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Old September 16th, 2011, 11:43 PM   #1
Etudiant_IEP
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Troisième ligne de métro à Toulouse [Etude complémentaire Novembre 2011]

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PREMIER VOLET DE L’ÉTUDE (Septembre 2011)
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Étude exploratoire d'opportunité et de faisabilité d'une troisième ligne de métro pour Toulouse et son agglomération publiée en septembre 2011. En prélude, une description détaillée du réseau de transports actuel puis une analyse prospective sur une extension du réseau de métro par le biais d'une troisième ligne de VAL. L'étude conclue à l'opportunité réelle d'une telle opération et à sa faisabilité, notamment économique. Le bilan socioéconomique du projet apparaît en effet comme étant positif à l'aune d'une étude de fréquentation potentielle à horizon 2020-2025.
Ce travail est le fruit d'une initiative individuelle et indépendante de tout organisme ou association. Elle a pour unique but d'enrichir le débat sur les transports publics à Toulouse et d'y introduire une saine contradiction sur la base d'éléments tangibles, approfondis et vérifiables.

Le lien est ici :
Etude troisième ligne métro Toulouse (Lien 1 - Site personnel - Septembre 2011 - Re-hébergé en septembre 2014)



TABLE DES MATIÈRES
INTRODUCTION
PREMIÈRE PARTIE – ÉLÉMENTS D’ARBITRAGE ENTRE VAL ET TRAMWAY
CHAPITRE 1 – CARACTÉRISTIQUES DU VAL
SECTION 1 – CARACTÉRISTIQUES DU VAL : POINTS FORTS ET POINTS FAIBLES
SECTION 2 – LE VAL ACTUEL Ā TOULOUSE
SECTION 3 – REGARDS SUR LE VAL
CHAPITRE 2 – CARACTÉRISTIQUES DU TRAMWAY
SECTION 1 – CARACTÉRISTIQUES DU TRAMWAY : POINTS FORTS ET POINTS FAIBLES
SECTION 2 – LE TRAMWAY ACTUEL Ā TOULOUSE
SECTION 3 – REGARDS SUR LE TRAMWAY
CHAPITRE 3 – LE CHOIX DU VAL POUR LE TISSU URBAIN TOULOUSAIN
SECTION 1 – RÉSEAU ACTUEL : POINTS FORTS ET DÉFAILLANCES
SECTION 2 – POTENTIALITÉS FUTURES
SECTION 3 – COMPARAISONS AU REGARD DU CAS TOULOUSAIN
DEUXIÈME PARTIE – LE CHOIX D’UN TRACÉ COHÉRENT
CHAPITRE 1 – ÉTUDE DÉMOGRAPHIQUE, ÉQUIPEMENTS DESSERVIS E ET INTERCONNEXIONS
SECTION 1 – ÉTUDE DÉMOGRAPHIQUE DES QUARTIERS PEU OU NON DESSERVIS
SECTION 2 – ÉQUIPEMENTS DESSERVIS
SECTION 3 – INTERCONNEXIONS AVEC LE RÉSEAU ACTUEL
CHAPITRE 2 – ARTICULER ET RESSOUDER UN TISSU URBAIN ÉCLATÉ : PRÉSENTATION DU TRACÉ
SECTION 1 – SECTEUR OUEST : ENTRE AÉROPORT, GARONNE ET CANAUX
SECTION 2 – SECTEUR CENTRE : ANTICIPER LE FUTUR PÔLE MULTIMODAL
SECTION 3 – SECTEUR EST : DÉSENCLAVER, CAPTER ET DRAINER L’ÉTALEMENT URBAIN
CHAPITRE 3 – REPORT DES FLUX ET FRÉQUENTATION : ESTIMATIONS DÉTAILLÉES
SECTION 1 – SECTEUR OUEST : ZONE AÉROPORTUAIRE ET ESTUDIANTINE
SECTION 2 – SECTEUR CENTRE : CENTRE HISTORIQUE, GARE TGV ET QUARTIER D’AFFAIRES
SECTION 3 – SECTEUR EST : ZONE RÉSIDENTIELLE ET PARCS D’ACTIVITÉS
TROISIÈME PARTIE – CARACTÉRISTIQUES DU TRACÉ ET FAISABILITÉ TECHNIQUE ET FINANCIÈRE
CHAPITRE 1 – CARACTÉRISTIQUES DU TRACÉ
SECTION 1 – TEMPS DE TRAJET
SECTION 2 – CARTES DÉTAILLÉES
SECTION 3 – APERÇU GLOBAL DES CARACTÉRISTIQUES DE LA LIGNE
CHAPITRE 2 – FAISABILITÉ TECHNIQUE
SECTION 1 – PRÉVENTION DES RISQUES D’INONDATIONS, ÉTAT DU SOL, DÉVIATION DES RÉSEAUX ET MONUMENTS CLASSÉS
SECTION 2 – OUVRAGES D’ART, TRONÇONS AÉRIENS, PROFONDEUR, PENTES ET ÉCARTS INTERSTATIONS
SECTION 3 – EMPLACEMENTS, CARACTÉRISTIQUES ET FONCTIONS DES STATIONS
CHAPITRE 3 – FAISABILITÉ FINANCIÈRE
SECTION 1 – COÛTS ESTIMÉS ET ÉTUDE PRÉLIMINAIRE DE RENTABILITÉ
SECTION 2 – HISTORIQUE DU FINANCEMENT DES LIGNES A ET B DU VAL TOULOUSAIN ET SITUATION FINANCIÈRE ACTUELLE
SECTION 3 – UN INVESTISSEMENT D’AVENIR : FINANCEMENT ENVISAGEABLE ET RETOMBÉES ÉCONOMIQUES
CONCLUSION
BIBLIOGRAPHIE
LISTE DES SIGLES
LISTE DES ANNEXES

Aperçu du projet étudié :
Plan global du projet de ligne avec insertion dans le réseau actuel (lignes A, B et T1) [Amendé dans la deuxième étude]
Profil du projet de ligne [Amendé dans la deuxième étude]

