un fuerte tráfico. Esta decisión se tomó para evitar futuros incidentes, así como también facilitar un poco el trabajo de los controladores de vuelo del terminal internacional indio.

Japan Airlines víctima del peor desastre de un avión

También fue un día 12, pero esta vez del mes de agosto de 1985. Un Boeing 747 de Japan Airlines se estrelló contra una montaña tras perder la parte trasera del fuselaje. Ese fatídico día murieron 520 personas de las 524 que abordaron la nave, convirtiendo al accidente del vuelo 123, como el mayor en la historia de la aeronavegación comercial protagonizado por un solo avión.

El JA8119 de Japan Airlines (JAL), cubría la ruta entre el Tokyo International Airport y el Osaka International Airport. El considerado avión comercial más grande del mundo hasta la llegada del Airbus A380 en el año 2005, sufrió un año antes un incidente que influyó directamente en el accidente.

Un tailstrike- término de aviación que describe el toque de la parte trasera de un avión con la pista de aterrizaje- durante un aterrizaje en Osaka, fue el factor que desencadenó, un año más tarde, el mortal desenlace que dejó mas de 500 muertos cuando el Jumbo 747 se estrelló en la ladera de una las sierras de las montañas Mikuniyava, en Japón.

¨A las 18:03 (hora local), el vuelo 123 de JAL había decolado sin inconvenientes del Aeropuerto Internacional de Haneda, en la capital japonesa, con destino al Aeropuerto Internacional de Osaka, donde su arribo estaba previsto para las 19:10. Sin embargo, pocos minutos después de dejar tierra, Takahama (piloto) pidió autorización para regresar. Las instrucciones de la torre de control fueron precisas: desviarse al noroeste y después virar al este para iniciar el retorno (...) Pero el 747 jamás llegaría a ninguno de los dos aeropuerto: exactamente 32 minutos y 43 segundos más tarde se estrelló a 100 kilómetros al noroeste de Tokio¨. (Cechinni, 2001)




Del fatídico accidente hubo cuatro supervivientes: Keiko Kawakami, de 12 años de edad; Mikiko Yoshizaki, de 8 años; Hiroki Akawama, de 37 años y Yumi Ochiai, de 26 años. Todas estas mujeres cayeron desde una altura superior a los 8.000 metros. ¨Sentí un profundo dolor en todo el cuerpo, principalmente en el estómago, las piernas y la pelvis, que se me fracturó. No sé como pero conseguí sacar la hebilla del cinturón de seguridad¨, narró Ochiai, una azafata de JAL que se disponía a viajar a Osaka, ya que no estaba en servicio y quería visitar a sus parientes.

Ochiai, citada por Cecchini, explica que al lugar del accidente acudieron helicópteros de rescate, pero debido a la imposibilidad de aterrizar,los equipos de salvamento tuvieron que llegar a la zona cero por vía terrestre. ¨Era de noche y contra el cielo vi un helicóptero sobrevolando la zona. Le hice señas, grite, pero no me vio. Después de un rato me dormí y volví a desmayarme, no losé. Me despertó la voz de hombre. Era nuevamente de día; después supe que las patrullas de rescate habían demorado horas en llegar hasta nosotros¨ relató.


El capitán del vuelo 123 de JAL, Masami Takahama, presumía que la falla que hacía inmanejable su avión estaba ubicada en la puerta R5, en el compartimiento del equipaje. Sin embargo, luego de las experticias; los técnicos japoneses que investigaron el desastre aéreo, encontraron como factor clave del accidente, el desprendimiento espontáneo del material de la cola del 747.

¨Eran exactamente las 18.35 del 12 de agosto de 1985, fecha y hora de la mayor catástrofe protagonizada por una sola aeronave que registra la historia de la aviación civil mundial¨. (Cecchini, 2001)


Los Rodeos cambio el rumbo de la aviación


El mayor accidente registrado en la historia de la aviación comercial sucedió en el Aeropuerto de Los Rodeos, en Tenerife, España, el 27 de marzo de 1977, cuando dos aparatos Boeing 747, uno de la holandesa línea aérea KLM y el otro perteneciente a la norteamericana PAN AM, chocaron en la pista de aterrizaje.

