daily menu » rate the banner | guess the city | one on oneforums map | privacy policy | DMCA | news magazine

Go Back   SkyscraperCity > Asian Forums > Thai Forum > Infrastructure and Transportation



Reply

 
Thread Tools
Old August 25th, 2007, 12:20 PM   #1
napoleon
Liberty, Equality, Frate
 
napoleon's Avatar
 
Join Date: Apr 2006
Posts: 53,424
Likes (Received): 1262

Thailand Motorways and Expressways

Thailand Bridges and Tunnels

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=515760


Thailand Roads and Highways

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=404994


.............


Expressway Aurthority of Thailand.

http://www.exat.co.th/index.php



The relevant threads


From "KRA CANAL" to the *"LAND-BRIDGE" reality

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=119763


........


***Special !!! รวมประวัติศาสตร์โครตโกง ทุกโครงการ กระทู้ที่ 300 ด้านล่างสุด


http://www.skyscrapercity.com/showth...357791&page=15

Last edited by napoleon; March 31st, 2009 at 09:43 PM.
napoleon no está en línea   Reply With Quote

Sponsored Links
 
Old August 25th, 2007, 12:24 PM   #2
napoleon
Liberty, Equality, Frate
 
napoleon's Avatar
 
Join Date: Apr 2006
Posts: 53,424
Likes (Received): 1262

Bangkok - Chonburi city motorway phase 1 opened in 1998 (82 kms)

Pic from www.weekendhobby.com











Improving Bangkok - Chonburi city motorway to 8 lanes, and lighting



Last edited by napoleon; August 25th, 2007 at 01:05 PM.
napoleon no está en línea   Reply With Quote
Old August 25th, 2007, 12:25 PM   #3
napoleon
Liberty, Equality, Frate
 
napoleon's Avatar
 
Join Date: Apr 2006
Posts: 53,424
Likes (Received): 1262

Bangkok's 3rd_outerring project

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?p=43572796

http://www.daoreuk.com/3rd_outerring/info.php


ข้อมูลทั่วไปเกี่ยวกับโครงการ
สภาพการจราจรติดขัดในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล นับเป็นปัญหาสำคัญซึ่งหลายหน่วยงานที่เกี่ยวข้องได้พยายามที่จะหาแนวทางบรรเทาและแก้ไขมาโดยตลอด หนึ่งในแนวทางการแก้ปัญหา คือ การก่อสร้างถนนวงแหวนรอบกรุงเทพฯ เพื่อลดปริมาณการจราจรที่จะผ่านเข้าออกใจกลางเมือง อาทิ ถนนวงแหวนรอบกรุงเทพรอบที่ 1 หรือ ถนนรัชดาภิเษก ซึ่งเป็นโครงการพระราชดำริด้านการจราจรโครงการแรกของพระบาทสมเด็จพระเจ้าอยู่หัวฯ ที่ก่อสร้างแล้วเสร็จในปี 2514 เป็นทางหลวงแผ่นดินขนาด 6-8 ช่องจราจร ความยาวทั้งสิ้น 45 กิโลเมตร

การขยายตัวทางเศรษฐกิจและสังคมอย่างรวดเร็วของกรุงเทพมหานครส่งผลให้ปริมาณการจราจรหนาแน่นขึ้นจนเกินขีดความสามารถของเส้นทางที่มีอยู่ รวมทั้งถนนวงแหวนรอบที่ 1 จะรองรับได้ทั้งหมด กรมทางหลวงจึงได้พิจารณาก่อสร้างถนนวงแหวนรอบที่ 2 เพื่อช่วยคลี่คลายและบรรเทาปัญหาดังกล่าว โดยแบ่งเป็น 3 ส่วน คือ

ถนนวงแหวนรอบนอกฝั่งตะวันตก
ถนนวงแหวนรอบนอกฝั่งตะวันออก ซึ่งใช้งานอยู่ในปัจจุบัน และ
ถนนวงแหวนรอบนอกด้านใต้ ซึ่งอยู่ในระหว่างการก่อสร้าง
ในปัจจุบันพบว่า การจราจรตามแนวถนนวงแหวนรอบที่ 2 โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ถนนวงแหวนรอบนอกฝั่งตะวันตก ซึ่งมีการควบคุมการเข้า-ออกไม่เต็มรูปแบบ ทำให้เกิดการขยายตัวของชุมชนเมืองตลอด 2 ข้างถนน การใช้ถนนในบริเวณดังกล่าวเปลี่ยนสภาพเป็นถนนเลี่ยงเมืองผสมกับถนนผ่านเมือง ส่งผลให้มีปริมาณรถยนต์และรถบรรทุกหนาแน่น ขณะที่ ถนนวงแหวนรอบนอกฝั่งตะวันออก แม้จะยังไม่ถึงขั้นวิกฤต เนื่องจากมีการควบคุมการเข้า-ออก แต่หากพิจารณาถึงการเติบโตของชุมชนบริเวณโดยรอบท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ก็มีแนวโน้มว่าปริมาณจราจรจะหนาแน่นเพิ่มขึ้นจนเกินความสามารถในการรองรับ

แนวทางการพัฒนา
เพื่อแก้ปัญหาปริมาณการจราจรในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑลที่เพิ่มสูงขึ้นจากการขยายตัวของเศรษฐกิจและการค้าของประเทศ กรมทางหลวงจึงวางแผนเพื่อพัฒนาทางหลวงสายวงแหวนรอบกรุงเทพมหานคร รอบที่ 3 ซึ่งจะรวมแนวความคิดการบูรณาการระบบขนส่งทั้งทางบก ทางอากาศ และทางน้ำของประเทศเข้าด้วยกัน และส่งเสริมระบบโลจิสติกส์สู่ Gateway ต่างๆ ให้สามารถส่งสินค้าได้อย่างรวดเร็วและทันเวลา ซึ่งจะส่งเสริมการพัฒนาการขนส่งในทุกมิติ



วัตถุประสงค์ของการศึกษา
ศึกษาโครงข่ายและรูปแบบที่เหมาะสมของการก่อสร้างทางหลวงสายวงแหวนรอบนอกกรุงเทพมหานคร รอบที่ 3 ระยะทางประมาณ 270 กิโลเมตร โดยสามารถเชื่อมโยงกับโครงข่ายหลักให้สมบูรณ์ยิ่งขึ้น รวมทั้งเสนอแนะรูปแบบการเชื่อมโยงกับถนนวงแหวนที่อยู่ชั้นใน และระบบทางหลวงพิเศษ และรูปแบบการเชื่อมโยงเป็น Feeder Road ในการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารให้กับการขนส่งระบบอื่น เพื่อเป็นการสนับสนุนการเชื่อมโยงการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ (Multimodal Transport) ด้วย
ศึกษาความเหมาะสมทางด้านเศรษฐกิจ วิศวกรรม และการเงิน
ศึกษา วิเคราะห์ผลกระทบทางด้านสิ่งแวดล้อมเบื้องต้น (IEE) และในขั้นรายละเอียด (Environmental Impact Assessment: EIA) และการมีส่วนร่วมของประชาชน (Public Participation)
ศึกษาขั้นตอนการดำเนินการและรูปแบบการลงทุนที่เหมาะสม ตลอดจนเสนอแนะแหล่งเงินทุน การจัดทำแผนการลงทุน การบริหาร และบำรุงรักษา


ประโยชน์ที่คาดว่าจะได้รับจากโครงการ
ประโยชน์ที่คาดว่าจะได้รับจากการพัฒนาโครงการทางหลวง สายวงแหวนรอบนอกกรุงเทพมหานคร รอบที่ 3 ประกอบด้วย

ด้านการจราจร : เป็นการเพิ่มโครงข่ายถนนเลี่ยงเมืองกรุงเทพมหานคร และพื้นที่โดยรอบซึ่งจะช่วยลดปริมาณการจราจรและขนส่งที่ผ่านพื้นที่ชุมชนหนาแน่น
ด้านโลจิสติกส์ : เส้นทางนี้จะช่วยลดระยะเวลาและระยะทางการเดินทางและขนส่งสินค้าระหว่างภูมิภาค รวมถึงสนับสนุนระบบการขนส่งหลายรูปแบบ (Multimodal Transport) สนับสนุนสนามบินสุวรรณภูมิ
ด้านการพัฒนาเมือง : เป็นกรอบกำหนดรูปแบบการพัฒนาและการใช้ที่ดินของพื้นที่รอบนอกกรุงเทพมหานครในอนาคต


พื้นที่ศึกษาของโครงการ
ทางหลวงสายวงแหวนรอบนอกกรุงเทพมหานคร รอบที่ 3 มีพื้นที่ใน 8 จังหวัด ดังนี้

จังหวัดสมุทรปราการ
จังหวัดสมุทรสาคร
จังหวัดนครปฐม
จังหวัดนนทบุรี
จังหวัดปทุมธานี
จังหวัดพระนครศรีอยุธยา
จังหวัดฉะเชิงเทรา
จังหวัดกรุงเทพมหานคร







Last edited by napoleon; September 24th, 2009 at 02:03 PM.
napoleon no está en línea   Reply With Quote
Old August 25th, 2007, 12:30 PM   #4
napoleon
Liberty, Equality, Frate
 
napoleon's Avatar
 
Join Date: Apr 2006
Posts: 53,424
Likes (Received): 1262

New Motorway 200 Kms, Bangpa-in to Nakon Sawan province


http://www.daoreuk.com/bangpa-in/index.htm


ปัจจุบันทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 32 บางปะอิน-นครสวรรค์ ซึ่งเป็นทางสายหลักสายหนึ่งที่จะเดินทางไปยังภาคเหนือ มีปริมาณจราจรเพิ่มสูงขึ้น โดยเฉพาะในช่วงเทศกาลที่มีปริมาณจราจรค่อนข้างหนาแน่น ส่งผลให้มีอัตราการเกิดอุบัติเหตุสูง นอกจากนี้ผิวทางยังได้รับความเสียหายจากการที่มีรถบรรทุกเข้ามาใช้เส้นทางนี้ค่อนข้างมาก ในระยะสั้นรัฐบาลจึงได้แก้ปัญหาโดยได้อนุมัติงบประมาณให้ขยายผิวจราจรของทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 32 จากเดิม 4 ช่องทางจราจรเป็น 8 ช่องทางจราจร โดยจะเริ่มลงมือการก่อสร้างโดยใช้งบประมาณในปี 2548 และคาดว่าจะแล้วเสร็จในปีงบประมาณ 2550 อย่างไรก็ตาม การขยายช่องทางจราจรเป็นเพียงการแก้ไขปัญหาการรองรับปริมาณจราจรที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วในระยะสั้น สำหรับการแก้ไขปัญหาการจราจรระยะยาว กรมทางหลวงจำเป็นต้องมี โครงการก่อสร้างทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองสายบางปะอิน – นครสวรรค์ เพื่อรองรับการขยายตัวทางเศรษฐกิจ และการขยายตัวด้านการค้าระหว่างประเทศโดยเฉพาะประเทศเพื่อนบ้านโดยรอบ เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพในการเดินทางให้รวดเร็ว ทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองซึ่งเป็นทางหลวงที่มีการควบคุมทางเข้าออกอย่างสมบูรณ์แบบไม่มีจุดตัดทางแยก รถสามารถวิ่งได้ด้วยความเร็วสูงและสม่ำเสมอ มีความปลอดภัย และเป็นทางเลือกอีกเส้นทางหนึ่งสำหรับการเดินทาง



















Last edited by napoleon; January 6th, 2009 at 10:20 AM.
napoleon no está en línea   Reply With Quote
Old August 25th, 2007, 12:46 PM   #5
napoleon
Liberty, Equality, Frate
 
napoleon's Avatar
 
Join Date: Apr 2006
Posts: 53,424
Likes (Received): 1262

New Motorway 115 Kms, Nakonpatom to Cha-am province


http://www.daoreuk.com/nakhonpathom-cha-am/info.php


รัฐบาลมีนโยบายก่อสร้างทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง (Inter-City Motorway) เพื่อกระจายปริมาณจราจรจากกรุงเทพมหานคร และปริมณฑลออกไปสู่ภูมิภาคต่างๆ ทั่วประเทศ โดยได้มีแผนแม่บทระบบทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองที่ได้รับอนุมัติจากคณะรัฐมนตรี เมื่อวันที่ 22 เมษายน 2540 จำนวนทั้งสิ้น 13 เส้นทาง ระยะทางรวม 4,150 กม. ซึ่งกำหนดเป็นแผนระยะยาว 20 ปี ตั้งแต่แผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติฉบับที่ 8 (พ.ศ. 2540 – 2544) จนถึงฉบับที่ 11 (พ.ศ. 2555 – 2559)

ทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง สาย นครปฐม – ชะอำ เป็นเส้นทางหนึ่งที่ได้บรรจุไว้ในแผนแม่บทดังกล่าว โดยจะเป็นส่วนหนึ่งของโครงข่ายทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองหมายเลข 8 ซึ่งใช้ในการเดินทางจากภูมิภาคต่างๆ ไปสู่จังหวัดในภาคใต้ สภาพการเดินทางสู่ภาคใต้ในปัจจุบันมีเส้นทางสายหลักเพียงสายเดียว คือ ทางหลวงหมายเลข 4 (ถนนเพชรเกษม) ซึ่งได้รับงบประมาณก่อสร้างเพิ่มช่องจราจร จาก อ.ปากท่อ-เพชรบุรี-อ.ชะอำ แต่เนื่องจากในปัจจุบันมีชุมชนหนาแน่นขนานไปกับทางหลวงหมายเลข 4 ตลอดสาย อีกทั้งปริมาณจราจรได้เพิ่มขึ้นเป็นอย่างมาก ทำให้เกิดการติดขัดของการจราจรและเกิดอุบัติเหตุบ่อยครั้ง โดยเฉพาะในช่วงวันหยุดและช่วงเทศกาลต่างๆ นอกจากนั้นในการก่อสร้างทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง (Inter-City Motorway) สาย นครปฐม-ชะอำ ยังเป็นการทดแทนทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง สาย สมุทรสาคร-แหลมผักเบี้ย -อำเภอชะอำ ที่มีปัญหาในเรื่องผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมสูง และใช้เงินลงทุนเป็นจำนวนมาก ทำให้โอกาสในการดำเนินการให้แล้วเสร็จเป็นไปได้ยาก ดังนั้นจึงมีความจำเป็นที่จะต้องทำการศึกษาการก่อสร้างแนวเส้นทางใหม่ที่มีลักษณะเป็นทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง ซึ่งมีการควบคุมการเข้าออกอย่างสมบูรณ์ เพื่อเป็นอีกทางเลือกหนึ่งให้ประชาชนเลือกใช้เส้นทาง ซึ่งจะทำให้สามารถเดินทางได้อย่างสะดวก รวดเร็ว ปลอดภัย ประหยัดทั้งเวลา และค่าใช้จ่ายในการเดินทาง

ทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง สาย นครปฐม-ชะอำ มีระยะทางโดยประมาณ 11 5 กิโลเมตร ซึ่งมีจุดเริ่มต้นเชื่อมต่อกับทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง สาย บางใหญ่-บ้านโป่ง ที่จังหวัดนครปฐม ผ่านจังหวัดราชบุรี สมุทรสงคราม และไปสิ้นสุดที่อำเภอท่ายาง จังหวัดเพชรบุรี ซึ่งจะเชื่อมโยงกับโครงข่ายทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง สาย ชะอำ-ชุมพร ซึ่งอยู่ระหว่างศึกษาความเหมาะสมทางด้านเศรษฐกิจ วิศวกรรม และผลกระทบสิ่งแวดล้อมของโครงการ พื้นที่ศึกษาและข้อจำกัดของพื้นที่ศึกษาของโครงการแสดงได้ดังรูปที่ 1






Last edited by napoleon; April 23rd, 2008 at 02:51 PM.
napoleon no está en línea   Reply With Quote
Old August 25th, 2007, 12:53 PM   #6
napoleon
Liberty, Equality, Frate
 
napoleon's Avatar
 
Join Date: Apr 2006
Posts: 53,424
Likes (Received): 1262

New Motorway 196 Kms, Bangpa-in to Nakon-Ratchasima province


http://www.daoreuk.com/bangpa-in_nak...ima/index.html


ทางหลวงพิเศษหมายเลข 6 (สายบางปะอิน – นครราชสีมา) เป็นเส้นทางสายหนึ่งที่มีความสำคัญมาก เนื่องจากเป็นทางหลวงพิเศษที่สามารถแบ่งเบาการจราจรจากทางหลวงหมายเลข 1 (ถนนพหลโยธิน) และทางหลวงหมายเลข 2 (ถนนมิตรภาพ) ที่มีปริมาณการจราจรสูงและติดขัดมากขึ้น ยิ่งในช่วงเทศกาลที่มีวันหยุดยาวติดต่อกันหลายวัน เส้นทางสู่ภาคตะวันออกเฉียงเหนือจะมีปริมาณการจราจรสูงมาก ส่งผลให้การจราจรติดขัด และใช้เวลาในการเดินทางมากกว่าปกติ 2-3 เท่า และนอกจากนี้ทางหลวงพิเศษหมายเลข 6 สายบางปะอิน – นครราชสีมา ยังจะช่วยนำความเจริญมาสู่ภาคตะวันออกเฉียงเหนือโดยจะเป็นโครงสร้างพื้นฐานที่สำคัญที่จะนำไปสู่การพัฒนาคุณภาพชีวิต และความเป็นอยู่ของประชาชนในภูมิภาคให้ดีขึ้น

เนื่องจากจะเป็นเส้นทางเชื่อมต่อระหว่างฐานการผลิตและส่งออกของประเทศไทยเข้ากับสี่เหลี่ยมเศรษฐกิจอินโดจีน ดังนั้นเพื่อให้เป็นไปตามแผนงานดังกล่าว กรมทางหลวงจึงได้มอบหมายให้บริษัท เทสโก้ จำกัด, บริษัท เอ็มเอเอ คอนซัลแตนท์ จำกัด, บริษัท ทีม คอนซัลติ้ง เอนจิเนียริ่ง แอนด์ แมเนจเมนท์ จำกัด และ บริษัท วิศวกรรมธรณีและฐานราก จำกัด ซึ่งเป็นบริษัททางด้านวิศวกรรมที่ปรึกษา ดำเนินการสำรวจและออกแบบรายละเอียดเพื่อเตรียมการในการจัดกรรมสิทธิ์ที่ดินและก่อสร้างต่อไป โดยแบ่งการดำเนินการออกเป็น 2 ตอน คือ ตอนแรกจาก อำเภอบางปะอิน – อำเภอปากช่อง ระยะทาง 103 กิโลเมตร และตอนที่ 2 จากอำเภอปากช่อง – จังหวัดนครราชสีมา ระยะทาง 93 กิโลเมตร



























Last edited by napoleon; January 6th, 2009 at 10:33 AM.
napoleon no está en línea   Reply With Quote
Old August 25th, 2007, 12:57 PM   #7
napoleon
Liberty, Equality, Frate
 
napoleon's Avatar
 
Join Date: Apr 2006
Posts: 53,424
Likes (Received): 1262

Bangkok expressways phase 3, section 3 (Ramindra area)










Last edited by napoleon; March 31st, 2009 at 09:40 PM.
napoleon no está en línea   Reply With Quote
Old August 25th, 2007, 12:59 PM   #8
napoleon
Liberty, Equality, Frate
 
napoleon's Avatar
 
Join Date: Apr 2006
Posts: 53,424
Likes (Received): 1262

Bangkok expressways phase 2 opened in 1993 (38.4 kms)

จาก บริษัท ทางด่วนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน)

image hosted on flickr









Bangkok expressways phase 2, section B opened in 1996 (11.4 kms)


napoleon no está en línea   Reply With Quote
Old August 25th, 2007, 01:02 PM   #9
napoleon
Liberty, Equality, Frate
 
napoleon's Avatar
 
Join Date: Apr 2006
Posts: 53,424
Likes (Received): 1262

Bangkok expressways phase 3 opened in 1996 (18.7 kms)

Pic from italian-thai.co.th





Bangkok expressways phase 3, section 2 (Kasetsart area)








napoleon no está en línea   Reply With Quote
Old August 25th, 2007, 01:04 PM   #10
napoleon
Liberty, Equality, Frate
 
napoleon's Avatar
 
Join Date: Apr 2006
Posts: 53,424
Likes (Received): 1262

Bangkok - Chonburi city expressways phase 4 opened in 2000 (55 kms)


World's longest bridge

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=698142


Pics from www.weekendhobby.com









pic from 2bangkok.com








Last edited by napoleon; September 27th, 2008 at 10:50 AM.
napoleon no está en línea   Reply With Quote
Old August 25th, 2007, 01:06 PM   #11
napoleon
Liberty, Equality, Frate
 
napoleon's Avatar
 
Join Date: Apr 2006
Posts: 53,424
Likes (Received): 1262

Uttaraphimuk Elevated Tollway to Don Mueang airport opened in 1992


http://www.tollway.co.th/





Pics by cHemon and Totomaru









Uttaraphimuk Elevated Tollway phase 2 opened in 1998 (38.8 kms).




..