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SECOND VOLET DE L’ÉTUDE (Novembre 2011)
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Après avoir recueilli commentaires, remarques et conseils pour affiner l'étude d'opportunité et de faisabilité d'une troisième ligne de métro à Toulouse, voici l'étude complémentaire. Elle tente de répondre aux principales problématiques soulevées par l'hypothèse d'une troisième ligne de VAL : le financement, le maillage, la desserte de la périphérie et la requalification urbaine des zones traversées. Tenant compte des projets dorénavant actés ou en envoie de l'être et des principales orientations validées, à savoir double prolongement de la ligne T1 du tramway vers l'Aéroport Toulouse - Blagnac d'une part ("Ligne Envol") et vers le Palais de Justice ("Ligne Garonne") d'autre part, cette étude complémentaire se veut un argumentaire constructif en faveur d'une nouvelle ligne de VAL entre Montaudran et Purpan, voire Colomiers. N'opposant pas les modes de transport mais jouant sur leurs complémentarités et optimisant au mieux leurs points faibles et points forts à l'aune des caractéristiques du tissu urbain toulousain, ce travail propose :
- Une nouvelle ligne de métro de type VAL entre Montaudran et Purpan, via la Côte Pavée, le nouveau quartier autour de Raynal et sa future gare LGV, le quartier universitaire de l'Arsenal et les Amidonniers (11,850km) ;
- Deux prolongements supplémentaires de la ligne T1 du tramway : au Nord vers le Parc des Expositions de Beauzelle et au Sud-est jusqu'à Ramonville via Montaudran Aérospace (10km) ;
- Création d'une nouvelle ligne de tramway entre L'Union / Saint-Jean jusqu'à l'Aéroport de Toulouse - Blagnac (avec intégration de l'appendice "Envol" de la ligne T1) via la Croix-Daurade, le Faubourg Bonnefoy, le quartier de Raynal, des Chalets et du Canal du Midi, les Sept-Deniers et la zone aéroportuaire de Blagnac (14 + 2,5km) ;
- Création d'une ligne T3 en télécabine entre l'Université Paul Sabatier et l'Oncopôle (Cancéropôle) via le CHU de Rangueil (3,1km) ;
- L'éventuel prolongement de la ligne C du métro proposée de Purpan jusqu'à la Gare SNCF de Colomiers, via Saint-Martin-du-Touch (6,5km).

Le lien est ici :
Etude complémentaire troisième ligne métro Toulouse (Lien 1 - Site personnel - Novembre 2011 - Re-hébergé en septembre 2014)



TABLE DES MATIÈRES
RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE PRÉCÉDENTE
OBJET ET OBJECTIFS DE L’ÉTUDE COMPLÉMENTAIRE

PROBLÉMATIQUES SOULEVÉES
Le maillage et la requalification urbaine
La desserte de la périphérie
Le financement

QUELS TCSP POUR TOULOUSE ? ÉLÉMENTS D’ARBITRAGE
Le bus à haut niveau de service (BHNS)
Le tramway
Le métro de type véhicule automatique léger (VAL)
Le transport par câble

LA SITUATION TOULOUSAINE : CARACTÉRISTIQUES, POTENTIALITÉS ET CONTRAINTES
Objectifs du plan de déplacement urbain (PDU)
Caractéristiques générales de Toulouse, perspectives et prospectives de développement
Hypothèses retenues pour cette étude

CONCILIER LE MÉTRO AVEC LE MAILLAGE, LA DESSERTE DES PÉRIPHÉRIES ET LA CONTRAINTE FINANCIÈRE : UN SCÉNARIO EN TROIS AXES POUR 2030
Axe 1 : Étendre le maillage du tramway
Axe 2 : Structurer avec le métro jusqu’à la périphérie
Axe 3 : Affiner avec le BHNS, le bus et le mode téléporté

CONCLUSION ET PROPOSITIONS

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PRÉSENTATION OFFICIELLE POUR LA COMMISSION D'ENQUÊTE DU PDU DE L'AGGLOMÉRATION TOULOUSAINE (Février 2012)
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Présentation faite le 23 février 2012 à l'Hôtel de ville de Toulouse à l'occasion de l'enquête d'utilité publique sur la révision du Plan de Déplacements Urbains (PDU) de l'agglomération toulousaine. Il s'agit d'un résumé synthétique et mis en forme des deux études précédentes, augmenté de quelques précisions et corrections. Le document, ainsi que les études, ont été versés aux documents à la disposition du public lors des diverses réunions de la commission d'enquête.

1 - Introduction
2 - Présentation de la première étude
3 - Présentation de l'étude complémentaire
4 - Présentation du PDU objet de l'enquête d'utilité publique : une double contrainte économique et politique
5 - Les aspects positifs de ce PDU et les points contestables
6 - Un PDU qui oriente la stratégie en TC pour les 30 années à venir : quelle place pour le métro et quelle réflexion sur une ligne de tramway autour du Canal du Midi ?
7 - Recommandations à l'aune des deux études réalisées & scenarii prospectifs


Le lien est ici :
Présentation des études devant la commission d'enquête du PDU de Toulouse - 23 février 2012 - Hôtel de ville Capitole (Lien 1 - Site personnel - Février 2012 - Re-hébergé en septembre 2014)

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CONTRE-MÉMOIRE EN RÉPONSE À TISSÉO-SMTC (Octobre 2012)
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Dans le cadre de la publication du rapport final de la commission d'enquête du PDU de l'agglomération toulousaine début octobre 2012, ce contre-mémoire est une réponse à l'analyse faite par Tisséo-SMTC sur les deux premiers volets de l'étude et versée en annexe du dit rapport. La méthode de calcul des fréquentations potentielles est testée avec une ligne existante, en l'occurrence la ligne B du métro de Toulouse en service depuis 2007. La conclusion réside dans le fait que les marges d'erreur de cette méthode sont comprises entre 8.9 et 34.7%. En utilisant une part modale crédible de 16.328%, la marge d'erreur est même nulle et les chiffres de fréquentation entièrement conformes à la réalité. Un test de validité de la méthode à mettre en comparaison avec la marge d'erreur de 62% constatée entre les prévisions de fréquentation du SMTC pour la ligne T1 du tramway de Toulouse et les chiffres effectivement constatés au cours de l'année 2011.