¨Es una verdadera paradoja: el peor desastre de la historia de la aviación mundial ocurrió en tierra (...) La colisión de los Boeing 747 de KLM y Pan Am tuvo un saldo de 587 muertos. Entre tripulantes y y turistas que habían tomado sus vuelos charter en Amsterdam y Los Ángeles para disfrutar de unas vacaciones en las paradisíacas playas de Las Palmas. De las 390 personas que viajaban en el avión norteamericano sólo 52 salvaron sus vidas. El holandés llevaba a 249 -235 pasajeros y 14 tripulantes- ninguno sobrevivió¨. (Cecchini, 2001)



Un atentado en el Aeropuerto Internacional de Gandó, en Las Palmas, España, desató la peor tragedia aérea conocida por la humanidad. Si bien el atentado nada tuvo que ver con lo sucedido en el Aeropuerto de Los Rodeos, en Tenerife, España, incidió indirectamente en el fatal desenlace; ya que ambas aeronaves tenían planteada la ruta hacía Las Palmas, pero, producto del estallido de una bomba colocada por el Movimiento para la Autodeterminación y la Independencia del Archipiélago Canario, todos los vuelos fueron desviados a aeropuertos cercanos. Los pilotos de ambos 747, molestos por la noticia, aterrizaron así en Santa Cruz de Tenerife, un Aeropuerto poco confiable para recibir a aviones de gran envergadura.


¨Era una opinión compartida entre los pilotos que Los Rodeos era un aeropuerto muy peligroso: a las malas condiciones climáticas casi permanentes y su geografía incómoda para maniobrar aviones grandes, se sumaba el mal estado de sus pistas auxiliares y que no contaba con radar en tierra. Aún antes del desastre del 27 de marzo, no eran pocos los expertos en seguridad aérea que querían calificarlo con una ´estrella negra´, el símbolo que distingue a los aeropuertos considerados extremadamente peligrosos¨. (Cecchini, 2001)




Una vez en estando en el Aeropuerto de Los Rodeos, ambos aviones cargaron combustible. El Jumbo de la Pan American Airways, el cual había hecho el recorrido más largo, llenó sus tanques aprovechando la parada obligatoria. En los depósitos de ambos aeroplanos habían 400 mil litros de combustibles. Una vez conocida la reapertura del aeropuerto en Las Palmas, los pasajeros de ambas aeronaves fueron llamados a abordar para continuar su viaje.

Primero lo haría el gigantesco 747 de KLM, matricula PH-BUF, Veldhuizen Van Zanten, capitán del vuelo holandés KL 4805 (destino inicial Amsterdam-Las Palmas), se apresuró a tomar la taxiway para iniciar el corretaje hacía la pista 30 con la intención de despegar. El 4805 llamó a la Torre de Control a las 16:56 solicitando permiso para rodar y una vez autorizado, inició un ¨back track¨ en la pista 12 para circular por la pista principal. ¨El controlador de la Torre, primero autorizó a KLM para rodar hasta la posición de espera de pista 30, rodando por la pista principal¨ (CIAIAC, 1975).

Minutos más tarde, a las 17:02, el Jumbo matricula N736 PA, en vuelo 1736 de la Pan American Airways, que había decolado del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles, EE.UU., con destino a Las Palmas, solicitó permiso a la Torre de Control para iniciar el rodaje por la pista principal hacia la cabecera de pista. La Torre confirmó la petición avisándole que debía salir de la principal por la tercera taxiway a la izquierda, algo que jamás sucedió. El KLM había iniciado su despegué y a las 17:06 de la tarde del 27 de marzo los dos colosos del aire habían chocado en tierra.

[INDENT]¨Van Zanten no estaba de buen talante. Los Rodeos no era uno de sus lugares preferidos. ´Este maldito aeropuerto ni siquiera tiene radares de tierra!, protestó a su copiloto, Jean Meurs, cuando el avión ya carreteaba a 250 kilómetros por hora, en busca de la velocidad necesaria para levantar vuelo. Iba a decir algo más, seguramente otra queja, cuando entre la niebla, frente a la nariz de su avión, apareció una inmensa mole con bandera estadounidense. Meurs también la vio. Levanta, levanta...!¨ alcanzó a gritar, mientras Van Zanten intentaba una última y desesperada maniobra: elevar el avión para pasar por encima del otro. No lo logró: la pista principal del Aeropuerto de Santa Cruz de Tenerife se transformó en un infierno.¨ (Cecchini, 2001)[/INDENT]

Según el informe final presentado en 1977 por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) del Ministerio de Fomento español, la causa fundamental del accidente fue el hecho de que el Comandante del KLM despegó sin autorización y sin esperar el aviso de despegue o "standby for take-off..." de la Torre de Control. También influyó la interferencia en las comunicaciones entre los dos aviones con la Torre de Control y la niebla que existía en la pista para el momento del despegue.


