Rotterdamse lucht nog steeds te vuil.

[rene154]

Originally Posted by openhaard

Het is wel grappig hoe men steeds in details verzandt waarmee je het risico loopt relevantie te verliezen.

Mee eens, daarom heb ik in het bericht van 11:22 geprobeerd om de discussie breder aan te gaan. Helaas heeft niemand nog de moeite genomen daar op in te gaan.

Originally Posted by openhaard

Het gaat er eigenlijk om dat we op een innovatieve en duurzame wijze mobiliteit in hoogbouw steden vormgeven.

Eens, maar feit is ook dat wij geen hoogbouw steden hebben in Nederland en dat we dus ook rekening moeten houden met de RO-erfenis, wat heeft geleid tot de huidige situatie. Je kan niet rücksichtslos eenzijdig aan de slag gaan, je moet met een brede oplossing komen. Voor het fietsbeleid noem je enkele sterke punten maar met alleen dat kom je er niet.

[rene154]

Originally Posted by postHUMANproject

maar over de grote hoofdlijn discussiëren, te weten: brommers en scooters?!

Ook dat zou slechts een onderdeel van de totale discussie moeten zijn.

[Skyscrapercitizen]

Originally Posted by rene154

Dat probeer ik helemaal niet. Ik leg alleen iets uit wat binnen de verkeerskundige wereld gewoon bekend is en waar jij dus duidelijk niet mee bekend bent. Als je je erin zou verdiepen zou je ook tot die conclusie komen.

Opmerkingen als "kan me aan mijn reet roesten" en "bullshit" vind ik in die zin een veel groter zwaktebod. Het is jammer dat je niet de moeite neemt om inhoudelijk op mijn bericht te reageren, volgens mij zou daar namelijk een zeer interessante discussie uit kunnen komen die daadwerkelijk iets te maken zou hebben met een duurzamer en schoner Rotterdam (en Randstad). Een discussie die veel breder gaat dan individuele stokpaardjes en vakgebieden. Of men wel of niet 100 km/uur in de spits rijdt is daarin nauwelijks relevant.

Mee eens dat het nauwelijks relevant is.

Bewijs is er voldoende: diverse fundamental diagrams (Wu’s fundamental diagram, De Romphs’ fundamental diagram,Smulders’ fundamental diagram), data van de A20 (het huidige 80 km/uur gebied), de zogeheten capacity drop bij file's. In elk verkeerskundig boek wat iets verder gaat dan de basics is dit terug te vinden.

Ik twijfel er niet aan dat dit allemaal duidelijk onderzocht is. Probleem is dat er altijd een bandbreedte is die te maken heeft met omgevingsfactoren zoals de vormgeving van de weg, de hoeveelheid vrachtverkeer, de hoeveelheid vrouwen achter het stuur () of de hoeveelheid 70+ers op de weg. Dit heeft samen met de snelheid allemaal effect op de capaciteit van de weg.

Er is een behoorlijk duidelijk beeld van de gevolgen. De reden waarom het een proef is is tweeledig: je bewijst het direct in de praktijk (wat noodzakelijk is om iets te veranderen) en tegelijkertijd kun je veel sneller handelen. Als dit niet als proef zou zijn uitgevoerd, zou er minimaal 5 jaar overheen zijn gegaan, nu kon het bijna direct.

Ik twijfel zeer aan de uitkomsten van die proef. Zoals eerder aangegeven denk ik dat andere factoren een veel grotere invloed hebben op de filevorming dan 10km/h of 20km/h snelheidsverschil. Hoe filter je de uitkomsten op al die andere invloeden? Dat maakt verkeerskunde zo lastig, je hebt te maken met mensen met hun eigenaardige gedrag en ook met weersinvloeden, economische invloeden etc.

Dat is wel heel kort door de bocht.

Is helemaal niet kort door de bocht. In de link naar dit artikel is hierover te lezen. Geen sluitende bewijzen maar ik denk dat ze toch zeker een punt hebben daar. Nu hebben we hier geen Amerikaanse Sprawl, maar onze manier van vervoer in dit land heeft er wel veel van weg. Sprawl is deconcentratie, wij hebben gebundelde deconcentratie. Daardoor kunnen we ons nog wel OV veroorloven maar de kosten zijn hoog, en de overgrote meerderheid gaat met de auto. Achteraf gezien hadden we beter kunnen concentreren in enkele grote steden, nu zitten we met een probleem dat we niet zomaar oplossen.

[Skyscrapercitizen]

Originally Posted by rene154

Dat is het dus niet. Ik zal het zo simpel mogelijk proberen uit te leggen: Wanneer er file staat kunnen er minder auto's per uur over een snelweg rijden dan als het verkeer kan doorrijden en een constante snelheid kan houden (de capacity drop). Het is dus zinvol om ervoor te zorgen dat je het moment dat de file optreedt zo lang mogelijk uitstelt.