Le lien est ici :
Contre-mémoire en réponse à Tisséo-SMTC sur son analyse des deux études exploratoires sur une troisième ligne de métro (Lien 1 - Site personnel - Octobre 2012 - Re-hébergé en septembre 2014)

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PRÉSENTATION OFFICIELLE A L'OCCASION DES ÉLECTIONS MUNICIPALES DE MARS 2014 (Décembre 2013)
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Articles de presse
Pour une 3e ligne de métro, La Dépêche du Midi, 13 octobre 2011
Transports : et si le plan de déplacements était annulé ?, La Dépêche du Midi, 5 octobre 2012
Municipales 2014 à Toulouse : Jean-Luc Moudenc dévoile son projet de 3ème ligne de métro, France 3 Midi-Pyrénées, 16 décembre 2013
Moudenc veut une troisième ligne de métro pour Toulouse, MétroNews, 16 décembre 2013
Une troisième ligne de métro pour Toulouse, ToulouseWeb.com, 17 décembre 2013
Troisième ligne de métro : scandale en vue ?, Le Journal Toulousain, 18 décembre 2013
Exclu. 3ème ligne de métro : Maxime Lafage revendique la paternité du projet Moudenc, ToulouseInfos.fr, 19 décembre 2013
3ème ligne de métro : "L'UMP s'est gentiment approprié mon projet", La Voix du Midi, 19 décembre 2013
Toulouse. Plancade : troisième voie... troisième ligne de métro, La Dépêche du Midi, 22 décembre 2013
3ème ligne de métro : Maxime Lafage répond aux attaques du clan Moudenc, ToulouseInfos.fr, 23 décembre 2013
Plancade inaugure sa permanence et clarifie les choses sur la 3ème ligne de métro, Le Journal Toulousain, 23 décembre 2013
Municipales à Toulouse : Maxime, étudiant, attend une troisième ligne de métro, Le Parisien, 17 janvier 2014
La guerre de trente ans entre métro et tramway à Toulouse, Le Monde, 13 février 2014
Toulouse. L'idée d'une troisième ligne de métro : « l'alternative a été jugée intéressante », La Dépêche du Midi, 8 mars 2014
Construire une troisième ligne de métro, Institut Montaigne, 11 mars 2014
Municipales à Toulouse : rocade routière et troisième ligne de métro au programme de l’UMP, Les Échos, 12 mars 2014
À propos de la troisième ligne de métro, La Dépêche du Midi, 18 mars 2014
Jean-Luc Moudenc : "Toulouse ne va pas s'arrêter", La Voix du Midi, 9 avril 2014
Le tramway a-t-il encore un avenir à Toulouse ?, La Dépêche du Midi, 25 avril 2014
Le projet d'Aérotram serait plus cher que prévu, La Dépêche du Midi, 15 mai 2014
Siemens roule déjà pour la troisième ligne de métro, La Dépêche du Midi, 16 mai 2014
Direction le quartier d’affaires pour la LGV de Toulouse, LaTribune.fr, 25 juin 2014
Jean-Luc Moudenc : "L'UMP doit se reconstruire son équilibre entre centre et droite", Le Point, 18 juillet 2014
Interview du président de Tisséo-SMTC Jean Michel Lattes, ObjectifNews.tv, 28 août 2014
La thèse de l'expert : «Un péage pour financer métro et RER toulousains», La Dépêche du Midi, 24 septembre 2014.

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MÉMOIRE DE FIN D'ÉTUDES SUR LES TRANSPORTS PUBLICS URBAINS INCLUANT LA PROBLÉMATIQUE D'UNE TROISIÈME LIGNE DE MÉTRO (Septembre 2014)
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Résumé
En structurant l’espace urbain non plus pour l’automobile mais par ses transports collectifs, les pouvoirs publics doivent désormais répondre à une demande toujours plus grande de mobilité avec des financements contraints. Ce mémoire se focalise sur le cas du deuxième plus vaste réseau de transports publics de France derrière Paris, à savoir celui de l’agglomération de Toulouse.

Dans un premier temps, ce travail effectue une rétrospective des différentes évolutions du réseau entre 1860 et 2012, des tramways hippomobiles au métro. Cette première étape permet de bien saisir le contexte et les enjeux ayant présidé à l’adoption des Plans de Déplacements Urbains (PDU) de 2001 et 2012. Plus particulièrement, le PDU de 2012 est analysé projet par projet sous l’angle de l’urbanisme et du bilan socio-économique pour la collectivité dans son ensemble. Ces deux étapes permettent alors de dégager des pistes de stratégies prospectives de développement du réseau de transport collectif urbain à Toulouse, à moyen et long terme. Cette prospective porte tant sur le plan matériel des infrastructures que sur le plan immatériel de la structure organisationnelle et décisionnelle du système de mobilité métropolitain.

Deux options stratégiques, susceptibles de bouleverser le visage de la métropole toulousaine de demain, se profilent dès 2015. Soit d’une part la conduite d’une politique de désengagement dans la mobilité durable, avec des investissements a minima et une gestion plus stricte destinée à réduire les déficits et se désendetter ; soit d’autre part la conduite d’une politique ambitieuse d’investissements de long-terme, accompagnée par des mesures innovantes de grande ampleur.

Ce mémoire défend de manière argumentée la deuxième option, en proposant un tout nouveau modèle économique de la mobilité, plus attractif, viable et soutenable pour les générations futures. Ce modèle économique s’appuie largement sur un panel détaillé de dix mesures innovantes, avec au premier rang desquelles un péage urbain d’agglomération d’un nouveau genre : l’Éco-Zone Métropolitaine.

Au final, ce travail démontre que la réponse apportée à la crise du financement des transports publics permet simultanément une réponse à la crise de la saturation des réseaux d’infrastructures. A ce titre, sont proposés, détaillés et chiffrés une quarantaine de projets d’infrastructures nouvelles, dont une troisième ligne de métro et un Réseau Express Métropolitain de trains cadencés. De telles opérations, certes coûteuses en investissement, présentent toutes un bilan socio-économique excédentaire.

Ainsi, l’ensemble des mesures exposées permettraient d’accompagner pleinement la transition entre une mobilité du passé largement tributaire de la seule automobile, et une mobilité de demain davantage multimodale, durable et écologique. Tout cela nécessite une ambition nouvelle dès aujourd’hui, afin que Toulouse puisse prétendre au statut de métropole européenne de premier plan. Un statut que cette ville dynamique convoite et mérite.