¨No vimos nada hasta que sucedió. No me di cuenta de nada. Sólo sentimos un choque violento y luegos las llamas¨, dijo Viktor Grubbs, capitán de vuelo del 747 de Pan American (Pan Am). Por su parte, el mecánico de la aerolínea norteamericana, John Cooper, relató: ¨Cuando el avión comenzó a carretear para alcanzar la cabecera de la pista y ubicarse detrás del Jumbo de KLM, el piloto, el copiloto y yo íbamos mirando los instrumentos. De pronto levanté la vista y vi una gran sombra adelante. El golpe vino enseguida. El avión se partió (...) Nadie se dio cuenta de nada. Y mucho menos los pasajeros¨. (Cecchini, 2001).



No obstante, declaraciones de la directiva de KLM, para el momento del accidente, aseguraron que la disciplina de vuelo del capitán Veldhuizen Van Zanten era intachable y rechazaron la posibilidad de que éste haya sido el culpable del accidente. ¨Es imposible que el capitán despegará sin permiso definitivo de la Torre de Control. (Él) era uno de los comandantes más experimentados de la compañía¨, dijeron las autoridades de la aerolínea holandesa.

La niebla, un atentado terrorista y tres errores humanos en un aeropuerto que carecía de la seguridad reglamentaria, fueron los ingredientes que provocaron la peor tragedia aérea en la historia de la aviación comercial.
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Old October 21st, 2010, 03:53 AM   #12
Burberry
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Un error humano habría sido la causa del choque en el aire de dos aviones que dejó 71 muertos, según los primeros resultados de la investigación en curso. Un avión charter ruso Tupolev 154 y un avión de carga Boeing 757-200 colisionaron a última hora del lunes, cerca del lago de Constanza, en la frontera germano-suiza.

Los aparatos de Bashkirian Airlines y DHL, respectivamente, chocaron a una altitud de 11.000 metros, en espacio aéreo alemán. Según la sociedad suiza de control aéreo Skyguide, las aeronaves habían bajado de altitud para evitar la colisión, pero no lograron evitarla.

Entre los fallecidos se encuentran 52 niños y adolescentes rusos, que viajaban en una excursión a Barcelona, España, en un vuelo charter. Los restos de las aeronaves cayeron en un amplio perímetro alrededor de la localidad de Überlingen. No se ha informado de víctimas en tierra.Entretanto, los equipos de socorro rescataron la caja negra del avión ruso, que podrá aportar más pistas sobre por qué el piloto del Tupolev 154 demoró en acatar las órdenes para cambiar el curso.El canciller alemán, Gerhard Schroeder, envió un mensaje de condolencia al presidente ruso, Vladimir Putin, y a los familiares de las víctimas de esa nacionalidad. Un grupo de investigadores rusos se unirá a los alemanes para determinar las causas del accidente.

Control aéreo "obró correctamente"

El controlador aéreo suizo Skyguide informó que al comprobar que los dos aparatos volaban a 11.000 metros de altitud, la torre de control pidió tres veces al piloto del Tupolev que bajase 213 metros. Un familiar espera por noticias en el aeropuerto de Barcelona. El piloto del avión de pasajeros ruso no respondió, pero finalmente perdió altura, al tiempo que el sistema automático de alarma del Boeing de carga ordenó al piloto perder también altura, explicó Skyguide, lo que habría provocado el choque. Aún hay varias preguntas sin respuesta: por qué tardó tanto en reaccionar el piloto del avión ruso y por qué el sistema automático de alarma del Boeing no comunicó al otro piloto una mejor trayectoria para evitar el accidente.Skyline insistió en que el operador aéreo actuó correctamente al poner en marcha el procedimiento previsto para esos casos.

"Sin víctimas" en tierra


No se informó sobre víctimas fatales en tierra, ni sobre personas heridas por los restos incandescentes que cayeron en un amplio perímetro cerca del poblado de Überlingen e incendiaron varios edificios. Los restos de los aviones están esparcidos alrededor de Überlingen.
El corresponsal de la BBC en Alemania, Jonathan Charles, señaló que el daño podría haber sido mayor si la aeronave de carga no hubiese caído en el Lago Constanza.Los pobladores de la zona, que habrían resultado todos ilesos, se mostraban atónitos ante la magnitud de la tragedia. Fragmentos de los aviones fueron hallados a varios kilómetros alrededor del lugar donde se produjo la colisión. Se informó que una escuela, una granja y otros edificios se incendiaron. Testigos dijeron haber visto un "bolas de fuego" en el cielo. "Pensé que se iba a encender todo", relató Alfred Knödler, un lugareño, a la televisión alemana.