ย้อนอดีต ดอนเมืองโทลล์เวย์

นิตยสารผู้จัดการ มกราคม 2538

เวลา 3 ปีที่ใช้ไปในการก่อสร้รางดอนเมืองโทลเวย์กับ 185 ครั้ง อุบัติภัยที่เกิดขึ้นนั้น น่าจะปลุกจิตสำนึกผู้อยู่ในแวดวงได้แล้วว่า อันตรายจากงานก่อสร้างขนาดใหญ่นั้น ไม่ใช่เรื่องเล็กๆ ที่จะขายผ้าเอาหน้ารอดไปได้วันๆ มิฉะนั้นเราคง จะได้เห็นอุบัติภัยดอนเมืองโทลล์เวย์รอง 2 ขึ้นอีกเป็นแน่แท้

การก่อสร้างทางยกระดับวิภาวดีรังสิต (ดินแดง-ดอนเมือง) หรือที่เรียกกันว่า "ทางด่วยดอนเมืองโทลล์เวย์" ซึ่งเพิ่งจะก่อสร้างเสร็จ และเปิดให้ใช้ตั้งแต่วันที่ 14 ธันวาคม ปีที่แล้ว ลอดระยะเวลากว่า 3 ปีของการก่อสร้าง ถนนสายนี้ได้สร้างสถิติขึ้นมาอันดับหนึ่ง นั่นก็คือ เป็นโครงการก่อสร้างที่มีอุบัติเหตุทั้งเล็กและใหญ่เกิดขึ้นรวมกันแล้วถึง 185 ครั้ง ซึ่งน่าจะถือได้ว่ามากที่สุดในโลกในประดางานก่อสร้างสาธารณูปโภคบนดินที่เคยทำกันมา

ถ้าหากจะถามถึงสาเหตุของความเสียงที่เกิดขึ้นอยางมากมายในครั้งนี้ คงตอบได้ไม่ยากนัก แต่สิ่งที่น่าจะวิเคราะห์ไปให้ถึงก็คือ ผลพวงจากอุบัติภัย ที่มีนับไม่ถ้วนของโครงการนี้ จะสั่นสะเทือนไปถึงสำนึกรับผิดชอบของผู้ดำเนินการโครงการระบบขนส่งมวลชนรูปแบบต่างๆ ทั้งบนดินและใต้ดินในอนาคตให้สังวรณ์เป็นอย่างมาก ที่จะพยายามไม่สร้างสถิติอุบัติเหตุให้เหนือกว่า "ดอนเมืองโทลล์เวย์" หรือไม่

เมื่อเข้าไปพินิจพิจารณาดูถึงขั้นตอนกว่าจะมาเป็นทางด่วนดอนเมืองโทลล์เวย์นี้แล้ว จะพบถึงสาเหตุที่ทำให้ทางด่วนเส้นนี้เป็นทางด่วนอันตรายโดยถนนสายนี้เป็นทางหลวงเส้นหนึ่งในความดูแลของกรมทางหลวง ถือได้ว่าเป็นประตูบ้านของกรุงเทพฯ ที่จะเชื่อมต่อกับท่าอากาศยานดอนเมือง เพื่อย่นระยะเวลาในการเดินทางจากใจกลางเมืองมาถึงที่นี่หรือในทางกลับกันได้เป็นเท่าตัว

ด้วยข้อจำกัดด้านงบประมาณของกรมทางหลวงจึงทำให้ต้องเปิดให้เอกชนที่สนใจเข้ามาประมูลโครงการนี้ที่มีมูลค่าประมาณ 3 หมื่นล้านบาท ซึ่งในที่สุดก็ได้บริษัทร่วมทุนระหว่าง ดิกเกอร์ ฮอล์ฟ แอนด์ วิดมานน์ หรือชื่อย่อที่คุ้นเคยว่า "ดิวิดัก" กับศรีนครการโยธาในนามว่า "บริษัท ดอนเมืองโทลล์เวย์ จำกัด" เข้ามาคว้าโครงการนี้ไป โดยได้มีการลงนามในสัญญาสัมปทานเมื่อวันที่ 21 สิงหาคม 2532

แต่เนื่องด้วยปัญหาความล่าช้าด้านการออกแบบซึ่งในขั้นต้นนั้นได้มีการกำหนดให้ทางด่วนสายนี้เป็นระบบ 2 ชั้น โดยคร่อมถนนวิภาวดีรังสิตเอาไว้ ซึ่งได้มีการเปลี่ยนแปลงในเวลาต่อมาให้เป็นเพียงชั้นเดียว รวมถึงการประสานงานระหว่างผู้รับสัมปทาน และกรมทางหลวงที่มักจะมีข้อขัดแย้งอยู่บ่อยครั้ง ปัจจัยต่างๆ เหล่านี้ส่งผลให้การดำเนินการก่อสร้างช่วงต้นๆ ล่าช้ากว่าที่กำหนดไปค่อนข้างมาก

จนกระทั่งเวลาล่วงเลยมาถึงต้นปี 2534 นั่นเอง งานก่อสร้างอย่างจริงจังจึงได้เริ่มขึ้น และตั้งแต่บัดนั้นเป็นต้นมา อุบัติเหตุทั้งเล็กๆ น้อยและเหตุการณ์ใหญ่ก็เกิดขึ้นเป็นระลอกๆ

นับแต่แรกเริ่มก่อสร้าง จะพบว่าโครงการดอนเมืองโทลล์เวย์นี้ เริ่มด้วยความเป็นมืออาชีพอย่างสมบูรณ์แบบไม่ว่าจะเป็นการบริหารงานก่อสร้าง (Construction Management) ตั้งแต่จุดหลักใหญ่ คือ การจัดหาวัสดุก่อสร้าง การจัดหาผู้รับเหมาช่วงมารับงานต่อ การเลือกสรรคนมาทำงานในแต่ละไซท์งาน หรือแม้แต่เรื่องที่คนทั่วไปมักจะดูว่าเป็นเรื่องเล็กๆ น้อยคือ การบริหารความปลอดภัย (Scurity Management) นับแต่การจัดเจ้าหน้าที่ความปลอดภัยประจำหน่วยงานที่จะคอยดูแลเอาใจใส่ในแต่ละจุด ให้การแนะนำแก่ผู้ปฏิบัติการในไซท์เพื่อให้ได้ความปลอดภัยสูงสุด การจัดการจราจรภายในบริเวณใกล้เคียงกับไซท์ก่อสร้าง

ผู้สันทัดกรณีและติดตามความคืบหน้างานก่อสร้างดอนเมืองโทลล์เวย์ตลอดมาให้ความคิดเห็นว่าความผิดพลาดด้านการออกแบบโครงการดอนเมืองโทลล์เวย์ ดูจะเป็นปมสำคัญ ที่สร้างความยุ่งยากให้กับงานก่อสร้างช่วงต่อมา ทั้งนี้ เนื่องจากงานก่อสร้างทางด่วนนี้ ได้นำเอาระบบการออกแบบ และก่อสร้างที่เรียกว่า Fast Track เข้ามาประยุกต์ใช้เป็นแห่งแรกๆ โดยระบบนี้มีจุดประสงค์ที่จะประหยัดเวลาด้านการออกแบบ เพราะที่ผ่านมางานทางด่วยส่วนใหญ่จะเสียเวลากับการออกแบบค่อนข้างมาก เนื่องจากมุ่งจัดทำให้ออกมาเป็นต้นแบบ (Master Piece) ที่จะครอบคลุมการก่อสร้างตั้งแต่ต้นจนถึงจุดสุดท้ายและสามารถก่อสร้างได้ตามต้นแบบนั้นรวดเดียว

ในขณะที่ระบบการออกแบบที่เรียกว่า Fast Track นี้จะวางกรอบด้านความคิดหลักๆ ของแบบทั้งหมดไว้ก่อน แล้วจึงออกแบบทีละส่วน ขออนุมัติแบบที่คิดออกมา แล้วจึงก่อสร้างไปทีละส่วนตามแบบที่ขออนุมัติมา

ผู้สันทัดกรณีชี้ให้เห็นว่า เนื่องด้วยการประสารงานระหว่างกรมทางหลวงกับกลุ่มผู้รับสัมปทานเพื่อผ่านการอนุมัติแบบ ไม่ค่อยจะราบรื่นเท่าที่ควร ทำให้งานก่อสร้างต้องล่าช้าออกไปอีก เป็นผลพวงหลักที่ทำให้งานในช่วงหลังของดอนเมืองโทลล์เวย์ต้องเร่งรีบอย่างผิดสังเกต เป็นสาเหตุหลักที่ก่อให้เกิดอุบัติภัยในการก่อสร้างขึ้นมาในช่วงหลัง

นั่นคือ "การขาดวินัย" ในหน้าที่ และความสัพเพร่าในการทำงาน

จากสถิติอุบัติเหตุบนเส้นทางดอนเมืองโทลลืเวย์ที่มีถึง 185 รายนั้น เมื่อแจกแจงออกมาแล้วจะได้เห็นถึงสภาพความน่าหวั่นวิตกต่ออนาคตของงานก่อสร้างระบบขนส่งมวลชนในอนาคตได้เป็นอย่างดี และจะเป็นการตอกย้ำให้เห็นถึงการขาดวินัยและความสัพเพร่าดังกล่าว

ทั้งนี้จากสถิติอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นทั้งหมดในการก่อสร้างทางด่วนดอนเมืองโทลล์เวย์ซึ่งจัดรวบรวมโดยกองบัญชาการตำรวจนครบาล โดยได้เริ่มสรุปรวมตั้งแต่เดือนเมษายน 2536 นับแต่เริ่มก่อสร้าง จนถึงเดือนพฤศจิกายน 2537 เมื่อสิ้นสุดก่อสร้างนั้นพบว่า

ตั้งแต่ เดือน เม.ย.-ธ.ค.35 เกิดอุบัติเหตุขึ้น 40 ครั้งแยกเป็นเหตุจากรถสร้างทาง 13 ครั้ง เป็นเหตุจากขนสิ่งก่อสร้าง หรือสิ่งของร่วงหล่น 27 ครั้ง มีผู้ถึงแก่ความตาย 2 ราย บาดเจ็บสาหัส 1 ราย และบาดเจ็บ 1 ราย

ในปี 2536 ตั้งแต่เดือนม.ค.-ธ.ค. เกิดอุบัติเหตุขึ้น 80 ครั้ง แยกเป็นเหตุจากรถสร้างทาง 22 ครั้ง เป็นเหตุจากขนสิ่งก่อสร้างหรือสิ่งของร่วงหล่น 58 ครั้ง มีผู้ถึงแก่ความตาย 1 ราย บาดเจ็บ 2 ราย

สำหรับอุบัติเหตุครั้งที่ทำให้มีผู้เสียชีวิต 3 ครั้ง เกิดขึ้นเมื่อคือนวันที่ 22 สิงหาคม 2535 หน้าสำนักงานใหญ่ของการปิโตรเลียมแห่งประเทศไทย หรือ ปตท. เมื่อมีรถปิกอัพคันหนึ่ง พุ่งเข้าชนขาหยั่งเครนที่จอดทำงานอยู่ ณ ไซท์ก่อสร้าง มีผู้นำส่งโรงพยาบาล แต่เสียชีวิตระหว่างทาง ครั้งที่ 2 ของการเสียชีวิต เกิดขึ้น เมื่อวันที่ 5 ธันวาคม พ.ศ. 2535 บริเวณทางลงเชิงสะพานลอยลาดพร้าว เจ้าหน้าที่ของบริษัท ได้ฝ่าฝืนการทำงานในช่วงเปิดการจราจร และยื่นเครนติดเครนเหล็กงานก่อนสร้าง และทำคานเหล็กหล่นจากคานตอม่อลงมาทับรถยนต์ส่วนบุคคล ซึ่งมีสราวุธ สาลีเวียง เจ้าหน้าที่การไฟฟ้าธัญบุรี ถึงแก่ความตายทันที นอกจากนั้นยังทำให้รถในถนนวิภาวดีรังสิตฝั่งตรงข้ามเสียหายอีก 1 คัน

จากกรณีนี้ทางฝ่ายดอนเมืองโทลล์เวย์ให้การยอมรับถึงข้อผิดพลาด แต่อ้างว่าเป็นความสัพเพร่า และความขยันเกินเหตุของเจ้าห้าที่ของบริษัทรับเหมาช่วงคือ บริษัท บิ๊กเครน จำกัด ที่มาทำงานในช่วงวันหยุด จึงทำให้เกิดกรณีน่าสลดใจดังกล่าว

ครั้งที่ 3 เกิดขึ้นเมื่อคืน วันที่ 5 มีนาคม 2536 บริเวณ หน้าสถานีของกรมประชาสัมพันธ์ รถแท็กซี่คันหนึ่งได้ชนรั้วซึ่งตั้งอยู่ที่เกาะกลางถนน ทำให้ผู้ขับขี่เสียชีวิต นอกจากนั้นยังมีอุบัติเหตุครั้งสำคัญที่มีการกล่าวขวัญถึงเป็นอย่างมากตอนปลายปีที่ผ่านมาคือ เมื่อเย็นวันที่ 17 ตุลาคม 2537 บนสะพานลอยสุทธิสารขาออก ขณะที่ฝนตกหนักมากนั้นทางบริษัทได้ติดตั้งท่อระบายน้ำบนทางไม่ครบถ้วน ทำให้น้ำฝนไหลเทลงมาบนสะพานลอยสุทธิสาร ปริมาณน้ำหนาแน่นคล้ายน้ำตร จนเกิดอุบัติเหตุรถชนกันจำนวน 8 คัน

หลังจากนั้นก็ได้มีความวิตกว่า จะเกิดจุดรั่วไหลอื่นในเส้นทางดอนเมืองโทลล์เวย์อีกหรือไม่ จึงได้มีการสั่งการให้มีการสำรวจทุกจุดบนเส้นทางที่มีโอกาสเกิดอุบัติภัยเช่นนี้ได้อีก สาเหตุที่แท้จริงที่เกิดน้ำรั่วไหลได้นี้ เกิดมาจากความเลินเล่อของผู้รับเหมาช่วงที่เข้ามารับงานด้านท่อระบายน้ำที่เร่งรีบทำงานเพื่อให้เสร็จทันกำหนดเปิด

และครั้งสุดท้ายที่ฮือฮาไม่แพ้กันคือ เมื่อวันที่ 4 พฤศจิกายน 2537 ที่ใกล้ช่องทางกลับรถใต้สะพานลอยบางเขน ขณะที่มีรถตู้คันหนึ่ง ที่วิ่งมาจากชลบุรีหยุดจอดรอสัญญาณไฟอยู่นั้น ทางดอนเมืองโทลล์เวย์ ได้ใช้รถเครนยกแผ่นเหล็กในบริเวณที่เกิดเหต ุแต่ลวดสลิงขาดกะทันหัน ัเป็นเหตุให้เหล็กร่วงลงมาทับรถคันดังกล่าว

กรณีนี้ถือได้ว่าเป็นกรณีพิเศษ ที่ทำให้ผู้เกี่ยวข้องโดยเฉพาะตำรวจตื่นตัวเกี่ยวกับอันตรายจากงานก่อสร้างระบบขนส่งมวลชนขึ้นมาทันที เมื่อรถคันหลังรถตู้ดังว่าที่ถูกทับเป็นรถของพล.ต.ท.สล้าง บุนนาค ผู้ช่วยอธิบดีกรมตำรวจซึ่งมีหน้าที่ดูแลทางด้านการจราจรโดยตรง ซึ่งหากผู้ช่วยอธิบดีกรมตำรวจท่านนี้ขับรถเร็วขึ้นอีกสักนิด

นอกจากจะเป็นข่าวพาดหัวหน้าหนึ่งแล้ว ความตื่นตัวที่จะมาสนใจเรื่องอันตรายจากงานก่อสร้างจะเพิ่มเป็นเท่าทวีคูณอย่างแน่นอน

หลังจากเกิดเหตุการณ์ พล.ต.ท.สล้างก็ได้สั่งปิดการก่อสร้างดอนเมืองโทลล์เวย์ไว้ชั่วขณะ และให้ทางบริษัทรีบทบทวนมาตรการในการป้องกันความปลอดภัยในงานก่อสร้างทันที และให้รีบเสนอมาตรการมาให้ทางกรมตำรวจพิจารณาโดยด่วย

เกียรติ จวนรมณีย์ ผู้อำนวยการฝ่ายธุรกิจบริษัท ดอนเมืองโทลล์เวย์ จำกัด ผู้คลุกคลีกับงานก่อสร้างแห่งนี้มาตั้งแต่ต้น และแบกรับความเจ็บปวดจากเสียงวิพากษ์วิจารณ์เกี่ยวกับงานก่อสร้างนี้มาตลอด ระบายความในใจให้ฟังว่า งานก่อสร้างทางด่วนดอนเมืองโทลล์เวย์นี้ เป็นงานที่รวบรวมบริษัทก่อสร้างที่มีชื่อเสียงของโลกมาทำงานนี้โดยเฉพาะ นับจาก GTM ซึ่งเป็นบริษัทก่อสร้างเยอรมันที่ฝากฝีมือไว้กับงานทางด่วน รถไฟฟ้ามากมาย หรือดิวิดักที่ไม่น้อยหน้า GTM แต่อย่างใดในการรับงานสาธารณูปโภคทั่วโลก

แต่อุบัติเหตุที่เกิดขึ้นนั้น เกียรติยอมรับว่าเป็นความสัพเพร่าของผู้ทำงานในระดับล่าง ที่ไม่ค่อยใส่ใจในวินัยการทำงาน หรือมักจะมองข้ามความสำคัญของกฎเกณฑ์ความปลอดภัยในไซท์ก่อสร้างไป พร้อมกันนั้นเกียรติก็ยอมรับว่าผลจากการที่ต้องเสียเวลาในช่วงแรกไปอย่างมากกับการออกแบบและการประสานงานกับหน่วยงานต่างๆ ซึ่งทำให้งานล่าช้าไปอย่างมากนั้น ในช่วงหลังที่ต้องเร่งรัดงานก่อสร้างให้เสร็จสิ้นโดยเร็วนั้น ความสัพเพร่าของคนงานจึงมีสูงขึ้นอีก

"อย่างไรก็ตาม เราก็เชื่อว่าตัวเลขอุบัติเหตุที่กองบัญชาการตำรวจนครบาลรวบรวมมาได้นั้น เป็นตัวเลขที่เกินความจริงไปสักหน่อย เพราะไปรวบรวมเรื่องเล็กน้อยๆ ซึ่งอาจเป็นความเข้าใจผิดในหน้าที่การงาน ไม่น่ายึดถือเป็นอุบัติภัยแต่อย่างใดเข้ามารวมไว้ด้วย"

ทางด้านผู้สันทัดกรณีในวงการรายเดิมได้ให้ทัศนะเพิ่มเติมว่า เป็นข้อเท็จจริงที่ดอนเมืองโทลล์เวย์ได้มืออาชีพเข้ามาดำเนินการก่อสร้างให้ แต่ในช่วงหลังที่บริษัทจากต่างแดนเช่นดิวิดัก หรือจีทีเอ็มไม่ค่อยประสบความสำเร็จมากนักในการมาเปิดตลาดรับงานก่อสร้างในไทย ในช่วงหลังทั้ง 2 ค่ายจึงได้เพ่งความสำคัญในการรับงานไปยังประเทศอื่นแทน ในขณะเดียวกันก็ส่งผลให้ความใส่ใจที่จะเข้ามาทำงานก่อสร้างชิ้นใหญ่ชิ้นแรกของทั้ง 2 กลุ่ม เพื่อเป็นเครดิตในการรับงานอื่นในอนาคตนั้น ก็ลดน้อยลงไปด้วย

อุบัติเหตุจำนวนมากครั้งที่เกิดจากการก่อสร้างโครงการดอนเมือโทลล์เวย์ นำไปสู่การพิจารณาถึงปัจจัยที่เป็นต้นเหตุของอันตรายจากงานก่อสร้างขนาดใหญ่ ปัจจัยที่มีความสำคัญมากคือ การให้ความสำคัญต่องบประมาณด้านความปลอดภัย ที่จะต้องเจียดให้กับบริษัทรับเหมาก่อสร้างที่มารับงาน

โดยอัตราส่วนของงบประมาณก่อสร้างทั้งหมดของงานก่อสร้างขนาดใหญ่เช่นนี้ จะมีการกันเงินไว้เป็น 2 ส่วนใหญ่คือ งานโครงสร้างหลัก (Construction) และงานเครื่องกลวิศวกรรม (Mechanical & Engineering) ซึ่งทั้ง 2 ส่วนนี้จะคิดเป็นกว่า 90% ของงบประมาณทั้งหมด นอกจากนั้นก็จะเป็นงบประมาณการแต่งเติม และงบประมาณการสำรองที่ต้องเผื่อไว้

หากมีข้อผิดพลาดด้านเวลา งานช้ากว่ากำหนดที่วางไว้ จะพบว่าแทบไม่เหลืองบประมาณที่กันไว้ให้ด้านความปลอดภัย ซึ่งตามปกติแล้วงบประมาณในส่วนนี้ตามอัตราปกติของโครงการก่อสร้างขนาดใหญ่ในรูปของอาคารสูง หรือโรงงานอุตสาหกรรมจะตั้งไว้ในอัตราประมาณ 5-8% ของงบประมาณทั้งหมด ซึ่งหากเป็นโครงการใหญ่ๆ จริงแล้ว อัตรานี้ก็พร้อมจะปรับเป็น 10% ทันที
แต่ในข้อเท็จจริงแล้ว เจ้าของโครงการส่วนใหญ่จะไม่ค่อยให้ความสำคัญกับงบประมาณด้านนี้มากนัก โดยเมื่อถึงขั้นตอนประมูลงานก่อสร้าง อาจจะมีการบรรจุงบประมาณด้านนี้ไว้ก็จริง เพื่อให้เป็นไปตามกฎเกณฑ์ของเอกสารประกวดราคา (Term of Reference - TOR) แต่ในแง่หลักเกณฑ์ปฏิบัตินั้น ผู้รับเหมามักจะไม่ใส่ใจ และตัดงบประมาณนี้ออกไป เมื่องบประมาณด้านอื่นบานปลายออกมาจนกระทบกระเทือนงบประมาณในส่วนอื่นไปด้วย

เอกสิทธิ์ ลิ้มสุวรรณ เลขาธิการวิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทย (วสท.) เปิดเผยว่าโครงการก่อสร้างสาธาณูปโภคขนาดใหญ่ที่ผ่านมา แทบทุกโครงการจะมีการกันงบประมาณมาไว้ในส่วนนี้ค่อนข้างน้อยมากซึ่งอันที่จริงแล้ว โครงการใหญ่ระดับนี้ จะต้องมีการจ้างบริษัทที่ปรึกษามืออาชีพเข้ามาวางมาตรการรักษาความปลอดภัยให้ด้วยทั้งในส่วนของงานก่อสร้าง หรือการจัดจราจรเพื่ออำนวยความสะดวกแก่ผู้ผ่านไปมา

"เมืองไทยเรายังไม่มีการใส่ใจเกี่ยวกับเรื่องนี้จริงจัง จนต้องเสียเงินไปจ้างบริษัทมืออาชีพเหล่านี้ ซึ่งเขาจะต้องเสียงบประมาณเพิ่มเติมอีก คงจะต้องรอให้เกิดอุบัติภัยอีกหลายครั้ง เราจึงจะมีสำนึกที่จะหาเครื่องป้องกันตนเองให้มากกว่านี้" เลขาธการวสท.กล่าว

อย่างไรก็ตามมีการนำเสนอว่า หากจะมีการกำหนดไว้ในกฎหมายว่าด้วยการลงทุนในงานสาธารณูปโภค ที่ต้องกำหนดว่าเอกชนผู้เข้ามารับสัมปทานของรัฐ จะต้องมีการกันงบประมาณไว้ส่วนหนึ่ง ไว้ใช้ในการป้องกันอุบัติภัยที่จะเกิดขึ้น ก็จะทำให้ทุกฝ่ายมีความตระหนักเกี่ยวกับเรื่องนี้มากขึ้น

ปัจจัยต่อไปที่มีความสำคัญไม่ยิ่งหย่อนไปกว่ากันคือ การที่ผู้รับเหมาหลัก (Main Contractor) ไม่ค่อยให้ความใส่ใจต่อผู้รับเหมาช่วง (Sub Contractor) โดยเมื่อผู้รับเหมาช่วงรับงานไปแล้วบางโครงการผู้รับเหมาหลักก็ถือว่าได้มีผู้มารับภาระของตนเองไปแล้ว จึงไม่ค่อยได้ใส่ใจที่จะดูแลในส่วนนี้ต่อไป

ผู้สันทัดกรณีกล่าวว่า โครงการเช่นเดียวกับดอนเมืองโทลล์เวย์ ที่เคยประสบปัญหาด้านการไม่ประสานงานระหว่างผู้รับเหมาหลัก กับผู้รับเหมาช่วงช่วงนั้นจะสังเกตได้จากงานของกรมทางหลวงหลายต่อหลายเส้นทั้งเหนือและใต้ หรือแม้แต่งานถนน ตรอกซอกซอยต่างๆ ซึ่งมักจะมีความล่ช้าอยู่อย่างสม่ำเสมอ ซึ่งหากโครงการดอนเมือง โทลล์เวย์มีการเอาใจใส่กันระหว่างผู้รับเหมาหลักและผู้รับเหมาช่วงให้ดีกว่านี้ งานก็จะสามารถไปได้เร็วกว่านี้ พร้อมกับความปลอดภัยที่จะเพิ่มขึ้นตามไปด้วย

ปัจจัยหลักประการที่สามที่มีความสำคัญไม่ยิ่งหย่อนไปกว่ากันคือ การขาดวินัยในการทำงานโดยเฉพาะความรับผิดชอบงานหน้าที่สำคัญในไซท์ก่อสร้าง ซึ่งอุปกรณ์สำคัญที่สุดของไซท์ประเภทนี้คือ ปั้นจั่นหรือเครนทั้งที่เป็นโมไบล์ เครน (Mobile Crane) และทาวเวอร์ เครน (Tower Crane) พนักงานที่ควบคุมเครน หรือเครน โอเปอเรเตอร์ (Crane Operator) นั้นดูจะเป็นผู้มีบทบาทสูงที่จะทำให้งานดำเนินไปอย่างดี ในขณะเดียวกันก็พร้อมจะทำให้เกิดอุบัติภัยใหญ่ตามมาด้วย

ดังนั้นด้วยบทบาทที่มีค่อนข้างสูงนี้เอง ทำให้ต้องมีกระบวนการคัดเลือกผู้ที่จะมารับหน้าที่นี้อย่างเต็มที่ โดยจะรวมทั้งการ Operate งานทุกจุดได้อย่างดี ในขณะเดียวกันก็ก่อให้เกิดความปลอดภัยสูงสุดด้วย แต่ด้วยภาวะความขาดวินัยในการทำงานในวงการไซท์ก่อสร้างของไทยจึงทำให้พนักงานในส่วนนี้จะไม่ค่อยมีการดูแลเอาใจใส่มากนักว่า จะต้องใช้ผู้มีประสบการณ์และผู้เชี่ยวชาญจริงๆ เท่านั้นเข้ามาทำ

"เราจึงมักจะพบเสมอว่า ไซท์ก่อสร้างอย่างเช่นอาคารสูง เครน โอเปอเรเตอร์หลายคนมักจะเลือกจากคนที่เคยขับรถบรรทุกสิบล้อมาก่อน ทั้งที่เป็นงานคนละแบบ หรือบางครั้งเราก็จะพบว่า เครน โอเปอเรเตอร์จะมอบหมายให้ลูกน้องเข้ามาลองขับดู เพื่อหาประสบการณ์ ทั้งที่ลูกน้องไม่มีความรู้ด้านการขับเครนก็ตาม แล้วผลที่ตามมาก็เป็นอย่างที่เราพบว่ามักจะเกิดอุบัติภัยแทบทุกครั้งถ้าหากปล่อยให้ผู้ไม่มีประสบการณ์เข้ามาทำงานโดยไม่มีการควบคุมดูแล"