Mots clés : transports urbains, transports publics, mobilité, saturation, financement, infrastructures, bilans socio-économiques, plan de déplacements urbains, péage urbain, métropole, troisième ligne de métro, réseau express métropolitain, autorité organisatrice des transports, rétrospective, prospective, urbanisme, Tisséo, Toulouse, RER Toulouse, REM, réseau express, Ligne C, Toulouse Métropole

Plan

Introduction
Première partie – Des tramways hippomobiles au premier plan de déplacements urbains : rétrospective des évolutions du réseau de transport public à Toulouse
Chapitre I – Genèse des transports publics toulousains, des tramways hippomobiles à l’avènement de la voiture individuelle, quelques jalons historiques
1.1 – L’apparition des transports publics urbains à Toulouse : de l’hégémonie de la famille Pons à la STCRT
1.2 – Les « Trente glorieuses » ou l’avènement de l’automobile : l’adaptation d’un vieux tissu urbain à la voiture individuelle
1.3 - Les transports urbains des années soixante, du service public au service social : contexte, conséquences et limites d’un démantèlement encouragé par l’Etat
Chapitre II –La lente et difficile reconquête des transports publics à partir de 1972 : le débat tramway-métro des années quatre-vingts
2.1 – La reprise en main des transports publics en 1972 : la création du SMTC et de la SEMVAT
2.2 – Un débat clivant et politisé au milieu des années quatre-vingts : réseau de surface ou réseau souterrain pour l’agglomération toulousaine ?
2.3 – Le choix du Véhicule Automatique Léger et l’inauguration de la première ligne de métro en 1993
Chapitre III – Le déploiement progressif de la « croix du métro » et le premier plan de déplacements urbains : l’importance croissante accordée à la mobilité dans le débat public
3.1 – Le succès du VAL, construction et ouverture d’un prolongement et d’une seconde ligne dans un contexte institutionnel évolutif
3.2 – Le tout premier plan de déplacements urbains de Toulouse, ou la stratégie du rabattement hiérarchisé
3.3 – La réhabilitation du tramway, symbole d’un « renouveau » des transports publics et d’une place croissante de la mobilité dans le débat public
Deuxième partie – Essor et extension du réseau de transport public urbain : enjeux et projets du plan de déplacements urbains 2010-2020
Chapitre IV – Toulouse en 2014, un état des lieux géographique et démographique, économique et politique, architectural et urbanistique
4.1 – Un état des lieux géographique et démographique
4.2 – Un état des lieux économique et politique
4.3 – Un état des lieux architectural et urbanistique
Chapitre V –Entre pragmatisme politique, ambitions nouvelles et difficultés économiques : enjeux et problématiques liés à l’adoption du nouveau plan de déplacements urbains
5.1 – Un plan de déplacements urbain doublement contraint, politiquement et financièrement : ressorts et mécanismes de son élaboration et de son adoption
5.2 –Le nouveau plan de déplacements urbains, ou la stratégie du « maillage de surface »
5.3 – L’articulation des transports avec l’urbanisme au centre des enjeux
Chapitre VI – Évaluation socio-économique des projets d’infrastructures du plan de déplacements urbains 2010-2020
6.1 – L’apport du bilan socioéconomique pour mesurer l’opportunité d’un projet d’infrastructure de transport
6.2 – Présentation et évaluation des vingt-et-un projets d’infrastructures du plan de déplacements urbains 2010-2020
6.3 – Synthèse et conclusions du bilan socio-économique
Troisième partie – Répondre à la « double crise de la saturation et du financement » des transports publics : analyse prospective à moyen et long-terme pour Toulouse
Chapitre VII – Résoudre la crise de la saturation : comment développer le réseau de transport public toulousain
7.1 – Atouts et faiblesses du réseau toulousain par rapport à quelques métropoles européennes semblables
7.2 – Alternatives aux infrastructures et complémentarités entre modes : une réflexion encore trop limitée et pas suffisamment transversale
7.3 – L’impensé des transports publics toulousains : l’étoile ferroviaire
Chapitre VIII – Quelle stratégie de développement du réseau après 2015
8.1 – Apport d’une troisième ligne de métro
8.2 – Quatre scénarii différenciés d’extension du réseau d’infrastructures à partir de 2015
8.3 – Synthèse et conclusion de la comparaison des quatre scénarii de développement du réseau
Chapitre IX – Résoudre la crise du financement : comment financer des investissements massifs et doter la métropole toulousaine d’un réseau à la hauteur de ses ambitions
9.1 – Faire des déplacements une politique publique prioritaire : la question de l’endettement et de l’acceptabilité sociale de mesures innovantes
9.2 – Créer une autorité organisatrice de la mobilité unique sur le territoire métropolitain
9.3 – Inventer et mettre en œuvre un nouveau modèle économique : restructuration du réseau, tarifs modulés, taxation des plus-values et péage urbain
Conclusion
Sigles et acronymes
Bibliographie


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490 pages / ISBN 9782955027622

www.maximelafage.com/publications
www.maximelafage.selz.com/item/53f49dbab798720b645d8dc7
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Mis à jour le 14 septembre 2014 (nouvelles publications et corrections des liens morts)
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Last edited by Etudiant_IEP; September 24th, 2014 at 10:12 PM. Reason: Mise à jour.
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Old September 17th, 2011, 12:15 AM   #2
urba31
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Excellent travail Etudiant-IEP.
Ton étude est-elle un mémoire? Master?

As tu l'objectif de transmettre cette étude aux décideurs comme Tisseo et la Communauté Urbaine et la Mairie de Toulouse?

Il faut qu'ils voient ton étude tout à fait sérieuse et logique dans le cadre du développement des transports en commun à Toulouse.

Il faut passer à la phase supérieure.
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Old September 17th, 2011, 11:35 PM   #3
Toulousain1983
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Une troisième ligne de métro à Toulouse ? Pourquoi pas, même si électoralement, pour les politiques, c'est moins payant qu'un tramway, qui coûte moins cher et qui est tout de suite visible ( c'est construit plus rapidement ).

Mais je pense qu'il faut plutôt créer un RER Toulousain, avec voie express, comme à Paris, qui relierait Toulouse à la première couronne et les couronnes suivantes... je me demande combien cela coûterait...

Il faudrait aussi des bus ou un métro qui circulerait aussi durant la nuit...
Toulousain1983 no está en línea   Reply With Quote
Old September 18th, 2011, 01:20 PM   #4
urba31
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Apparemment, le RER à la toulousaine est en cours de préparation, notamment avec les concertations sur Matabiau-St Jory mais aussi par rapport au doublement des voies SNCF Matabiau-St Sulpice et avec la préparation d'Aérospace Campus et une gare à Montaudran.

Sans compter vers Muret et Colomiers.
Cà se met petit à petit en place.

Ceci dit, Toulouse intra-muros est prête pour accueillir une troisème ligne de métro notamment entre Blagnac et Matabiau , puis entre Matabiau et Aérospce Campus.
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Old September 18th, 2011, 03:40 PM   #5
Etudiant_IEP
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@urba31 : il ne s'agit pas d'un mémoire de master, c'est une étude réalisée parallèlement à ma formation universitaire.