Dat is zinvol als je de capaciteit zo hoog mogelijk wilt hebben ja. Ik snap dat een verkeerskundige dat als doel heeft. Om politieke redenen kan je echter ook wat anders willen.

Weer mis, buiten de spits rijden ze nu dus gewoon 80 km/uur, zoals ik in mijn vorige post ook al zei, heb je dat uberhaubt wel gelezen toen je er de vorige keer op reageerde? De snelheid wordt alleen verhoogd naar 100 km/uur wanneer het écht heel druk begint te worden en alleen als die drukte in een bepaalde tijd op de dag valt.

De snelheid waarmee het meest aantal auto's op een snelweg per uur kunnen passeren in een situatie zonder file ligt op 90 km/uur. Dat komt in de praktijk overeen met 100 km/uur op de snelheidsmeter van de auto. Niet bij 80 km/uur dus.

Blijkbaar snap ik de test dan inderdaad niet. Ik vraag me wel af hoe en wanneer dan die snelheid omhoog moet. Als het echt druk wordt krijg je namelijk al snel file. Je zit denk ik heel erg met theorie versus praktijk. Verder denk ik dus dat omgevingsfacoren belangrijker zijn dan die snelheid.

Dat zal heus niet afhangen van de maximum snelheid op dat kleine stukje A20 hoor . Maar ik begrijp de strekking van je verhaal wel, maar tegelijkertijd denk ik (en weet ik ) dat de keuze voor een woning van veel meer zaken afhankelijk is dan alleen de forenstijd.

Ook ik onderschrijf de voordelen van een compacte stad. Maar dat betekent nog niet dat congestie op snelwegen een goed iets is. Wist je dat congestie op snelwegen de exploitatie van openbaar vervoer negatief beïnvloedt? En dat de concurrentiepositie van de Randstad op internationaal niveau is verslechterd dankzij onze bereikbaarheidsproblematiek?

Ik denk dat die bereikbaarheidsproblematiek wel mee valt hoor. Wordt nogal overdreven. Ik denk niet dat de autobereikbaarheid in NYC Greater Metropolitan Area veel beter is, toch doen ze het daar behoorlijk goed qua concurrentiepositie. En dat geldt voor eigenlijk alle belangrijke grootstedelijke gebieden op aarde. Files horen erbij, en meer capaciteit voor de auto zorgt vooral voor minder gebruik van ander vervoer en voor een grotere uitspreiding van bewoners.

Verder moet je bij het maken van toekomstplannen wel rekening houden met de huidige Nederlandse ruimtelijke ordening en het daarbij behorende verplaatsingspatroon. Nederland is al lang afhankelijk van de auto. Nederland bestaat namelijk voor een groot deel al uit suburbs. En daarbij: vanuit deze suburb rijden ze niet naar één centrale kern, maar kriskras de hele Randstad door. Daarom zorgt aanleg en verbreding van snelwegen in Nederland niet in de eerste plaats voor verdere suburbanisering, dat proces zijn we eigenlijk al doorheen. Waar het voor zorgt is dat mensen nog verder van hun werk kunnen gaan wonen. Of dat dan in een suburb of een echt stedelijke kern is, hangt meer af van persoonlijke voorkeur en andere criteria. De keuze voor openbaar vervoer of de auto daarmee ook.

Helemaal mee eens. Maar met capaciteitsverhoging stimuleer je mensen dus om nog weer verder weg te gaan wonen. Dit is een keuze waar ik totaal niet achter sta, en waar we denk ik nu ook op terug moeten komen. De kosten om dit systeem overeind te houden zijn te hoog. Steeds meer infrastructuur aanleggen en onderhouden wordt onbetaalbaar, zeker met de stijgende olieprijzen/energieprijzen de komende jaren, en een overheid die steeds minder geld heeft. We hebben het volgens mij over een fundamenteel probleem en moeten nu een duidelijke keuze maken, en wel een keuze om verdere uitspreiding tegen te gaan en mensen juist te stimuleren om binnen de steden te gaan wonen in een hogere dichtheid.

Als je problemen echt wilt aanpakken moet je dus beginnen met ervoor te zorgen dat mensen bewuster omgaan met hun verplaatsingspatroon. Dat mensen bewust kiezen voor een woonlocatie die dichter bij hun werk ligt. Dit bereik je niet door veel files op snelwegen te creëren. Dit zorgt namelijk aan de ene kant voor hogere exploitatiekosten van het OV en tegelijkertijd schaadt het onze internationale concurrentiepositie.

Dat laatste mag je nog een keer uitleggen. Ik zie niet hoe files het OV duurder kunnen maken.

