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Old July 14th, 2010, 12:57 PM   #1
gruber
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MILANO | PGT - Piano di Governo del Territorio

Parte prima: i servizi localizzati

La rete infrastrutturale di progetto del PGT è finalizzata a migliorare l’efficienza e la qualità della mobilità a Milano, in relazione ai quattro temi individuati nel Documento di Piano (Milano hub, regione urbana, città e logistica). Il PGT assume gli interventi già programmati e propone nuovi interventi sul sistema del trasporto collettivo e sulla rete viaria.
Il sistema ferroviario assume particolare rilevanza sia per le relazioni con il sistema aeroportuale e le altre città italiane ed europee, sia per le connessioni tra Milano e la sua regione urbana, sia per i collegamenti interni a Milano.
Anche il sistema della viabilità principale assume particolare rilevanza rispetto agli obiettivi prima indicati. Gli interventi previsti sulla viabilità di livello regionale (tangenziale est esterna, Pedemontana e completamento della Rho – Monza) permetteranno di alleggerire il nodo di Milano dal traffico di attraversamento, e di riorganizzare di conseguenza la viabilità esistente. In particolare sarà possibile ripensare il rapporto tra la viabilità radiale di collegamento tra Milano e la sua regione urbana, in corso di potenziamento (sp 33 del Sempione, sp 233 Varesina, sp 14 Rivoltana, la nuova Cassanese, via Ripamonti, sp 114 via Cusago), e il nuovo sistema di viabilità trasversale esterna (tangenziali e pedemontana) e interna a Milano (sistema viabilità interquartiere).
La rete infrastrutturale di progetto del PGT può essere ulteriormente articolata in quattro ambiti (Nord, Est, Ovest, Sud), ciascuno dei quali caratterizzato dall’esigenza di mettere in rete il sistema infrastrutturale esistente, collegare i nuovi ambiti di trasformazione, definire i poli dello sviluppo infrastrutturale e insediativo.
Per ciascun ambito vengono descritte le infrastrutture di trasporto, collettivo ed individuale, previste dal PGT.