เอกสิทธิ์ยังกล่าวสำทับว่า ในต่างประเทศตำแหนงเครน โอเปอเรเตอร์ถือว่าเป็นตำแหน่งที่มีความสำคัญเป็นอย่างมาก ผู้ที่จะเข้ามารับหน้าที่นี้ได้นอกจากจะต้องผ่านการเลือกสรรเป็นอย่างดีแล้ว จะต้องได้รับการรับรองจากหน่วยงานหรือองค์กรภาครัฐหรือเอกชนมาเรียบร้อยแล้วว่า มีความสามารถที่จะควบคุมการทำงานของเครนได้อย่างแท้จริง โดยจะต้องได้รับประกาศนียบัตร เพื่อเป็นหลักประกันความรู้ความสามารถสำหรับแสดงต่อบริษัทที่รับจ้างเข้าทำงานด้วย ซึ่งในจุดนี้ยังไม่มีหน่วยงานหรือองค์กรใดของไทยที่จะเข้ามารับผิดชอบในส่วนนี้เลย

นอกจากในส่วนของเครน โอเปอเรเตอร์แล้ว ในส่วนของผู้ให้สัญญาน (Crane Signal) ก็เป็นอีกผู้หนึ่งที่มีความสำคัญไม่น้อย เพราะผู้ให้สัญญาณที่ดีย่อมจะส่งผลให้เครนนั้นทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพ

"สิ่งที่น่าเป็นห่วงอีกอย่างหนึ่งคือ เมื่อเครนรับของเกินน้ำหนักไปแล้ว ตามปกติจะต้องมีไฟแดงเตือน แต่บางครั้งเมื่อมีการเตือนไปแล้ว ผู้รับเหมาก็จะเอาไหฟแดงออกก็มี ซึ่งพวกนี้จำเป็นมากๆ หรือบางทีกระบะขนของหนัก จะต้องมีการตรวจสอบทุกเวลาที่เขากำหนดเอาไว้ แต่ก็มักจะไม่เอาใจใส่ ซึ่งตัวเครนนั้น โอเปอเรเตอร์มีหน้าที่เชคลิสต์ตลอดเวลาว่ามีอะไรขาดตกบกพร่องไปบ้าง ดังนั้นองค์กรภาคเอกชนแห่งใดควรจะก้าวเข้ามามีบทบามในการออกประกาศนียบัตรหรือใบรับรองให้กับเครน โอเปอเรเตอร์เหล่านี้ได้แล้ว ซึ่งหากไม่มีใครยื่นมือเข้ามา ทางวสท.ของเราก็คงต้องเข้าไปผลักดันเรื่องเหล่านี้ขึ้นมาบ้าง" เลขาธิการวสท.กล่าวด้วยความเป็นห่วง

อุบัติภัยที่เกิดจากเครนในการทำงานนั้น แหล่งข่าวผู้อยู่ในวงการค้าทาวเวอร์เครนรายหนึ่งคาดการณ์ว่าในอนาคตอุบัติภัยที่เกิดจากการควบคุมอุบกรณ์ชิ้นนี้นับวันจะมีสูงขึ้นอย่างแน่นอน เนื่องจากในอดีตที่ผ่านมา การใช้งานทาวเวอร์เครนบนตึกสูงเกือบทุกที่จะต้องมีปัญหาเกิดกรณีพิพาทกับตึกข้างเคียงเป็นประจำ จนมีบางครั้งเครนที่ส่งไปซ่อมยังค่ายใหญ่ในวงการมีอยู่เป็นจำนวนมาก จนค่ายนั้นถึงกับซ่อมไม่ทันก็มีซึ่งเรื่องเหล่านี้ได้เกิดขึ้นมานานแล้วในวงการ และยังไม่มีทีท่าแต่ประการใดว่าจะลดลง

อรุณ ชัยเสรี นายกวิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทย สำทับในจุดนี้ว่า เรื่องเหล่านี้นอกจากต้องคำนึงถึงวินัยในการทำงานแล้ว ผู้เกี่ยวข้องที่อยู่ในวงการนี้จะต้องมีสำนึกรับผิดชอบต่อผู้อื่นให้มากพอสมควรด้วย เนื่องจากแนวโน้มที่จะเกิดอุบัติภัยได้มากนั้น ไม่ใช่เรื่องง่ายที่จะแก้ไขให้ลดลงมาทันที

"อย่างกรณีดอนเมืองโทลล์เวย์นั้น ถึงแม้ว่าเขาอาจจะมีความผิดพลาดจนเกิดอุบัติภัยบ่อยครั้งก็ตาม ก็น่าชมเชยเขาอยู่ประการหนึ่งที่เขาให้ความสำคัญในเรื่องเล็กๆ น้อยบางเรื่อง ซึ่งอาจจะเป็นเรื่องใหญ่ได ้หากปล่อยทิ้งไว้ เช่นการจอดรถเครน โดยให้แขนของเครนไปในทิศทางเดียวกัน ก็ช่วยได้เป็นอย่างมากที่ทำให้ไม่เกิดอุบัติภัย เมื่อลงพัดเข้ามาอย่างแรง ซึ่งจะทำให้แขนของเครนชนกันเกิดเหตุเภทภัยใหญ่ขึ้นได้"

อุบัติภัยที่เกิดจากการขาดระเบียบวินัยเหล่านี้สิ่งที่จะสามารถควบคุมไม่ให้เกิดขึ้น และบังคับให้คนงานทั้งหลายทำงานอยู่ในร่องในรอยนั้นก็คือกฎหมายควบคุมความปลอดภัยในการก่อสร้าง ซึ่งเป็นเรื่องน่าแปลกว่า กฎหมายดังว่านี้ได้มีการระดมสมองเหล่าเกจิอาจารย์ในแวดวงวิศวกรรม และข้าราชการที่เกี่ยวข้องมาร่วมร่างกันไว้เกือบ 10 ปีมาแล้ว

แต่จนกระทั่งถึงบัดนี้กฎหมายดังกล่าวก็ได้อันตรธานหายสาบสูญไปจากโลกเรียบร้อยแล้วโดยไม่มีใครทราบว่าร่างกฎหมายความปลอดภัยนี้ไปตกอยู่ที่มือใคร

อรุณ ผู้เป็นหนึ่งในคณะกรรมการยกร่างกฎหมายดังกล่าว เผยว่าร่างกฎหมายนี้ถือได้ว่าเป็นร่างที่ได้รวบรวมข้อกฎหมายที่จะไว้ใช้ควบคุมงานก่อสร้างได้ทุกประเภทและทุกขั้นตอน นับแต่การตอกเสาเข็ม การใช้ปั้นจั่น การติดตั้งนั่งร้าน การทำงานในส่วนของโครงสร้างฯ ซึ่งไม่เคยมีกฎหมายใดในอดีตและปัจจุบันจะรวบรวมได้ละเอียดเท่านี้

"แต่เป็นเรื่องน่าเสียใจว่า ร่างกฎหมายนี้ได้หายไปเสียแล้ว ผมเคยสอบถามไปยังกระทรวงแรงงานซึ่งเป็นหนึ่งในผู้ร่วมร่างกฎหมายนี้ว่าเก็บร่างนี้ไว้อยู่หรือไม่ เขาก็ไม่ทราบว่าร่างนี้ได้หายไปได้อย่างไร" นายกวิศวกรรมสถานกล่าว

หากสันนิษฐานถึงเหตุที่ร่างกฎหมายนี้หายไปนั้นน่าจะเป็นไปได้ว่ากฎหมายนี้ผ่านการร่างด้วยคนหลายกลุ่ม และเป็นเวลายาวนานถึง 10 นอกจากนั้นแหล่งข่าวในกระทรวงแรงงานยังเปิดเผยถึงสาเหตุด้วยว่า เนื่องด้วยการเปลี่ยนแปลงของรัฐบาล 4-5 ชุดที่ผ่านมา ทำให้คณะกรรมการต้องว่างเว้นการประชุมไปเป็นเวลานาน รวมถึงเรื่องนี้ไม่มีเจ้าของเรื่องที่แท้จริงที่จะเข้ามาดูแลด้วย

"กฎหมายความปลอดภัยนั้น ก็คล้ายคลึงกับมาตรการความปลอดภัย ที่คนไม่ค่อยใส่ใจมากนัก ต้องรอให้เกิดเรื่องใหญ่ขึ้นมาจริงๆ ก่อน จึงจะตื่นตัวหยิบยกขึ้นมาทำสักครั้งนึง มิหนำซ้ำเมื่อไม่มีเจ้าของเรื่องที่แท้จริงแล้ว ก็ขาดคนที่จะประสานและส่งเรื่องให้พิจารณาโดยรวดเร็ว" อรุณแสดงความเห็น

อย่างไรก็ตามในปัจจุบันมีการนำกฎเกณฑ์ตามข้อบัญญัติหรือประกาศของ
กระทรวงมหาดไทย ในหมวดอื่นเข้ามาใช้กับกรณีอุบัติเหตุทางด้านงานก่อสร้างอยู่ แต่เนื่องด้วยประกาศของกระทรวงมหาดไทยกำหนดไว้ค่อนข้างจะกว้าง จึงมักจะต้องมีการตีความเสมอเมื่อเกิดอุบัตเหตุเกิดขึ้นเช่น การตอกเสาเข็มทะลุท่อประปา ก็จะต้องอาศัยวิจารณญาณของผู้เชี่ยวชาญทางด้านวิศวกรเข้ามาช่วยตัดสินว่ามีความผิดทางด้านเทคนิคหรือไม่ซึ่งในจุดนี้ ทางกระทรวงมหาดไทยยังขาดผู้เชี่ยวชาญด้านวิศวกรเข้ามาร่วมเป็นคณะกรรมการตัดสิน

นอกจากนั้นแล้วบทลงโทษของประกาศกระทรวงมหาดไทยดังกล่าว ก็ยังอยู่ในสถานเบาเกินไป โดยมีบทลงโทษสูงสุดที่การจำคุก 6 เดือน ปรับ 2 หมื่นบาท ซึ่งไม่กระทบกระเทือนแต่อย่างใดกับโครงการก่อสร้างขนาดใหญ่ โดยเฉพาะที่เป็นสาธารณูปโภคเช่น ระบบขนส่งมวลชนเช่นนี้

ในส่วนของเจ้าหน้าที่ผู้ปฏิบัติตามประกาศของกระทรวงมหาดไทยดังว่าก็เป็นอีกปรัญหาหนึ่งที่เป็นผลพวงจากความไม่เอาใจใส่ของกระทรวงมหาดไทย แม้ว่าในปัจจุบันจะมีการยกฐานะกรมแรงงานขึ้นเป็นกระทรวงแรงงานและสวัสดิการสังคม และได้มีการยกฐานะหน่วยงานเช่น สถาบันความปลอดภัยและสิ่งแวดล้อมในการทำงานให้มีบทบาทขึ้นมาอย่างมากแล้วก็ตาม

แต่สิ่งที่สวนทางเป็นอย่างยิ่งกับคำกล่าวดังว่าคือ จำนวนเจ้าหน้าที่ความปลอดภัยที่จะต้อง
ไปดูแลสภาพการทำงานตามโรงงานอุตสาหกรรม หรือไซท์ก่อสร้างต่างๆ นั้น ยังมีจำนวนน้อยเป็นอย่างมาก โดยในปัจจุบันมีอยู่เพียง 80 คนเท่านั้น ซึ่งทั้ง 80 คนนี้จะต้องส่งออกไปดูแลทุกส่วนของประเทศ

แหล่งข่าวในกระทรวงแรงงานเปิดเผยเพิ่มเติมว่าอัตราเจ้าหน้าที่ความปลอดภัยหรือที่เรียกว่า จป.นี้ ไม่มีการเพิ่มมากเป็นเวาลากว่า 5-6 ปีแล้ว ด้วยนโยบายของรัฐบาลที่จะหยุดอัตราเติบโตของข้าราชการภาครัฐให้อยู่ในอัตรา 2% ต่อปี และด้วยเหตุผลที่หน่วยงานเช่นสถาบันความปลอดภัยฯ นี้ ไม่ได้ถูกบรรจุให้อยู่ในความสำคัญระดับต้น จึงทำให้ขาดการเหลียวแลจากรัฐที่จะเพิ่มอัตราเจ้าหน้าที่ในส่วนนี้ขึ้นมา

แม้ในอนาคตอันใกล้ก็ยังไม่มีทีท่าแต่ประการใด จะเพิ่มจำนวนจป.ขึ้นมา แหล่งข่าวเผยถึงสาเหตุที่เจ้าหน้าที่จป.เพียง 80 คน สามารถทำงาน ได้ครอบคลุมทั่วประเทศว่า เนื่องด้วยการออกไปตรวจสอบความปลอดภัยในโรงงาน หรือตามไซท์ก่อสร้างนั้นไม่ได้ออกไปตรวจสอบทุกแห่ง แต่เป็นการไปเจาะสำรวจเฉพาะหน่วยงานที่คาดว่าจะมีปัญหาทางด้านความปลอดภัยเท่านั้น เพื่อให้เจ้าหน้าที่มีพอเพียงแก่การปฎิบัติงาน

นอกจากนั้นแล้วยังมีการจัดอบรมจป.ภาคเอกชน ที่หน่วยงานธุรกิจต่างๆ จะจัดส่งเจ้าหน้าที่ของตนเข้ามาเรียนรู้ถึงมาตรการด้านความปลอดภัยต่างๆ เพื่อไปใช้กับหน่วยงานของตน แม้ว่าในจุดนี้จะเป็นการแบ่งเบาภาระของทางราชการลงไปบ้างแต่จป.ภาคเอกชนที่อบรมไปมักจะไม่มีบทบาทเข้าไปเปลี่ยนแปลงแก้ไข มาตรการความปลอดภัยที่หน่วยงานของตนทำไว้เดิม

อรุณผู้เคยมีบทบาทเข้าไปทำการฝึกอบรมให้กับจป.ของกระทรวงแรงงานมาแล้ว เปิดเผยถึงเบื้องหลังความล้มเหลวของการผลิตจป. ที่ผ่านมาว่าหน้าที่หลักของจป.จริงๆ แล้วคือการสำรวจถึงมาตรการความปลอดภัยภายในองค์กรที่ตนอยู่ ซึ่งจะต้องได้รับมอบอำนาจหน้าที่เบ็ดเสร็จให้สามารถดำเนินการแก้ไขในแต่ละจุดได้ทันทีหากมีปัญหาแต่จป.ส่วนใหญ่ที่อบรมจะมีเพียงหน้าที่ แต่ขาดอำนาจในการดำเนินการ เพราะจะต้องเสนออนุมัติไปยังเจ้าของโครงการจึงจะแก้ไขได้

ในส่วนของจป.ภาคราชการเอง นอกจากปัญหาจำนวนเจ้าหน้าที่ที่ยังมีน้อยไม่พอท่จะครอบคลุมพื้นที่ปฏิบัติการแล้ว การฝึกอบรมจป.ยังขาดการแบ่งแยกอบรมเป็นแต่ละแผนกที่จป.คนนั้นจะต้องไปทำงาน โดยจป.ทุกคนจะต้องเรียนรู้งานความปลอดภัยในทุกส่วน ทั้งในส่วนของโรงงานอุตสาหกรรมและไซท์ก่อสร้าง ซึ่งทำให้แต่ละคนไม่มีความถนัดเฉพาะด้าน (Specialized) ที่จะเรียกมาใช้เมื่อเกิดอุบัติภัยฉุกเฉิน

จป.อาจจะเป็นหนึ่งในความพยายามที่ล้มเหลวของภาครัฐที่จะจัดส่งคนเข้ามาดูแลอันตรายจากงานก่อสร้างขนาดใหญ่

"ศูนย์ปฏิบัติการความปลอดภัยแห่งชาติ" เป้นอีกหนึ่งความพยายามของภาครัฐ ที่ถูกนำเสนอมาหลายต่อหลายครั้ง เมื่อมีอุบัติภัยครั้งสำคัญในชาติเช่น กรณีไฟไหม้โรงงานตุ๊กตาเคเดอร์ หรือโรงแรมรอยัลพลาซ่าถล่ม ก็มีหยิบยกการจัดตั้งศูนย์แห่งนี้ขึ้นมาพูดถึงแทบทุกครั้ง แต่แล้วในที่สุดก็จะหายไปกับสายลม

เอกสิทธิ์กล่าวถึงแนวความคิดในการจัดตั้งศูนย์นี้ว่า การจัดตั้งศูนย์ปฏิบัติการที่ต้องอาศัยเครื่องไม้เครื่องมือกู้ภัยมากมาย ซึ่งจะต้องมีงบประมาณมหาศษลนั้น อาจจะเกิดประโยชน์ในระดับหนึ่ง แต่สิ่งที่ควรจะเน้นและน่าจะได้ประโยชน์อย่างทันตาคือ การป้องกันที่ต้นเหตุด้วยการเพิ่มบุคลากรด้านความปลอดภัยที่จะ "ตัดไฟตั้งแต่ต้นลม"

ก่อนหน้าที่จะเกิดอุบัติภัยที่ไม่จงใจกับสาธารณูปโภคขนส่งมวลชนที่กำลังเข้าคิวก่อสร้างเรียงตามกันไปอยู่ในขณะนี้

จากโศกนาฏกรรมรวมจำนวนมากถึง 185 ครั้งที่ดอนเมืองโทลล์เวย์ได้สร้างสถิติไว้นั้น มีคำถามที่ต้องการคำตอบว่า ได้ก่อให้เกิดผลพวงด้านการตื่นตัวในการป้องกันอุบัติภัยที่จะเกิดขึ้นกับระบบขนส่งมวลชนอื่นที่จะมีเกิดขึ้นตามมาหรือไม่

คงเป็นเรื่องยากที่จะสร้างจิตสำนึกจากอุปัทวเหตุที่ไม่คาดคิดเช่นนี้ ดังนั้นโอกาสที่จะเกิดอุบัติภัยที่ไม่คาดคิดกับโครงการระบบขนส่งมวลชนต่างๆ เช่น โครงการรถไฟฟ้าธนายงซึ่งสร้างอยู่บนพื้นผิวถนนหรือโครงการรถไฟฟ้ามหานครที่กำลังมีทีท่าว่าจะไปก่อสร้างใต้ดินกันทั้งโครงการนั้น

เริ่มจากโครงการรถไฟฟ้าธนายง ซึ่งมีจุดล่อแหลมที่พร้อมจะเกิดอุบัติภัยได้สม่ำเสมอในหลายจุดเนื่องจากเส้นทางโครงการแบ่งเป็ฯ 2 สาย โดยสายแยกจะพาดผ่านจากถนนพระรามที่ 1 ไปสุขุมวิทและสิ้นสุดลงที่สุขุมวิท 71 ในขณะที่อีกสายจะพาดจากหมอชิต ลงมาตามถ.พหลโยธิน เลี้ยวขวาบรรจบกับสายแรกที่ปทุมวัน และเลี้ยวขวาไปตามถนนราชดำริ (ซึ่งกำลังดำเนินการตอกเสาเข็มเพื่อก่อสร้างเป็นเส้นแรก) และตรงเข้าถนนสีลมไปสิ้นสุดที่บางรัก

จะพบว่าจุดล่อแหลมของโครงการนี้ที่พร้อมจะเกิดอุบัติภัยทางการก่าอสร้างได้คือ ถนนสุขุมวิท และถนนสีลม เนื่องจากเป็นถนนที่มีขนาดแคบเป็นอย่างมาก เริ่มตั้งแต่การย้ายสาธารณูปโภคที่ถ.พหลโยธินที่มีปัญหาในช่วงแรกเป็นอย่างมากซึ่งเป็ฯสาเหตุหนึ่งทำให้ทางคณะกรรมการจัดการจราจรทางบก (คจร.) จำเป็นต้องเปลี่ยนแผนที่จะต้องย้ายการตอกเสาเข็มเริ่มโครงการในวาระแรกไปที่ ถ.ราชดำริก่อน เนื่องจากเป็นเส้นทางที่จะมีโอกาสเกิดปัญหาด้านการก่อสร้างได้น้อยที่สุด

ทั้งที่ในตอนแรกนั้น ได้มีการนำเสนอแนวความคิดจากคจร.ว่าสมควรจะเริ่มก่อสร้างจากถนนที่มีความยากลำบาก และมีโอกาสเกิดอันตรายจากงานก่อสร้างได้สูงสุดก่อนคือ ถนนพหลโยธิน หรือถนนสุขุมวิทก่อน เพื่อจะได้ล่วงรู้ถึงอุบัติภัยจากงานก่อสร้างว่าจะเกิดขึ้นในระดับใด และจะต้องมีการเตรียมมาตรการในการแก้ไขอย่างไร

แต่จนแล้วจนรอด ก็จำเป็นต้องเลือกก่อสร้างในถนนราชดำรำเป็นประเดิม

"ทางกทม.และคจร.เขายังมีความหวั่นเกรง และความไม่แน่ใจเป็นอย่างมากว่า งานก่อสร้างบนถนนเช่น ระบบรถไฟฟ้าซึ่งไม่เคยก่อสร้างในเมืองไทยมาก่อน อาจจะมีอุบัติภัยที่ไม่เคยคาดคิดเลยก็ได้เพราะแม้แต่โครงการดอนเมืองโทลล์เวย์ที่ก่อสร้างบนถนนใหญ่อย่างวิภาวดีรังสิต และมีการวางมาตรการความปลอดภัยไว้ในระดับหนึ่ง ก็ยังมีปัญหาอย่างมากมาย" แหล่งข่าวผู้เชี่ยวชาญด้านรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนกล่าว

ดังนั้นงานก่อสร้างรถไฟฟ้าธนายงเส้นแรกที่ได้เริ่มไปบ้างแล้วนี้ จะต้องพิสูจน์ตัวเองพอสมควรว่าจะสามารถก่อสร้างโดยหลบรอดจากอุบัติภัยต่างๆ ได้หรือไม่

โดยขณะนี้ทางอิตาเลียนไทย ดีเวลอปเมนท์และกลุ่มซีเมนส์ซึ่งเป็นบริษัทผุ้รับเหมาหลักโครงการนี้ได้เริ่มวางมาตรการบางอย่าง เพื่อไม่ให้ประวัติศาสตร์ของดอนเมืองโทลล์เวย์กลับมาซ้ำรอยอีกครั้ง โดยได้ว่าจ้างบริษัทที่ปรึกษาด้านการจราจรจากต่างประเทศ เข้ามาให้คำปรึกษาเกี่ยวกับการจัดเดินรถ เพื่อไม่ให้เกิดปัญหากับงานก่อสร้าง และอาศัยประสบการณ์เดิมจากงานก่อสร้างสะพานลอยรถยนต์ข้าม 15 แห่ง ที่อิตาเลียนไทยฯ รับทำไปก่อนหน้า จึงทำให้อิตาเลียนไทยมีช่องทางที่จะ "รู้หลบเป็นปีก รู้หลีกเป็นหาง" กับโครงการแห่งใหม่ได้พอสมควร

อย่างไรก็ตามด้วยความจำเป็นทางด้านระยะเวลาที่ลดน้อยลงไปทุกขณะ เงื่อนไขเดิมๆ ที่เคยเกิดกับบริษัทรับเหมาก่อสร้างงานใหญ่เช่น ดอนเมืองโทลล์เวย์ในอดีต ก็พร้อมเสมอที่จะให้อิตาเลียนไทยฯ ได้ประสบบ้าง โดยขณะนี้ทางอิตาเลียนไทยฯ เริ่มติดต่อผู้รับเหมาช่วงเข้ามาช่วยงานในหลายจุดเช่น การตั้งนั่งร้าน หรืองานคอนกรีตอีกหลายจุดแล้ว ซึ่งหากทางอิตาเลียนไทยสามารถบริหารงานก่อสร้างให้ดี ก็ไม่น่าจะมีปัญหาแต่อย่างใด

เพียงแต่ว่าปัจจัยเวลาจะเอื้ออำนวยให้อิตาเลียนไทยฯ ทำเช่นนั้นได้มากน้อยเพียงใด

ยิ่งถ้างานก่อสร้างของอิตาเลียนไทยจะต้องเข้าไปในจุดล่อแหลมต่ออุบัติภัยมากขึ้นเช่น ในสีลมหรือสุขุมวิทด้วยแล้ว อิตาเลียนไทยฯ จะร้องระมัดระวังมากขึ้นเป็นเท่าตัว อรุณกล่าวว่าเองานก่อสร้างไปถึงจุดที่แคบเช่นนี้ น่าที่อิตาเลียนไทยจะต้องมีการจัดการจราจรของรถที่ผ่านไปมาอย่างดี รวมถึงการระดมเทคโนโลยีสมัยใหม่เข้ามาช่วยทำให้การออกแบบเส้นทางรถไฟฟ้าไปในแต่ละจุดเป็นไปด้วยดี

"เมื่อถึงเวลานั้น คงต้องอาศัยคอมพิวเตอร์เข้ามาช่วย สร้างแบบจำลองให้ระบบรถไฟฟ้าก่อสร้างออกมาได้อย่างปลอดภัยมากที่สุดพร้อมกันนั้นคงต้องระดมผู้เชี่ยวชาญที่เคยจับงานรถไฟฟ้าที่วิ่งเข้ามาในถนนแคบๆ ให้เข้ามาช่วยด้วย"

ที่กล่าวมาเป็นเพียงสิ่งที่ต้องเผชิญในการการเริ่มต้นของโครงการรถไฟฟ้าธนายงเท่านั้น เพราะเมื่อโครงการต้องดำเนินต่อไปแล้ว อุบัติภัยที่รออยู่ภายภาคหน้าย่อมมีอีกหลายจุด ซึ่งจะทำให้โครงการ อาจต้องชะลอเวลาออกไปก็ได้

ในส่วนของระบบรถไฟฟ้าของรฟม.ที่จะมีตามมาในอนคต ก็จะเป็นบทพิสูจน์อีกขึ้นหนึ่งว่า ความตื่นตัวจากกรณีดอนเมืองโทลล์เวย์จะมีมากน้อยเพียงใด

โครงการรถไฟฟ้าของรฟม.เป็นอีกหนึ่งโครงการที่มีเส้นทางพาดผ่านเข้าไปในจุดล่อแหลม เช่น ถนนอโศกซึ่งแม้ว่าในปัจจุบันจะยังไม่มีการตัดสินใจอย่างแน่นอนว่าจะให้โครงการอยู่บนดิน หรือมุดลงใต้ดินก็ตามแต่อันตรายจากอุบัติเหตุงานก่อสร้างบนจุดล่อแหลมเช่นนี้ก็พร้อมจะเกิดได้เสมอ

โดยเฉพาะเมื่อจะต้องตัดสินใจให้โครงการต้องมุดลงใต้ดินด้วยแล้ว ประสบการณ์กับการทำงานใต้ดิน ซึ่งแม้บริษัทรับเหมาไทยจะมีความเชี่ยวชาญอยู่บ้างก็ตาม แต่ก็ไม่ได้หมายความว่าเมื่อต้องประสบกับปัญหาเข้าจริงแล้ว จะสามารถแก้ไขปัญหาให้ลุล่วงไปได้

ที่กล่าวมาเหล่านี้ถือว่าเป็นโครงการที่อยู่ในจุดล่อแหลม ซึ่งพร้อมจะเกิดเหตุเภทภัยได้เสมอ ยังไม่รวมถึงโครงการรถไฟฟ้าอีกหลายโครงการที่จะเรียงหน้าเกิดขึ้นมาในอนาคตอันใกล้

ดังนั้นเมื่อมาถึงวันนี้ อุบัติภัย 185 ครั้งของดอนเมืองโทลล์เวย์น่าจะช่วยหล่อหลอมจิตสำนึกของผู้อยู่ในแวดวงก่อสร้างได้เป็นอย่างดีว่า

ตราบใดที่ยังไม่มีสำนึกรับผิดชอบในงานก่อสร้าง ขนาดใหญ่ที่จะพร้อมจะมีผลทั้งทางตรงและทางอ้อมต่อมหาชนทั้งหลายแล้ว อุบัติเหตุจากงานก่อสร้างก็มีโอกาสเกิดขึ้นได้ตลอดเวลา

...