Elle sera transmise en version papier à :
- Tisséo (direction d'exploitation et de maintenance du métro);
- Tisséo SMTC;
- SICOVAL;
- SMAT;
- Mairie de Toulouse (Messieurs Cohen et Carreiras);
- Mairie de Blagnac;
- Conseil général de la Haute-Garonne;
- Conseil régional de Midi-Pyrénées via la Direction des Infrastructures et des Transports (DIT).

Et en version électronique à :
- l'Aéroport de Blagnac;
- Aux médias (La Dépêche du Midi, Objectif News, ToulEco, Métro, 20 Minutes, Libération Toulouse etc.);
- Aux partis politiques (PS, Verts, Front de Gauche, PC, UMP, Non-inscrits, MODEM).
Etudiant_IEP no está en línea   Reply With Quote
Old September 18th, 2011, 03:47 PM   #6
urba31
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Excellente initiative.
Le tout est de transmettre à un maximum de décideurs politiques, économiques et médiatiques de la région pour prouver que la politique du tout tram actuel est une fausse bonne politique de développement du transport en commun à Toulouse.

Pour une agglo comme Toulouse, le tramway devrait servir uniquement aux liaisons périphérie-périphérie et venir en soutien d'un réseau coeur d'agglo métro.

C'est la raison pour laquelle il serait plus intéressant de créer une 3ème ligne de métro desservant les 3 futurs grands pôles métropolitains (aéroport - Matabiau - Montaudran Aérospace).

Le tram doit servir à compléter cette trame de métro en reliant les périphéries entre elles et en créant des interconnections en bout de métro.

Etant donné que le PDU est en cours de finalisation; la ligne tram Canal pourrait très bien devenir une ligne de métro.
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Old September 19th, 2011, 01:27 AM   #7
Toulousain1983
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Baudis l'avait compris mais ses successeurs préfèrent un tram, car cela se construit plus vite et donc c'est plus vite électoralement payant. Alors que le métro lui coûte cher et met plus qu'une mandature.

Reste que j'approuve une nouvelle ligne de métro, pourquoi pas vers Blagnac en effet, il va y avoir pas mal de choses de ce côté, la Zac Andromede, Aerospace Campus, et Montaudran, etc...

Ils pourraient peut-être aussi allonger la ligne A côté Basso Combo pour qu'elle aille jusqu'à Tournefeuille, et la ligne B jusqu'à la ville de Labège.

Je pense qu'il faudrait aussi que les métros circulent durant la nuit. On pourrait bien concevoir que certains soient destinés à être de service de nuit, comme à Berlin où les transports publics c'est 24/24h.

On devrait aussi mettre en préparation un projet de deuxième périphérique avec contournement pour éviter une véritable embolie dans ce domaine, seulement rien n'est fait, malheureusement.

Enfin, comme tu l'as dit, penser à Muret, Colomiers, et pourquoi pas Plaisance, par le biais d'un RER, transports publics autres, etc...
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Old September 19th, 2011, 05:26 PM   #8
Le P'tit Nicolas
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Originally Posted by Etudiant_IEP View Post
Après trois mois de travail, voici le lien de l'étude que j'ai faite sur l'opportunité et la faisabilité technique et financière d'une troisième ligne de métro à Toulouse.
Le lien est ici :

http://www.fichier-pdf.fr/2011/09/18/etude/
Bien que lu en diagonal, excellente étude !!!
J'ai appris plein de choses sur le VAL et Toulouse, je me coucherai moins bête ce soir
Le P'tit Nicolas no está en línea   Reply With Quote
Old September 21st, 2011, 08:09 AM   #9
mcarling
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Wow! C'est un travail formidable. Je préfère largement l'option troisième ligne de métro.
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Old September 21st, 2011, 11:15 AM   #10
NouOnGD
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L'étude est trop parfaite... qui a financé ce travail ? Ca sent le lobbying...
J'ai lu en diagonale. C'est un ouvrage remarquable. Je retiens essentiellement que l'argument majeur est de consoldier un réseau de métro au service d'un remodelage du tissu urbain... Je dirais que c'est une luxe inouï qui n'est pas à la portée des finances locales toulousaines...
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Un mauvais arrangement vaut mieux qu'un bon procès
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Old September 21st, 2011, 02:38 PM   #11
moustache
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Il y a un truc qui me gene avec le métro, c'est la parte de temps pour le rejoindre ... Descendre les escaliers, les couloirs, etc ... Et l'ambiance n'est pas géniale.

Même si Grenoble m'avait franchement déçue comme ville, son tramway m'avait subjugué ! Effectivement, je ne me rappelle plus sa fréquence, mais j'avais le souvenir que l'on ne l'attendait pratiquement jamais tellement que sa fréquence était élevée ( 1 toutes les minutes ou peut être plus ).
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Old September 21st, 2011, 03:47 PM   #12
Néron
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Originally Posted by moustache View Post
Il y a un truc qui me gene avec le métro, c'est la parte de temps pour le rejoindre ... Descendre les escaliers, les couloirs, etc ... Et l'ambiance n'est pas géniale..
Ca ne fait pas partie des critères de comparaison de cette étude .
Les seuls points faibles du VAL sont "les rançons de ses points forts" : victime de son succès, il sature vite.

Alors que le tramway a droit a sa longue liste de défauts. Dont une attente inconfortable en station quand il fait froid.
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Old September 21st, 2011, 04:03 PM   #13
Toulousain1983
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Le tram à Grenoble toutes les minutes ?! Ah non c'était toutes les 10 minutes plutôt...
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Old September 21st, 2011, 05:21 PM   #14
Etudiant_IEP
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@NouOnGD :
Je suis actuellement étudiant. Ce travail est le fruit d'une initiative individuelle, indépendante de tout organisme ou association, et donc de facto non rémunérée. Le seul lobby auquel j'accepte volontiers d'être assimilé, c'est l'intérêt général des toulousains. Intérêt général dont je ne saurais prétendre être l'unique représentant, mais dont mon travail, argumenté au regard de nombreuses recherches et d'une implication certaine dans ce domaine précis des transports, me confère le droit d'avancer des conclusions et recommandations.
Le financement d'une troisième ligne n'obèrerait pas les autres projets du PDU. Entre autres, il faut savoir que la délibération 11-111 du Grand Toulouse (daté de 2011) prévoit un investissement de 130 millions d'euros annuels dans les TCSP à Toulouse pour une durée de dix ans. Une troisième ligne de métro, estimée à 1,8 milliard d'euro, nécessiterait un investissement d'environ 95 millions d'euros annuels pendant 20 ans. Si vous faites le calcul, il reste 35 millions annuels pour développer le tramway (vers la périphérie, pour rabattre vers le métro et attirer une fréquentation optimale tout en jouant un rôle important de desserte fine des territoires et de maillage), les BHNS et les autres projets planifiés. En revanche, une troisième ligne de VAL permet des économies dans ce même PDU :
-il serait alors inutile de créer un appendice de la ligne T1 vers l'aéroport (Envol);
-il serait inutile d'améliorer la desserte de bus dans l'axe de la troisième ligne;
-il serait possible de redéployer les bus de cet axe vers les zones moins bien desservies en périphérie;
-il serait inutile de créer un TCSP vers Labège (desservie dans le projet de troisième ligne de VAL).
Couplée avec le futur "RER" toulousain (cadencement et nouveaux arrêts entre Toulouse et Saint-Jory), une telle ligne impliquerait une hausse conséquente de la part modale des transports en commun et les aménités consécutives pour la population (moins de pollution, moins de temps dans les transports etc.).