Quadrante nord

Gli interventi previsti nel settore nord del territorio comunale rispondono a una domanda di connessione trasversale in direzione est-ovest da tempo insoddisfatta. In questa ottica si pone la conferma della previsione di una viabilità interquartiere che si sviluppa per oltre 17 km tra Cascina Gobba e l’area di Cascina Merlata secondo un tracciato e una sezione stradale di tipo urbano con due corsie per senso di marcia che interscambi con la maglia stradale di quartiere e sia percorsa a velocità ridotta.
L’opera, già in parte realizzata (cavalcavia Bovisasca, tratto tra via Graziano Imperatore e viale Enrico Fermi, e tra via Bovisasca e via Eritrea), è stata inserita per la sua rilevanza (benché attualmente resti da finanziare il costo, valutato in 200 milioni di euro) tra le opere necessarie per lo svolgimento dell’Expo 2015 relativamente al tratto tra viale Zara e il sito per l’esposizione.
Le criticità di tale tratto, per la cui risoluzione sono state proposte diverse alternative in fase di studio, riguardano principalmente l’intersezione con viale Enrico Fermi e il collegamento con il sito Expo, per quanto concerne il superamento (in sopraelevata o in sotterranea) sia della linea ferroviaria in corrispondenza di via Stephenson che dell’autostrada A8.
In particolare, in corrispondenza di via Stephenson la viabilità si divide, garantendo il collegamento sia verso la SP11 a ovest attraverso la viabilità di Cascina Merlata che verso la SP 233 a nord passando per il sito Expo.
Il PGT si propone di dare continuità al tracciato Zara – Expo verso est, da viale Zara fino a via Palmanova, attraverso un percorso la cui criticità maggiore è rappresentata dal superamento dello scalo di Greco.
Parallelamente alla viabilità interquartiere proposta, per alcuni tratti coincidente con quest’ultima, si sviluppa una nuova linea di forza del trasporto pubblico la cui finalità è sopperire alla mancanza di connessioni trasversali a nord di Milano, anche per quanto riguarda il trasporto pubblico.
A partire dal nodo di Cascina Gobba, servito dalla M2 e da numerose linee del trasporto automobilistico, la linea di forza (LDF D) corre lungo l’interquartiere, straccandosi da quest’ultima all’altezza di via Adriano per servire l’area di trasformazione del PII Marelli a nord, percorrendo la viabilità prevista dal programma stesso in direzione est-ovest tra via Adriano e via Tremelloni. Nel tratto via Tremelloni – viale Fulvio Testi, sottopassando lo scalo di Greco, la linea utilizzerà i binari della linea tranviaria già entrata in servizio, incrementando l’accessibilità del polo universitario di Bicocca. Proseguendo prima lungo viale Fulvio Testi e poi viale Ca’ Granda, la linea va a servire direttamente l’Ospedale Niguarda, riprendendo successivamente il percorso lungo la strada interquartiere fino all’altezza di via Martin Luther King, dalla quale si stacca per proseguire verso sud attraverso l’area della Cava Lucchini e lungo via Durando, sede del Politecnico. Superando i binari ferroviari in corrispondenza della stazione di Bovisa, la linea si inserisce nell’area di trasformazione di Bovisa per poi ricongiungersi al percorso della viabilità interquartiere in corrispondenza di via Filippo de Pisis, perimetrale all’area di riqualificazione Certosa – Palazzi, dalla quale si distacca per attestarsi in corrispondenza della stazione di Certosa, garantendo così l’interscambio con il sistema ferroviario e con la rete di forza del trasporto pubblico progettata, che avrà qui uno dei propri nodi.
La stazione di Bovisa, che interscambia con la linea sopra descritta, sarà servita anche dal prolungamento della linea tranviaria n. 3, che attualmente si attesta in Piazza Bausan. Da quest’ultima, dirigendosi verso sud lungo via degli Imbriani e via Torelli, il tram attraverserà l’area di trasformazione dello scalo Farini per attestarsi in via Cenisio in corrispondenza della fermata della futura M5.
L’area di Cascina Merlata, servita dalla strada interquartiere descritta
precedentemente, è racchiusa dalla linea ferroviaria per Torino e l’autostrada A4 Milano-Torino a nord e via Gallarate a sud ed è interessata dalla realizzazione di due percorsi che corrono rispettivamente in direzione nord-ovest/sud-est connettendo la A4 e la nuova viabilità del quartiere fieristico di Rho-Pero a via Gallarate, e in direzione nord-est/sud-ovest attraverso il prolungamento della viabilità interquartiere fino all’intersezione tra la SP11 e via Gallarate.
Al fine di limitare l’impatto di tali previsioni viabilistiche, i tracciati corrono in aree relativamente prossime al Cimitero Maggiore e una parte della connessione nord-est/sud-ovest (dall’incrocio con l’altra strada fino al confine comunale) è ipotizzata in interrato.
In particolare, per quanto riguarda la direzione nord-est/sud-ovest sono previste due tipologie di collegamento: la prima, principale e senza connessioni con la viabilità locale, tra la SP11 e la SP233; la seconda, di livello interquartiere, si stacca dalla prima nel punto di intersezione con la viabilità nord-ovest/sud-est e correndo parallelamente alla viabilità principale si collega con la viabilità interna all’area Expo e si innesta sull’Autostrada dei Laghi.
La viabilità dell’area è inserita nel suo complesso tra le opere considerate essenziali e/o connesse allo svolgimento dell’Expo per un costo totale di oltre 266 milioni di euro.
Ad est dell’area, all’altezza della nuova stazione Stephenson prevista sulla linea ferroviaria, la viabilità descritta si connette ad un sistema viabilistico interrato, inserito nell’elenco delle opere necessarie all’Expo.
Il tracciato consiste nel collegamento interrato della viabilità interquartiere che si inserisce nell’area di trasformazione di Cascina Merlata alla Tangenziale Est in corrispondenza dello svincolo di Viale Forlanini.
Tale tracciato è il risultato dell’inserimento di un nuovo prolungamento verso le aree prossime alla trasformazione di Cascina Merlata e dell’Expo del tunnel Certosa-Garibaldi - dichiarato di pubblica utilità nel 2006 - aggiuntivo rispetto all’iniziale ipotesi di prolungamento verso Forlanini.
Le uscite intermedie previste, lungo un percorso che si snoda per 14 km, sono: Console Marcello, Nuova Strada Interquartiere, Autostrada A4, Fiera, Cascina Merlata, Bovisa, Monteceneri, Zara, P.zza della Repubblica, Garibaldi, P.le Susa, F. Juvara.
Rispetto alle ipotesi iniziali (Certosa-Garibaldi e Certosa-Forlanini) il nuovo tracciato risulta migliorativo da differenti punti di vista: riuscendo a mettere a sistema la nuova viabilità prevista all’interno dell’area di Cascina Merlata; connettendo il sistema delle tangenziali milanesi al sistema autostradale del Nord-Ovest e garantendo un importante punto di accesso all’area Expo.
Restando nell’area di Cascina Merlata, la viabilità nord-est/sud-ovest è affiancata dalla previsione di un nuovo collegamento pubblico. Si tratta di un sistema a giuda vincolata (LDF F), che congiunge il nodo di Molino Dorino con l’ospedale Sacco e la relativa espansione, servendo in questo modo l’area di Cascina Merlata stessa, l’ambito di trasformazione Stephenson e, appunto, il polo ospedaliero.
Tornando al quadrante nord, una seconda connessione interquartiere trasversale a completamento di tratti già realizzati è prevista più a nord rispetto alla Zara – Expo (e Zara – Palmanova), verso il confine comunale e al di fuori di quest’ultimo, tra viale Zara e via Vialba a nord di Quarto Oggiaro. Una parte di questa viabilità, tra la Bovisasca e via Aldo Moro in corrispondenza del quartiere di Bruzzano, è inserita nel Piano Triennale delle Opere Pubbliche, con la previsione di un costo pari a 29,3 milioni di euro.
Relativamente al sistema ferroviario, la cintura nord è interessata dall’inserimento di due nuove stazioni, Dergano e Istria, in corrispondenza dell’intersezione rispettivamente con le linee metropolitane M3 e M5 attualmente in costruzione.
Più a sud, all’altezza di viale Sondrio, lungo la linea ferroviaria che da nord si dirige verso Garibaldi è prevista una nuova stazione.
Come abbiamo visto in precedenza, la stazione ferroviaria di Certosa, sulla quale si attesta la LDF D che ha come secondo caposaldo Cascina Gobba, garantirà l’accesso ad una ulteriore nuova linea di forza (LDF A) che connette il nodo ferroviario di Rho–Pero a S. Donato Milanese. Si tratta di una linea metropolitana che si sviluppa per un tracciato molto lungo e che interseca numerose linee del trasporto pubblico, sia esistenti e programmate che di progetto.
Al capolinea occidentale la LDF A scambia sia con il sistema del ferro (compresa l’alta velocità) che con la M1 e, procedendo verso est, via via: serve il sito Expo e l’ospedale Sacco; interseca il tracciato dell’interquartiere e, come abbiamo detto, il nodo di Certosa; prosegue lungo via Ludovico di Breme e viale Certosa fino a Piazzale Accursio, via Marco Antonio Colonna e via Giovanni da Procida fino alla stazione Domodossola. Da qui la linea si dirige verso sud, intersecando la M1 all’altezza di Pagano, la futura M4 in corrispondenza della stazione Solari e il nodo di P.ta Genova della M2. Attraverso via Vigevano la linea si immette lungo i Bastioni, dai quali si stacca dopo Porta Lodovica per andare a servire l’ambito di trasformazione di Porta Romana, scambiando prima con la LDF B e poi con la M3 in Piazzale Lodi. Correndo lungo la circonvallazione in direzione nord, la LDF A taglia poi verso ovest raggiungendo l’ortomercato e la stazione ferroviaria di Zama, prevista sulla cintura. L’ultimo tratto del percorso avviene lungo via Mecenate e a est del Quartiere Ponte Lambro fino alla stazione ferroviaria di S. Donato Milanese passando per l’attuale capolinea della M3 (per la quale si ipotizza un prolungamento verso Paullo).