Wat dan wel? Voor mij is het een heel breed scala aan maatregelen: kilometerheffing i.c.m. goede doorstroming op het hoofdwegennet (aanleg en verbreding van wegen blijft daarin op bepaalde locaties noodzakelijk), afschaffen overdrachtsbelasting, afschaffen fiscale voordelen omtrent reiskostenvergoeding, inzet op OV daar waar de grootste forenzenstromen zijn en van daaruit het netwerk uitbouwen, meer inzetten op P+R, P+C (cycle) en P+W voorzieningen rond de stad, strenger parkeerbeleid in steden, uitbreiding langzaam verkeer voorzieningen in combinatie met OV in stadskernen, verdichting in stadscentra, inzit op "lange afstand" fietsverkeer, slimmere ontwikkeling van knooppunten in OV-systeem, geen vlees-noch-vis uitbreidingswijken meer in ontwikkeling nemen (wijken met een relatief hoge gemiddelde dichtheid maar zonder echte kansen voor HOV), enz. Op deze manier kan je aan de ene kant werken aan het verbeteren van de kwaliteit in stadskernen terwijl je wel rekening houdt met de ruimtelijke ordening die dit land heeft. Als je dit soort dingen niet doet, zal je zien dat de ontwikkeling van stadskernen (en Rotterdam in het bijzonder) straks echt vastloopt.

Grotendeels mee eens, al geloof ik dus niet meer in die capaciteitsverhoging van het wegennet. Die fiscale voordelen en reiskostenvergoeding is denk ik wel een belangrijke die je niet direct ziet. Bij veel banen krijg je standaard een auto van de zaak, ook als je hem niet wilt. En om een OV-jaarkaart hoef je bij zo'n bedrijf echt niet aan te komen. Is ook een stuk cultuur die hoor bij onze RO. Kilometerheffing vind ik vooral van belang voor de eerlijke verdeling. Mensen die hun auto 3 keer per maand gebruiken betalen nu relatief een veelvoud tov. mensen die dagelijks rijden. Met kilometerheffing wordt dat eerlijker en maak je mensen meer bewust van hun rijgedrag.

LA is helemaal niet zo'n goed voorbeeld als jij durft te stellen. LA heeft in verhouding met veel andere Amerikaanse stedelijke gebieden een relatief hoge dichtheid (hoger dan veel gebieden in Nederland zelfs) en in verhouding een laag aantal km snelweg per inwoner. Daarbij is de agglomeratie sinds 1970 met 8 miljoen inwoners gegroeid zonder échte investeringen in infrastructuur om met die groei om te gaan. Probleem is echter wel dat de ruimtelijke structuur dusdanig is, dat er veel kriskras verplaatsingen zijn en weinig pieken in stedelijke dichtheid. OV zoals we dat nu kennen zal hier dus eigenlijk nooit meer een hoofdrol kunnen gaan spelen terwijl het lastig is om de groei met het wegennet op te vangen.

Juist een heel goed vergelijkbaar voorbeeld met NL dus. LA zal er aan gaan moeten werken om kernen met een hogere dichtheid te maken in combinatie met OV. Een soort stedenbaanconcept ofzo, een lijn aanleggen en veel bouwen bij de stations.

Een veel beter voorbeeld van werkelijke suburbia is te vinden in Texas, in steden als Houston. Hier vindt je de echte urban sprawl, waarbij het snelwegennet meegroeit met de agglomeratie. Ondanks de vraag of je dit type ontwikkeling wenselijk acht of niet, functioneert het op zich relatief goed!

Beter voorbeeld van suburbia ja, maar onvergelijkbaar met NL. En zoals ik al aangaf weer wel een goed voorbeeld van wat er mis is met het hele systeem. In Amerika is het suburbia extremer dus zullen de gevolgen ook extremer zijn dan hier van de crisis.

[postHUMANproject]

Originally Posted by Skyscrapercitizen

de hoeveelheid vrouwen achter het stuur ()

lol

Ik denk dat die bereikbaarheidsproblematiek wel mee valt hoor. Wordt nogal overdreven. Ik denk niet dat de autobereikbaarheid in NYC Greater Metropolitan Area veel beter is, toch doen ze het daar behoorlijk goed qua concurrentiepositie. En dat geldt voor eigenlijk alle belangrijke grootstedelijke gebieden op aarde. Files horen erbij, en meer capaciteit voor de auto zorgt vooral voor minder gebruik van ander vervoer en voor een grotere uitspreiding van bewoners.