"No hay sobrevivientes"

Las autoridades descartan la posibilidad de encontrar sobrevivientes, dada la altura a la que se produjo el choque.

Según Bashkirian Airlines, el Tupolev llevaba 57 pasajeros, la mayoría niños y adolescentes, y 12 tripulantes.

Ocho de los menores tenían menos de 12 años, según funcionarios rusos, y se dirigían a Barcelona de vacaciones.

El ministerio ruso de Emergencias indicó que el vuelo BTS2937 había despegado del aeropuerto Domodedovo, en Moscú, rumbo a la ciudad catalana. El avión hizo una escala en Munich poco antes del choque. Bashkirian Airlines posee ocho Tupolev 154 en su flota. Por su parte, la aeronave de DHL volaba de Bahrein a Bruselas y también había hecho una parada intermedia, pero en Bergamo, en el norte de Italia. Son raras las colisiones a mediana altura entre aeronaves de gran tamaño, ya que la mayoría de ellas lleva equipos que hacen sonar una alarma o automáticamente cambian el curso cuando otro avión se acerca demasiado.
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Old October 21st, 2010, 04:57 AM   #13
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el Bashkirian Airlines era de un plan escolar o algo de eso sus pasajeros era niños como de 10 años o menos venian de vacaciones.
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Old October 21st, 2010, 06:44 PM   #14
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el Bashkirian Airlines era de un plan escolar o algo de eso sus pasajeros era niños como de 10 años o menos venian de vacaciones.
Exacto, lo mas triste de todo es que eran niños que se dirigían de vacaciones a Costa Brava España, en esa época todavía era niño, para mi fue una tristeza enorme. Después del accidente el controlador aéreo que estuvo involucrado en la comunicación con las dos aeronaves fue asesinado. Les dejo el episodio numero 1 de Mayday que relata sobre este caso.

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Old October 22nd, 2010, 05:42 AM   #15
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Yo recuerdo el día del incidente, no le presté tanta atención por mi corta edad (6 años) Estaba más pendiente de Pokemón, pero me llamaba la atención porque ya a esa edad amaba los aviones.

Triste accidente que pudo evitarse, un error fatal, recuerdo cuando vi el capítulo en Mayday Catástrofes Aéreas.
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Old October 23rd, 2010, 12:20 AM   #16
acostadiego777
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ummm POKEMON...diosss

vi los 5 videos en youtube y vi que el controlador manda al dhl a subir pero siguen el TCAS y bajan pero al avion ruso lo manda a bajar el ATC pero el TCAS que sube... es algo confuso pero tambien dijieron que a los pilotos rusos se le entrenan para escuchar a sus superiores (ATC) y tambien los rusos culparon al avion porque el TCAS tiene un voz monotoda....
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Old October 23rd, 2010, 12:27 AM   #17
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Yo recuerdo el día del incidente, no le presté tanta atención por mi corta edad (6 años) Estaba más pendiente de Pokemón, pero me llamaba la atención porque ya a esa edad amaba los aviones.

Triste accidente que pudo evitarse, un error fatal, recuerdo cuando vi el capítulo en Mayday Catástrofes Aéreas.
Si, ese accidente tambien me trae Recuerdos Borrosos, pero el que mi memoria no olvidara y fue el primero que aun recuerdo, fue el MD11 de SwissAir en Canda....y por cierto acostadiego777, jajaja no se tu, pero yo juagaba pokemon y Yu-gi-oh cuando estaba en primer y segundo grado(a pesar que no soy fan de las series de ese tipo o del anime) y la verdad, no veo motivo para que digas "diosss" por que casi toda nuestra generacion(desde 1992 hasta 1998) ha jugado eso, superado este argumento, Disculpen por el OT....

Saludos
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Old October 23rd, 2010, 12:41 AM   #18
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Si, ese accidente tambien me trae Recuerdos Borrosos, pero el que mi memoria no olvidara y fue el primero que aun recuerdo, fue el MD11 de SwissAir en Canda....y por cierto acostadiego777, jajaja no se tu, pero yo juagaba pokemon y Yu-gi-oh cuando estaba en primer y segundo grado(a pesar que no soy fan de las series de ese tipo o del anime) y la verdad, no veo motivo para que digas "diosss" por que casi toda nuestra generacion(desde 1992 hasta 1998) ha jugado eso, superado este argumento, Disculpen por el OT....