Quadrante est

Questa porzione del territorio comunale è interessata dall’inserimento di una nuova linea di forza del trasporto collettivo (LDF B), la quale offre un’alternativa alla M2 per coloro che provengono da est e hanno come destinazione il centro città, intercettando anche la domanda di spostamenti verso Città Studi.
A partire dal nodo ferroviario e metropolitano di Lambrate, la linea prosegue verso est lungo via Rombon e la strada provinciale Cassanese al di fuori dei confini comunali, mentre verso ovest va a servire il polo universitario di Città Studi. Attraverso via Pascoli e viale Regina Giovanna la linea raggiunge i Bastioni all’altezza di Porta Venezia, nodo del Passante ferroviario e della M1, lungo i quali continua verso sud fino a Porta Romana. Prima di immettersi su via Ripamonti, lungo la quale corre fino al capolinea, la LDF B attraversa lo scalo ferroviario di Porta Romana, incrementandone l’accessibilità pubblica.
Le connessioni nord-sud saranno inoltre garantite dal potenziamento delle linee filoviarie 90, 91, 92 e 93.
Una carenza di connessioni pubbliche a cui il PGT cerca di dare riposta caratterizza l’insediamento del PRU di via Rubattino. Alla trasformazione dell’area produttiva dell’Innocenti in un quartiere prevalentemente residenziale non ha fatto seguito un’adeguata dotazione di accessibilità pubblica, nonostante la relativa vicinanza al nodo di Lambrate. Per questo motivo, è proposta una linea di trasporto pubblico che connette via Caduti di Marcinelle a nord dell’area a Piazza Bottini, servendo anche lo scalo di Lambrate in trasformazione, sottopassando la linea ferroviaria che in questo punto corre in rilevato.
Più a sud, all’interno dell’area del PII Rogoredo-Montecity, il PGT conferma la previsione di prolungamento della linea tranviaria n. 27 che si attesta su viale Ungheria fino alla stazione ferroviaria e metropolitana di Rogoredo.
La cintura ferroviaria, invece, nella sua parte orientale è interessata dalla previsione di due nuove stazioni del servizio ferroviario regionale: Forlanini in corrispondenza del viale omonimo e Zama in prossimità all’ortomercato.
Relativamente al trasporto individuale l’intervento maggiore, anche in termini economici dal momento che il costo complessivo dell’opera è pari a 54,5 milioni di euro, è rappresentato dal completamento dei lavori previsti per l’innesto della SP415 Paullese; ad oggi risulta concluso solo il lotto 1 in prossimità dello svincolo della Tangenziale mentre il 4 (connessione nord-sud tra via Varsavia e via Sulmona) è in costruzione.
La seconda previsione, di entità minore, permette il collegamento nord-sud tra le vie Carbonera Azzo e Varsavia.



Quadrante sud

La parte meridionale del territorio comunale milanese è interessata principalmente da interventi di fluidificazione della rete per quanto riguarda il trasporto individuale e da due nuove connessioni di trasporto pubblico: l’una trasversale e l’altra nord-sud.
Il primo intervento viabilistico è la realizzazione di un tunnel tra le vie Ortles e Antonini che consenta di evitare l’inserimento su via Ripamonti e via Gallura creando un collegamento rettilineo, e un secondo interramento di via Antonini fino a via Bazzi consentirebbe invece di fluidificare l’innesto di via Ferrari. È previsto, inoltre, il prolungamento di via Chiodi secondo un tracciato che permetta di creare un nuovo percorso a sud. Mentre attualmente il collegamento tra il viale Famagosta di circonvallazione a sud e il quadrante ovest della città avviene attraverso via Santa Rita da Cascia e il cavalcavia Don Lorenzo Milani che si innesta su via Bellini, la chiusura tra via Chiodi e il cavalcavia di via Giuliani garantisce un collegamento più esterno della viabilità primaria tra sud e ovest.
A miglioramento delle connessioni a nord e a sud della linea ferroviaria Milano-Mortara e del Naviglio Grande è confermato il collegamento interrato tra le vie Bergognone e Torre.
Un’altra previsione, di livello locale, è quella tra via dei Missaglia e via Boffalora. Questa viabilità facilita l’ingresso alla città per chi proviene da sud distribuendo i flussi tra le varie direttrici che si attestano sui viali di circonvallazione a sud.
Il PGT, infine, mantiene una fascia di salvaguardia per i lavori, già previsti, di adeguamento del calibro stradale di via Ripamonti, il più importante asse di penetrazione da sud.
La linea di forza prevista (LDF C) connette invece il nodo di S. Cristoforo, stazione del servizio ferroviario regionale e fermata dalla futura M4 (programmata fino a S. Cristoforo, ma di cui si ipotizza il prolungamento fino a Corsico/Buccinasco) nonché capolinea della LDF E, a Rogoredo, già attualmente punto di scambio tra il sistema del ferro e la rete metropolitana milanese. Per la linea in oggetto, che corre in zone meno dense rispetto a quelle settentrionali ma con potenzialità edificatorie rilevanti, andrà verificata la possibilità di utilizzare il ramo della M2 che da Famagosta prosegue fino a Piazza Abbiategrasso evitando la doppia destinazione della M2 una volta entrato in servizio il tratto per Assago. Per la parte restante del percorso, verso ovest da Famagosta corre sotto la circonvallazione, mentre verso est da Piazza Abbiategrasso segue via Palanti per poi scambiare con la LDF B nel punto di incrocio tra via Ripamonti e via Bernardo Quaranta, lungo la quale prosegue fino a Piazza Angilberto II, per poi correre perimetralmente al quartiere Corvetto e poi attraversare l’area di trasformazione di Porto di Mare.
La seconda previsione di trasporto pubblico consiste in una linea tranviaria che connette il nodo di Porta Romana, servito dalla ferrovia e dalla M1, all’area di sviluppo del Cerba, attraversando una parte di città attualmente poco servita ma densa di aree potenzialmente trasformabili, che – una volta avviate - incrementeranno ulteriormente la domanda di spostamenti nell’area.