Of je de huidige bereikbaarheid van de Randstad problematisch vind is natuurlijk subjectief, feit is wel dat onze concurrentiepositie een plaats is opgeschoven volgens het WEF, mede door de verbeterde infrastructuur. Als je wilt dat Nederland een belangrijk deel van zijn economische spin-off uit distributie blijft halen (politieke keuze) dan zul je dit ook moeten faciliteren. Je vergelijking met NYC loopt hoe dan ook mank. Deze regio heeft zoveel pull-factoren dat ze ondanks de 'slechte' bereikbaarheid toch concurrender blijft dan de meeste stedelijke regio's op aarde.

[Skyscrapercitizen]

Nog interessant artikel op ruimtevolk van Zef Hemel (niet mijn held maar goed)

http://ruimtevolk.nl/blog/joost-mag-het-weten/

"Verder zet minister Schultz van Haegen in op de mainports en greenports en op nieuw asfalt. De komende jaren wil ze nog eens 800 kilometer autosnelweg aanleggen, maar op het openbaar vervoer bezuinigt ze fors. Grote steden komen in haar vocabulaire niet voor."

Dat mens is niet goed snik en dit soort beleid is heel erg slecht voor de ontwikkeling van ons land. Typisch VVD.

"Om verbetering te brengen noemde de OESO een bestuurlijke herschikking onvermijdelijk: “individuele stadsregio’s in de Randstad zouden moeten worden versterkt en een Randstad-agenda zou moeten worden geformuleerd, waarin verbetering en meer coherentie van regionaal openbaar vervoer een prioriteit zou moeten zijn.” Die laatste opmerking refereerde aan het feit dat de capaciteit van de spoorwegen in de Randstad “een van de meest onderontwikkelde van de grootstedelijke gebieden in West-Europa” is. Daardoor, verklaarde zij, worden er in de Randstad teveel autokilometers gereden."

Is toch een trieste constatering...

[rene154]

Originally Posted by Skyscrapercitizen

Blijkbaar snap ik de test dan inderdaad niet. Ik vraag me wel af hoe en wanneer dan die snelheid omhoog moet. Als het echt druk wordt krijg je namelijk al snel file. Je zit denk ik heel erg met theorie versus praktijk. Verder denk ik dus dat omgevingsfacoren belangrijker zijn dan die snelheid.

Omgevingsfactoren zijn uiteraard van invloed maar niet zonder meer bepalend, bovendien zijn die niet stuurbaar. Verschil in capaciteit dankzij snelheid kan flink zijn, zeker als snelheden dalen tot 65-70 km/uur op de snelweg (wat vaak voorkomt op de A20) praat je toch over een reductie van zo'n 10% (voor het mooie zou ik het nog ns moeten uitlezen). Tel daar nog eens de capacity drop bij op (dit kan oplopen tot 15%!) en je ziet waar de schoen wringt. Het voorkomt uiteindelijk niet de file, maar als het het effect heeft dat een file bijvoorbeeld een half uur later begint is dat wel degelijk nuttig, omdat een file dan ook weer eerder oplost.

Ik denk dat die bereikbaarheidsproblematiek wel mee valt hoor. Wordt nogal overdreven. Ik denk niet dat de autobereikbaarheid in NYC Greater Metropolitan Area veel beter is, toch doen ze het daar behoorlijk goed qua concurrentiepositie. En dat geldt voor eigenlijk alle belangrijke grootstedelijke gebieden op aarde. Files horen erbij, en meer capaciteit voor de auto zorgt vooral voor minder gebruik van ander vervoer en voor een grotere uitspreiding van bewoners.

Bereikbaarheid gaat uiteraard niet alleen over bereikbaarheid per auto maar ook per spoor. En wat dat betreft is de situatie met NYC ntk onvergelijkbaar, net als op heel veel andere vlakken overigens. de Randstad is in vergelijking weinig grootstedelijk te noemen.

Helemaal mee eens. Maar met capaciteitsverhoging stimuleer je mensen dus om nog weer verder weg te gaan wonen. Dit is een keuze waar ik totaal niet achter sta, en waar we denk ik nu ook op terug moeten komen. De kosten om dit systeem overeind te houden zijn te hoog. Steeds meer infrastructuur aanleggen en onderhouden wordt onbetaalbaar, zeker met de stijgende olieprijzen/energieprijzen de komende jaren, en een overheid die steeds minder geld heeft.

Mee eens, maar dit geldt voor alle infrastructuurvormen, ook het OV. In 2001 (heb helaas momenteel even geen recentere data voor handen, ik hou mij aanbevolen) kostte de exploitatie en infrabeheer van OV ongeveer 2 miljard euro, naast 1,2 miljard aan investeringen in nieuw spoor. Aan rijkswegen werd dat jaar 650 miljoen uitgeven, naast 1,1 miljard aan investeringen. En dat terwijl er over de rijkswegen 3 maar zoveel reizigerskilometers worden afgelegd als met het OV. Uiteraard hebben beide systemen ook andere (ruimtelijke en sociale) gevolgen, maar dat is veel lastiger in geld uit te drukken.