ใต้ทางด่วน....สลัมกลางเมืองแห่งใหม่

โดย ผู้จัดการออนไลน์ 16 มกราคม 2550 09:13 น.



ปัญหาการบุกรุกพื้นที่ใต้ทางด่วน ยังคงเป็นปัญหาที่ยืดเยื้อมาอย่างยาวนานในมหานครอันใหญ่โตแห่งนี้ กล่าวกันว่าที่ไหนมีทางด่วนที่นั้นก็จะมีชุมชนเกิดขึ้นใหม่เสมอ และที่แห่งนี้ก็เช่นเดียวกัน “ทางด่วนศรีรัช” จากถนนพระราม 6 – อนุสาวรีย์ชัยสมรภูมิ บริเวณใต้ทางด่วนดังกล่าวจะมีการบุกรุกพื้นที่ตลอดแนวเส้นทางมาเป็นระยะเวลานานมากแล้ว…





-1-


แหล่งข่าวในการทางพิเศษแห่งประเทศไทยอธิบายถึงปัญหาที่เกิดขึ้นให้ฟังว่า เดิมพื้นที่ใต้ทางด่วนเป็นพื้นที่ว่างเปล่า เมื่อสมัยพ.ต.ท.ทักษิณ เป็นนายกรัฐมนตรีก็ได้มีนโยบายจะนำพื้นที่บริเวณนั้นมาสร้างเป็นสถานที่จำหน่ายสินค้า 1 ตำบล 1 ผลิตภัณฑ์ โดยได้มีการเทคอนกรีตเสริมเหล็กสูงเกือบ 30 เซนติเมตร ใช้งบประมาณเกือบ 28 ล้านบาท และสร้างเสร็จเมื่อปี 2545

หลังจากนั้น 2-3 ปีโครงการดังกล่าวถูกยกเลิกไปเพราะมองว่าพื้นที่ดังกล่าวไม่มีศักยภาพ มันจึงกลายเป็นพื้นที่ว่างเปล่าและเริ่มมีการบุกรุกพื้นที่ทำเป็นร้านเหล้า ร้านเบียร์ คาราโอเกะ และแหล่งมั่วสุมยาเสพติดตามมา แม้การทางพิเศษแห่งประเทศไทยเจ้าของพื้นที่จะนำป้ายไปติดตั้งแต่ปี 2547 แต่ก็ไม่เป็นผล

ขณะที่บริเวณใต้ทางด่วนช่วงไหล่ทางเมื่อก่อนการทางพิเศษฯให้ชาวบ้านเช่า แต่เนื่องจากได้ไม่คุ้มเสียดังนั้นตั้งแต่ปี 2547 การทางพิเศษฯ จึงได้ยกเลิกสัญญาแต่ก็ไม่เกิดอะไรขึ้น ที่สำคัญคือ นับวันปัญหายิ่งทวีความรุนแรงมากขึ้นปล่อยให้ทำผิดกฎหมายจนกลายเป็นถูกกฎหมาย และไม่ใช่เฉพาะบริเวณนี้เท่านั้นที่เป็นปัญหา หากจะพูดให้ถูกแล้วเริ่มตั้งแต่ซอยพระรามหก 28 ก็มีการบุกรุกพื้นที่ตั้งแต่ต้นเช่นกัน

“พื้นที่ใต้ทางด่วนจะทำเป็นศูนย์ขายโอทอปไม่รู้ใช้อะไรคิด เพราะจะขายให้ใครซื้อ มันทุจริตตั้งแต่คิดแล้ว สมัยก่อนมีนักการเมืองพยายามเอาเสียงมวลชนจึงไม่กล้าเข้าไปแก้ไขปัญหาในพื้นที่เพราะเกรงกระทบเลือกตั้ง โดยปล่อยให้ชุมชนขยายเข้ามาในพื้นที่การทางพิเศษฯเพื่อตั้งร้านค้าต่างๆ เกิดกองขยะส่งกลิ่นเหม็น ข้าวของต่างๆของรัฐก็ถูกขโมย ซึ่งผมคาดว่าอาจจะมีเจ้าหน้าที่ที่เกี่ยวข้องเรียกรับเงิน ไม่งั้นคงไม่มีใครกล้าทำจนกลายเป็นแหล่งเสื่อมโทรมแบบนี้”แหล่งข่าวรายเดิมอธิบาย

นอกจากนี้ ข้อผิดสังเกตอีกเรื่องคือพื้นที่บริเวณด่านเก็บเงินทางด่วนตรงอนุสาวรีย์ชัยสมรภูมิ ที่ให้รถตู้เช่าวิ่งไปที่ต่างๆ อาทิ เมืองทองธานี มหาชัย ก็ถูกยกเลิกสัญญาให้เช่าแล้ว และทางกทม. ได้สำรวจไว้ว่าควรจะนำมาทำเป็นเส้นทางลัด แต่การทางพิเศษฯกลับ ไม่ให้แต่ปล่อยให้รถตู้วิ่งวินได้

ที่สำคัญคือ ก่อนหน้านี้เคยมีการส่งจดหมายร้องเรียนไปที่เขตพญาไทและผู้ว่าฯกทม.เพื่อขอให้นำพื้นที่ใต้ทางด่วนดังกล่าวปรับปรุงเป็นเส้นทางลัดซึ่งทางเขตและผู้ว่าฯกทม.ก็เห็นด้วยแต่ก็ไม่สามารถทำอะไรได้ เนื่องการทางพิเศษฯเป็นผู้ตัดสินใจในฐานะเจ้าของพื้นที่




-2-


จากการพยายามสอบถามคนขับรถตู้วิ่งวินอนุสาวรีย์ฯใต้ทางด่วนศรีรัช หลายรายแต่ไม่มีใครกล้าให้ข้อมูล โดยบางรายอ้างว่า “เพิ่งเข้ามาใหม่ไม่รู้เรื่องหรอก” จึงทำให้ไม่สามารถหาคำตอบได้ว่าเพราะอะไรพื้นที่บริเวณนี้ถึงมีวินรถตู้จำนวนมาก และทำไมถึงไม่มีเจ้าหน้าที่หรือหน่วยงานที่เกี่ยวข้องมาจัดการกับพื้นที่บริเวณนี้ ทั้งๆที่เป็นพื้นที่ห้ามกระทำการใดๆลงทั้งสิ้นตั้งแต่ปี 2547

“ผมต้องการให้การทางพิเศษฯนำพื้นที่ใต้ทางด่วนไปใช้ให้สมประโยชน์โดยเฉพาะเป็นเส้นทางลัดระบายรถจากถนนพระราม 6 ออกถนนพหลโยธิน เพราะย่านดังกล่าวมีหน่วยงานหลายแห่งตั้งอยู่ซึ่งแต่ละแห่งก็มีปริมาณรถจำนวนมาก และถ้าอยากมาอนุสาวรีย์ชัยฯต้องออกซอยพหลโยธิน 3 (ซอยลือชา 2) หรือก็ไปออกที่ซอยราชครูแทนที่จะได้ออกถนนใต้ทางด่วนเลย เจ้าหน้าที่การทางพิเศษฯบอกว่าทราบปัญหาทุกอย่างดีและตอนนี้ก็กำลังสุกงอมแล้ว และจะมีการเรียกประชุมชาวบ้าน เขต ตำรวจ การทางพิเศษฯ และรพ.พระมงกุฎ เพื่อขับไล่พื้นที่ที่บุกรุกแต่มันก็คงไม่เกิดอะไรเพราะบอกอย่างนี้มาหลายครั้งแล้วซึ่งเมื่อร้องข้างล่างไม่ได้ก็จะไปร้องข้างบนแทนและเมื่อเปลี่ยนรัฐบาลใหม่ผมก็เลยอยากลองดูอีกสักครั้ง” ก้อง - ชาวชุมชนริมคลองสามเสน บอกด้วยน้ำเสียงอันมุ่งมั่น

ด้านป้านุ้ย (นามสมมติ) ชาวชุมชนริมคลองสามเสน เล่าด้วยว่า อยู่ที่นี่มา 40 ปีแล้วตั้งแต่ทางด่วนยังไม่สร้าง โดยพื้นที่ตรงบริเวณใต้ทางด่วนเมื่อก่อนยังไม่มีใครเข้ามาตั้งปักหลักกันมากถึงขนาดนี้ เพราะเนื่องจากพื้นที่บริเวณดังกล่าวต้องเสียค่าที่ให้กับการทางพิเศษฯ และนอกจากนี้ บริเวณรอบๆริมฝั่งถนนและเกาะกลางถนน(พื้นที่ที่เทคอนกรีต) เดือดร้อนอย่างมากทั้งปัญหามลพิษเสียงจากร้านค้าแถวเกาะกลางถนนที่เปิดขายตลอดทั้งคืน

“ตอนกลางคืนจะนอนก็นอนไม่หลับจะทำอะไรก็ทำไม่ได้ แต่ไม่รู้จะทำอย่างไรก็เลยต้องทนกับปัญญาต่อไป ทั้งๆที่พื้นที่บริเวณดังกล่าวเป็นเขตห้ามฝ่าฝืนเพราะเป็นพื้นที่ของการทางพิเศษฯ ถ้าจะเปิดร้านขายของหรืออื่นๆจะต้องแจ้งทำเรื่องผ่านการทางพิเศษฯให้ผ่านเสียก่อน ซึ่งการทางพิเศษฯให้ขายได้แต่ในเขตริมฝั่งถนนเท่านั้น ไม่ให้ขายเกาะกลาง”





สำหรับพื้นที่หน้าบ้านของป้านุ้ย เสียค่าที่โดยถูกกฎหมายสัญญาเช่าถูกต้อง ซึ่งป้าจะต้องเสียค่าที่ให้การทางพิเศษเดือนละ 2,000 บาท ป้านุ้ยบอกว่าเริ่มเช่ามาตั้งแต่ ปี พ.ศ.2546 เป็นต้นมา จนถึง ปี พ.ศ. 2547 พื้นที่บริเวณหน้าบ้านป้านุ้ยและพื้นที่อื่นๆจากที่เคยมีหน่วยงานเข้ามาดูแลก็เริ่มลดน้อยลง

จากที่เมื่อก่อนมีการตรวจตราของเจ้าหน้าที่ เสียค่าเช่าเป็นรายเดือน แต่ปัจจุบันกลับไม่ต้องเสียค่าที่เลยและไม่มีหน่วยงานมาเข้มงวดกวดขันเรื่องที่บริเวณนั้นจึงทำให้พื้นที่ดังกล่าวและรวมทั้งเกาะกลางถนน ก็เลยเป็นแหล่งช่องทางของคนทำมาหากินจำนวนมากเป็นแหล่งสะสมของสิ่งสกปรกจำนวนมาก เป็นแหล่งอบายมุข และแหล่งมั่วสุมยาเสพติดของผู้คนละแวกนั้น

...คำถามที่เกิดขึ้นก็คือ แล้วการทางพิเศษแห่งประเทศไทยจะจัดการกับปัญหาที่เกิดขึ้นนี้อย่างไร

Last edited by napoleon; August 21st, 2008 at 10:58 PM.
napoleon no está en línea   Reply With Quote
Old August 25th, 2007, 01:20 PM   #12
napoleon
Liberty, Equality, Frate
 
napoleon's Avatar
 
Join Date: Apr 2006
Posts: 53,424
Likes (Received): 1262

กรมทางหลวงฟื้น "บางใหญ่-บ้านโป่ง" เตรียมต่ออายุ พ.ร.ฎ.เวนคืนอีก 4 ปี

คอลัมน์ เวนคืนอัพเดต

ประชาชาติ 16 Nov 2006


ด้วยมูลค่าโครงการที่สูงถึง 17,126 ล้านบาท ทำให้โครงการทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง (มอเตอร์เวย์) สายบางใหญ่-บ้านโป่ง ไม่ได้รับความสนใจจากผู้รับเหมาเท่าใดนัก แม้ช่วงที่ผ่านมากรมทางหลวงจะหยิบยกโครงการนี้ขึ้นมาประมูลหลายครั้ง จนต้องปล่อยให้โครงการคาราคาซังมาถึงขณะนี้

ล่าสุด โครงการนี้กำลังจะถูกนำมาปัดฝุ่นเตรียมประกาศเชิญชวนเอกชนลงทุนใหม่เป็นครั้งที่ 3 หลังจากกระทรวงคมนาคมได้ส่งผลการพิจารณาข้อกฎหมาย ที่กรมทางหลวงเสนอขออกกฎกระทรวง เพื่อให้เป็นไปตามพระราชบัญญัติทางหลวงสัมปทานฉบับใหม่ กรณีที่ต้องให้สัมปทานเอกชน แต่ยังไม่ได้กำหนดระยะเวลาชัดเจนว่าเมื่อไหร่

ขณะที่พระราชกฤษฎีกากำหนดเขตที่ดินในบริเวณที่ที่จะเวนคืนใกล้จะหมดอายุเต็มทีในปี 2550 นี้ เนื่องจากประกาศบังคับใช้ตั้งแต่ปี 2546 ที่ผ่านมา กรมทางหลวงจึงเตรียมเสนอขอต่ออายุพระราชกฤษฎีกาเวนคืนออกไปอีก 4 ปี ระหว่างรอหาเอกชนมาลงทุนก่อสร้าง หากได้ตัวผู้รับเหมา กรมทางหลวงจะได้เข้าพื้นที่เพื่อสำรวจและเวนคืนที่ดิน และส่งมอบพื้นที่ให้ผู้รับเหมาก่อสร้างได้ทันที ไม่ต้องมาเสียเวลาออกพระราชกฤษฎีกาเวนคืนอีกรอบ

การประกาศเชิญชวนครั้งที่ 3 นี้ ได้มีการปรับเงื่อนไขการลงทุนใหม่ เพื่อสร้างจูงใจให้เอกชนเข้ามาลงทุนแบบสุดๆ จากเดิมที่เอกชนเคยท้วงติงว่า เงื่อนไขทีโออาร์ที่กรมทางหลวงกำหนดไว้สูงเกินไป โดยเงื่อนไขทีโออาร์ใหม่ได้ปรับลดวงเงินทุน จดทะเบียนบริษัทรับเหมาก่อสร้างจากเดิมที่กำหนดไว้ 3,000 ล้านบาท เหลือ 2,000 ล้านบาท พร้อมกับให้เอกชนจ่ายค่าเวนคืนที่ดินไปก่อน วงเงิน 4,000-5,000 ล้านบาท แล้วกรมทางหลวงจะจ่ายคืนให้ภายหลังพร้อมดอกเบี้ย จากเดิมไม่มีดอกเบี้ย

นอกจากนี้รัฐบาลจะประกันรายได้ขั้นต่ำให้กับเอกชน เพื่อลดความเสี่ยงกรณีเอกชนสนใจเข้ามาลงทุน แต่ยังไม่มั่นใจว่าเมื่อโครงการเปิดใช้แล้ว รายได้จะไม่เป็นไปตามเป้าหมายที่ประมาณการไว้หรือไม่ แม้โครงการนี้จะให้สัมปทานระยะยาว 30 ปีก็ตาม

ขณะเดียวกันยังรับประกันว่า จะไม่มีหน่วยงานอื่นสร้างทางในลักษณะเดียวกันขึ้นมาแข่งขัน และยอมให้เอกชนปรับค่าผ่านทางได้ตามภาวะเศรษฐกิจ หรือปรับตามระยะเวลาที่เหมาะสม เพื่อให้เกิดความเป็นธรรมแก่ผู้ลงทุน

หลังปรับเงื่อนไขทีโออาร์ใหม่ กรมทางหลวงคาดหวังว่าจะมีเอกชนสนใจเข้ามาลงทุนมากขึ้น และถ้าครั้งนี้ยังไม่มีเอกชนรายไหนสนใจอีก ก็อาจต้องปรับรูปแบบการลงทุนใหม่ เป็นรัฐบาลลงทุนก่อสร้างเอง 100% แล้วให้เอกชนมารับสัมปทานเก็บค่าผ่านทาง หรือมิฉะนั้นก็ให้รัฐบาลลงทุนทั้งหมดเอง ถ้าหากเห็นว่าโครงการนี้มีความจำเป็นต้องเร่งก่อสร้าง

พิจารณาจากผลการศึกษาที่กรมทางหลวงเคยศึกษาไว้ โครงการมอเตอร์เวย์บางใหญ่-บ้านโป่ง มีผลตอบแทนด้านเศรษฐกิจ 36.6% ผลตอบแทนด้านการเงิน 15.1% ซึ่งนับว่าค่อนข้างสูง และน่าลงทุนก่อสร้าง

ยิ่งไปกว่านั้นโครงการนี้ยังเป็นโครงการสำคัญโครงการหนึ่งภายใต้แผนแม่บทมอเตอร์เวย์ทั้งหมด ที่คณะรัฐมนตรี (ครม.) อนุมัติไปเมื่อวันที่ 22 เมษายน 2540

แนวโครงการของมอเตอร์เวย์สายบางใหญ่-บ้านโป่ง มีระยะทาง 51 กิโลเมตร จุดเริ่มต้นอยู่บริเวณทางแยกต่างระดับบางใหญ่ ซึ่งเป็นจุดบรรจบของถนนรัตนาธิเบศร์ และถนนวงแหวนรอบนอกด้านตะวันตก ใกล้กับบ้านคลองบางพุทรา บ้านบางมะเดื่อ จากนั้นแนวเส้นทางจะตรงไปทางทิศตะวันตก ผ่านด้านเหนือของตัวเมืองนครปฐม และไปสิ้นสุดที่อำเภอบ้านโป่ง จังหวัดราชบุรี

แนวเส้นทางจะตัดผ่าน บ้านบางโคบ้า บ้านคลองบางไทร บ้านคลองตาเมือง บ้านคลองบาง อีลือ คลองนราภิรมย์ บ้านคลองซอยตาขุ้ย บ้านคลองบางระจัน บ้านคลองบางสะบ้า บ้านคลองมอญ แม่น้ำนครชัยศรี บ้านคลองบางกระอุ่น บ้านทุ่งศาลา บ้านแหลมบัว บ้านท้องไทร บ้านถนนใหญ่ บ้านหนองจอก บ้านท่าขี้เหล็ก บ้านปิ่นเกลียว บ้านทุ่งปลาหางดง บ้านหุบโตนด บ้านหนองนางแช่ บ้านหนองลาดหญ้า สิ้นสุดบริเวณบ้านหนองหมา เขตทางที่จะเวนคืนกว้าง 400 เมตร

รูปแบบก่อสร้าง จะก่อสร้างเป็นถนนขนาด 6 ช่องจราจรไป-กลับ มูลค่าค่าลงทุนเดิมที่กรมทางหลวงประเมินไว้เมื่อหลายปีก่อน 17,126 ล้านบาท แบ่งเป็นค่าก่อสร้าง 12,196 ล้านบาท ค่าเวนคืนที่ดินและค่าชดเชยทรัพย์สิน ซึ่งรัฐบาลเป็นผู้ลงทุนทั้งหมดจำนวน 4,928 ล้านบาท

หากสามารถดำเนินการได้ตามแผน โครงการมอเตอร์เวย์สายบางใหญ่-บ้านโป่ง จะเป็นทางลัดสำหรับผู้ที่ต้องการเดินทางไปยังภาคใต้ได้ โดยแนวเส้นทางจะต่อเชื่อมกับมอเตอร์เวย์สายนครปฐม-ชะอำ ที่กรมทางหลวงกำลังศึกษาแนวเส้นทาง เพื่อทดแทนโครงการแหลมผักเบี้ยที่ยกเลิกไปแล้ว

นอกจากนี้ในอนาคตยังจะเชื่อมต่อกับโครงการมอเตอร์เวย์สายบ้านโป่ง-ชะอำ และสายบ้านโป่ง-กาญจนบุรี และบ้านโป่ง-สิงห์บุรี จะช่วยย่นระยะเวลาในการเดินทางไปจังหวัดทางภาคใต้และภาคตะวันตกให้รวดเร็วยิ่งขึ้น

คงต้องลุ้นอีกครั้งว่าการประกาศเชิญชวนเอกชนครั้งที่ 3 จะมีเอกชนรายไหนสนใจลงทุนบ้าง

หน้า 15

.....