Quadrante ovest

A ovest il quadro infrastrutturale prevede due interventi volti a fluidificare il traffico lungo la circonvallazione che dal raccordo autostradale di viale del Ghisallo prosegue sino a via Buccinasco, intercettando le strade radiali che dall’esterno raggiungono Milano. In particolare, i tracciati sono previsti in tunnel, l’uno sottopassante l’ippodromo di S. Siro fino all’attuale tunnel di via Patroclo, e l’altro in corrispondenza dell’ambito di trasformazione di Forze Armate tra le vie San Giusto e Beltrami.
Questo itinerario ovest, a sud del Naviglio Grande (che supera attraverso il cavalcavia Giuliani), prosegue verso Assago e Rozzano attraversando il Parco Agricolo Sud Milano seguendo un percorso lungo i confini comunali.
Nel suo tratto prettamente urbano, a nord del Naviglio, questo percorso viabilistico è affiancato per gran parte da una nuova linea di trasporto pubblico che connette le stazioni di S. Cristoforo a sud con Certosa a nord, secondo un tracciato in parte in superficie (dove gli spazi lo consentono) e in parte interrato (nelle parti più dense). La linea da Piazza Tirana corre verso nord lungo le vie Inganni garantendo lo scambio con l’omonima stazione M1 e Simone Saint Bon, taglia l’ambito di trasformazione di Forze Armate, riprende via San Giusto fino alla M5 per poi attraversare l’area di S. Siro e i quartieri a nord fino alla stazione M1 Lampugnano e al capolinea di Certosa. Questa porzione dl territorio comunale è interessata anche dalle ipotesi di prolungamento della M1 da Bisceglie alla Tangenziale Ovest lungo le vie Parri e Pertini e della M5 – attualmente in costruzione nel tratto Bignami-Zara – da San Siro a Settimo Milanese.
Relativamente al trasporto individuale, infine, sono previsti altri due interventi: l’interramento di viale Teodorico in corrispondenza di Piazza Firenze e il prolungamento del tunnel Gattamelata da viale Teodorico a Largo Domodossola.


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Suk
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Old July 14th, 2010, 12:58 PM   #2
gruber
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IL NODO FERROVIARIO


Un ragionamento a parte merita il sistema ferroviario milanese, che attualmente presenta forti criticità, soprattutto in relazione agli sviluppi previsti del traffico ferroviario con il completamento dell’Alta Velocità, la realizzazione del Servizio Ferroviario Regionale, e l’apertura del Gottardo.
Le criticità riguardano (1) la capacità delle stazioni ad accogliere i treni necessari per far funzionare il servizio, (2) la capacità della rete che presenta strozzature e conflitti alla circolazione dei treni, e (3) un problema di organizzazione complessiva dei servizi ferroviari e delle interconnessioni.
La prima criticità è relativa alla capacità delle stazioni Centrale e Garibaldi a sostenere il traffico ferroviario previsto al 2016, con l’attuazione del Servizio Ferroviario Regionale (SFR), della TAV e l’apertura del Gottardo.
Ai problemi di capacità delle stazioni si sovrappongono i problemi relativi alla rete, in particolare alla confluenza tra diverse direttrici di traffico in alcuni “incroci” (i principali si hanno a Lambrate tra i treni provenienti da Bologna e da Treviglio; nel bivio Mirabello tra i treni provenienti da Lambrate e da Greco) e ad alcune connessioni mancanti (in particolare tra Greco e Bovisa/Rho e tra Cadorna e Villapizzone), oltre ad alcune connessioni che si rendono necessarie già con l’attuale traffico, in particolare tra le stazioni Centrale e Garibaldi. Il futuro assetto del nodo ferroviario milanese non può prescindere dalla soluzione di queste criticità, in particolare si ritiene necessaria la realizzazione di un collegamento passante Centrale – Garibaldi (previsto in tutti gli scenari elaborati per il secondo passante) per i benefici che porta alla rete.
Infine un terzo problema riguarda l’organizzazione complessiva del servizio sul nodo ferroviario, che ad oggi vede la separazione tra treni a lunga percorrenza (in Centrale) e treni regionali. Separazione da evitare, configurandosi Milano come unico hub della rete ferroviaria lombarda dove quindi è possibile che questo scambio avvenga.
I servizi LP devono essere riorganizzati sulle stazioni di Centrale, Rho e Rogoredo e deve essere verificata la possibilità di un’ulteriore stazione di porta a Greco.
Lo scenario PGT, in coerenza con il primo scenario elaborato da MM nell’ambito dello studio di fattibilità per il secondo passante ferroviario (2007), prevede il quadruplicamento della tratta Lambrate – Greco, la realizzazione di un collegamento diretto Greco – Rho, e la possibilità di attestare i treni provenienti da Greco a Garibaldi (che in direzione Certosa ha buona capacità residua) e Cadorna.
Lo scenario PGT include, inoltre, il collegamento passante Centrale – Garibaldi, anche se resta ancora aperta la decisione della sua prosecuzione verso nord. Un primo scenario prevede la continuazione verso Greco, un secondo scenario prevede il collegamento diretto con le linee per Lambrate e Treviglio. Questa seconda ipotesi, migliorativa per la funzionalità dei servizi di lunga percorrenza (in particolare per l’Alta Velocità) presenta però delle difficoltà tecniche che devono essere approfondite.
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Suk
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Old July 14th, 2010, 12:59 PM   #3
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Il collegamentomento viabilistico interrato
Expo – Garibaldi - Certosa