Ik zie niet hoe files het OV duurder kunnen maken.

Reistijden op wegen zijn in de spits op meerdere trajecten onvergelijkbaar met de reistijden buiten de spits. Hierdoor is het gebruik van openbaar vervoer gedurende de spits relatief aantrekkelijker dan buiten de spits. Dit heeft als gevolg dat voor die paar uurtjes spits heel veel materieel noodzakelijk is dat buiten de spits niet nuttig is.

Grotendeels mee eens, al geloof ik dus niet meer in die capaciteitsverhoging van het wegennet. Die fiscale voordelen en reiskostenvergoeding is denk ik wel een belangrijke die je niet direct ziet. Bij veel banen krijg je standaard een auto van de zaak, ook als je hem niet wilt. En om een OV-jaarkaart hoef je bij zo'n bedrijf echt niet aan te komen. Is ook een stuk cultuur die hoor bij onze RO. Kilometerheffing vind ik vooral van belang voor de eerlijke verdeling. Mensen die hun auto 3 keer per maand gebruiken betalen nu relatief een veelvoud tov. mensen die dagelijks rijden. Met kilometerheffing wordt dat eerlijker en maak je mensen meer bewust van hun rijgedrag.

Voor mij kan kilometerheffing een veel sturender effect hebben dan dat, zoals in Singapore bv.

Juist een heel goed vergelijkbaar voorbeeld met NL dus. LA zal er aan gaan moeten werken om kernen met een hogere dichtheid te maken in combinatie met OV. Een soort stedenbaanconcept ofzo, een lijn aanleggen en veel bouwen bij de stations.

Zo'n soort systeem is momenteel in aanleg, maar ik ben heel erg benieuwd hoe effectief het zal zijn. Voorlopig is het niet meer dan een druppel op een gloeiende plaat.

Beter voorbeeld van suburbia ja, maar onvergelijkbaar met NL. En zoals ik al aangaf weer wel een goed voorbeeld van wat er mis is met het hele systeem. In Amerika is het suburbia extremer dus zullen de gevolgen ook extremer zijn dan hier van de crisis.

Ok, ok maar jij noemde LA als het ultieme voorbeeld, ik niet . Persoonlijk denk ik dat het gehele economische systeem een veel grotere invloed heeft dan de precieze verstedelijking. Ik meende zelfs dat Houston tot nu toe niet eens zoveel van de crisis te lijden heeft gehad. Niet in vergelijking met de rest van t land iig.

[Wuppeltje]

Originally Posted by Skyscrapercitizen

Nog interessant artikel op ruimtevolk van Zef Hemel (niet mijn held maar goed)

http://ruimtevolk.nl/blog/joost-mag-het-weten/

"Verder zet minister Schultz van Haegen in op de mainports en greenports en op nieuw asfalt. De komende jaren wil ze nog eens 800 kilometer autosnelweg aanleggen, maar op het openbaar vervoer bezuinigt ze fors. Grote steden komen in haar vocabulaire niet voor."

Is toch een trieste constatering...

Had niet snel verwacht dat Zef Hemel hier zou worden gequote in een niet negatieve manier ten opzichte van de persoon zelf.

Inderdaad een trieste constatering.

[EPA001]

De agglomeraties Greater Houston en het Metroplex Dallas-Fort Worth zijn nog steeds hard groeiende kernen. De crisis heeft op hen (door verschillende factoren) heel weinig grip gekregen. Beide steden hebben een light-rail systeem aangelegd, maar bouwen tegelijkertijd massaal stacks en verbredingen op de interstates, de bypasses en de onderliggende hoofdwegen.

Originally Posted by Skyscrapercitizen

En Houston werkt helemaal niet goed maar is onderdeel van het probleem dat de huidige enorme crisis veroorzaakt. Het hele concept is onbetaalbaar en daar komen ze in Amerika nu achter.

In de Scientific American van Augustus staan een aantal artikelen dat de stad en stedelijk wonen de weg van de toekomst zijn. O.a. om de minste milieu-belasting te genereren. Hele interessante artikelen waar ook op het verkeer wordt ingegaan.

Dat het onbetaalbaar is is echter een fabeltje. Amerikaanse autobelastingen, wegenbelastingen en accijnzen op brandstof (als men die al heft) zijn een schijntje van wat we jier betalen. De vele stacks in aanbouw in die regio's (bijna van Chinese omvang ) geeft aan dat men op die manier in die agglomeraties nog heel lang vooruit kan op die manier. Of we daar blij mee moeten zijn is uiteraard een tweede.