Saludos
Ese también fue muy feo, muy feo, también vi el capítulo.

Sí, Pokemón fue mi caricatura de la infancia, la empecé viendo a los 3 y hasta los 8 deje de verla porque el nivel bajó, no sé, y bueno fin del Offtopic.
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Old October 23rd, 2010, 03:14 AM   #19
acostadiego777
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digo diosss por que yo tambien lo veia :/ ustede vieron el capito un avion 747 de india que choco con un cargero...??
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Old October 23rd, 2010, 07:02 PM   #20
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La Tragedia del Orfeón Universitario

Por : Richard Tovar (extraído de la página : http://www.fav-club.com/index.php/in...oria&Itemid=25)


El suelo estaba tapizado con papeles mojados.
El cura tomó uno.
Era una partitura cuya letra comenzaba con estas palabras:


¡GLORIA AL BRAVO PUEBLO!

Los ángeles cayeron una noche tormentosa:

A 24 años del accidente aéreo ocurrido en las Islas Azores, donde perdieron la vida 68 personas, entre miembros de la agrupación dirigida por Vinicio Adames y tripulantes de la nave, aún quedan detalles sin aclarar.

La madrugada del 3 de septiembre de 1976 el padre Francisco Dolores, párroco de Angra do Heroísmo, no podía dormir.

Afuera de su cuarto parecía desarrollarse el fin del mundo. Dos tempestades con fatídicos nombres de mujer, Emmy y Frances, se abatían casi simultáneamente sobre las Azores. El sacerdote se incorporó de su cama y se asomó por la ventana. Vientos de 120 kilómetros por hora barrían Terceira, una de las nueve Azores, enclavadas en pleno Océano Atlántico, a 1.333 kilómetros de Lisboa.

La visibilidad era casi nula. No se distinguían las luces de las casas. Ni siquiera el balizaje del aeropuerto de Lages, más cercano que el pueblo. Violentas ráfagas de aire y agua se estrellaban contra las ventanas. El cura se aseguró de que estuvieran bien cerradas, y rezó por que las ovejas de su rebaño se hallaran a buen resguardo. Sin embargo supo, antes de correr de nuevo los visillos, que no podría seguir durmiendo. Se acordó entonces de la palabra "Ceraunomancia", la adivinación por medio de las tempestades.

"Insólito arte", pensó, pues cómo se pueden tomar por base de una predicción situaciones climáticas tan eminentemente volubles como las tormentas.

Por ejemplo éstas que ahora asolaban Terceira, se habían originado, como todas, en el Caribe, pero, a diferencia de la mayoría, no se habían desplazado al noroeste para ir a morir en La Florida, sino en dirección noreste, hasta casi arribar a los contrafuertes del continente europeo.

De todas maneras, en las Azores estaban acostumbrados a las tormentas desde que los primeros portugueses las poblaron en el siglo XV. Huracanes, tornados, tifones, ciclones, maremotos, cataclismos. Sólo las enormes piedras volcánicas sembradas en los alrededores habían sobrevivido a las perturbaciones del tiempo y de los siglos, convirtiéndose en testigos mudos de la intemperie.

Pero los aparentes caprichos de la naturaleza obedecían a ocultos designios de Dios contra los que no era oportuno ni prudente rebelarse.

El padre Dolores suspiró resignado, encendió la lámpara sobre una mesa de noche y retomó la lectura de La Divina Comedia en donde la había dejado hacía pocas horas. Era en realidad una relectura, pues años antes ya había sentido escalofríos al bajar los nueve círculos del infierno de la mano de Virgilio. Todavía temblaba al leer la inscripción en la puerta del Averno: "Lasciate ogni speranza, voi ch'entrate: Dejad toda esperanza, vosotros los que entráis"...

Un Viaje Sospechoso:

Las últimas reuniones del Orfeón Universitario en casa de su director, Vinicio Adames, en Las Palmas, habían sido especialmente bulliciosas. Los casi sesenta miembros del grupo, fundado en 1944 por el maestro Antonio Estévez, estaban entusiasmados con la invitación que les habían formulado para presentarse en el Festival Internacional del Canto Coral a celebrarse a comienzos de septiembre en Barcelona, España. Ya habían terminado las clases y estaban empeñados a toda costa en viajar a la Península y presentarse.