มอเตอร์เวย์ นครปฐม-ชะอำ "ทางลัดสู้ภาคใต้" แทนแหลมผักเบี้ย

ประชาชาติ 9 Nov 2006


หลังจากที่ กรมทางหลวง ทุ่มงบฯ 40 ล้านบาท จ้าง บริษัท แอสดีคอน คอร์ปอเรชั่น จำกัด และ บริษัท ดาวฤกษ์ คอมมูนิเคชั่นส์ จำกัด ศึกษาความเหมาะสมด้านเศรษฐกิจ วิศวกรรม และผลกระทบสิ่งแวดล้อม เป็นระยะเวลากว่า 3 เดือน

ขณะนี้เริ่มจะเห็นเค้าลางบ้างแล้ว สำหรับโครงการก่อสร้างทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองสายนครปฐม-ชะอำ "เส้นทางลัดสู่ภาคใต้" ที่กรมทางหลวงจะนำมาทดแทนโครงการแหลมผักเบี้ยที่ถูกยกเลิกไป เพราะมีปัญหาสิ่งแวดล้อมและใช้เงินก่อสร้างสูงถึง 60,000 ล้านบาท โดยแหลมผักเบี้ยทำให้กรมทางหลวงเสียเงินค่าศึกษา 300 กว่าล้านบาทไปฟรีๆ

สำรวจทางเลือก 3 เส้นทาง

ปัจจุบัน บริษัทที่ปรึกษาอยู่ระหว่างเข้าพื้นที่สำรวจรายละเอียดโครงการ โดยจะนำมา เปรียบเทียบกับผลการศึกษาเดิม คือ "มอเตอร์เวย์สายบ้านโป่ง-ปากท่อ-ชะอำ" ใช้เวลาศึกษา 15 เดือน แล้วเสร็จเดือนตุลาคม 2550 ล่าสุดกำลังจะเข้าไปรับฟังความคิดเห็นจากประชาชนในพื้นที่จังหวัดนครปฐมและเพชรบุรี พร้อมกับเปิดตัวโครงการ เริ่มตั้งแต่วันที่ 9-10 พฤศจิกายนนี้เป็นต้นไป

การลงพื้นที่ครั้งนี้เพื่อเก็บข้อมูลนำเสนอแนวเส้นทางที่เหมาะสมเนื่องจากมีตัวเลือกถึง 3 ทางเลือก (ดูรายละเอียดในแผนที่) ในช่วงต้นโครงการระหว่างจุดเริ่มต้นต่อเชื่อมกับโครงการบางใหญ่-บ้านโป่งไปถึงอำเภอเขาย้อย โดยเลือกแนวเส้นทางที่ไม่ตัดผ่านพื้นที่อ่อนไหวและสร้างผลกระทบกับประชนให้น้อยที่สุด

ทั้งนี้ แนวเส้นทางจะครอบคุลมพื้นที่ 5 จังหวัด 17 อำเภอ ประกอบด้วยนครปฐม ราชบุรี สมุทร สาคร สมุทรสงคราม และเพชรบุรี โดย "แนวเอ" เริ่มจากต่อเชื่อมโครงการมอเตอร์เวย์สายบาง ใหญ่-บ้านโป่งใกล้กับอำเภอนครชัยศรี ตัดผ่านพื้นที่ระหว่างอำเภอบางแพและอำเภอบ้านแพ้ว อำเภอวัดเพลง ปากท่อ เขาย้อย บ้านลาด ท่ายาง และชะอำ ระยะทาง 112 กิโลเมตร

"แนวบี" เริ่มจากส่วนต่อเชื่อมมอเตอร์เวย์ สายบางใหญ่-บ้านโป่ง ผ่านอำเภอบ้านแพ้ว ดำเนินสะดวก บางคนที ปากท่อ เขาย้อย บ้านลาด ท่ายาง และชะอำ ระยะทาง 115 กิโลเมตร

"แนวซี" จะต่อเชื่อมกับโครงการมอเตอร์เวย์บางใหญ่-บ้านโป่ง ใกล้กับอำเภอนครชัยศรี อ้อมตัดผ่านอำเภอสามพราน บ้านแพ้ว อัมพวา เขาย้อย บ้านลาด ท่ายาง และชะอำ ระยะทาง 112 กิโลเมตร

ส่วนช่วงปลายระหว่างจากเขาย้อยถึงชะอำจุดสิ้นสุดโครงการจะคงเดิม โดยจะตัดผ่านอำเภอบ้านลาด ท่ายาง ชะอำ ซึ่งต่อไปในอนาคตจะต่อเชื่อมกับโครงการมอเตอร์เวย์สายชะอำ-ชุมพร กรมทางหลวงอยู่ระหว่างศึกษาความเหมาะสมของโครงการ นอกจากนี้ ในช่วงจุดเริ่มต้นของโครงการต่อไปจะเชื่อมต่อกับโครงการมอเตอร์เวย์สายสระบุรี-บางปะกงได้อีกด้วย

อย่างไรก็ตาม ในการเลือกแนวโครงการต้องอยู่บนพื้นฐานคือ มีระยะทางที่ค่อนข้างสั้น เพื่อความสะดวกรวดเร็วและประหยัดค่าใช้จ่ายในการเดินทางสู่ภาคใต้ สามารถเชื่อมต่อกับโครงข่าย มอเตอร์เวย์สายอื่นๆ ในอนาคต และทางหลวงสายสำคัญ ตลอดจนสามารถเชื่อมโยงกับระบบการขนส่งอื่นๆ ที่เกี่ยวข้อง ช่วยแก้ปัญหาการจราจรย่าน กรุงเทพฯและปริมณฑลทางด้านเหนือของกรุง เทพฯ บนเส้นทางสายหลักๆ เช่น บางใหญ่-บ้าน โป่ง ถนนกาญจนาภิเษก ถนน บรมราชชนนี ถนนเพชรเกษม โครงการวงแหวนรอบนอกวงที่ 3 เป็นต้น

นอกจากนี้ยังต้องสามารถรองรับการพัฒนาด้านอื่นๆ เช่น แหล่งผลิตสินค้า สถาานีขนส่งสินค้า แหล่งท่องเที่ยว

งบฯ 3 หมื่นล้านเวนคืน 5 พันไร่

จากการประเมินผลเบื้องต้นของบริษัทที่ปรึกษา โครงการมอเตอร์เวย์สายนครปฐม-ชะอำ ในระยะทาง 115 กิโลเมตร จะใช้งบประมาณ 30,000 ล้านบาท เป็นงบฯเวนคืนประมาณ 50-60% ที่เหลือเป็นงบฯก่อสร้าง กรมทางหลวงเตรียมของบประมาณปี 2551 เพื่อนำมาเวนคืนที่ดินและก่อสร้าง ใช้เวลาก่อสร้างประมาณ 3 ปี คาดว่าจะเปิดใช้บริการได้ในปี 2553-2554

รูปแบบโครงการ ในช่วงแรกจะก่อสร้างเป็นถนนขนาด 4 ช่องจราจรก่อน หลังจากนั้นถึงจะขยายเพิ่มจนเต็มแนวเขตทางที่เวนคืนไว้กว้าง 70 เมตร โดยจะเวนคืนที่ดินประมาณ 5,000 ไร่ แนวเวนคืนที่แน่ชัดว่าจะเวนคืนที่ไหนบ้างนั้น ต้องรอผลการศึกษาอีก 4 เดือนนับจากนี้

ส่วนรูปแบบการก่อสร้าง เป็นทางบนดินทั้ง หมด จะมียกระดับบางส่วนตรงบริเวณทางแยก ต้องรอดูผลการศึกษาจากบริษัทที่ปรึกษาว่ามีจุดไหนบ้าง

ขณะเดียวกัน ตลอดแนวเส้นทางจะมีการสร้างศูนย์บริการทางหลวง สถานีบริการทางหลวง สถานที่พักริมทางหลวง เป็นต้น เพื่ออำนวยความสะดวกให้กับผู้ใช้ทาง

ประเด็นการลงทุน ยังไม่ได้ข้อสรุปว่าจะเป็นรูปแบบไหน จาก 3 ทางเลือกระหว่าง การลงทุนโดยรัฐบาล การลงทุนของภาคเอกชน และการร่วมลงทุนระหว่างรัฐบาลกับเอกชน ต้องรอดูผลการศึกษาว่ารูปแบบไหนที่จะคุ้มทุนมากที่สุด

ทางลัด-ระบายรถเพชรเกษม

การที่กรมทางหลวงคัดเลือกแนวเส้นทางจากนครปฐม-ชะอำ มาแทนโครงการแหลมผักเบี้ย เนื่องจากคาดว่าผลประโยชน์ที่จะได้รับจากการพัฒนาโครงการนี้มากมาย เป็นการเพิ่มโครงข่ายการจราจรขนส่งในการเดินทางสู่ภาคใต้ โดยผู้เดินทางจะมีทางเลือกในการเดินทางมากขึ้น

อีกทั้งยังเป็นการช่วยบรรเทาความแออัดของการจราจรบนทางหลวงหมายเลข 4 หรือถนนเพชรเกษมซึ่งเผชิญกับวิกฤตปัญหาการจราจรเป็นอย่างมาก เพราะเป็นเส้นทางสายหลักเพียงสายเดียวในการเดินทางสู่ภาคใต้ในปัจจุบัน

ในอนาคต เส้นทางสายนี้จะเป็นเส้นทางลัดสำหรับการเดินทางไปยังภาคใต้ได้ ในทางยุทธศาสตร์ยังเป็นเส้นทางที่รองรับนโยบาย ฒนาและส่งเสริมให้ประเทศไทยเป็นศูนย์กลาง ลอจิสติกและศูนย์กลางคมนาคมขนส่งระดับภูมิภาค เพราะจะเป็นเส้นาทางต่อเชื่อมกับโครงข่ายอื่นๆ ได้หลายทาง

ที่สำคัญสำหรับภาคเอกชน ยังเป็นการเปิดการพัฒนาในพื้นที่โดยรอบที่โครงการตัดผ่านและสร้างมูลค่าที่ดิน 2 ข้างทางให้สูงขึ้น พร้อมทั้งเกิดการพัฒนาใหม่ๆ เพิ่มขึ้นโดยอัตโนมัติ

..

มอเตอร์เวย์สายใหม่ "บางปะอิน-โคราช" ปี"50 ถูกเฉือนงบ-แค่ออก พ.ร.ฎ.เวนคืน

ประชาชาติธุรกิจ วันที่ 20 พฤศจิกายน พ.ศ. 2549 ปีที่ 30 ฉบับที่ 3846 (3046)


คอลัมน์ เวนคืนอัพเดท

โครงการทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองหรือ มอเตอร์เวย์ สายบางปะอิน-นครราชสีมา เป็นโครงการขนาดใหญ่ที่อีกโครงการหนึ่ง ที่กรมทางหลวงเร่งรัดดำเนินการ เพื่อเป็นทางเลือกสำหรับการเดินทางของคนในภาคอีสาน ที่ปัจจุบันการจราจรบนถนนสายหลักประสบปัญหาวิกฤตอย่างหนัก โดยเฉพาะในช่วงเทศกาล

เมื่อหลายปีก่อนกรมทางหลวงเคยการศึกษาผลกระทบสิ่งแวดล้อมและแบบก่อสร้างโครงการดังกล่าวในเบื้องต้นเสร็จเรียบร้อยแล้ว และในปีงบประมาณ 2549 ได้รับจัดสรรงบประมาณ 70 ล้านบาท เพื่อจ้างบริษัทที่ปรึกษาออกแบบรายละเอียด และขณะนี้อยู่ระหว่างดำเนินการ

พร้อมๆ กับสำรวจพื้นที่โครงการ ว่าจะต้องเวนคืนที่ดินและสิ่งปลูกสร้างจำนวนเท่าใดตลอดระยะทาง 200 กิโลเมตร เพื่อจะได้ทำการเวนคืนที่ดินต่อไป ซึ่งคาดว่าจะสามารถออกพระราชกฤษฎีกาเวนคืนฯ ได้ประมาณปลายปี 2549 และเริ่มเข้าพื้นที่ทำการเวนคืนที่ดินได้ตั้งแต่ปี 2550 เป็นต้นไป

อย่างไรก็ตาม มีแนวโน้มว่าแผนทั้งหมดอาจสะดุด เพราะในการจัดสรรงบประมาณปี 2550 ของรัฐบาล ปรากฏว่ากรมทางหลวงไม่ได้รับการอนุมัติงบประมาณเวนคืนที่ดินโครงการนี้ ทำให้แผนเวนคืนต้องรอไปอีก 1 ปี

ก่อนหน้านี้ กรมทางหลวงได้ขอจัดสรรงบประมาณสำหรับการเวนคืนที่ดินเพื่อก่อสร้างโครงการมอเตอร์เวย์ สายบางปะอิน-นครราชสีมาวงเงิน 500 ล้านบาท ต่อมาได้ปรับลดลงเหลือ 200 ล้านบาท แต่ไม่ได้รับการอนุมัติ เนื่องจากรัฐบาลไม่มีงบประมาณเพียงพอจะจัดสรรให้

แนวโครงการบางปะอิน-โคราช จุดเริ่มต้นจะต่อเชื่อมกับทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองหมายเลข 9 หรือถนนวงแหวนรอบนอกกรุงเทพมหานคร (กทม.) ด้านตะวันออก ที่ทางแยกต่างระดับบริเวณอำเภอบางปะอิน

จากนั้นแนวเส้นทางจะตัดผ่าน 3 จังหวัด คือ จังหวัดพระนครศรีอยุธยา ที่อำเภอวังน้อย และอุทัยธานี จังหวัดสระบุรี ที่หนองแค อำเภอเมือง แก่งคอย และมวกเหล็ก และจังหวัดนครราชสีมา ที่ปากช่อง สีคิ้ว สูงเนิน ขามทะเลสอ และสิ้นสุดที่อำเภอเมืองนครราชสีมา บริเวณจุดตัดทางหลวงสายบ้านกุดม่วง-นครราชสีมา แล้วทับซ้อนไปกับแนวทางหลวงสายดังกล่าว ไปสิ้นสุดที่บริเวณจุดจบทางเลี่ยงเมืองนครราชสีมา รวมระยะทางประมาณ 200 กิโลเมตร

แนวเส้นทางจะเป็นการตัดถนนสายใหม่ขึ้นมา โดยพื้นที่จากการสำรวจเบื้องต้น ส่วนใหญ่จะเป็นพื้นที่โล่ง ที่นา และเรือกสวน เนื่องจากกรมทางหลวงพยายามหลีกเลี่ยงชุมชนให้มากที่สุด มีแนวเขตทาง 70 เมตร

รูปแบบการก่อสร้าง จะก่อสร้างเป็นถนนขนาด 4 ช่องจราจรไป-กลับ ข้างละ 2 ช่องจราจร และในอนาคตจะขยายเพิ่มอีกข้างละ 1 ช่องจราจร ในช่วงจุดเริ่มต้นที่อำเภอบางปะอินถึงจังหวัดสระบุรี ระยะทางประมาณ 43 กิโลเมตร

นอกจากนี้จะมีการก่อสร้างทางแยกต่างระดับ 11 แห่ง และอาคารเก็บค่าผ่านทาง 8 แห่ง และมีมาตรฐานการก่อสร้างสูงกว่าทางหลวงทั่วไป มีรั้วกั้นเขตทาง มีการควบคุมทางเข้า-ออกที่สมบูรณ์แบบ บริเวณทางแยกและทางต่อเชื่อมจะเป็นทางแยกต่างระดับ สะพานข้ามและทางลอด โดยไม่มีสัญญาณไฟจราจร รถยนต์สามารถใช้ความเร็วได้ตามที่ออกแบบไว้ คือ 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง มีที่พักริมทาง 5 แห่ง ไว้คอยอำนวยความสะดวกผู้เดินทาง

ในส่วนการก่อสร้าง กรมทางหลวงแจ้งว่าขณะนี้ยังไม่มีการเตรียมการใดๆ และขึ้นอยู่กับนโยบายของรัฐบาลว่าจะดำเนินการอย่างไร จะใช้งบประมาณก่อสร้างเอง 100% ให้เอกชนมาลงทุน หรือใช้เงินกู้ โดยปัจจุบันอยู่ระหว่างเตรียมความพร้อมด้านพื้นที่ก่อสร้างและการเวนคืนที่ดินเท่านั้น

จากผลการศึกษา ที่จัดทำไว้เมื่อปี 2546 โครงการบางปะอิน-โคราช ใช้งบฯก่อสร้าง 23,340 ล้านบาท ค่าเวนคืนที่ดิน 1,968 ล้านบาท รวมเบ็ดเสร็จทั้งโครงการใช้เงินลงทุนกว่า 25,000 ล้านบาท

ด้านการจัดเก็บค่าผ่านทาง จะจัดเก็บด้วยระบบปิด โดยใช้ระบบไฟฟ้าอัตโนมัติ ร่วมกับสมาร์ทการ์ด ส่วนอัตราค่าผ่านทาง เริ่มต้นที่ 1 บาท/กิโลเมตร สำหรับรถยนต์ 4 ล้อ หลังจากนั้นเพิ่มอัตราค่าผ่านทาง 15% ทุกระยะ 5 ปี

หน้า 14

,,,,

รุมค้านสร้างบางปะอิน-โคราช กรมทางหลวงเมินเดินหน้าต่อ

ประชาชาติธุรกิจ วันที่ 08 มกราคม พ.ศ. 2550 ปีที่ 30 ฉบับที่ 3860 (3060)

ชาวบ้านรวมตัวค้านมอเตอร์เวย์สายใหม่ บางปะอิน-โคราช หลังกรมทางหลวงเตรียมออก พ.ร.ฎ.เวนคืนที่ดิน เผยมีผลเสียมากกว่าผลดี กระทบวิถีชีวิตชาวบ้านทั้ง 2 ข้างทาง และการค้าขายในชุมชนเดิม ชี้ไม่ได้ช่วยย่นระยะเวลาการเดินทาง แถมยังเพิ่มภาระให้กับผู้ใช้ทางและภาคขนส่งอีก ด้าน "ทรงศักดิ์ แพเจริญ" อธิบดีกรมทางหลวง ยันสร้างแน่นอน ผลการศึกษาชี้ชัดคุ้มค่า

ผู้สื่อข่าว "ประชาชาติธุรกิจ" รายงานว่า ได้รับการร้องเรียนจากกลุ่มเครือข่ายผู้ได้รับผลกระทบจากการสร้างทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองหรือ มอเตอร์เวย์ สายบางปะอิน-โคราช ทั้งกลุ่มค้าขายตามแนวถนนสายมิตรภาพและพหลโยธิน ช่วงตั้งแต่จังหวัดสระบุรีถึงนครราชสีมา และกลุ่มประชาชนในแนวเขตทางตัดผ่าน ซึ่งทั้ง 2 กลุ่มมีความเห็นร่วมกันว่ากรมทางหลวงไม่สมควรจะก่อสร้างโครงการนี้ โดยให้เหตุผลในการคัดค้านว่า เส้นทางมอเตอร์เวย์เป็นถนนปิดทั้ง 2 ฝั่ง ทำให้ ประชาชนที่อยู่ตลอดแนวเขตทางตัดผ่านไม่ได้รับประโยชน์ แต่ยังต้องสูญเสียวิถีการดำเนินชีวิตตามปกติ ไม่สามารถไปมาหาสู่กันได้

นอกจากนี้เส้นทางมอเตอร์เวย์จะเคลื่อนย้ายคนที่เดินทางจากจุดต้นทางไปสู่ปลายทางที่กำหนดไว้ โดยไม่ผ่านชุมชนดั้งเดิมที่ทำการค้าขายอยู่ตลอดแนวเส้นทางเก่า ก่อให้เกิดผลกระทบโดยตรงต่อประชาชนที่ทำมาหากินอยู่ตลอดเส้นทาง ตั้งแต่แม่ค้าผลไม้ อู่ซ่อมรถ ปั๊มน้ำมัน ร้านอาหาร โรงแรม รีสอร์ต ร้านขายของฝากสินค้าท้องถิ่น เกษตรกรผู้ผลิตสินค้าเกษตรที่เดิมเคยขายตรงแก่ผู้ผ่านทาง พร้อมกับระบุว่า เป็นไปไม่ได้ที่ผู้คนจำนวนมากตลอดแนวเส้นทางนี้จะย้ายเข้าไปค้าขายในมอเตอร์เวย์ที่มีจุดพักรถน้อยแห่งในตลอดเส้นทางเกือบ 200 กิโลเมตร

นอกจากนี้ชาวบ้านยังระบุด้วยว่า งบประมาณในการดำเนินโครงการดังกล่าวสูงนับ 10,000 ล้านบาท แต่แทบไม่ได้ช่วยย่นระยะทางจากกรุงเทพฯ-นครราชสีมาได้เลย เป็นเพียงเส้นทางคู่ขนานที่ต้องเสียค่าผ่านทาง แต่หากภาครัฐใช้เงินเพียงไม่กี่ 1,000 ล้านบาท ขยายถนนมิตรภาพในช่วงที่เป็นจุดคอขวด สร้างสะพานลอยข้ามจุดตัดที่การจราจรหนาแน่น สร้างสะพานกลับรถเพิ่มในทุกจุดที่เป็นชุมชน เพื่อแก้ปัญหาอุปสรรคของการไหลของกระแสรถ ตลอดจนลดอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นในถนนมิตรภาพ พหลโยธิน จะทำให้การจราจรบนเส้นทางเดินคล่องตัวตลอดเส้นทาง ปัจจุบันรถจะชะลอตัวช้าหรือติดก็เฉพาะในช่วงเทศกาลปีใหม่และสงกรานต์เท่านั้น น่าจะดีกว่าใช้เงินจำนวนมากสร้างทางแล้วเก็บเงินค่าผ่านทาง สร้างภาระแก่คนเดินทางและภาคขนส่ง

นายทรงศักดิ์ แพเจริญ อธิบดีกรมทางหลวง กล่าวว่า กรมทางหลวงยังจะเดินหน้าก่อสร้าง มอเตอร์เวย์สายบางปะอิน-โคราชต่อไป เนื่องจากผลการศึกษาที่กรมได้ว่าจ้างบริษัทที่ปรึกษาศึกษา พบว่าโครงการนี้มีความจำเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องดำเนินการ เพราะมีประโยชน์สูงหลังจากโครงการก่อสร้างแล้วเสร็จ เนื่องจากจะช่วยแก้ไขปัญหาการจราจรสำหรับผู้ที่จะเดินทางไปยังภาคอีสานได้ จากปัจจุบันการจราจรค่อนข้างจะหนาแน่น ซึ่งเป็นทางเลือกหนึ่งให้กับผู้ใช้เส้นทาง

"ยังไงเราต้องสร้าง เพราะผลศึกษาออกมาแล้วว่าทำแล้วคุ้มทั้งในเรื่องของการช่วยประหยัดเวลาในการเดินทางที่รวดเร็วขึ้น รวมถึงในแง่ของการขนส่งสินค้าด้วย ขณะนี้เรากำลังจะออกพระราชกฤษฎีกาเวนคืนที่ดิน" นายทรงศักดิ์กล่าว

หน้า 11

,,,

รุกฟังความเห็นมอเตอร์เวย์ “กทม.-โคราช” ทุ่ม 2.9 หมื่นล้าน สร้างปี’ 53 - เปิดใช้ปี 55

โดย ผู้จัดการออนไลน์ 6 กุมภาพันธ์ 2550 17:12 น.