Om op het topic terug te komen: de lucht in en rondom de grote Nederlandse Rotterdam moet schoner. Daarvoor is een veelomvattend en uiterst complex pakket maatregelen nodig. De proef op de A20 hoort daarbij. Als die het doel bereikt is dat dus winst op meerdere vlakken, niet in de laatste plaats voor het milieu.

[EPA001]

Originally Posted by Skyscrapercitizen

Dat is zinvol als je de capaciteit zo hoog mogelijk wilt hebben ja. Ik snap dat een verkeerskundige dat als doel heeft. Om politieke redenen kan je echter ook wat anders willen.

Wat in onze maatschappij tot flinke economische en mileuschade leidt. Dat zijn dus de verkeerde politieke keuzes die men in de jaren '70 ook maakte met de maakbare samenleving, nauwelijks investeren in de weg-infrastructuur, dan gaan de mensen vanzelf met het OV. Dat alles is bewezen onjuist gebleken. De laatste jaren wordt er weer meer in de wegen geïnvesteerd, maar nog steeds meer in het OV. Daar ben ik het op zich ook mee eens. Het is echter een utopie om te denken dat mensen zich laten dwingen tot bepaalde keuzes. De keuzes moeten op zich aantrekkelijk genoeg zijn om te maken. Beprijzing van die keuzes kan daarbij tot een bepaald niveau sturend werken, maar is ook niet zaligmakend.

Originally Posted by Skyscrapercitizen

Files horen erbij, en meer capaciteit voor de auto zorgt vooral voor minder gebruik van ander vervoer en voor een grotere uitspreiding van bewoners.

Dat hangt van de kwaliteit van de alternatieven af. Die moeten hun eigen plaats op de markt veroveren door hun eigen sterke punten goed uit te spelen.

Originally Posted by Skyscrapercitizen

Helemaal mee eens. Maar met capaciteitsverhoging stimuleer je mensen dus om nog weer verder weg te gaan wonen. Dit is een keuze waar ik totaal niet achter sta, en waar we denk ik nu ook op terug moeten komen. De kosten om dit systeem overeind te houden zijn te hoog. Steeds meer infrastructuur aanleggen en onderhouden wordt onbetaalbaar, zeker met de stijgende olieprijzen/energieprijzen de komende jaren, en een overheid die steeds minder geld heeft. We hebben het volgens mij over een fundamenteel probleem en moeten nu een duidelijke keuze maken, en wel een keuze om verdere uitspreiding tegen te gaan en mensen juist te stimuleren om binnen de steden te gaan wonen in een hogere dichtheid.

Ik denk niet dat er nog veel verspreiding plaatsvindt (behalve Vinex). De inwoneraantallen van de grote steden en de agglomeraties eromheen groeien. Toch groeit daardoor ook het aantal mobiliteitsproblemen want die zijn er op meerdere plaatsen voor verschillende vervoersvormen nog steeds. Daaraan moet gewerkt worden, zowel voor de auto, het OV de fiets en de voetgangers w.m.b.

Originally Posted by Skyscrapercitizen

Grotendeels mee eens, al geloof ik dus niet meer in die capaciteitsverhoging van het wegennet. Die fiscale voordelen en reiskostenvergoeding is denk ik wel een belangrijke die je niet direct ziet.

De posts van ChrisZwolle in het Infrastructuur-gedeelte van het HHF bewijzen echter het tegendeel. Daarin refereert hij uiteraard aan de resultaten zoals die door o.m. de VID, de ANWB, het ministerie van V&W en lokale overheden worden bevestigd over de (sterk) afgenomen filedruk op plaatsen waar de weg of het knooppunt is aangepakt. De resultaten zijn vaak (voor relatief weinig geld)spectaculair.

Originally Posted by Skyscrapercitizen

Bij veel banen krijg je standaard een auto van de zaak, ook als je hem niet wilt. En om een OV-jaarkaart hoef je bij zo'n bedrijf echt niet aan te komen. Is ook een stuk cultuur die hoor bij onze RO.

Zoveel banen zijn dat echt niet hoor. Dat wordt m.i. schromelijk overdreven. Overigens werk ik bij een Duits bedrijf en bij ons is de Bahncard-100 (of -50) afhankelijk van wat je wilt, net zo gangbaar als de auto van de zaak. De Bahncard-100 is te vergelijken met de OV-jaarkaart en ik denk dat 30-40% van mijn collega's (die stedelijk wonen in voornamelijk Hamburg, Berlijn, Frankfurt, Darmstadt, Mannheim en Stuttgart) deze vorm van vervoer hebben gekozen. Misschien dat juist autoland Duitsland daarin verder is dan Nederland? Misschien ook omdat de service in het Duitse OV op een hoger peil dan in Nederland staat?