Muchos de ellos eran muchachos de apenas 19 ó 20 años, procedentes del interior, que nunca habían salido del país y veían ahora la oportunidad de conocer otros aires. Su entusiasmo era contagioso. No aceptaban un No frente a sus ansias de vivir, de cantar, de trascender.

Vinicio Adames, apasionado, se dejaba llevar por este entusiasmo, aunque era algo escéptico. La Universidad Central de Venezuela, cuya partida para Cultura era de apenas 0,25% de su presupuesto total, no contaba con recursos para enviar a los muchachos a España. El costo del pasaje por Viasa era de 300 mil bolívares, una fortuna en aquel tiempo. Pero quedaba una posibilidad: el apoyo de la Fuerza Aérea Venezolana, que en otras ocasiones había colaborado con el Orfeón y otros grupos artísticos criollos. Vinicio, abrumado por el empuje de los muchachos, dejó que se organizaran en comisión. Estaban en plena temporada vacacional y no quería desaprovecharla, así que se fue con su esposa Romelia también orfeonista e internacionalista como él y sus tres hijos José Vinicio, de 15 años; Juan Manuel, de 12, y Andreína, de 10, a pasar unos días en Miami.

Mientras tanto, en Caracas, la Federación de Centros Universitarios, dirigida por Pastor Heydra, había solicitado una reunión con el Presidente de la República, Carlos Andrés Pérez. La agenda empezaba con el tema de la muerte del dirigente de la Liga Socialista, Jorge Rodríguez, y concluía con el viaje del Orfeón Universitario. Pérez ofreció un avión de la FAV, un Hércules C-130. En los días siguientes se concretó el ofrecimiento por las gestiones de los orfeonistas.

Sólo faltaba un detalle: el piloto. Entonces contactaron al teniente coronel Manuel Aureliano Vázquez Ocanto, que se encontraba de vacaciones en Maracay, y éste accedió a cumplir la misión con la única condición aceptada; de poder llevar a su esposa. Vázquez no sólo era un veterano piloto, sino que además conocía perfectamente la ruta pues la había transitado en anteriores ocasiones para transportar grupos folklóricos nacionales. Hasta había hecho amigos en las Azores. En pocos días se organizaron dos tripulaciones completas para manejar el enorme aparato.

Los orfeonistas llamaron a Miami a Vinicio y le contaron las buenas nuevas. El director coral decidió regresar a Caracas para viajar con los muchachos. Así lo hizo y su hijo mayor, José Vinicio, decidió venirse con él para estar juntos, pues cumplía 16 años el 1º de septiembre. Al llegar a Caracas, encontraron los preparativos avanzados y el entusiasmo a tope. A Vinicio Adames le ofrecieron un pasaje comercial pero él lo rechazó diciendo: "Yo me voy con mis muchachos". Raúl Delgado Estévez, orfeonista y sobrino del fundador, viajó primero a España para hacer los preparativos de la llegada y alojamiento del grupo.

En esos días, el cartero que llevaba la correspondencia a casa de los Adames, encontró a su amigo Vinicio y le preguntó jovial: "Entonces, maestro. ¿Es verdad que se va de viaje?". "No viajo, me llevan", respondió Adames. Diversos testigos coinciden en señalar que el músico hablaba con reticencia del tema. Trataba de no enfriar la vitalidad de los orfeonistas, pero al parecer no se sentía a gusto. Su malestar se hizo más evidente en Maiquetía al comprobar que el Hércules C-130 no disponía de asientos (este tipo de aviones está diseñado para transporte de tropas y equipos) y una de las 33 muchachas, Mercedes Ferrer, se hallaba embarazada de su esposo, el también orfeonista Juan Ramírez. Sin embargo, los jóvenes no se amilanaron por eso y buscaron acomodo de la mejor manera posible.

El apoyo de la FAV era inapreciable y ellos no pondrían reparos por nimiedades. Siete de los orfeonistas decidieron no ir por motivos personales o de estudios. Los antropólogos Carlos Ríos y María Eugenia Suels, por ejemplo, porque estaban inmersos en un trabajo de campo.

Mientras tanto, Romelia había decidido regresar a Caracas con sus dos hijos pequeños para, al menos, despedirse de Vinicio antes de que se fuera. Logró cupo en un vuelo de Panam, pero el viaje fue en vano: al llegar a Maiquetía descubrió que ya habían despegado. Sus aviones se habían cruzado en la noche de los cielos.