ศูนย์ข่าวนครราชสีมา - กรมทางหลวงรุกเดินหน้าเมกะโปรเจกต์มอเตอร์เวย์ สายบางปะอิน-นครราชสีมา มูลค่า 2.9 หมื่นล้าน ระยะ 199 กม.เชื่อมกรุงเทพฯกับภาคอีสาน ประเดิมเปิดประชุมรับฟังความคิดเห็นการสำรวจออกแบบก่อสร้างจากหน่วยงานทุกภาคส่วน รวมทั้งประชาชนที่โคราช เผย ออกแบบก่อสร้างเสร็จปลายปีนี้ คาด ลงมือก่อสร้างได้ในปี 2553 และเปิดให้บริการได้ปี 2555

วันนี้ (6 ก.พ.) ที่โรงแรมรอยัลปริ๊นเซสโคราช อ.เมือง จ.นครราชสีมา กรมทางหลวง กระทรวงคมนาคม ร่วมกับบริษัทที่ปรึกษาได้จัดประชุมสัมมนาปฐมนิเทศงานบริการด้านวิศวกรรมการสำรวจและออกแบบรายละเอียดโครงการทางหลวงพิเศษ (มอเตอร์เวย์) หมายเลข 6 สายบางปะอิน-นครราชสีมา ตอน 2 (จาก อ.ปากช่อง-นครราชสีมา) โดย นายสมบูรณ์ งามลักษณ์ ผู้ว่าราชการจังหวัดนครราชสีมา เป็นประธานเปิดการประชุมมีตัวแทนจากหน่วยงานภาครัฐ-เอกชน องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นที่เกี่ยวข้อง และประชาชนชาว จ.นครราชสีมา เข้าร่วมกว่า 150 คน

ทั้งนี้ เพื่อประชาสัมพันธ์ข้อมูลและรายละเอียดเกี่ยวกับโครงการ ให้ประชาชนเกิดความเข้าใจที่ถูกต้องต่อการดำเนินโครงการและรับฟังความคิดเห็นต่อแนวทางการดำเนินงาน รวมถึงข้อเสนอแนะจากผู้ที่มีส่วนเกี่ยวข้องในท้องถิ่น เพื่อลดข้อขัดแย้งที่อาจเกิดขึ้น และเพื่อรับทราบปัญหาและเหตุผลเพื่อจะนำไปสู่การออกแบบรายละเอียดก่อสร้างโครงการที่เหมาะสมต่อไป

นายชาญชัย เตชัสหงส์ วิศวกรใหญ่ด้านสำรวจและออกแบบ กรมทางหลวง เปิดเผยว่า ทางหลวงพิเศษหมายเลข 6 (สายบางปะอิน-นครราชสีมา) เป็นทางหลวงพิเศษที่มีความสำคัญในการแบ่งเบาการจราจรจากทางหลวงหมายเลข 1 (ถ.พหลโยธิน) และทางหลวงหมายเลข 2 (ถ.มิตรภาพ) ที่มีปริมาณการจราจรสูงและหนาแน่นตลอดเส้นทาง หรือติดขัดในช่วงเทศกาลและวันหยุดยาวติดต่อกันหลายวัน

ที่สำคัญ ทางหลวงพิเศษเส้นนี้จะนำความเจริญมาสู่ภาคตะวันออกเฉียงเหนือทั้งด้านการค้า การลงทุน และการท่องเที่ยว นำไปสู่การพัฒนาคุณภาพชีวิตและความเป็นอยู่ของประชาชนในภูมิภาคนี้ให้ดีขึ้น เพราะเป็นเส้นทางเชื่อมต่อระหว่างฐานการผลิตและส่งออกของประเทศไทยเข้ากับสี่เหลี่ยมเศรษฐกิจอินโดจีน และเป็นการเพิ่มความปลอดภัยสะดวกรวดเร็วในการเดินทางสู่ภาคอีสาน

นายชาญชัย กล่าวต่อว่า การดำเนินการโครงการ ล่าสุด ขณะนี้อยู่ในขั้นตอนกรมทางหลวงได้ว่าจ้างให้บริษัทวิศวกรรมที่ปรึกษาดำเนินงานสำรวจและออกแบบรายละเอียดก่อสร้างจำนวน 4 บริษัท ด้วยงบประมาณ 70 ล้านบาท กำหนดแล้วเสร็จในเดือน ต.ค.ปีนี้

โดยแบ่งการดำเนินการออกเป็น 2 ตอน คือ ตอน 1 จาก อ.บางปะอิน จ.พระนครศรีอยุธยา-อ.ปากช่อง จ.นครราชสีมา ระยะทาง 103 กิโลเมตร (กม.) และตอน 2 จาก อ.ปากช่อง-อ.เมืองนครราชสีมา (ครอบคลุมพื้นที่ 5 อำเภอ) ระยะทาง 96 กิโลเมตร ซึ่งในตอน 2 การสำรวจและออกแบบรายละเอียดรับผิดชอบโดยบริษัท เอ็มเอเอ คอนซัลแตนท์ จำกัด และบริษัท เทสโก้ จำกัด รวมระยะทางการก่อสร้างโครงการนี้ทั้งสิ้น 199 กิโลเมตร ใช้งบประมาณก่อสร้างราว 2.9 หมื่นล้านบาท ยังไม่รวมค่าเวนคืนที่ดินและสิ่งปลูกสร้าง ซึ่งคาดว่าจะมีจำนวนมากเช่นกัน เพราะเส้นทางตัดผ่านทั้งที่ดินที่อยู่อาศัยประชาชน พื้นที่การเกษตร ที่ตั้งกิจการโรงงานต่างๆ จำนวนไม่น้อย

สำหรับที่มาของงบประมาณก่อสร้างนั้น อาจจะเป็นงบประมาณแผ่นดิน รวมถึงค่าผ่านทางมอเตอร์เวย์ที่กรมทางหลวงดำเนินการอยู่ในขณะนี้ หรือเป็นเงินกู้จากสถาบันการเงินทั้งในและต่างประเทศ

ทั้งนี้ ทางหลวพิเศษหมายเลข 6 บางปะอิน-นครราชสีมา ดังกล่าว มีจุดเริ่มต้นโครงการที่บริเวณวงแหวนรอบนอกกรุงเทพฯด้านตะวันออก บางปะอิน จ.พระนครศรีอยุธยา โดยคู่ขนานไปกับด้านฝั่งซ้ายของ ถ.พหลโยธิน มุ่งหน้าสู่ จ.สระบุรี แล้วตัดข้ามมายังด้านฝั่งขวา ถ.มิตรภาพ มุ่งสู่ อ.ปากช่อง จ.นครราชสีมา และ อ.สีคิ้ว ซึ่งในช่วงเขื่อนลำตะคอง อ.สีคิ้ว จะสร้างเป็นทางยกระดับตรงเกาะกลาง ถ.มิตรภาพ ระยะทางราว 10 กม.ก่อนตัดเข้าด้านฝั่งซ้ายคู่ขนานกับ ถ.มิตรภาพ ผ่าน อ.สูงเนิน-อ.ขามทะเลสอ และ อ.เมือง จ.นครราชสีมา

“รูปแบบการก่อสร้างจะเป็นทางขนาน 4 ช่องจราจร ความกว้างของผิวจราจรช่องละ 3.60 เมตร ไหล่ทางด้านนอกกว้าง 3 เมตร ไหล่ทางด้านในกว้าง 1.50 เมตร ซึ่งจะเป็นการก่อสร้างทั้งทางยกระดับและทางเรียบ โดยหากช่วงใดที่ผ่านภูเขาสูง หรือความลาดชันสูง ก็จะสร้างเป็นทางยกระดับไปแนวของตรงเกาะกลาง ถ.มิตรภาพเดิม เช่น บริเวณอ่างเก็บน้ำลำตะคองเป็นต้น โดยจะเป็นทางหลวงพิเศษที่มีมาตรฐานสูง สามารถใช้ความเร็วได้ถึง 120 กม./ชั่วโมง มีการควบคุมการเข้า-ออกแบบสมบูรณ์ตลอดเส้นทาง ไม่มีจุดตัดหรือทางแยกแต่จะสร้างทางลอดหรือทางข้ามแทนเพื่อให้รถบนถนนท้องถิ่นวิ่งไปมาหาสู่กันได้, มีศูนย์บริการทางหลวงทุก 15-20 กม.” นายชาญชัย กล่าว และว่า

รวมทั้งก่อสร้างสะพานลอยคนข้ามในจุดที่จำเป็น, ติดตั้งโทรทัศน์วงจรปิด-โทรศัพท์ฉุกเฉินตลอดเส้นทาง พร้อมหน่วยกู้ภัยที่พร้อมช่วยเหลือเหตุฉุกเฉินตลอด 24 ชั่วโมง และมีการจัดเก็บค่าผ่านทาง ณ บริเวณด่านทางเข้า-ออก รวม 8 จุด ซึ่งคาดว่าอัตราค่าผ่านทางประมาณ 1 บาท/กม.แต่ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับนโยบายของรัฐบาล

ด้าน นายกำพล อุรุยศ ผู้จัดการโครงการ เปิดเผยว่า ผลการระดมข้อเห็นคิดจากการประชุมสัมมนากับผู้แทนทุกหน่วยงานองค์กรที่เกี่ยวข้องและประชาชนชาวจังหวัดนครราชสีมา ในวันนี้ ทางบริษัทที่ปรึกษาจะนำไปประกอบการสำรวจและออกแบบรายละเอียดการก่อสร้างโครงการทั้งหมดก่อนที่จะนำมาประชุมสัมมนาร่วมกันอีกครั้งเพื่อให้ข้อสรุปสุดท้ายในเดือน พ.ค.นี้ ก่อนเสนอผลการสำรวจและออกแบบก่อสร้างฉบับสมบูรณ์ให้กับกรมทางหลวง ในราวเดือน ต.ค.เพื่อเสนอรัฐบาลดำเนินผลักดันก่อสร้างตามขั้นตอนต่อไป

ทั้งนี้ แผนการดำเนินโครงการฯที่วางไว้ คือ ปี 2549-2550 สำรวจและออกแบบรายละเอียดการก่อสร้างแล้วเสร็จ, ปี 2550-2551 ดำเนินการออกพระราชกฤษฎีกาเวนคืนที่ดิน, ปี 2551-2552 จัดกรรมสิทธิ์ที่ดิน, ปี 2553-2554 ดำเนินการก่อสร้างและสามารถเปิดให้บริการเส้นทางหลวงพิเศษหมายเลข 6 (บางปะอิน-นครราชสีมา) ระยะทาง 199 กม.ได้เต็มรูปแบบในปี 2555







...

รื้อแผนแม่บททางด่วน เว้นวรรค 2 ปีรับ ศก.พอเพียง

ประชาชาติธุรกิจ วันที่ 26 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2550 ปีที่ 30 ฉบับที่ 3874 (3074)

เพื่อให้รับกับนโยบายเศรษฐกิจพอเพียง การทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) จึงต้องปรับตัวและรื้อแผนแม่บทการลงทุนโครงการทางด่วนใหม่

เริ่มที่ 11 โครงการ ภายใต้กรอบเวลา 10 ปี (2550-2560) วงเงิน 309,698 ล้านบาท ขยายเป็น 15 ปี (2550-2565) พร้อมเขย่าวงเงินลงทุนใหม่เหลือ 309,514 ล้านบาท ส่วนระยะทางเท่าเดิม 180.1 กิโลเมตร

"สุรชัย ธารสิทธิ์พงษ์" ประธานคณะกรรมการ (บอร์ด) กทพ. บอกว่า กทพ.ขยายกรอบการลงทุนใหม่เป็น 15 ปี ให้สอดคล้องกับการลงทุนทั้งของประเทศและ กทพ.เอง ไม่ให้หนักเกินไป ถ้ายังยึดตามแผนแม่บทเดิม กทพ.จะบริหารเงินลำบาก เพราะช่วงต้นจะต้องใช้เม็ดเงินลงทุนสูง แต่ตามแผนใหม่สามารถค่อยๆ ดำเนินการไปได้

"ไม่ได้เว้นวรรคการลงทุนใหม่ มีตลอด เพราะยังมีโครงการเก่าก่อสร้างปี 2550 ต่อเนื่องปี 2551 อยู่หลายโครงการ ต้องเสร็จก่อนถึงจะเริ่มโครงการใหม่ได้ เพื่อไม่ให้เป็นภาระแผนการเงินของ กทพ.และงบประมาณของรัฐบาล"

ที่สำคัญจะต้องดูให้เชื่อมกับโครงการอื่นๆ ด้วย ทั้งรถไฟฟ้าและถนน ให้การเดินทางสมบูรณ์ คุ้มค่ากับเม็ดเงินที่ลงทุน ซึ่งบอร์ดเห็นชอบแผนใหม่แล้ว จะเสนอกระทรวงคมนาคมพิจารณา ก่อนให้คณะรัฐมนตรี (ครม.) อนุมัติ

"ยังไม่ใช่โครงการเร่งด่วน เพราะปีงบฯ ปี2551 ไม่ได้ตั้งงบฯที่จะดำเนินการสำหรับ 11 โครงการนี้ จะตั้งงบฯได้ปี 2552 เพื่อศึกษาและออกแบบรายละเอียดทำผลกระทบสิ่งแวดล้อม จากนั้นถึงจะเริ่มดำเนินการต่อไป"

ในช่วงปี 2550-2551 กทพ.ต้องสะสางโครงการเก่าให้เสร็จเพราะต้องกู้เงินกว่าหมื่นล้านบาทมาก่อสร้าง สายรามอินทรา-วงแหวนรอบนอก ทางเชื่อมวงแหวนด้านใต้กับทางด่วนบูรพาวิถี ทางเชื่อมวงแหวนด้านใต้กับวงแหวนอุตสาหกรรม ติดตั้งระบบเก็บเงินวงแหวนด้านใต้ ฯลฯ ถ้าจะลงทุนใหม่ต้องกู้เงินเพิ่มอีก จะเป็นภาระมากไป

โครงการใหม่จะเริ่มตั้งแต่ปี 2552 จากนั้นปีต่อไปจะเป็นการออกแบบรายละเอียดเริ่มก่อสร้างตั้งแต่ปี 2554 เป็นต้นไป

สุดท้ายต้องรอดูผลศึกษาว่า สายไหนจะได้ฤกษ์สร้างป็นอันดับแรก ส่วน กทพ.ก็เดินหน้าสางปัญหาโปรเจ็กต์เก่าๆ ให้เสร็จสิ้น ก่อนโครงการใหม่จะเกิด

หน้า 13



Last edited by napoleon; August 25th, 2007 at 02:05 PM.
napoleon no está en línea   Reply With Quote
Old August 25th, 2007, 01:22 PM   #13
napoleon
Liberty, Equality, Frate
 
napoleon's Avatar
 
Join Date: Apr 2006
Posts: 53,424
Likes (Received): 1262

ฟังความเห็นสร้างมอเตอร์เวย์นครปฐม-ชะอำ ก.ย.นี้ หวั่นงบก่อสร้างเวนคืนสูงต้องชะลอโครงการ

Dailynews 21 August 2007

รายงานข่าวจากกรมทางหลวง (ทล.) แจ้งว่า ตามที่ ทล.มีโครงการจัดทำทางหลวงพิเศษ ระหว่างเมืองสายนครปฐม-ชะอำ ที่มีบริษัท แอสดีคอน คอร์เปอเรชั่น จำกัด เป็นที่ปรึกษาโครงการ โดยมีการศึกษาความเหมาะสมทางด้านเศรษฐกิจ วิศวกรรม และผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม ซึ่งได้จัดสัมมนารับฟังความเห็นไปแล้ว 1 ครั้งนั้น ขณะนี้ที่ปรึกษาโครงการ เตรียมจัดสัมมนาครั้งที่ 2 กลางเดือน ก.ย. นี้ เพื่อชี้แจงสรุปแนวทางเลือกที่เหมาะสมให้กับประชาชนในพื้นที่ได้รับทราบ สำหรับแนวทางที่เหมาะสมที่เลือกไว้ คือ แนวทางที่ 2 จากทั้งหมด 3 แนว ตัดผ่าน 3 จังหวัด คือ จังหวัดนครปฐม ผ่านอำเภอเมืองนครชัยศรี อำเภอสามพราน จังหวัดราชบุรี ผ่านอำเภอเมือง อำเภอดำเนินสะดวก วัดเพลง อำเภอปากท่อ และจังหวัดเพชรบุรี ผ่านอำเภอเขาย้อย อำเภอบ้านลาด อำเภอเมือง สิ้นสุดที่อำเภอท่ายาง ระยะทาง 115 กม. ทั้งนี้แนวทางดังกล่าว ออกแบบอัตราส่วน 1 ต่อ 50,000 สามารถขยับแนวเส้นทางให้เหมาะสมได้อีก ซึ่งภายหลังการสัมมนาก็จะลงพื้นที่อีกครั้ง เพื่อชี้แจงประชาชนระดับตำบลและหมู่บ้าน โดยจะสรุปผลแล้วเสร็จทั้งโครงการในเดือน ธ.ค.นี้

รายงานข่าวแจ้งว่า การศึกษาโครงการดังกล่าวครั้งนี้เป็นการศึกษาความเหมาะสมเบื้องต้น เพื่อวางกรอบแนวทางเลือกเส้นทางที่เหมาะสม หากจะดำเนินการจริงต้องมีการศึกษารายละเอียดอีกครั้ง เนื่องจากโครงการดังกล่าวจะใช้ทดแทนโครงการแหลมผักเบี้ย รูปแบบโครงการเป็นถนนมอเตอร์เวย์ รวมเขตทางกว้าง 70 เมตร ซึ่งต้องเวนคืนที่ดินจำนวนมาก และต้องใช้งบลงทุนสูงมาก ทั้งงบก่อสร้างและงบเวนคืน ทำให้ขณะนี้กรมทางหลวงมีแนวโน้มที่จะให้ชะลอโครงการออกไปก่อน จากเดิมจะเริ่มดำเนินการปี 2551.

....

วอเตอร์บาวน์ฟ้องรัฐบาลไทย เรียกหมื่นล.ปมด่วนโทลล์เวย์

ประชาชาติธุรกิจ วันที่ 23 สิงหาคม พ.ศ. 2550 ปีที่ 31 ฉบับที่ 3925 (3125)

รับเหมาสัญชาติเยอรมัน "วอเตอร์บาวน์" ผู้ถือหุ้น 10% ในดอนเมืองโทลล์เวย์ ยื่นฟ้องรัฐบาลไทย เรียกค่าเสียหายกว่า 1 หมื่นล้านบาทฐานทำให้ ได้รับผลกระทบจากการทำผิดสัญญา เผยคณะอนุญาโตตุลาการพิจารณาคดีแล้ว 1-2 นัด วงในชี้รัฐบาลไทยแก้ทางออกมติ ครม. อนุมัติขยายเวลาสัมปทาน 27 ปีเต็ม ปูทางไกล่เกลี่ยนอกศาล


แหล่งข่าวจากกรมทางหลวง เปิดเผย "ประชาชาติธุรกิจ" ว่า บริษัท วอเตอร์บาวน์ จำกัด ผู้รับเหมาจากประเทศเยอรมนี หนึ่งในผู้ถือหุ้นบริษัท ทางยกระดับดอนเมือง จำกัด (มหาชน) ผู้รับสัมปทานโครงการโทลล์เวย์ ได้ยื่นฟ้องต่อรัฐบาลไทย โดยใช้สิทธิตามสนธิสัญญาว่าด้วยการส่งเสริมและคุ้มครองการลงทุนต่างตอบแทนระหว่างราชอาณาจักรไทยกับสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนี พ.ศ.2545

โดยทางบริษัทวอเตอร์บาวน์ ได้ยื่นฟ้องในฐานะนักลงทุนชาวเยอรมันที่มาลงทุนในประเทศไทย ไม่ได้ฟ้องในนามผู้ถือหุ้นโทลล์เวย์ เพื่อให้รัฐบาลไทยรับผิดชอบความเสียหายที่เกิดขึ้นทั้งหมด จากผลกระทบที่บริษัทได้เข้ามาลงทุนในโครงการโทลล์เวย์ในประเทศไทย ซึ่งบริษัทถือหุ้นอยู่ประมาณ 10% โดยบริษัทยื่นฟ้องเรียกเงินชดเชยค่าเสียหายเป็นเงินกว่า 10,000 ล้านบาท

"บริษัทยื่นฟ้องมาตั้งแต่ช่วงปี 2549 ที่ผ่านมา ตั้งแต่สมัยรัฐบาลพรรคไทยรักไทย โดยช่วงนั้นบริษัทได้รับผลกระทบจากการที่รัฐบาลไทยผิดสัญญา ขอให้ลดค่าผ่านทางเหลือ 20 บาทตลอดสาย ซึ่งเป็นมาตรการหาเสียงทางอ้อม และมีมาตรการไม่ให้บริษัทขึ้นค่าผ่านทาง นอกจากนี้ยังมีการสร้างทางแข่งขัน เช่น ถนนโลคอลโรด ซึ่งในรายละเอียดจะคล้ายกับกรณีที่โทลล์เวย์ฟ้องกรมทางหลวง"

ขณะนี้เรื่องเข้าสู่การพิจารณาของคณะอนุญาโตตุลาการระหว่างประเทศ ซึ่งมีการพิจารณาคดีที่ฮ่องกง สถานะปัจจุบันได้มีการพิจารณาคดี 1-2 นัดแล้ว คาดว่าต้องใช้ระยะเวลาอีกนานพอสมควรกว่าจะมีคำตัดสินออกมา

ก่อนหน้านี้ทางโทลล์เวย์ได้เคยฟ้องกรมทางหลวง เรียกค่าเสียหายมูลค่ากว่า 10,000 ล้านบาท โดยระบุว่ากรมทางหลวงผิดสัญญาที่ได้มีการก่อสร้างถนนโลคอลโรด ไม่อนุมัติปรับขึ้นค่าผ่านทางในอดีต การก่อสร้างทางเบี่ยงบนถนนวิภาวดี-รังสิต การก่อสร้างสะพานลอยที่แยกสุทธิสารบนถนนวิภาวดี-รังสิต การย้ายสนามบินดอนเมืองไปสนามบินสุวรรณภูมิ เป็นต้น

"ปัจจุบันบริษัทขอยกเลิกการฟ้องร้องแล้ว หลังจากที่คณะรัฐมนตรี (ครม.) เห็นชอบร่างบันทึกข้อตกลงแก้ไขเปลี่ยนแปลงสัญญาสัมปทาน โดยมีมติให้ขยายอายุสัมปทานให้บริษัทเพิ่มอีก 11 ปี จากเดิมที่เหลืออยู่ 16 ปี รวมเป็น 27 ปี รวมทั้งให้ปรับค่าผ่านทางได้ตามสัญญาเดิม เป็นต้น ส่วนกรณีของบริษัทวอเตอร์บาวน์ คาดว่าน่าจะตกลงกันได้ หลังจากที่ ครม.ได้อนุมัติแผนช่วยเหลือโครงการโทลล์เวย์แล้ว" แหล่งข่าวจากกรมทางหลวงกล่าว

หน้า 13

,,,,

เชื่อมด่วนบางนา-ชลบุรีอีก 2 ปีได้ใช้

dailynews 24 August 2007

เมื่อวันที่ 23 ส.ค. การทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) จัดพิธีลงนามสัญญาก่อสร้างโครงการก่อสร้างทางเชื่อมต่อทางพิเศษสายบางพลี-สุขสวัสดิ์ (วงแหวนใต้) กับทางพิเศษบูรพาวิถี (ด่วนบางนา-ชลบุรี) กับบริษัท วิจิตรภัณฑ์ก่อสร้าง จำกัด ที่ชนะการประกวดราคา โดยนายสุรชัย ธารสิทธิ์พงษ์ รองปลัดกระทรวงคมนาคม ในฐานะประธานคณะกรรมการ (บอร์ด) กทพ. เปิดเผยภายหลังการเป็นประธานลงนาม ว่า เอกชนที่ชนะการประกวดราคาได้เสนอราคาต่ำสุด 1,168.9 ล้านบาท ต่ำกว่าราคากลาง 148 ล้านบาท โดยเป็นการก่อสร้างแลมป์ยกระดับขนาด 1 ช่องจราจร 6 แลมป์ ยาวประมาณ 4,726 เมตร ก่อสร้างด่านเก็บค่าผ่านทาง ทำทางเบี่ยง และขยายวงแหวนรอบ นอกด้านตะวันออก เพื่อก่อสร้างแลมป์ ยาวประมาณ 487 เมตร ขนาด 3 ช่องจราจร ใช้เวลาก่อสร้าง 600 วัน คาดว่าจะเปิดให้บริการได้ราวกลางปี 2552

นายเผชิญ ไพโรจน์ศักดิ์ ผู้ว่าการ กทพ. กล่าวว่า โครงการนี้จะช่วยเชื่อมต่อการเดินทางฝั่งตะวันตกและตะวันออกให้สะดวกรวดเร็วขึ้น เมื่อมาจากถนนพระราม 2 ใช้ถนนวงแหวนรอบนอกผ่านมาทางวงแหวนใต้แล้วใช้ทางด่วนบางนา-ชลบุรี ไปภาคตะวันออกได้ โดยไม่ต้องวิ่งผ่านใจกลางเมือง สำหรับการก่อสร้างวงแหวนใต้ ครบกำหนดที่ต่อสัญญาเพิ่มเติมในวันที่ 15 ก.ค. ที่ผ่านมาแล้ว แต่เอกชนขอขยายเวลาก่อสร้างอีก 180 วัน โดยอ้างมติ ครม. เรื่องพื้นที่ประสบภัยพิบัติ อยู่ระหว่างทำเรื่องเสนอคณะกรรมการว่าด้วยการพัสดุเห็นชอบก่อน คาดว่าจะส่งมอบงานให้ กทพ. ในเดือน ก.ย.นี้.