Originally Posted by Skyscrapercitizen

Kilometerheffing vind ik vooral van belang voor de eerlijke verdeling. Mensen die hun auto 3 keer per maand gebruiken betalen nu relatief een veelvoud tov. mensen die dagelijks rijden. Met kilometerheffing wordt dat eerlijker en maak je mensen meer bewust van hun rijgedrag.

Helemaal mee eens, en ik ben dan ook geen tegenstander van de kilometerheffing.

[Skyscrapercitizen]

Originally Posted by EPA001

In de Scientific American van Augustus staan een aantal artikelen dat de stad en stedelijk wonen de weg van de toekomst zijn. O.a. om de minste milieu-belasting te genereren. Hele interessante artikelen waar ook op het verkeer wordt ingegaan.

Dat het onbetaalbaar is is echter een fabeltje. Amerikaanse autobelastingen, wegenbelastingen en accijnzen op brandstof (als men die al heft) zijn een schijntje van wat we jier betalen.

Heb hem ook gelezen ja, die SA.

Wat je daarna aangeeft is juist precies het punt, lees mijn link ook maar. Voor de mensen is het betaalbaar, maar voor de overheid niet. Eigenlijk moeten die belastingen flink omhoog maar kom daar maar eens om in Amerika! Aanleg en onderhoud van al die snelwegen kost bakken met geld en Amerika heeft zich onder anderen daarvoor diep in de schulden gestoken. Veel bruggen en wegen zijn in Amerika in slechte toestand maar er is geen geld meer om erin te investeren. Dit is een toenemend probleem en uiteindelijk zal iemand het toch moeten gaan betalen.

[rene154]

Tja ik vind het persoonlijk erg overdreven. Ik heb dat artikel gelezen, waarin een getal van 2,2 biljoen wordt genoemd om achterstallig onderhoud weg te werken.. Dat is zeker schrikbarend hoog, maar ik heb te weinig kennis over de precieze staat van onderhoud en hoe deze cijfers tot stand zijn gekomen.. Wel weet ik dat de overheden de kosten steeds vaker doorberekenen aan de gebruikers, veel nieuwe wegen worden als tolweg aangelegd en bij verbreding van wegen gaat het vaak om tol/carpool stroken.

Omdat ik meer weet van de Nederlandse situatie, wil ik daar nog wel even op ingaan. Het Nederlandse snelwegennet wordt zeer goed onderhouden als je het vergelijkt met andere landen op de wereld. Daarbij is ons onderhoud ook relatief duur: veel onderhoud vind 's nachts of in het weekend plaats (bijzondere uren), de lonen zijn sowieso al hoog, de ondergrond is zwak wat sneller tot problemen leidt en het asfalt wat gebruikt wordt (steeds vaker dubbellaags ZOAB) moet veel vaker worden vervangen dan normaal asfalt of beton en is ook nog eens vele malen duurder.

De kosten hiervoor bedroegen in 2001 650 miljoen euro (de bron van de cijfers). Daarnaast nog eens 1,1 miljard aan investeringen. Laten we dat erbij optellen en we komen op 1,75 miljard voor het rijkswegennet. Ter vergelijking: de overheidsbegroting bedraagt meer dan 200 miljard euro. Kosten voor het rijkswegennet bedroegen dus nog geen 1%, terwijl het onderhoud nog geen 0,3% kostte.. En dat terwijl er via accijnzen, BPM en MRB in 2001 voor 14,4 miljard binnen werd gehaald.

Met deze cijfers in het achterhoofd ben ik niet zo bang dat onze infrastructuur onze ondergang wordt. Voor mij komt de reden om te kiezen voor een ander ontwikkelmodel van de Randstad dan ook niet voort uit de kosten, maar veel meer omdat ik erin geloof dat sterkere steden van groot belang zijn voor de vooruitgang van ons land. Compacte steden horen hierbij. De RO vormt hierbij wel een groot probleem waar je een oplossing voor moet bedenken. Anders blijf je zitten met een zeer grote pendel tussen de diverse deelgebieden in de Randstad.

[rene154]

Originally Posted by EPA001

@rene154: dank voor je gedetailleerde uiteenzetting. Je zult er helaas niet iedereen mee overtuigen, maar gezien dat jij studeert op dit vakgebied neem ik wat jij schrijft eerder aan dan wat wie dan ook over dit thema schrijft.

Dankjewel voor je compliment. Ik ben overigens begin dit jaar afgestudeerd, dus het echte studeren is al even voorbij.