@moustache :
L'interstation du métro et celle du tramway étant similaires (certes légèrement inférieure avec le tramway qui permet une desserte plus fine au détriment de la rapidité de trajet), le temps d'accès vers le TCSP est quasiment identique. Vous parlez de "descendre les escaliers, les couloirs, etc.". En premier lieu, toute station TCSP moderne (tram ou métro) est accessible aux PMR. Si vous êtes vites essoufflé, vous pourrez toujours prendre l'escalator ou les ascenseurs. Chrono en main, sur toutes les stations de métro toulousaines, vous ne mettrez pas plus de 30 secondes pour descendre sur les quais. En deuxième lieu, vous évoquez des couloirs inexistants sur le VAL toulousain. Hormis à Marengo-SNCF dans la section gare Matabiau, il n'y a aucun corridor similaire au métro parisien. L'accès est direct. En troisième lieu, votre "etc." n'est pas évident, je ne vois pas à quelle difficulté supplémentaire vous feriez allusion...
Quant à l'ambiance, laquelle vous jugez "pas géniale", elle n'engage que vous. En toulousain assidu de tous les transports en commun de ma ville, je préfère pour ma part une rame de VAL remplie qu'une rame Citadis vide à heure creuse la nuit, ne serais-ce que pour la sécurité. Au reste, là où chaque station des lignes A et B est agrémentée d'une œuvre d'art personnalisant la station (plus ou moins réussie, des Carmes aux Trois Cocus), il n'en va pas de même pour la ligne T1. Vous abordez donc une dimension subjective des deux moyens de transport, dimension qui est loin d'être prépondérante dans une telle étude. Car au fond, à vous accorder que le tramway jouirait d'une meilleure ambiance, ne vaut-il mieux pas arriver à son travail ou chez soi rapidement et à l'heure ?
Enfin, vous évoquez le tramway de Grenoble, qui selon vous bénéficie d'une fréquence d'une rame par minute. Les meilleurs métros automatiques du monde parviennent à un tel chiffre. En revanche, si vous inventez un système manuel de TCSP, tel qu'un tramway, avec une telle fréquence, n'hésitez pas à vous lancer dans la commercialisation, vous finirez riche. A l'heure actuelle et en exploitation commerciale, les meilleures fréquences de tram sont de l'ordre de 3 à 4 minutes en heure de pointe et 5 à 15 minutes en heure creuse...

@Néron :
C'est bien volontaire. Je vous invite à faire une étude socio-psychologique complémentaire sur l'arbitrage au regard de "l'ambiance" des TCSP, je serais très intéressé par ses conclusions. Caricaturer mon travail n'est pas la meilleure façon de lancer un débat qui se voulait (et se veut toujours !) constructif, argumenté et pertinent. Car c'est une bonne part de l'envergure de la métropole européenne que sera Toulouse dans les années à venir qui est étroitement liée aux transports collectifs urbains. Un débat si important mérite peut être mieux

Last edited by Etudiant_IEP; September 21st, 2011 at 05:26 PM.
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Old September 21st, 2011, 05:47 PM   #15
Néron
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Je trouve juste ce travail biaisé. Il est partial. Mais j'apprécie le boulot effectué
Et c'était un exemple : la station de tramway est au froid et au 4 vents, tandis que la station de tramway... ben rien, pas d'accessibilité diminuée, pas de temps supplémentaire en "porte à porte". Ca aurait été un minimum de le citer.

Je regrette aussi la comparaison entre le tramway du canal et une ligne de VAL deux fois plus longue (et 4 ou 5 fois plus chère). Forcément plus d'équipements desservis.
Il aurait fallu comparer avec un niveau d'investissement similaire.
De même monopoliser 75% de l'investissement pendant 20 ans ne laisse pas grand chose pour le développement des autres secteurs, par rapport à une répartition plus équilibrée.



Sinon, à Grenoble il y a un tronc commun de deux lignes qui fonctionnent l'une à 4 minutes et l'autre à 3 minutes en heures de pointe.
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Old September 21st, 2011, 05:49 PM   #16
moustache
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@moustache :
L'interstation du métro et celle du tramway étant similaires (certes légèrement inférieure avec le tramway qui permet une desserte plus fine au détriment de la rapidité de trajet), le temps d'accès vers le TCSP est quasiment identique. Vous parlez de "descendre les escaliers, les couloirs, etc.". En premier lieu, toute station TCSP moderne (tram ou métro) est accessible aux PMR. Si vous êtes vites essoufflé, vous pourrez toujours prendre l'escalator ou les ascenseurs. Chrono en main, sur toutes les stations de métro toulousaines, vous ne mettrez pas plus de 30 secondes pour descendre sur les quais.
Je n'ai pas compté le temps que l'on met ... Mais c'est toujours plus long ( et chiant ) de descendre vers les quais d'un métro que de rejoindre l'arrêt d'un tramway.


Quote:
En deuxième lieu, vous évoquez des couloirs inexistants sur le VAL toulousain. Hormis à Marengo-SNCF dans la section gare Matabiau, il n'y a aucun corridor similaire au métro parisien. L'accès est direct. En troisième lieu, votre "etc." n'est pas évident, je ne vois pas à quelle difficulté supplémentaire vous feriez allusion...
Le "etc.", c'est parfois l'attente aux portiques d'entrée, ce sont les bouchons au départ des escalators en heure de pointe ...
Pour les couloirs, je parlais des métros en général. J'ai de très mauvais souvenirs de certaines stations madrilènes.