,,,

ผู้ใช้ทางเตรียมควักกระเป๋าเพิ่ม ทล.ชงขอ7พันล.ติดตั้งด่านถี่ยิบ

ประชาชาติธุรกิจ วันที่ 06 สิงหาคม พ.ศ. 2550 ปีที่ 31 ฉบับที่ 3920

ทางหลวงปัดฝุ่นโครงการระบบเก็บเงินแบบถาวรถนนวงแหวนรอบนอก-มอเตอร์เวย์สายใหม่ มูลค่า 7,000 ล้านบาท เพิ่มตู้เก็บเงินจาก 60 ตู้เป็น 360 ตู้ พนักงานเก็บเงินอีก 4,000 คน พร้อมติดตั้งด่านถี่ยิบจาก 4 ด่านเป็น 19 ด่าน ดักทุกทางแยก เผยผู้ใช้ทางระยะใกล้ๆ จากใช้ฟรีต้องควักกระเป๋าเพิ่ม เตรียมชงคมนาคมพิจารณาอนุมัติเร็วๆ นี้

แหล่งข่าวจากกรมทางหลวง (ทล.) เปิดเผย "ประชาชาติธุรกิจ" ว่า ขณะนี้กรมทางหลวงกำลังรวบรวมข้อมูลการก่อสร้างระบบเก็บเงินถาวร ของทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองสาย 7 (ถนน มอเตอร์เวย์สายชลบุรี-สายใหม่) และทางหลวงหมายเลข 9 (ถนนวงแหวนรอบนอกด้านตะวันออก) แทนระบบชั่วคราวที่ใช้อยู่ในปัจจุบัน โดยเสนอตามขั้นตอนให้กับพลเรือเอกธีระ ห้าวเจริญ รมว.คมนาคม และนายสรรเสริญ วงศ์ชะอุ่ม รมช.คมนาคม พิจารณาในเร็วๆ นี้ ซึ่งเป็นการนำผลการศึกษาเดิมที่กรมได้ทำไว้มาทบทวนใหม่

"ตามผลการศึกษาเมื่อปี 2545 จะใช้งบฯลงทุนประมาณ 6,800 ล้านบาท ลงทุนติดตั้งด่านเก็บเงินถาวรครอบคลุมทุกแยก ปัจจุบันเรายังเป็นด่านแบบชั่วคราวติดตั้งแค่ 4 จุดเท่านั้น โดยจะใช้เงินจากกองทุนที่มีอยู่ 10,972 ล้านบาทมาเป็นงบฯลงทุน"

ระบบเก็บเงินแบบใหม่จะใช้ระบบคอมพิวเตอร์ใหม่ทั้งหมด โดยรูปแบบจะเป็นระบบปิด ผู้ใช้ทางจะรับบัตรที่ด่านขาเข้าและไปเสียเงินที่ด่านปลายทาง เพื่อป้องกันการรั่วไหล ทำให้เงินลงทุนค่อนข้างสูงเกือบ 7,000 ล้านบาท โดยจะมีการสร้างด่านใหม่เพิ่มเติมจุดที่เป็นทางเข้าและออก จากเดิมมีด่าน 4 จุด เพิ่มเป็น 19 จุด

โดยถนนวงแหวนรอบนอก จะประกอบด้วยด่านบางปะอิน ด่านคลองหลวง ด่านธัญบุรี ด่านลำลูกกา ด่านรามอินทรา ด่านคลองกุ่ม ด่านสุขาภิบาล 3 ด่านอ่อนนุชและด่านวัดสลุด ส่วน มอเตอร์เวย์สายใหม่ มีด่านทับช้าง ด่านร่มเกล้า ด่านทางเข้าสนามบินสุวรรณภูมิ ด่านลาดกระบัง ด่านบางบ่อ ด่านบางปะกง ด่านพานทอง ด่านชลบุรี ด่านบางพระ ในอนาคตจะมีเพิ่มที่ด่านหนองขาม ด่านพัทยา ด่านมาบตาพุด

"นอกจากเพิ่มด่าน ยังจะมีการเพิ่มจำนวนตู้เก็บเงินจากที่มีอยู่ 60 ตู้ เพิ่มเป็น 360 ตู้ เพื่อให้การเก็บเงินมีความคล่องตัว สะดวกและรวดเร็วยิ่งขึ้น ในแง่จำนวนพนักงานก็ต้องเพิ่มอัตรากำลังคนเพื่อมารองรับ ปัจจุบันมีอยู่ 700-800 คน ตามแผนที่ศึกษาไว้จะต้องเพิ่มอีกประมาณ 4,000 คน หรือเพิ่มอีกประมาณ 5 เท่าตัว" แหล่งข่าวกล่าว

หน้า 13

..

"กรมทางหลวง-โทลล์เวย์"โล่ง ยืดสัมปทานไม่เข้ากม.ร่วมทุนฯ

ประชาชาติธุรกิจ วันที่ 09 สิงหาคม พ.ศ. 2550 ปีที่ 31 ฉบับที่ 3921 (3121)


กรมทางหลวงและโทลล์เวย์โล่งอก กฤษฎีกาชี้ชัด การขยายอายุสัมปทานให้อีก 11 ปีไม่เข้า พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ ยันทุกอย่างที่ดำเนินการมาถูกต้องตามขั้นตอนกฎหมาย เตรียมชงเรื่องให้คมนาคมเสนอ ครม.รับทราบก่อนลงนามร่างบันทึกข้อตกลงปลายเดือนสิงหาคมนี้

นายอรุณ เดี่ยวพานิช รองอธิบดีกรมทางหลวงฝ่ายบริหาร เปิดเผย "ประชาชาติธุรกิจ" ว่า เมื่อเร็วๆ นี้สำนักงานคณะกรรมการกฤษฎีกาได้ส่งผลการตีความเรื่องการบังคับใช้พระราชบัญญัติว่าด้วยการให้เอกชนเข้าร่วมงานหรือดำเนินการในกิจการของรัฐ พ.ศ.2535 กรณีสัญญาให้สัมปทานทางหลวงในทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 31 ถนนวิภาวดีรังสิต ตอนดินแดง-ดอนเมือง หรือโทลล์เวย์ ระหว่างกรมทางหลวงและบริษัท ทางยกระดับดอนเมือง จำกัด (มหาชน) โดยกฤษฎีกาตีความว่า สิ่งที่กรมดำเนินการมาทั้งหมดเป็นการดำเนินการถูกต้องตามขั้นตอนที่กำหนดไว้ใน พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ

ดังนั้น การที่กรมได้แก้ปัญหาโดยแต่งตั้งคณะกรรมการพิจารณา และเจรจากับบริษัทดังกล่าวในช่วงก่อนหน้านี้ ซึ่งได้ข้อสรุปในหลักการในการแก้ไขเปลี่ยนแปลงสัญญาสัมปทาน และคณะรัฐมนตรี (ครม.) มีมติเห็นชอบร่างบันทึกข้อตกลงแก้ไขเปลี่ยนแปลงสัญญาดังกล่าว เมื่อวันที่ 10 เมษายน 2550 ถือว่าดำเนินการโดยถูกตามขั้นตอนของกฎหมายและสามารถใช้บังคับได้ สำหรับรายละเอียดการแก้ไขสัญญาสัมปทาน อาทิ การกำหนดอัตราค่าผ่านทางในช่วง 5 ปีแรกลดลง แต่ในปีต่อๆ ไปเป็นไปตามสัญญาเดิม ขยายอายุสัมปทานเพิ่มให้เอกชนอีก 11 ปี ซึ่งเมื่อรวมกับอายุสัมปทานเดิมที่เหลืออยู่ 16 ปี อายุสัมปทานจะขยายไปได้อีก 27 ปี เป็นต้น

"ที่ผ่านมาทำตาม พ.ร.บ.ร่วมทุนฯมาตลอด ตามมาตรา 22 ที่ให้หน่วยงานเจ้าของโครงการจัดตั้งคณะกรรมการประสานงานขึ้นมาคณะหนึ่ง และมาตรา 23 ที่ให้คณะกรรมการติดตามกำกับดูแลให้มีการดำเนินงานตามที่กำหนดไว้ในสัญญา พร้อมกับรายงานผลการดำเนินงาน ความคืบหน้า ปัญหา และแนวทางแก้ไข"

การดำเนินการที่ผ่านมาถือว่าไม่ใช่การเปลี่ยนแปลงสัญญาสัมปทานใหม่ เพราะไม่มีการขยายการลงทุน จึงไม่จำเป็นต้องทำตาม พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ มาตรา 13 ที่จะต้องมีการตั้งคณะกรรมการขึ้นมาเพื่อพิจารณาผลประโยชน์ตอบแทนใหม่ เป็นการบริหารจัดการเพื่อแก้ปัญหาตามปกติ

"เมื่อกฤษฎีกาชี้มาแบบนี้ กรมจะทำเรื่องรายงานไปยังกระทรวงคมนาคมและรายงานให้ ครม.ทราบ จากนั้นจะได้ลงนามในสัญญาแก้ไขเปลี่ยนแปลงสัญญาสัมปทาน ฉบับที่ 3 ได้ทันที คาดว่าน่าจะเป็นปลายเดือนสิงหาคมหรือไม่ก็ต้นเดือนกันยายนนี้" นายอรุณกล่าว

หน้า 13

Last edited by napoleon; August 25th, 2007 at 01:42 PM.
napoleon no está en línea   Reply With Quote
Old August 27th, 2007, 05:17 PM   #14
napoleon
Liberty, Equality, Frate
 
napoleon's Avatar
 
Join Date: Apr 2006
Posts: 53,424
Likes (Received): 1262

ซ่อมตอม่อด่วนบางนาได้ผล

Thairath [27 ส.ค. 50 - 04:25]

พ.ท.ทวีสิน รักกตัญญู รองผู้ว่าการฝ่ายก่อสร้าง การทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) เปิดเผยถึงความคืบหน้าการซ่อมรอยร้างฐานรากและเสาตอม่อ โครงการทางพิเศษสายบูรพาวิถี (ทางด่วนสาย บางนา-ชลบุรี) ว่า ขณะนี้อยู่ระหว่างการติดตามผลการซ่อมฐาน รากและเสาตอม่อต้นแรกช่วงเดือนสุดท้าย ซึ่งผลการซ่อมรอยร้าวโดยใช้วิธีอัดกาวอีพ็อกซี จากการติดตามผลอย่างต่อเนื่อง เบื้องต้นพบว่ากาวอีพ็อกซีสามารถผสานคอนกรีตบริเวณรอยร้าวได้ผลเป็น ที่น่าพอใจ และคาดว่าวิธีการดังกล่าวจะสามารถซ่อมแซมรอยร้าวฐานรากและเสาตอม่อที่เหลือได้เช่นกัน ซึ่งขณะนี้การทางพิเศษฯ เตรียมยกร่างเงื่อนไขการประกวดราคา หรือทีโออาร์ เพื่อดำเนินการ ว่าจ้างผู้รับเหมาซ่อมแซมฐากรากและเสาตอม่อที่เหลือทั้งหมดพร้อมกันไปด้วย คาดว่าจะยกร่างทีโออาร์แล้วเสร็จพร้อมประกาศเชิญชวนได้ภายใน 2 เดือน โดยขั้นตอนการยื่นซองเอกสารและการ เคาะราคาด้วยอีอ็อกชั่นใช้เวลาอีก 2 เดือน เมื่อได้ผู้รับเหมาแล้ว ก็จะเริ่มงานทันที

พ.ท.ทวีสินกล่าวว่า สำหรับการซ่อมแซมรอยร้าวฐานรากและ เสาตอม่อที่เหลือทั้งหมด การทางพิเศษฯจะแบ่งซ่อมแซมเป็นลอตลอตละ 60-70 ฐาน เพื่อสะดวกในการติดตามผล โดยในทีโออาร์จะ กำหนดวิธีการซ่อมแซมรอยร้าวโดยใช้อัดกาวอีพ็อกซี นอกจากนี้จะกำหนดคุณสมบัติของกาวอีพ็อกซีด้วยว่าจะต้องใช้กาวเบอร์อะไร และต้องได้มาตรฐานตามที่กำหนด สำหรับขั้นตอนการซ่อมจะมีที่ ปรึกษาคอยกำกับดูแลอย่างใกล้ชิด เพื่อให้การซ่อมแซมถูกต้องตาม ขั้นตอนตามแบบอย่างการทดลองซ่อมแซมฐานรากและเสาตอม่อต้นแรก เมื่อซ่อมเสร็จและก็จะกำหนดเวลาเพื่อติดตามผลการซ่อม แซมด้วย เพื่อไม่ให้มีปัญหาภายหลัง สำหรับค่าซ่อมโดยใช้วิธีอัด กาว เฉลี่ยต้นละ 4 แสนบาท.
napoleon no está en línea   Reply With Quote
Old September 4th, 2007, 04:56 AM   #15
napoleon
Liberty, Equality, Frate
 
napoleon's Avatar
 
Join Date: Apr 2006
Posts: 53,424
Likes (Received): 1262

สัมมนาบางปะอิน-โคราช

Thairath [4 ก.ย. 50 - 04:07]

รายงานข่าวจากกรมทางหลวงแจ้งว่า ขณะนี้การศึกษาออกแบบราย ละเอียดเส้นทางโครงการทางหลวงพิเศษหมายเลข 6 สายบางปะอิน-โคราช โดยบริษัทที่ปรึกษาเสร็จแล้ว ซึ่งจะจัดสัมมนาครั้งที่ 2 เพื่อสรุปผลและรับฟังความคิดเห็น โดยเชิญหน่วยงานที่เกี่ยวข้องและประชาชนทั่วไปเข้าร่วม จำนวน 2 วัน โดยวันที่ 4 ก.ย. นี้ ที่จังหวัดพระนครศรีอยุธยา และวันที่ 6 ที่จังหวัดสระบุรี เพื่อนำมาปรับปรุงรูปแบบรายละเอียดอีกครั้ง ซึ่งผลการศึกษาได้มีการคัดเลือกแนวเส้นทางที่เหมาะสม ตัดผ่านพื้นที่ 21 ตำบล 8 อำเภอ 3 จังหวัด มีผลกระทบสิ่งแวดล้อมน้อยที่สุด เนื่องจากไม่ตัดผ่านพื้นที่ชั้นคุณภาพลุ่มน้ำชั้นที่ 1A และพื้นที่ป่าอนุรักษ์ ความยาว 196 กม.

รายงานข่าวแจ้งว่า สำหรับจุดเริ่มต้นที่ทางแยกต่างระดับบางปะอิน ออกไปทางทิศตะวันออกเฉียงเหนือ อยู่ทางด้านเหนือของถนนพหลโยธิน แล้วซ้อนทับและใช้เขตทางร่วมกับทางเลี่ยงเมืองสระบุรีด้านตะวันออก ก่อนแยกจากแนวเลี่ยงเมืองแนวตรงไปผ่านบ้านห้วยแข้ง แล้วขนานด้านใต้กับแนวถนนมิตรภาพ ตัดผ่านทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 3222 (แก่งคอย-บางนา) ผ่านโคกกุง ด้านเหนือของวิทยาลัยเกษตรสงเคราะห์สระบุรี เข้าสู่เขตพื้นที่นิคมสร้างตนเองทับกวาง หมวกเหล็ก จากนั้น แนวถนนตัดผ่านพื้นที่บ้านคั่นตะเคียน บ้านกลางดง ตัดผ่านทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 2222 ทางเข้าวัดเทพพิทักษ์ปุณณาราม แนวที่เชื่อมต่อไปโคราช บริเวณบ้านหนองน้ำแดง ผ่านที่ทหาร ซ้อนทับถนนมิตรภาพช่วงเลียบเขื่อนลำตะคอง ตัดข้ามถนนมิตรภาพบริเวณบ้านคลองไผ่ ซึ่งแนวจะอยู่ด้านเหนือถนนมิตรภาพโดยตลอดไปสิ้นสุดที่วงแหวนรอบเมืองโคราช สำหรับงบลงทุนและเวนคืนขึ้นอยู่กับรูปแบบรายละเอียด สำหรับการเก็บค่าผ่านทางใช้ระบบปิด อัตราค่าผ่านทางเฉลี่ยเบื้องต้น กม. ละ 1 บาท.
napoleon no está en línea   Reply With Quote
Old September 4th, 2007, 02:27 PM   #16
Gaia
Registered User
 
Join Date: Oct 2006
Posts: 5,616
Likes (Received): 118

Toll plaza of new motorway; Bangpa-in to Nakon Ratchasima








ที่โคราชได้จัดสัมมนาไปแล้วก่อนหน้านี้ รายละเอียดจากข่าวท้องถิ่นครับ
...
มอเตอร์เวย์โคราช ออกแบบเสร็จแล้ว เสนอให้ปชช.วิพากษา
โดย นสพ โคราชรายวัน: ๕ เดือนกรกฎาคม พุทธศักราช ๒๕๕๐
http://www.koratdaily.com/news/1665/01_02.asp



กรมทางหลวงเร่งสำรวจ และทำความเข้าใจให้กับประชาชน มอเตอร์เวย์บางปะอิน-โคราช ตอน ๒ ก่อนสิ้นกรอบสัญญาส่งมอบกันยายนนี้ เพื่อเตรียมเวนคืนที่ดิน ผอ.สำนักทางหลวงที่ ๘ มั่นใจไม่กระทบสิ่งแวดล้อม เผยเตรียมทุ่มงบดำเนินการสร้างเกือบ ๓ หมื่นล้าน คาดพร้อมเปิดบริการปี ๒๕๕๕ ด้านรองผู้ว่าฯ 'พงษ์ศิริ' หนุนโครงการ เชื่อแบ่งเบาจราจรหนาแน่น อีสานได้ประโยชน์ต่อยอดการค้า-การลงทุน

เมื่อวันที่ ๕ กรกฎาคม ๒๕๕๐ เวลา ๐๙.๓๐ น. ณ โรงแรมรอยัลปริ๊นเซส นครราชสีมา กรมทางหลวงได้จัดประชุมสัมมนาเชิงวิชาการงานบริหารด้านวิศวกรรมการสำรวจและออกแบบรายละเอียด โครงการทางหลวงพิเศษหมายเลข ๖ สายบางปะอิน -นครราชสีมา ตอน ๒ (ปากช่อง - นครราชสีมา) โดยมีนายพงษ์ศิริ กุสุมภ์ รองผู้ว่าราชการจังหวัดนครราชสีมา เป็นประธาน ร่วมด้วยนายสมชาย จีรังพิทักษ์กุล ผอ.สำนักทางหลวงที่ ๘ (นครราชสีมา), นายกำพล อุรุยศ ผู้จัดการโครงการ, นายวีระ ศานติวรกุล วิศวกรการทาง บริษัท เอ็ม เอเอ คอนซัลแตนท์ จำกัด, นายศักดิ์สิริ สรรพสิริโสภณ วิศวกรการทาง บริษัท เทสโก้ จำกัด, นายกิตติ อธิสุข สถาปนิกและภูมิสถาปัตย์ บริษัท เอ็ม เอเอ คอนซัลแตนท์ จำกัด, นายมงคล ประสาทเสรี ผู้ชำนาญการสิ่งแวดล้อม บริษัท เทสโก้ จำกัด และรศ.พิสิฐ ศุกรียพงศ์ ผู้เชี่ยวชาญด้านการประชาสัมพันธ์และการมีส่วนร่วมของประชาชน อีกทั้ง หน่วยงานภาครัฐและภาคเอกชนที่เกี่ยวข้องร่วม ๑๐๐ คน

นายสมชาย จีรังพิทักษ์กุล กล่าวราย งานว่า กรมทางหลวงได้จัดทำแผนแม่บท และดำเนินการก่อสร้างทางหลวงพิเศษ ตามมติคณะรัฐมนตรี (ครม.) เมื่อวันที่ ๒๒ เมษายน ๒๕๔๐ มีโครงข่ายรวมทั้งสิ้น ๑๓ สายทาง ระยะทางรวม ๔,๑๕๐ กิโลเมตร ซึ่งครอบคลุมทุกภูมิภาคของประเทศ ปัจจุบันได้ก่อสร้างเสร็จแล้วจำนวน ๒ สาย รวมระยะทาง ๑๔๑ กิโลเมตร ได้แก่ ทางหลวงพิเศษหมายเลข ๙ (ถนนวงแหวนรอบนอกกรุงเทพฯ ด้านทิศตะวันออก) และทางหลวงพิเศษหมายเลข ๗ (สายกรุงเทพฯ - ชลบุรี) สำหรับทางหลวงหมายเลข ๖ (สายบางปะอิน - นครราชสีมา) มีปลายทางอยู่ที่จังหวัดหนองคาย แต่ที่ต้องเร่งรีบก่อสร้างโดยสิ้นสุดแค่จังหวัดนครราชสีมาก่อนนั้น เนื่องจากว่าพื้นที่ซึ่งโครงการตัดผ่าน มีความจำเป็นในการแก้ไขการจราจรที่ติดขัด และส่งเสริมเศรษฐกิจภายในภูมิภาค

นอกจากจะช่วยแบ่งเบาการจราจรบน ทางหลวงหมายเลข ๑ และ ๒ แล้ว ยังเป็นเส้นทางที่เชื่อมต่อระหว่างฐานการผลิตและส่งออกของประเทศไทยเข้ากับสี่เหลี่ยมเศรษฐกิจอินโดจีนอีกด้วย ดังนั้น เพื่อให้เป็นไปตามแผนงานดังกล่าว กรมทางหลวงจึงได้มอบหมายให้บริษัทที่ปรึกษาเป็นผู้ดำเนินงานโครงการดังกล่าว โดยดำเนินงานสำรวจและออกแบบรายละเอียด เพื่อเตรียมการจัดกรรมสิทธิ์ที่ดินและก่อสร้างต่อไป ซึ่งแบ่งการดำเนินงานออกเป็น ๒ ตอน คือ ตอน ๑ จากอำเภอบางปะอิน - อำเภอปากช่อง ระยะทาง ๑๐๓ กิโลเมตร และตอนที่ ๒ จากอำเภอปากช่อง - จังหวัดนครราชสีมา ระยะทาง ๙๓ กิโลเมตร โดยมีแนวเส้นทางผ่าน ๑๗ ตำบลใน ๕ อำเภอ คือ อำเภอปากช่อง, สีคิ้ว, สูงเนิน, ขามทะเลสอ และอำเภอเมือง

นายสมชาย กล่าวด้วยว่า ทางหลวงพิเศษหมายเลข ๖ นี้ จะเป็นถนนขนาด ๔ ช่องการจราจร และสามารถขยายถึง ๖ ช่องจราจรในอนาคตได้ โดยจะวางอยู่บนพื้นที่เขตทางประมาณ ๗๐ เมตร มีความกว้างของช่องจราจร ช่องละ ๓.๖ เมตร มีทางยกระดับบริเวณใกล้กับอ่างเก็บน้ำลำตะคอง ซึ่งจะทำเป็นทางยกระดับขนาด ๔ ช่องจราจร ที่สามารถขยายได้ ๖ ช่องจราจร ในอนาคตได้เช่นกัน โดยทำเป็นทางยกระดับวางโครงสร้างอยู่บนเกาะกลางถนน มิตรภาพ ช่วงนี้มีระยะทางยาวประมาณ ๑๘ กิโลเมตร รวมงบประมาณการก่อสร้างทั้งสิ้น ๒๙,๐๐๐ ล้านบาท ฉะนั้น จึงได้มีการจัดประชุมสัมมนาเชิงวิชาการสำหรับรับฟังความคิดเห็นและพิจารณาร่วมกันของกลุ่มผู้แทนหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง และผู้แทนองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น เพื่อพิจารณาความเหมาะสมของรูปแบบโครงการ สำหรับใช้เป็นแนวทางการสำรวจและออกแบบแนวเส้นทางที่เหมาะสมต่อไป

ต่อมานายกำพล อุรุยศ กล่าวว่า สำหรับผู้ที่ไม่ได้ใช้ทางหลวงพิเศษจะได้ประโยชน์ทางอ้อม โดยทางหลวงพิเศษจะไม่บังคับประชาชนให้ต้องใช้ทางหลวงพิเศษนี้ เพราะจะมีทางหลวงปกติให้ใช้อยู่แล้ว ในส่วนของผู้ที่มีความประสงค์จะเดินทางโดยใช้ทางหลวงพิเศษ จะได้รับความสะดวกสบายมากขึ้น เป็นการระบายการจราจรจากส่วนที่อยู่บนเส้นทางปกติ ซึ่งช่วยให้การจราจรไม่ติดขัด ในปัจจุบันจะสังเกตได้ว่าการจราจรเริ่มจะติดขัดมากขึ้น โดยเฉพาะในช่วงเทศกาลที่มีวันหยุดติดต่อกันหลายวัน และเรื่องสิ่งแวดล้อมซึ่งหลายคนเป็นห่วงนั้น บริษัทที่ว่าจ้างดำเนินโครงการก็ตระหนักถึงข้อนี้ จึงได้มีการศึกษาเป็นอย่างดี โดยได้มีมาตรการออกแบบด้านสิ่งแวดล้อมต่างๆ เช่น ออกแบบติดตั้งกำแพงกันเสียง ซึ่งกำแพงจะต้องมีความสูงเพียงพอที่จะบังสายตาจากตัวรถยนต์ถึงอาคาร, ออกแบบติดตั้งรั้วบริเวณช่วง กม. ๑๐๓ - ๑๐๔ ที่เส้นทางใกล้กับป่าสงวนแห่งชาติ ป่าเขาเสียดอ้า ป่าหินเหล็กไฟ ป่าเขานกยูง และป่าเขาอ่างหิน เพื่อป้องกันและลดผลกระทบต่อสัตว์ป่า, ออกแบบทางลอดบริการส่วนท้องถิ่น เพื่อแก้ไขการตัดขวางเส้นทางคมนาคมในท้องถิ่น และชุมชน เพื่อให้ประชาชนสามารถสัญจรไปมาได้สะดวกเหมือนเดิม, ออกแบบโครงสร้างของทางแยก ทางยกระดับ และทางข้ามต่างระดับให้ดูโปร่งเบา โดยเลือกรูปแบบ ทรงผิวให้ดูกลมกลืนกับธรรมชาติที่สุด เป็นต้น