[Bouwmaardoor]

Zo'n uitgebreid OV netwerk gaat toch ook alleen werken als je soepele aansluitingen hebt op kortere lijnen die je 'voor de deur' af kunnen zetten. Dat wordt pas rendabel als je veel meer mensen in steden krijgt. Wat dat betreft is de vorming van een metropoolregio Rotterdam/Haaglanden in dat opzicht alleen maar gunstig. Dan kan er eindelijk eens echt goed gekeken worden naar infrastructuur in het hele gebied. Trouwens, zolang je in Rotterdam nog net zo snel met de auto van A naar B komt als met de tram of metro, kiest het gros voor de auto. Voor bepaalde bevolkingsgroepen heeft het ook status om de hele dag maar in je auto rond te rijden. Ik heb er een paar bij me in de straat wonen die niet uit hun auto te slaan zijn

[Skyscrapercitizen]

Naast snelheid is ook het parkeergemak van belang. Als je op manhattan woont is de auto gewoon geen optie, net als in Hong Kong of Parijs. In Rotterdam is vaak het OV eigenlijk geen optie want auto is sneller en goedkoper. De prijzen voor kaartjes in ons OV zijn behoorlijk hoog vergeleken met andere steden! Even 1 ritje maken met de metro als toerist kost je een belachelijke € 3,50!

[openhaard]

Originally Posted by rene154

Ook dat zou slechts een onderdeel van de totale discussie moeten zijn.

Dag Rene, zo zie ik dat niet. Met het voeren van een totaal discussie loop je het risico dat je in allerlei nuances, beleidstermen, vaagheden en haarkloverij vervalt. Mee eens, de hoofdlijn zou moeten zijn de verbetering van de luchtkwaliteit (en het falende beleid in casu). Maar ik houd een pleidooi voor de fietser. Ik wil deze inzetten als innovatieve wijze van mobiliteit. Ik wil ook af van het recht om te vervuilen, en dan - gezien de fijnstof piek die voorbij passerende brommer oplevert - vooral het vervuilen ten koste van anderen.

En ik wil een hoogbouw stad waar de fietser, of duurzaam, niet vervuilend vervoer op 1 wordt gezet. Op Uno! Ik zou bijvoorbeeld de Coolsingel upgraden ten behoeve van de fietsers. Dat is de visie, dat is de hoofdlijn en op grond daarvan kunnen allerlei maatregelen worden getroffen, zoals het noodzakelijk scheiden van vervuilend en schoon, veilig vervoer. Dit is de discussie die ik - en enkele anderen voeren - en dan verzand je niet in details of het beter is op een ring om 100 of 80 te rijden. Ik zie daarvan niet de directe relevantie voor de belangen van de onderhavige groep. Overigens wil ik geen auto pesten e.d.
Maar een smart city - die zal er ooit komen, is mijn visie, misschien een droom - en waarschijnlijk komt het te laat. Nederland is een achterlijk land geworden, en Rotterdam is daarop geen uitzondering. Overigens heeft Rotterdam zeker wel de potentie van een Hoogbouwstad. Wat doen we anders op deze site.


Tot SSC: wellicht fietsen we meer dan de anderen!

vr. gr.

[Skyscrapercitizen]

Ben wel benieuwd of rene154 wel eens in Rotterdam op de fiets heeft gezeten...

[Dam]

@Openhaard: Helemaal mee eens. De vraag is alleen hoe krijgen we dit op de agenda van de politiek. Eigenlijk zouden we een "duurzame hoogbouw partij" moeten oprichten.

[Skyscrapercitizen]

Is er al, RTM XL. :P

[openhaard]

H'e Dam - De grap is evenveel waarheid: Hoogbouw = Duurzaam! Ga maar na: Door de concentratie van hoogbouw krijg je een verdicht centrum.
Je woont in (na.w) in het centrum van de stad - maakt daarom sneller gebruik van o.v. en/of de fiets - alle voorzieningen zijn namelijk beschikbaar in je directe omgeving en je woont naar alle waarschijnlijkheid dan ook dichter bij je werk.

In plaats van al die miljarden - en nu komt de nuance - door dat achterlijke VVD wijf in asfalt te stoppen (for God Sake: >5 mrd voor uitbreiding van de weg a'dam - almere - so much for thé public good!) , liever dus een lagere grondprijs en dus lagere woningprijs voor hoogbouw! Ik stemde trouwens ooit VVD maar doe dit nu nooit meer, het is me steeds meer duidelijk dat het een hockeyclubje uit Wassenaar betreft van mensen die ver rijden voor hun woon - werk (en status), en daarom het geld in asfalt wensen te zien.

So much for them! Schultz fiets eens in R'dam en geniet daar van de fijnstof pieken door jouw scooters!
Haar achterlijke beleid geeft werpt toch een nieuw licht op het adagium ' stadslucht verfrist' . Overigens is het niet alleen een politiek - vvd probleem. De wethouder milieu in R'dam is van d66 en zij praat alleen maar marketing onzin en verbetert feitelijk niets. En alleen het laatste telt.