Il PGT conferma la previsione di un nuovo tracciato viabilistico interrato che attraversa la città da nord – ovest (area Expo) ad est (viale Forlanini), connettendo i principali ambiti di trasformazione (C.na Merlata, Stephenson, Bovisa, Garibaldi). Il tracciato si innesta sulla SS 11 all’altezza di Molino Dorino e dell’area Expo 2015, prevede alcune uscite intermedie (Bovisa, Monteceneri, Zara, P.zza della Repubblica, Garibaldi, P.le Susa, F. Juvara), e si collega mediante una nuova intersezione su v.le Forlanini.
Rispetto alle ipotesi iniziali di viabilità interrata (Certosa-Garibaldi e Certosa-Forlanini) il nuovo tracciato risulta migliorativo da differenti punti di vista: mette a sistema la nuova viabilità prevista all’interno dell’area di Cascina Merlata; connette il sistema delle tangenziali milanesi al sistema autostradale del Nord-Ovest e garantisce un importante punto di accesso all’area Expo.
La nuova viabilità interrata offre l’opportunità di garantire una elevata accessibilità al sistema stradale da alcuni importanti ambiti di trasformazione (in particolare Bovisa, Farini e Garibaldi), limitando gli effetti della trasformazione di queste aree sul livello di servizio della rete viaria di superficie. Perché questo accada è però necessario che tale intervento sia accompagnato da un progetto complessivo di riqualificazione della circolazione in superficie, scoraggiando il traffico non locale.
Negli ambiti direttamente interessati dal tunnel i parcheggi a servizio dei nuovi insediamenti dovranno essere interrati e connessi direttamente alla nuova viabilità.
La viabilità di accesso ed uscita al tunnel dovrà inoltre essere organizzata in modo da utilizzare la rete viaria interquartiere, senza interessare la viabilità di quartiere e locale. In particolare, si ritiene che all’interno dello scalo Farini non ci debba essere una connessione diretta tra la viabilità di accesso all’area e il tunnel, che dovrà servire i soli parcheggi interrati a servizio dei nuovi insediamenti.
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Suk
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Old July 14th, 2010, 01:06 PM   #4
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IL SISTEMA DEL VERDE


Il PGT rappresenta l’occasione per connettere il progetto della nuova città pubblica, costituita da spazi aperti, aree verdi, nuove infrastrutture e grandi servizi, con i grandi sistemi ambientali della regione urbana milanese.
Attualmente la città di Milano presenta una quota di quasi 12,7 mq di verde fruibile per ogni cittadino, inserendosi in una buona posizione nel quadro europeo. Dal punto di vista della percezione collettiva Milano però non risulta dotata di un sistema di spazi aperti e verdi sufficienti e di qualità; il verde di Milano è infatti costituito da un insieme di aree spesso frammentate e non sempre facilmente accessibili. Obiettivo prioritario del piano risulta quindi la ricucitura degli spazi esistenti nell’ottica di un tessuto ambientale continuo, capace di mettere a sistema l’esistente con le nuove aree verdi.
Il progetto del sistema del verde scaturisce in prima istanza dall’analisi della situazione urbana attuale, senza tralasciare i rapporti tra le aree verdi e l’ambiente urbano in cui sono inserite individuando i criteri progettuali in grado di indirizzare il progetto del verde.
La lettura globale del sistema ambientale ha portato ad individuare classi omogenee e tematizzate che raccontano la complessità urbana della situazione attuale. Il riconoscimento e l’individuazione delle parti del sistema ha permesso di articolare una lettura analitica delle diverse porzioni di città portando poi alla definizione delle azioni strategiche necessarie per il compimento del progetto. Progetto che si compone di azioni di riqualificazione e di messa a sistema di quelle aree, esistenti o in fase di attuazione, rimaste isolate o defilate rispetto ai sistemi urbani a cui appartengono, insieme ad azioni strategiche volte all’inserimento della matrice verde all’interno della nuova città pubblica e per la connessione verso i grandi sistemi ambientali della regione urbana, quali il corridoio del Lambro, il Parco Agricolo Sud e il corridoio dell’Olona.
Il PGT assume quindi che il verde urbano sia da considerare come uno spazio aperto, interessato -in tutto o in parte- da aspetti vegetazionali e regolarmente soggetto a manutenzione. Aree sistemate a verde che per dimensione e ruolo, in termini di funzione, nel contesto edificato, si pongono come strutture a carattere cittadino e rappresentative del sistema urbano.
La fase analitica ha comportato una rielaborazione del censimento delle aree verdi, fornito dal Comune, volta alla individuazione di classi semplificate, giungendo alla definizione di un quadro complessivo delle risorse di verde pubblico esistente, pubblico potenziale (o recuperabile), residuale, peri-urbano e territoriale, articolato in differenti tipologie secondo aspetti morfologici e dimensionali.
L’obiettivo di questa fase analitica è stata l’individuazione del rapporto pieno-vuoto all’interno del tessuto urbano per stabilire le azioni necessarie al fine della messa a sistema delle aree verdi a partire dalle eccezionalità o carenze già esistenti.