ในส่วนของทางหลวงพิเศษหมายเลข ๖ ตอน ๒ นั้น จะเป็นทางควบคุมการเข้า - ออก ที่ออกแบบให้สัญจรไปมาได้ด้วยความเร็ว ๑๒๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมง มีจุดเชื่อมต่อกับทางหลวงต่างๆ โดยทำเป็นทางแยกต่างระดับดังนี้ ๑. ทางแยกต่างระดับที่ กม. ๑๑๐+๐๐๐ ที่จุดตัดทางหมายเลข ๒๐๙๐ (ถนนธนะรัชต์) ให้เป็นเส้นทางสัญจรไปเขาใหญ่และอำเภอปากช่อง, ๒. ทางแยกต่างระดับที่ กม. ๑๕๔+๐๐๐ ที่จุดตัดทางหลวงหมายเลข ๒๐๑ ใช้เป็นส้นทางเชื่อมต่อกับทางหลวงหมายเลข ๒๐๑ ซึ่งสามารถเดินทางไปอำเภอสีคิ้ว, ด่านขุนทด และอำเภอโชคชัยได้ และ ๓. ทางแยกต่างระดับที่ กม. ๑๙๕+๘๐๐ ที่จุดตัดทางหลวงหมายเลข ๒ (ทางเลี่ยงเมืองนครราชสีมา) ใช้เป็นเส้นทางเข้าสู่อำเภอเมืองนครราชสีมา ซึ่งสามารถเดินทางต่อไปยังจังหวัดขอนแก่นและจังหวัดอื่นๆ ในภาคตะวันออกเฉียงเหนือได้

“สำหรับด่านเก็บค่าผ่านทาง (Toll Plaza) จะแบ่งออกเป็น ๓ จุด คือ ๑. ทางแยกต่างระดับทางหลวงหมายเลข ๒๐๙๐ (ด่านปากช่อง), ๒. ทางแยกต่างระดับทางหลวงหมายเลข ๒๐๑ (ด่านสีคิ้ว) และ ๓. ที่กม. ๑๘๕+๐๐๐ (ด่านขามทะเลสอ) โดยมีสถานที่บริการสำหรับผู้ใช้เส้นทาง ๔ จุด ได้แก่ ๑. ศูนย์บริการทางหลวงที่ กม. ๑๐๗+๐๐๐ (ศูนย์บริการทางหลวงปากช่อง), ๒. สถานที่พัก ที่ กม. ๑๒๗+๐๐๐ (สถานที่พักปากช่อง), ๓. สถานที่บริการที่ กม. ๑๔๗+๐๐๐ (สถานที่บริการสีคิ้ว) และ ๔. สถานที่พักที่ กม. ๑๗๓+๐๐๐ (สถานที่พักขามทะเลสอ) ซึ่งโครงการทั้งหมดนี้มีกำหนดระยะเวลาการก่อสร้างในปี ๒๕๕๑ - ๒๕๕๔ และคาดว่าจะแล้วเสร็จพร้อมเปิดให้บริการได้ในต้นปี ๒๕๕๕” ผู้จัดการโครงการกล่าวย้ำ

ทางด้านนายพงษ์ศิริ กุสุมภ์ เปิดเผยกับผู้สื่อข่าวถึงการจัดสัมมนาในครั้งนี้ว่า จากการแข่งขันทางเศรษฐกิจอย่างสูงของประเทศในภูมิภาคเอเชีย ไม่ว่าจะเป็นจีน ญี่ปุ่น และเกาหลี ซึ่งมีพัฒนาการด้านคมนาคมรวดเร็วมาก ทำให้ประเทศไทยต้องตกอยู่ในภาวะเสียเปรียบ แม้แต่ประเทศเวียดนาม ขณะนี้ก็กำลังพัฒนาอย่างรวดเร็ว เพราะฉะนั้นการคมนาคมจึงถือว่าเป็นเรื่องสำคัญมาก ทางหลวงหมายเลข ๖ (สายบาง ปะอิน - นครราชสีมา) นับเป็นอีกหนึ่งเส้นทางหลวงพิเศษที่มีความสำคัญอย่างยิ่ง เนื่องจากจะช่วยแบ่งเบาการจราจรจากทางหลวงหมายเลข ๑ (ถนนพหลโยธิน) และทางหลวงหมายเลข ๒ (ถนนมิตรภาพ) ที่มีปริมาณการจราจรหนาแน่น และประสบปัญหาการจราจรติดขัดมากขึ้น โดยเฉพาะในช่วงเทศกาลที่มีวันหยุดยาวติดต่อกันหลายวัน อีกทั้งยังจะช่วยนำความเจริญมาสู่ภาคตะวันออกเฉียงเหนือ

โดยโครงการนี้เป็นโครงสร้างพื้นฐาน ที่จะนำไปสู่การพัฒนาคุณภาพชีวิต และความเป็นอยู่ของประชาชนในภูมิภาคให้ดีขึ้น ที่สำคัญคือด้วยปัจจัยที่เป็นเส้นทางเชื่อมต่อ ระหว่างฐานการผลิตและส่งออกของประเทศไทย เข้ากับสี่เหลี่ยมเศรษฐกิจอินโดจีน จึงต้องมีการประชุมสัมมนาเชิงวิชาการ เพื่อรับฟังความคิดเห็นและพิจารณาร่วมกันของกลุ่มผู้แทนหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ในการพิจารณาความเหมาะสมของรูปแบบโครงการ สำหรับใช้เป็นแนวทางการสำรวจและออกแบบแนวเส้นทางที่เหมาะสม รวมทั้งการพิจารณาให้สอดคล้องกับความต้องการของท้องถิ่น

“กรมทางหลวงได้มอบหมายให้บริษัท เอ็ม เอเอ คอนซัลแตนท์ และบริษัท เทสโก้ จำกัด ดำเนินการศึกษาด้านวิศวกรรมการสำรวจและออกแบบรายละเอียด โครงการทางหลวงพิเศษหมายเลข ๖ สายบางปะอิน - นครราชสีมา ตอน ๒ ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของข้อกำหนดการศึกษาที่จะต้องจัดให้มีการประชุมเชิงวิชาการ เพื่อนำ ภาพรวมในการดำเนินงาน แนวเส้นทางและรูปแบบทางวิศวกรรม ตลอดทั้งแนวทางในการสำรวจและออกแบบรายละเอียดแนวเส้นทางโครงการ ที่สามารถตอบสนองต่อความต้องการของประชาชน หน่วยงาน หรือองค์กรที่เกี่ยวข้องตามแนวเส้นทางการก่อสร้าง เนื่องจากสัญญาการออกแบบมีระยะเวลา ๑ ปี ระหว่างเดือนกันยายน ๒๕๔๙ - กันยายน ๒๕๕๐ จึงต้องเร่งทำการสำรวจและออกแบบให้เสร็จภายในช่วงระยะเวลาที่กำหนด โดยการจัดประชุมสัมมนาเชิงวิชาการ ซึ่งแบ่งออกเป็น ๓ ครั้ง ในครั้งนี้เป็นครั้งที่ ๒ หลังจากนั้นขั้นตอนต่อไปก็จะได้ออกพระราชกฤษฎีกาเวนคืนที่ดิน และดำเนินการก่อสร้างต่อไป” รองผู้ว่าราชการจังหวัดนครราชสีมากล่าวในที่สุด
Gaia no está en línea   Reply With Quote
Old September 6th, 2007, 03:11 PM   #17
napoleon
Liberty, Equality, Frate
 
napoleon's Avatar
 
Join Date: Apr 2006
Posts: 53,424
Likes (Received): 1262

วืดหลักฐานเด็ดค่าโง่ทางด่วนส่อหลุด

Dailynews 6/09/2007

นายเมธี ครองแก้ว กรรมการ ป.ป.ช. ในฐานะประธานคณะอนุกรรมการไต่สวนข้อเท็จจริงคดีค่าโง่ทางด่วน กล่าวถึงความคืบหน้าในการไต่สวนว่า ขณะนี้เหลือหลักฐานชิ้นสุดท้ายที่เกี่ยวกับเส้นทางการเงิน ซึ่งได้ขอหลักฐานไปทางธนาคารต่าง ๆ กว่า 2 เดือนแล้วแต่จนขณะนี้ยังไม่ได้รับ ข้อมูลกลับมาจึงได้ติดต่อเพื่อเร่งขอข้อมูลดังกล่าวแต่ธนาคารก็ยังไม่สามารถให้คำตอบได้เนื่องจากคดีนี้เกิดขึ้นมากว่า 10 ปี คณะอนุกรรมการฯ ก็รู้สึกเห็นใจแต่หลักฐานส่วนนี้ก็ถือเป็นส่วนสำคัญ เพราะถ้าไม่มีก็จะสรุปไม่ได้ชัดเจนว่ามีการกระทำความผิดหรือไม่อย่างไรก็ตามต้องรอข้อมูลจนถึงสิ้นเดือน ก.ย. หากยังไม่ได้รับก็จะสรุปสำนวนการไต่สวนเพื่อให้คณะกรรมการ ป.ป.ช.ชุดใหญ่พิจารณา

ด้านนายวิชา มหาคุณ กรรมการ ป.ป.ช. ในฐานะประธานคณะอนุกรรมการไต่สวนข้อเท็จจริงกรณีการกล่าวหา พล.ต.ต.ชาลี เภกะนันท์ ครั้งดำรงตำแหน่งผู้บังคับการตำรวจน้ำ เรียกรับเงินบำรุงพิเศษจากผู้ประกอบการเรือบรรทุกน้ำมันนอก น่านน้ำหรือโครงการน้ำมันเขียว กล่าวถึงความคืบหน้าว่า ได้แจ้งข้อกล่าวหากับ พล.ต.ต.ชาลี เรียบร้อยซึ่ง พล.ต.ต.ชาลีได้มาชี้แจงแก้ข้อกล่าวหาพร้อมแสดงหลักฐานต่าง ๆ และอ้างพยานบุคคลเพิ่มเติม ขณะนี้กำลังสอบปากคำพยานตามที่ พล.ต.ต.ชาลีอ้างเมื่อเสร็จ ก็จะสรุปสำนวนการไต่สวนเพื่อให้ ป.ป.ช.ชุดใหญ่วินิจฉัย.
napoleon no está en línea   Reply With Quote
Old September 8th, 2007, 08:17 PM   #18
napoleon
Liberty, Equality, Frate
 
napoleon's Avatar
 
Join Date: Apr 2006
Posts: 53,424
Likes (Received): 1262

ยันทางเชื่อมสุวรรณภูมิไม่ทำด่วนบางนาร้าวเพิ่ม

Dailynews 8/09/2007

พ.ท.ทวีสิน รักกตัญญู รองผู้ว่าการฝ่ายก่อสร้าง การทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) เปิดเผยถึงความคืบหน้าโครงการก่อสร้างทางยกระดับด้านทิศใต้ สนามบินสุวรรณภูมิเชื่อมทางพิเศษบูรพาวิถี ว่า ขณะนี้การก่อสร้างมีความคืบหน้า 15% โดยการก่อสร้างส่วนใหญ่ จะก่อสร้างบนเกาะกลางถนนบางนา-ตราด ซึ่งจะไม่กระทบฐานรากและเสาตอม่อทางด่วนสาย บางนา-ชลบุรี ซึ่งอยู่ระหว่างการซ่อมรอยร้าวแต่อย่างใด เพราะการต่อเชื่อมดังกล่าวเป็น การเชื่อมต่อกับโครงสร้างเดิมที่สร้างยื่นออกมารอไว้ก่อนหน้านี้แล้ว ขอให้ผู้ใช้เส้นทางสบายใจได้

พ.ท.ทวีสิน กล่าวว่า สำหรับรูปแบบโครงการจะก่อสร้างเป็นทางยกระดับ เชื่อมต่อทางด่วน สายบางนาฯ บริเวณ 15 ถนนบางนา-ตราด เข้าสู่อาคารผู้โดยสารด้านใต้และมีทางขึ้นลง เชื่อมกับถนนเข้าท่าอากาศยานด้านทิศใต้ ของกรมทางหลวงที่ก่อสร้างเสร็จแล้ว จะมีทั้งหมด 4 แรมป์ (Ramp) แรมป์ที่ 1 เป็นทางยกระดับเลี้ยวซ้ายจากทางด่วนสายบางนาฯ ขาออกเมืองเข้าทางยกระดับสายหลักสู่สนามบิน ความยาว 1.06 กม.

แรมป์ที่ 2 เป็นทางยกระดับ เลี้ยวขวาจากทางยกระดับสายหลักที่มาจากสนามบิน เข้าสู่ทางด่วนสายบางนาฯ ขาเข้าเมือง ความยาว 1.12 กม. แรมป์ที่ 3 เป็นทางยกระดับ เลี้ยวขวาจากทางด่วนสายบางนาฯ ขาเข้าเมืองเข้าทางยกระดับสายหลักสู่สนามบิน และแรมป์ที่ 4 เป็นทางยกระดับ เลี้ยวซ้ายจากทางยกระดับสายหลักที่มาจากสนามบินเข้าสู่ทางด่วนสายบางนาฯ ขาออกเมือง ความยาว 1.68 กม.

นอกจากนี้จะมีทางยกระดับสายหลัก ความยาว 1.06 กม. ขนาด 8 ช่องจราจรไปกลับ ต่อจากแรมป์ที่1-4 เชื่อมต่อกับทางยกระดับระยะที่ 2 จากอาคารผู้ โดยสารด้านใต้ ที่จะก่อสร้างในอนาคต อีกส่วนจะเป็นแรมป์ทางลงเชื่อมกับถนนระดับดินเข้าสู่สนามบิน ความยาว 462 เมตร และแรมป์ทางขึ้นจากระดับดินออกจากสนามบินเข้าทางด่วนสายบางนาฯ ความยาว 463 เมตร.
napoleon no está en línea   Reply With Quote
Old September 11th, 2007, 09:16 AM   #19
Gaia
Registered User
 
Join Date: Oct 2006
Posts: 5,616
Likes (Received): 118

อยุธยาหนุนทางด่วน "บางปะอิน-โคราช"
มติชน: วันที่ 11 กันยายน พ.ศ. 2550



นายเชิดพันธ์ ณ สงขลา ผู้ว่าราชการ จ.พระนครศรีอยุธยา ให้สัมภาษณ์ว่า จากการเปิดเวทีสาธารณะรับฟังความคิดเห็นประชาชนในโครงการสร้างทางหลวงพิเศษ หมายเลข 6 สายบางปะอิน-นครราชสีมา ตอน 1 ที่โรงแรมกรุงศรีริเวอร์ จ.พระนครศรีอยุธยา เมื่อวันที่ 4 กันยายนที่ผ่านมานั้น ปรากฏว่า ประชาชนและหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง เห็นด้วยกับโครงการรวมถึงรูปแบบรายละเอียดทั้งหมดของโครงการก่อสร้างถนนสายดังกล่าว ซึ่งจะเป็นเส้นทางเชื่อมต่อระหว่างฐานการผลิตและส่งออกของประเทศ เข้ากับสี่เหลี่ยมเศรษฐกิจอินโดจีน

นายเชิดพันธ์กล่าวว่า สำหรับรายละเอียดของถนนนั้นกรมทางหลวงแจ้งว่ามีรูปแบบโครงการ เป็นถนนขนาด 4-6 ช่องจราจร หรือ ไป-กลับ 2-3 ช่องจราจร ในอนาคตมีพื้นที่สามารถขยายเป็น 8 ช่องจราจรได้ โดยมีระยะทางระดับพื้นดิน 103 กิโลเมตรทางยกระดับยาวประมาณ 18 กิโลเมตร ด่านเก็บค่าผ่านทางตามระยะทาง 6 จุด มีทางคู่ขนาน 13 แห่ง รวมทั้งมีทางลอด 19 จุด ทางข้าม 6 จุด และทางลอดใต้สะพาน 63 จุด ไม่มีจุดตัดหรือทางแยก ผู้ขับขี่สามารถใช้ความเร็วได้เต็มที่ 120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง นอกจากนี้ ยังปลูกต้นไม้สองข้างทาง เพื่อรักษาสิ่งแวดล้อมลดมลพิษทางอากาศ และติดตั้งกำแพงกันเสียง
Gaia no está en línea   Reply With Quote
Old September 11th, 2007, 03:59 PM   #20
Gaia
Registered User
 
Join Date: Oct 2006
Posts: 5,616
Likes (Received): 118

ลุยเฟสแรก"ถนนวงแหวนโคราช" เวนคืนที่ดินเขตสูงเนิน-ปักธงชัย
ประชาชาติธุรกิจ: วันที่ 10 กันยายน พ.ศ. 2550







กรมทางหลวงเดินหน้าโครงการถนนวงแหวนโคราช 109 กิโลเมตร ทยอยสร้างทั้งหมด 7 ตอน ลุยเฟสแรกด้านทิศใต้ สร้างทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 290 เตรียมเวนคืนที่ดินในพื้นที่ อ.สูงเนิน-เมือง-ปักธงชัย ระบุส่วนใหญ่เป็นที่ดิน ส.ป.ก. และที่ราบปลูกพืชไร่เป็นหลัก ไม่มีบ้านหรือสิ่งปลูกสร้าง

ผู้สื่อข่าวรายงานว่า เมื่อวันที่ 16 ก.ค.2550 ได้มีการประกาศในราชกิจจานุเบกษา เล่ม 124 ตอนที่ 34 ก พระราชกฤษฎีกากำหนดเขตที่ดินในบริเวณที่ที่จะเวนคืนเพื่อสร้างทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 290 สายถนนวงแหวนรอบเมืองนคร ราชสีมา ตอนถนนวงแหวนรอบเมืองนครราชสีมาด้านทิศใต้ พ.ศ.2550 ซึ่งเขตที่ดินที่จะเวนคืนตามพระราชกฤษฎีกานี้ อยู่ในท้องที่ อ.สูงเนิน อ.เมือง และ อ.ปักธงชัย จ.นครราชสีมา มีส่วนแคบที่สุด 200 เมตร และส่วนที่กว้างที่สุด 500 เมตร

แหล่งข่าวจากกรมทางหลวงเปิดเผยว่า จังหวัดนครราชสีมาเป็นประตูของภาคอีสานทำให้เกิดปัญหาการจราจรหนาแน่นและติดขัดส่งผลกระทบมากมายในพื้นที่ กรมทางหลวงจึงเสนอโครงการถนนวงแหวนรอบเมืองนครราชสีมาเพื่อใช้เป็น เส้นทางเลี่ยงโดยไม่ต้องผ่านตัวเมือง ซึ่งจะต้องก่อสร้างถนนวงแหวนตัดใหม่ทั้งหมดระยะทางรวมประมาณ 109 กิโลเมตร โดยได้กำหนดจุดตัดของทางหลวงสายหลัก (มิตรภาพ) ที่มุ่งเข้าสู่ตัวเมืองนครราชสีมาเป็นจุดแบ่งตอน 7 เซ็กชั่น ได้แก่ A, B, C, D, E, F และ G

ขณะนี้กรมทางหลวงได้เลือกที่จะดำเนินการจุดที่มีความสำคัญและจำเป็นที่ให้ผลตอบแทนสูงสุดก่อน และจะทยอยต่อเชื่อมให้เป็นวงแหวนจนครบวงรอบต่อไป ซึ่งถนนวงแหวนช่วงแรกที่จะก่อสร้างได้แก่ ด้านทิศใต้ ตอนที่ 1 แนว G ระยะทาง 17 กิโลเมตร เส้นทางเริ่มจากทางหลวงหมายเลข 2 ไปบรรจบทางหลวงหมายเลข 304 โดยจะก่อสร้างเป็นถนน 2 ช่องจราจร และสามารถก่อสร้างเพิ่มช่องจราจรได้ในอนาคตตามความเหมาะสม

แหล่งข่าวจากสำนักจัดกรรมสิทธิ์ที่ดิน

กรมทางหลวง เปิดเผยว่า ขณะนี้อยู่ในขั้นตอนการจัดกรรมสิทธิ์ที่ดิน ซึ่งพื้นที่ที่แนวถนนตัดผ่านส่วนใหญ่เป็นที่ราบและเป็นที่ดิน ส.ป.ก. มีการใช้ประโยชน์ที่ดินในการทำเกษตรกรรมปลูกพืชไร่เป็นหลัก ไม่มีบ้านหรือสิ่งปลูกสร้างแต่อย่างใด การเวนคืนจึงตั้งราคาตามคณะกรรมการแต่งตั้งและกฎหมายกำหนด

ด้านนายชัยวิทย์ บุระสมบูรณ์ นายช่างโครงการ สังกัดสำนักก่อสร้าง กรมทางหลวง กล่าวว่า กรมทางหลวงได้เปิดซองประมูลและว่าจ้างบริษัท ธาราวัญ คอนสตรัคชั่น จำกัด เป็นผู้รับเหมา มูลค่าก่อสร้าง 314,974,823.35 บาท สิ้นสุดสัญญาวันที่ 10 ต.ค.2551 ขณะนี้มีการตั้งออฟฟิศที่บริเวณบ้านโคกกรวดแล้ว แต่ยังไม่สามารถดำเนินการก่อสร้างได้ เนื่องจากอยู่ระหว่างเจรจากับกรมศิลปากร เพราะพบว่าพื้นที่บางส่วนที่ถนนตัดผ่านมีการขุดพบซากโบราณวัตถุและโครงกระดูกมนุษย์โบราณในพื้นที่ของหมู่บ้านหนองลังกา ต.โคกกรวด อ.เมือง จ.นครราชสีมา จึงอยู่ระหว่างการทำข้อตกลงและเลี่ยงจุดก่อสร้าง คาดว่าภายในระยะเวลา 1 เดือน จะดำเนินการได้ตามปกติ

สำหรับโครงการถนนวงแหวนรอบเมืองนครราชสีมาด้านทิศใต้ ตอนที่ 1 แนว G ระยะทาง 17 กิโลเมตร (ก.ม.) มีพื้นที่ก่อสร้างอยู่ระหว่าง ก.ม. 0 ถึง ก.ม. 17 รวมระยะทางทั้งสิ้น 17.941 ก.ม. เป็นลักษณะ 2 ช่องทางจราจร มีการก่อสร้างสะพานขนาดเล็ก 2 ช่วง และเป็น 4 ช่องจราจรในจุดเชื่อม 2 และ 4 คาดว่าเมื่อก่อสร้างแล้วเสร็จนอกจากจะช่วยแก้ไขปัญหาการจราจรขนส่งแล้ว ยังสามารถเอื้อประโยชน์ต่อสถานที่สำคัญหลายแห่ง เช่น เมืองใหม่การเคหะแห่งชาติ นิคมอุตสาหกรรมศูนย์ราชการใหม่ ศูนย์รวมตู้สินค้า สวนสัตว์นครราชสีมา และมหาวิทยาลัยเทคโนโลยีสุรนารีอีกด้วย
Gaia no está en línea   Reply With Quote


Reply

Tags
thailand, transportation

Thread Tools

Posting Rules
You may not post new threads
You may not post replies
You may not post attachments
You may not edit your posts

BB code is On
Smilies are On
[IMG] code is On
HTML code is Off



All times are GMT +2. The time now is 11:47 AM.


Powered by vBulletin® Version 3.8.8 Beta 1
Copyright ©2000 - 2014, vBulletin Solutions, Inc.
Feedback Buttons provided by Advanced Post Thanks / Like v3.2.5 (Pro) - vBulletin Mods & Addons Copyright © 2014 DragonByte Technologies Ltd.

vBulletin Optimisation provided by vB Optimise (Pro) - vBulletin Mods & Addons Copyright © 2014 DragonByte Technologies Ltd.

SkyscraperCity ☆ In Urbanity We trust ☆ about us | privacy policy | DMCA policy

Hosted by Blacksun, dedicated to this site too!
Forum server management by DaiTengu