Quote:
Quant à l'ambiance, laquelle vous jugez "pas géniale", elle n'engage que vous. En toulousain assidu de tous les transports en commun toulousains, je préfère pour ma part une rame de VAL remplie qu'une rame Citadis vide à heure creuse la nuit, ne serais-ce que pour la sécurité.
Et quand le tramway et la rame VAL sont tous les deux vides, vous préférez quoi pour la sécurité ?
Dans les trams, il y a un chauffeur qui peut appeler la police en cas de problème.
Tard le soir, il y en général plus de monde à proximité des arrêts de trams que sur les quais d'un métro. Même si je sais que la présence de monde est illusion car l'énorme majorité des gens ne bougeront pas le doigt en cas d'agression, mais au moins ça peut avoir un effet dissuasif sur les délinquants.

Quote:
Au reste, là où chaque station des lignes A et B est agrémentée d'une œuvre d'art personnalisant la station (plus ou moins réussie, des Carmes aux Trois Cocus), il n'en va pas de même pour la ligne T1.
Ils ont quand même réaménageait la voirie pour T1. Et entre voir 3 secondes une oeuvre d'art et voir les ruelles, les rues, les passants, etc. je préfère l'option tramway.
Mais ce n'est que mon avis subjectif.

Quote:
Vous abordez donc une dimension subjective des deux moyens de transport, dimension qui est loin d'être prépondérante dans une telle étude.
Oui, c'est totalement subjectif. Je n'ai fait que donner mon avis. Quelqu'un pourra préférer l'ambiance des métros. Je préfère regarder les immeubles ou les gens qui marchent dans la rue, que du noir ou le reflet sur la vitre de la gueule du connard assis en face de moi. Parfois, je trouve même le métro oppressant.


Quote:
Car au fond, à vous accorder que le tramway jouirait d'une meilleure ambiance, ne vaut-il mieux pas arriver à son travail ou chez soi rapidement et à l'heure ?
On arrive souvent en retard et lentement chez soi ou à son lieu de travail avec le tram ? Plus qu'avec un métro ? Je pense surtout que cela dépend de l'endroit que l'on veut rejoindre et des dispositions du métro et du tram.

Je préférais prendre le velib, quand j'étais à lyon. C'était clairement plus dangereux que le tram ou le métro, mais c'était plus rapide ( cela dépendait de l'endroit où je voulais me rendre ), plus agréable, moins cher, cela nous fait faire du sport / maigrir, et on ne pollue pas ( même si l'entretient ou la fabrication des vélos, etc. est énergivore et pollue peut être ) .

Quote:
Enfin, vous évoquez le tramway de Grenoble, qui selon vous bénéficie d'une fréquence d'une rame par minute.
Pas tout à fait. J'avais bien précisé que je ne me souvenais plus exactement de sa fréquence, mais que celle ci me paraissait élevée. De plus, je n'avais pas comparé les capacités de fréquences des tramways avec celle des métros en laissant sous entendre que celle des tramways étaient meilleures que celles des métros.

Last edited by moustache; September 21st, 2011 at 06:06 PM.
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Old September 21st, 2011, 05:59 PM   #17
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Originally Posted by Néron View Post
Je trouve juste ce travail biaisé. Il est partial.
Et c'était un exemple : la station de tramway est au froid et au 4 vents, tandis que la station de tramway... ben rien, pas d'accessibilité diminuée, pas de temps supplémentaire en "porte à porte". Ca aurait été un minimum de le citer.
La station de métro ne l'est pas...l'accessibilité n'est pas diminuée avec les ascenseurs et les escalators. Je vous invite à vous chronométrer pour descendre sur les quais. A mon sens, ce n'est pas un argument valable. Je ne vois pas à quoi vous faites allusion en parlant de "porte à porte". Aucun TCSP ne fait du porte à porte, ce n'est pas du taxi mais du transport collectif.
Je regrette aussi la comparaison entre le tramway du canal et une ligne de VAL deux fois plus longue (et 4 ou 5 fois plus chère). Forcément plus d'équipements desservis.
J'attendais cet argument. Tout d'abord, il faut comprendre, et vous l'auriez compris si vous aviez lu en intégralité, que le tramway ne peut s'implanter que dans des artères larges (40m environ). Les franchissements d'obstacles (canal, boulevard) sont rendus difficiles voire impossibles. De ce fait, dans la situation toulousaine, vous aurez beau doubler la longueur de la ligne, un tramway ne pourra pas desservir autant d'équipements majeurs que le métro.
D'autre part, je vous propose une méthode de comparaison équitable : le ratio kilométrage / équipements desservis. Il est de 4,36 nouveaux équipements desservis au kilomètre pour le projet Canal du Midi tram, contre 6,27 pour le projet de troisième ligne VAL.

Il aurait fallu comparer avec un niveau d'investissement similaire.
De même monopoliser 75% de l'investissement pendant 20 ans ne laisse pas grand chose pour le développement des autres secteurs, par rapport à une répartition plus équilibrée.
J'ai calculé le coût au passager transporté...c'est donc à investissement similaire. "Monopoliser 75%" de l'investissement, c'est capter 85 000 nouveaux usagers. Je ne suis pas sûr que les bus, fussent-ils à haut niveau de service, puissent faire de même, à investissement égal.
Sinon, à Grenoble il y a un tronc commun de deux lignes qui fonctionnent l'une à 4 minutes et l'autre à 3 minutes en heures de pointe.
On est loin de la minute annoncée précédemment sur cette page. Là où vous pinaillez pour mon étude, vous ne faites pas preuve de la même rigueur d'analyse lorsqu'on avance des arguments favorables au tramway. Votre jugement ne serait-il pas partisan lui aussi ?
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Old September 21st, 2011, 06:05 PM   #18
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On est loin de la minute annoncée précédemment sur cette page. Là où vous pinaillez pour mon étude, vous ne faites pas preuve de la même rigueur d'analyse lorsqu'on avance des arguments favorables au tramway. Votre jugement ne serait-il pas partisan lui aussi ?
Pour la simple et bonne raison qu'il avait compris que j'avais dit que je ne connaissais pas exactement la fréquence de ces trams ...
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Old September 21st, 2011, 06:15 PM   #19
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Je n'ai pas compté le temps que l'on met ... Mais c'est toujours plus long ( et chiant ) de descendre vers les quais d'un métro que de rejoindre l'arrêt d'un tramway.
Qu'en est-il du temps d'attente ? Ne vaut-il mieux pas perdre 30 secondes pour descendre sur le quai et attendre 30 secondes également, que d'être immédiatement sur le quai et attendre 5 minutes ?