El Noveno Círculo:

El padre Dolores interrumpió la lectura. Un ensordecedor estruendo, como el ruido del fin del mundo, le llegó desde el exterior. Por un momento dudó si era el efecto de la descripción del Dante de los suplicios infernales o algo que, efectivamente, estaba ocurriendo afuera. Se asomó de nuevo por la ventana, pero no pudo ver nada. Entonces decidió salir. Se vistió apresuradamente, se echó encima la chamarra contra el mal tiempo, tomó una linterna y buscó las llaves del Volkswagen. Le parecía que el ruido provenía del cercano aeródromo de la OTAN, en Lages, que operaba desde 1945 en virtud de un tratado entre Estados Unidos y Portugal. Hacia allá se dirigió. La carretera bordeaba la pista. El padre Francisco manejaba lentamente, pegando la cara al parabrisas, tratando de ver más allá del haz de luz de los faros, del limpiaparabrisas, de la cortina de lluvia y viento. Finalmente, como a un kilómetro de la pista, vio algo más allá de un sembradío de maíz: era grande, más que una piedra (él las conocía todas), y parecía el lomo de un dinosaurio. Detuvo el carro a un lado de la vía y se bajó, linterna en mano. Protegiéndose de la intemperie, se dirigió hacia el bulto oscuro. Cuando estuvo cerca se dio cuenta de lo que era: la cola de un avión. Temblando de miedo y de frío se aproximó más aún. Proyectó la luz de la linterna hacia adentro.

Lo que vio lo llenó de espanto: un hombre de ojos claros y una mujer rubia yacían allí, muertos. Algo brillaba en las manos del hombre.

Francisco se fijó mejor: era un diapasón.

El horror apenas había comenzado. Francisco vagó en círculos concéntricos. El suelo estaba tapizado de papeles mojados. Tomó uno.

Era una partitura cuya letra empezaba con estas palabras: "Gloria al Bravo Pueblo...".

Siguió caminando, aterrado ante el espectáculo que, como continuación de la lectura dantesca, se ofrecía ante sus ojos, entre maletas, pedazos de cuerpos humanos, amasijos de metal retorcido, manos sin dueño... Contó nueve pedazos de fuselaje, nueve círculos infernales. Aquella noche su fe flaqueó cuando cayó de rodillas clamando al cielo: "Por qué Dios mío, por qué"...

Ya amanecía, y la tormenta amainaba, cuando le recomendaron que se fuera a descansar. Habían llegado decenas, centenares de personas, que trataban de recomponer aquel rompecabezas mortal: marines de la base, campesinos, pastores, marineros, mujeres mudas y recias con la cabeza cubierta por pañoletas negras, se habían sumado a las tareas de rescate sobreponiéndose al asombro, al temor, a la impotencia.

Antes de retirarse, el padre Francisco Dolores pidió que los restos los trasladaran a la Iglesia de Nuestra Señora de la Misericordia, construida en 1521, donde él oficiaría una misa por el descanso eterno de sus almas. Como no había urnas suficientes, guardaron los restos en bolsas plásticas. Para que cupieran en la capilla, hubo que sacar todos los muebles. Eran, en total, 68 cuerpos. Nadie se había salvado.

Ezequiel Díaz Silva, el periodista que El Nacional enviara apenas 24 horas después, refirió: "Es sorprendente la bondad de los pobladores de esta isla. La tragedia no es sólo venezolana, ellos la han asimilado y las calles se notan tristes. Aquí hay una calidad humana que se hace contagiosa".

El último vuelo:




El Hércules C-130 despegó de Maiquetía, hizo un toque técnico en Palo Negro, Maracay, y siguió rumbo a Las Bermudas. En estas islas, situadas al noreste de las Antillas, aterrizó para repostar gasolina. El avión, de casi 50 metros de largo, necesitaba 36.936 litros de combustible para llenar sus tres tanques (uno principal y dos auxiliares situados debajo de los extremos de los planos), y alimentar sus cuatro potentes motores de turbo propulsión de 4.050 caballos de fuerza cada uno, que le permitían alcanzar una velocidad de crucero de 524 kilómetros por hora.

Mientras cargaban la nafta, los orfeonistas aprovecharon para estirar las piernas en el aeropuerto, y algunos de ellos, para escribir tarjetas a sus familiares. Berta Guerra le escribió a su madre: "estamos acostados en la grama y Vinicio discute con el capitán si seguimos o no". Las postales, con vistas turísticas, llegaron después del entierro de sus autores.