Il progetto del sistema ambientale raccoglie le indicazioni emerse dalle analisi preliminari e definisce azioni di riqualificazione e ricucitura urbana, relative all’esistente, e azioni di progetto relative alle aree di trasformazione definite strategiche per il futuro sviluppo della città, inserendosi all’interno delle linee generali del progetto della città pubblica.
Il documento di Piano definisce il progetto della nuova città pubblica e si struttura in tre grandi temi:
1 i quattro elementi che definiscono la nuova idea di città pubblica:
Raggi Verdi,
Epicentri,
Grandi Sistemi ambientali
Il progetto del verde diffuso
2 i temi di progetto che costituiscono il disegno della città pubblica
3 gli ambiti di trasformazione, le nuove aree strategiche della città, gli ultimi luoghi decisivi per la crescita della città.

Di seguito si andranno ad analizzare questi tre temi affrontati dal punto di vista ambientale.
Il progetto per lo sviluppo del sistema ambientale sovrappone e rende complementari le diverse strategie definite dal DdP mettendo a sistema tra loro i Raggi Verdi, i grandi spazi aperti degli epicentri, il verde diffuso della città consolidata, le aree a corona della città e del sistema agricolo e boschivo dei parchi cintura e l’ambito di margine fra la città e il sistema delle acque (l’Olona ad ovest ed il Lambro a est), veri corridoi ecologici per tutta l’area metropolitana.
La nuova rete verde si appoggia sul sistema dei Raggi Verdi, che promuove una rete di percorsi pedonali e ciclabili e che innerva di verde l’intero tessuto urbano e peri-urbano. Gli otto Raggi, uno per zona, si diramano dal centro storico della città e si propagano verso l’esterno, confluendo in una “circolare pedo-ciclabile” di ca. 70 km lineari, che diverrà anello di congiunzione tra tutti gli spazi aperti della città, il Parco Nord ed i Parchi di Cintura Urbana.

Questa prima struttura si completa con la rete generata dagli Epicentri, Ambiti di trasformazione e l’insieme delle aree verdi proprie del patchwork storico della città consolidata. Il progetto ripone inoltre particolare attenzione al potenziamento della relazione che sussiste tra il sistema delle acque ed il paesaggio, cioé il rapporto tra “verde e blu”, attraverso la riqualificazione dei corridoi del Lambro, dell’Olona ed il sistema dei Navigli.
Obiettivo generale del piano è infatti la definizione di una regia forte che avrà il compito di costruire e gestire lo spazio pubblico, nell’ottica di tutelare una crescita urbana coerente diversa da una crescita fatta per addizioni di parti di città in uno spralw continuo.
Il progetto del sistema ambientale oltre alla definizione delle strategie urbane si articola in una serie di micro azioni, mettendo in atto un progetto puntale, capillare e coerente su tutto il territorio comunale. Ciascuna singola strategia viene quindi declinata sulle diverse specificità del tessuto urbano generando una rete di corridoi verdi, piccole aree verdi, spazi pavimentati, nuovi giardini e parchi pubblici, fasce verdi lungo corsi d’acqua e grandi infrastrutture, elementi indispensabili per la quotidianità di ogni singolo quartiere e preziosi nuovi polmoni verdi per nuove parti di città.