Le "etc.", c'est parfois l'attente aux portiques d'entrée, ce sont les bouchons au départ des escalators en heure de pointe ...
Pour les couloirs, je parlais des métros en général. J'ai de très mauvais souvenirs de certaines stations madrilènes.
Mon étude n'a pas pour vocation de nier tout avantage au tramway. Comparé aux spécificités toulousaines, elle essaie de démontrer que le VAL est plus adapté. Dès lors, elle se base sur des éléments de comparaison toulousains. Ce n'est pas du métro en général dont il est question, mais bien du VAL en particulier à Toulouse.

Et quand le tramway et la rame VAL sont tous les deux vides, vous préférez quoi pour la sécurité ?
En 4 ans, je n'ai jamais vu une rame de VAL avec moins de 15 personnes dedans. En revanche, j'ai déjà pris le tramway à vide plusieurs fois. Je parle du cas toulousain, là encore.

Dans les trams, il y a un chauffeur qui peut appeler la police en cas de problème.
La sécurité supérieure dans le tramway ? C'est une hypothèse que vous faites qu'il faudrait confronter aux statistiques de criminalité. Dans le métro, les rames sont écoutées. Cela revient bien au même.

Tard le soir, il y en général plus de monde à proximité des arrêts de trams que sur les quais d'un métro. Même si je sais que la présence de monde est illusion car l'énorme majorité des gens ne bougeront pas le doigt en cas d'agression, mais au moins ça peut avoir un effet dissuasif sur les délinquants.
Vous vous basez sur votre expérience de lyonnais, grenoblois ou que-sais-je encore, mais pas de toulousain visiblement. Vous généralisez l'étude comparative faite à d'autres villes alors qu'il est bien précisé que celle-ci est faite au regard du cas toulousain, seulement au regard du cas toulousain. A Toulouse, entre les Arènes et Aéroconstellation, il n'y a pas foule aux heures creuses et le soir. Voire même personne. C'est lié au tracé lui même : il est en périphérie alors que le métro dessert majoritairement l'hypercentre et la proche périphérie.

Ils ont quand même réaménageait la voirie pour T1. Et entre voir 3 secondes une oeuvre d'art et voir les ruelles, les rues, les passants, etc. je préfère l'option tramway.
Mais ce n'est que mon avis subjectif.
C'est votre avis, effectivement. Pour ma part, traverser une ville en sous-sol m'a toujours fait rêver, car relevant de la prouesse technologique.

Oui, c'est totalement subjectif. Je n'ai fait que donner mon avis. Quelqu'un pourra préférer l'ambiance des métros. Je préfère regarder les immeubles ou les gens qui marchent dans la rue, que du noir ou le reflet sur la vitre de la gueule du connard assis en face de moi. Parfois, je trouve même le métro oppressant.
Idem.

On arrive souvent en retard et lentement chez soi ou à son lieu de travail avec le tram ? Plus qu'avec un métro ? Je pense surtout que cela dépend de l'endroit que l'on veut rejoindre et des dispositions du métro et du tram.
Les taux de disponibilité parlent d'eux mêmes, ils sont supérieurs sur le métro que sur le tramway (qui n'est pas en site propre intégral et qui est donc assujetti aux accidents et autres accrochages, en addition des pannes, parfois nombreuses avec le système APS). Couplé avec la vitesse largement supérieure du VAL, il est difficile de nier la rapidité de ce TCSP...

Je préférais prendre le velib, quand j'étais à lyon. C'était clairement plus dangereux que le tram ou le métro, mais c'était plus rapide ( cela dépendait de l'endroit où je voulais me rendre ), plus agréable, moins cher, cela nous fait faire du sport / maigrir, et on ne pollue pas.
Il faut penser à tout le monde, aux personnes âgées, aux enfants, aux PMR etc. Penser un transport collectif, c'est penser intérêt général. Et pourtant, je suis également adepte du vélo, mais pour me promener.

Pas tout à fait. J'avais bien précisé que je ne me souvenais plus exactement de sa fréquence, mais que celle ci me paraissait élevée. De plus, je n'avais pas comparé les capacités de fréquences des tramways avec celle des métros en laissant sous entendre que celle des tramways étaient meilleures que celles des métros.
Vous comprendrez qu'après m'accuser de partialité, une telle erreur faisait tâche
--
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Old September 21st, 2011, 06:28 PM   #20
moustache
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Qu'en est-il du temps d'attente ? Ne vaut-il mieux pas perdre 30 secondes pour descendre sur le quai et attendre 30 secondes également, que d'être immédiatement sur le quai et attendre 5 minutes ?
Oui bien sûr. Mais si la fréquence entre le métro et le tram sont les mêmes, cela sera préférable de ne pas perdre 30 secondes pour rejoindre le moyen de transport.

Quote:
Mon étude n'a pas pour vocation de nier tout avantage au tramway. Comparé aux spécificités toulousaines, elle essaie de démontrer que le VAL est plus adapté. Dès lors, elle se base sur des éléments de comparaison toulousains. Ce n'est pas du métro en général dont il est question, mais bien du VAL en particulier à Toulouse.
Pas de problème ! Je n'ai jamais affirmé que dans le cas que vous étudiez, le tram était supérieur au métro.

Quote:
Vous vous basez sur votre expérience de lyonnais, grenoblois ou que-sais-je encore, mais pas de toulousain visiblement.
Lyonnaise surtout.

Quote:
Vous généralisez l'étude comparative faite à d'autres villes alors qu'il est bien précisé que celle-ci est faite au regard du cas toulousain, seulement au regard du cas toulousain. A Toulouse, entre les Arènes et Aéroconstellation, il n'y a pas foule aux heures creuses et le soir. Voire même personne. C'est lié au tracé lui même : il est en périphérie alors que le métro dessert majoritairement l'hypercentre et la proche périphérie.
C'est vrai que dans ce cas bien précis, il ne vaut mieux pas généraliser et étudier les spécificités du parcours.

Quote:
Couplé avec la vitesse largement supérieure du VAL, il est difficile de nier la rapidité de ce TCSP...
La fréquence des stations du trams par rapport au métro peut être aussi un avantage en faveur du tram pour les déplacements courts. Cela dépend de l'endroit dans lequel l'on veut se rendre !

Pour le reste je suis ok, sauf pour la broutille avec la fréquence du tram !
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