Finalmente, el viaje continuó. No había combustible suficiente para llegar al continente europeo, pero estaba previsto hacer otro toque técnico en Lages para repostar de nuevo. A miles de pies sobre el Océano Atlántico, "El Hércules" y "El Coloso" se cruzaron. El Boeing 747 de Viasa venía de Madrid. El piloto advirtió a Vázquez que el radar de Lages no estaba funcionando o lo hacía de manera irregular.

Y que, además, Emmy avanzaba. Vázquez respondió, con orgullo de piloto y de venezolano:

"Llevo aquí al Orfeón Universitario. Haremos todo lo posible por proseguir el viaje. Además, estoy sin combustible."

El Hércules se adentraba en el vórtice de la tormenta.
El aparato sufría los embates de los vientos huracanados.
Dicen algunos que en la caja negra del aparato quedó registrada no sólo la conversación entre los dos pilotos, sino las voces de los orfeonistas cantando el Himno Nacional, y la de Vinicio Adames tratando de transmitir calma a sus muchachos.

Se acercaban a Terceira. Vázquez intentó establecer comunicación con la Torre de Control. Por alguna extraña razón el encargado no estaba.

En su lugar hablaba un soldado portugués que no sabía inglés.

No se entendían. El Hércules sobrevolaba la isla. Vázquez intentó dos veces el aterrizaje, poniendo en juego toda su pericia de piloto. Pero no pudo hacerlo. Intentó una vez más. "A la tercera va la vencida", tal vez pensó. Pero acaso un error de cálculo sumado a la nula visibilidad, al mal tiempo y, sin duda, a problemas técnicos de la Torre de Control, o todos estos factores juntos, determinaron que el avión se estrellara a escasos doscientos metros de la pista, partiéndose en pedazos a causa del impacto con las rocas volcánicas.

Expedientes secretos:

A 23 años de la tragedia del Orfeón Universitario, aún no se conocen las verdaderas causas, a pesar de que hubo una comisión que se trasladó al lugar del accidente para las averiguaciones pertinentes.

"La FAV hizo un increíble esfuerzo por clarificar el accidente, pero finalmente el gobierno prefirió la confidencialidad. Si hubo informe, no se divulgó", explica Romelia de Adames.

A pesar del tiempo, la herida no cicatriza.

Muchas preguntas impiden el olvido y perturban aún el sueño de familiares y amigos:

¿Por qué, en plena "Venezuela Saudita" se le negó 300 mil bolívares al Orfeón para volar en una línea comercial, que además era del Estado?, ¿Por qué no se devolvieron cuando aún estaban a tiempo?, ¿Por qué el militar estadounidense encargado de la Torre de Control de Lages no estaba en su puesto sino jugando billar?, ¿Por qué transfirieron a Alaska a los marines que estaban esa noche en Lages?, ¿Por qué no funcionó el radar?, ¿Por qué los orfeonistas insistieron tanto en viajar?, ¿Por qué, por qué, por qué?...

Estas preguntas quedan sin respuesta.

Y la ceraunomancia no sirvió para impedir la tragedia.

Sin embargo, no todo es dolor. Hoy tenemos un nuevo Orfeón Universitario, dirigido por Raúl Delgado Estévez, que fue declarado Patrimonio Artístico de la Nación en 1983, y que ya se ha presentado dos veces en Terceira. La tragedia motivó el interés por Venezuela de los habitantes de Angra do Heroísmo, ciudad que fue declarada Patrimonio Histórico de la Humanidad por la Unesco, hasta el punto de que se está gestionando la creación de un Centro de Información sobre nuestro país en la muy culta y noble ciudad.

El padre Francisco Dolores estuvo en Caracas y devolvió al Orfeón Universitario el diapasón de Vinicio Adames, después de guardarlo durante veinte años.

En el lugar del accidente, los pobladores erigieron un santuario con las mismas piedras volcánicas. Y en él nunca faltan flores frescas.

El equipo de FAV-CLUB inmortaliza a los fallecidos en el accidente de Azores, por esta razón aquí siempre sonará el Himno Nacional de Venezuela - "Gloria al Bravo Pueblo" como la llama que nunca se apagará en nombre de los muchachos y miembros del Orfeón y de los pilotos de la FAV.

(Recuerdo claramente esta tragedia, que enlutó muchas familias y dejó a la UCV sin Orfeón Universitario. Por cierto, el Prof. Vinicio Adames, fué Profesor de música de mi Sra. Madre. Espero que estos muchachos, sigan cantandole a Dios donde quiera que estén.....Saludos.-)
__________________
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