Il PGT permette quindi di definire un sistema verde che migliori la qualità di vita di ciascun cittadino; elemento fondamentale e indispensabile in una società ormai basata sulla massima produttività: il verde, infatti, ha un’importanza prioritaria dal punto di vista igienico-sanitario. Lo spazio verde urbano ricopre ormai un ruolo di moderatore ecologico per la capacità intrinseca di trattenere le polveri sottili, assorbire il CO2, produrre ossigeno e raffrescare l’ambiente diventando fondamentale per garantire una città più sana e vitale.
È scientificamente provato che l’effetto microclimatico della chioma degli alberi produce, tra aree ombreggiate e non, una differenza di temperatura in grado di favorire brezze termiche che, in assenza di vento, contribuiscono al raffrescamento generale del sito e degli edifici circostanti influenzando positivamente il bilancio energetico complessivo della città, riducendo l’energia utilizzata per il condizionamento estivo.
Un verde che avrà come valore intrinseco un aumento dei livelli di biodiversità considerati un indicatore decisivo della qualità dell’ambiente urbano, al fine di poter creare un sistema di spazi urbani che raccolgano tutta la naturalità dei parchi di cintura metropolitana incanalandoli verso il centro della città consolidata attraverso corridoi ecologici urbani la cui continuità è determinata da elementi lineari e areali che abitano la città pubblica.
Altri studi condotti da università di economia dimostrano che gli immobili circondati da ambiente di qualità come aree verdi e altri servizi, hanno un valore di mercato che aumenta dal 10% al 40% rispetto allo stesso immobile senza questo contesto, considerazione importante che dovrebbe riflettersi nel progetto globale della città e nell’attenzione volta a garantire l’equilibrio tra spazi aperti e tessuto costruito.
Il Documento di Piano definisce la struttura principale della trasformazione del sistema ambientale della città alla quale si affianca la microprogettualità, ovvero la trasformazione e riqualificazione del tessuto consolidato definito dal Piano dei Servizi e dal Piano delle Regole attraverso il completamento di spazi aperti e la riqualificazione di quelli esistenti. Insieme questi tre strumenti completano e coprono tutto il territorio comunale, procedendo parallelamente e sovrapponendosi perfettamente. Il Piano dei Servizi e il Piano delle Regole, a differenza del Documento di Piano che ha un valore strategico ma non prescrittivo, hanno valore prescrittivo e quindi vincolano tutte le aree mappate.
Il progetto del verde, trasversale a tutti e tre i documenti, si cala sul Documento di Piano riportando non solo le strategie ma la completa struttura del sistema ambientale, individuando invece nel Piano dei Servizi ogni singola specifica area della città consolidata.
Sia il PdS che il PdR devono garantire gli obiettivi strategici e quantitativi del Documento di Piano.
Le aree regolamentate dal Piano dei Servizi riguardano il tessuto consolidato, le parti della città al di fuori dagli Epicentri. Tutte le aree del Pds sono fondamentali perché ad una scala più urbana analizzano ogni singolo quartiere e si pongono l’obiettivo di garantire spazi verdi, intesi come servizio, a tutte le parti di città.
Il progetto del verde, coerentemente con i criteri usati per tutto il Piano dei Servizi, non si basa sul principio di un generico aumento della quantità di verde ma si basa sul concetto di mettere a sistema, collegare tutti gli spazi aperti affinché si determini un sistema ambientale continuo. In questo modo qualsiasi spazio acquisterà valore come parte di un sistema più ampio. La struttura portante di questa rete è data appunto dai Raggi Verdi, strategici per determinare i primi collegamenti verdi tra il centro e l’area metropolitana, che coinvolgendo, come il filo di una collana, ogni singolo spazio aperto ne vincoleranno le aree direttamente prospicienti gli otto tracciati.
La maggior parte delle aree verdi gestite dal Piano dei Servizi sono ricavate grazie allo strumento perequativo; di seguito si specifica in che modo è stato strutturato il sistema ambientale affinché potesse essere applicato a questa logica.
Il progetto del verde dopo essere stato studiato sotto il profilo progettuale, deve essere studiato dal punto di vista del diritto, ovvero della possibilità di acquisire queste stesse aree al fine di poter realizzare il sistema ambientale.
Secondo lo strumento perequativo ogni area, eccetto quelle già di suolo pubblico, possiede un indice volumetrico, anche se viene destinata a servizio. Queste aree vengono chiamate ‘pertinenze indirette’ in quanto possiedono questo indice ma, proprio perché destinate a servizio, non possono realizzarlo nell’area stessa. Sono aree sending ovvero aree che spediscono le loro volumetrie in altre aree, le aree reciving.
Solo le pertinenze indirette possono rientrare nel Piano dei servizi, e quindi del Piano delle Regole.
E’ per questo motivo che ad oggi la carta del progetto del verde è stata definita in due macro categorie: quella che riguarda appunto le pertinenze indirette e quella che riguarda le aree per la riqualificazione della città pubblica ovvero aree già pubbliche ma necessarie per la continuità della rete verde.
Sono state usate due classificazioni per articolare tutto il progetto.
Questa classificazione si riferisce proprio allo stato di acquisizione delle aree rispetto allo strumento della perequazione che divide il territorio in quattro tipologie di aree:
1_aree parte di un ambito di trasformazione e quindi individuate dal Documento di Piano
2_aree verdi acquisite dal progetto del verde che il progetto ritiene indispensabili per la costruzione del sistema ambientale
3_aree che devono essere acquisite ma possiedono già una storia di aree a servizi (aree ex-standard PRG 1980 non attuate)
4_aree già di proprietà comunale: le aree da riqualificare
Di queste categorie la terza diventerà sicuramente ‘pertinenza indiretta’ quindi vincolante, la prima non farà parte del Piano dei Servizi ma ricadrà nel Documento di Piano, mentre per la seconda e la quarta dovranno essere prese in analisi tutte le aree per capire cosa potrà essere vincolante e cosa invece diventerà solo un indirizzo.

1_ aree parte di un ambito di trasformazione e quindi individuate dal Documento di Piano
Questa prima categoria si riferisce a tutte le aree in trasformazione e che andranno nel documento di Piano ma sono fondamentali e strategiche per definire la strategia per il sistema degli spazi aperti della città.
Ad esempio l’area di trasformazione Porta Romana è uno degli scali ferroviari in via di dismissione. Dalla nuova trasformazione risulta un nuovo parco che verrà collegato al sistema delle aree verdi circostanti attraverso sistemi lineari e piste ciclabili.

2_ aree verdi acquisite dal progetto del verde che il progetto ritiene indispensabili per la costruzione del sistema ambientale
Questa seconda categoria comprende delle aree sia pubbliche che private che il progetto del verde ritiene indispensabili per la costruzione di un sistema ambientale continuo. By pass necessari ed indispensabili per la continuità di corridoi verdi come per esempio i corridoi ecologici del fiume Lambro e dello scolmatore Olona.

3_ aree che devono essere acquisite ma possiedono già una storia di aree a servizi (aree ex-standard PRG 1980 non attuate)
In questa categoria rientrano tutte le aree che il PRG del 1980 aveva già destinato a servizio e che invece non sono state attuate. Il progetto del verde, rispetto al disegno del sistema ambientale della città, conferma l’indirizzo a spazio aperto di parte delle aree. Il criterio deriva ovviamente dalla capacità delle aree stesse di poter servire da connessione o da nuovi polmoni per le singole parti della città. Di conseguenza non vengono acquisite ‘tout court’ tutte le aree ma soltanto quelle che concorrono a definire e completare il progetto del verde. Se l’area non viene acquista perché il progetto del verde non lo ritiene necessario in quanto l’area è già provvista di spazi verdi, si adotta il criterio di acquisirne sempre una parte (5 – 10 m) lungo il fronte strada affinché le future trasformazioni vengano arretrate in modo da permettere la continuità dei corridoi verdi.

4_ aree già di proprietà comunale: le aree da riqualificare
Si tratta di aree pubbliche, che vengono sottratte al suolo infrastrutturale per determinare corridoi verdi ovvero spazi lineari che hanno la fondamentale funzione di collegare gli spazi verdi esistenti e di progetto al fine di determinare la micro-rete che agganciata al sistema dei Raggi Verdi costituisce la nervatura principale e secondaria del progetto del verde. Questa categoria è fondamentale perché risolve il principale problema del sistema degli spazi aperti di Milano: la frammentazione. Garantendo continuità, seppur minime (sez. minima di 5 m), il ‘viandante’ potrà raggiungere tutti gli spazi aperti della città, dal piccolo giardino di quartiere al grande parco, attraverso un sistema di viali alberati e piccoli giardini lineari.


la seconda classificazione: morfologica

1_aree totalmente acquisite dal progetto
Questa categoria si riferisce a tutte le aree che si collocano in zone carenti di spazi verdi oppure sono tasselli strategici per la costruzione del progetto del verde.

2_aree parzialmente acquisite, con progetto definito morfologicamente
Questa categoria si riferisce ad aree che sono necessarie per la costruzione del progetto del verde ma che non necessitano di una acquisizione totale. In questo modo si lascia la possibilità di poter usare una parte dell’area per altre funzioni. La parta acquisita viene definita morfologicamente in quanto si ritiene necessario definirla come preciso areale.

3_aree con progetto indicativo (non vincolato morfologicamente)
Questa categoria si riferisce ad aree che sono collocate in zone attrezzate e già provviste di spazi aperti, che non abbisognano di ulteriori spazi verdi. In questo caso non si propone una acquisizione morfologica dell’area ma si da solo una indicazione di continuità e di attraversamento. Non si specifica dove dovrà esserci ma semplicemente che l’area dovrà essere attraversata da un sistema lineare come un corridoio verde (sez. minima 5 m).
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Old July 14th, 2010, 03:49 PM   #5
Annibale
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que???
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Old July 14th, 2010, 03:56 PM   #6
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Old July 14th, 2010, 04:09 PM   #7
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dal sito del Comune arrivi al PGT.
dentro ci sono i PDF.
qualche giga di roba.
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Old July 14th, 2010, 04:12 PM   #8
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Questo?

http://www.comune.milano.it/portale/...mento+di+piano
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Old July 14th, 2010, 04:13 PM   #9
gruber
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oui.
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Old July 14th, 2010, 04:14 PM   #10
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Genius, guarda qui:

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1171815
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Old July 14th, 2010, 04:14 PM   #11
Stebbo
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cos'è il thread del nulla?


ps:comunque saranno gli stessi pdf usciti mesi fa su milano per scelta etc..ci metteranno almeno 20 giorni a riscriverlo tutto in base al testo uscito dall'aula dopo gli emendamenti.
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Old July 14th, 2010, 04:16 PM   #12
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cos'è il thread del nulla?


ps:comunque saranno gli stessi pdf usciti mesi fa su milano per scelta etc..ci metteranno almeno 20 giorni a riscriverlo tutto in base al testo uscito dall'aula dopo gli emendamenti.
Penso anch'io...
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Old July 14th, 2010, 04:25 PM   #13
Annibale
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Io ho visto questo pdf di presentazione
http://www.milanoperscelta.it/pdf/20...ePGT031109.pdf
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Old July 15th, 2010, 02:15 PM   #14
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Old July 15th, 2010, 02:27 PM   #15
Civis Fede
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ma se fosse vero già nel 2015 milano avrebbe, per gli standard italiani, una rete metro spettacolare!!
evviva speriamo ci riescano sul serio!
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Old July 15th, 2010, 02:34 PM   #16
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Dubito che riusciranno a finire per il 2015 la M4 visto che ancora non hanno iniziato a costruirla...
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Old July 15th, 2010, 03:47 PM   #17
gruber
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La 7 e la 11 sono monorotaie e/o metrotramvie, giusto?
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Old July 15th, 2010, 03:57 PM   #18
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La 7 secondo mè è palesemente una metrotranvia, mentre la 11 dovrebbe essere il previsto people mover Molino Dorino-Sacco (che inizialmente doveva arrivare a Quarto Oggiaro)

Comunque se ne parla più approfonditamente su questo thread http://www.skyscrapercity.com/showth...wpost&t=913276
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Old July 15th, 2010, 04:11 PM   #19
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Old July 16th, 2010, 01:29 AM   #20
Lucio
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Quello che nella mappina chiamano e' segnato come Calchi-Taeggi mi pare per circa la meta' il parco blu. Che c'e' hanno finito da poco.

Sul pezzettino al di la' della via Parri, invece, stanno costruendo proprio in questo periodo...non capisco come dovrebbe diventare parco entro il 2015
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