Troisième ligne de métro à Toulouse

[X Bomby]

est-ce que ce document comprendra dans le volet financier une étude comparative avec les différents modes de transport, à savoir BHNS, Bus, Tramway, Métro léger et Métro lourd?

Ce qui serait bien, ce serait d'avoir:

-le coût au kilomètre (construction)
-le coût par véhicule
-la durée de vie des différents matériels (avec le coût de la réno à mi-vie du matériel)
-le coût d'exploitation (comparatif entre les différentes solutions)
-le coût de revient par passager.

[Etudiant_IEP]

Je vais essayer d'être le plus exhaustif possible, oui.

[gui31300]

Ce n'est que mon avis, mais le tracé proposé dans ton étude pour la ligne C du VAL est beaucoup trop sinueux.
Le VAL toulousain a 2 gros défauts pour être vraiment compétitif dans les déplacements.
- le nombre d'arrêts trop fréquents
- la sinuosité de la ligne B
Je compare cela il est vrai a des systèmes plus lourds sur d'autres grandes villes européennes ou j'ai pu "plancher" sur ces réseaux.

Pour citer quelques exemples sur la ligne A certaines stations n'auraient pas du voir le jour: Roseraie, Capitole, Patte d'Oie(?) , Mermoz.
Sur la ligne B: Jeanne D'arc, Carmes, Empalot. Et une station commune à Compans Caffarelli et Canal du Midi.

On a voulu desservir trop de quartier, trop de points multimodaux, au lieu de structurer des lignes rapides et de créer un maillage en surface ensuite. La ligne B en est l'exemple type, ou le temps parcouru en métro de Jean Jaures à Paul Sabatier est identique à l'usage de la ligne 2 à l'époque (sauf cas de saturation des avenues).
La construction du VAL aurait aussi été moins onéreuse, et plus rapide.


Pour la ligne C et le tracé que tu proposes, on retrouve les mêmes points faibles.
- Desservir l'aéroport est une bonne chose, mais la fréquentation serait-elle suffisante pour justifier l'investissement (pour moi le tram (voir un BHNS) est plus adapté). Pour le savoir, une étude sur les usagers de l'aéroport: origine centre ville et origine grande agglomération toulousaine (voir les usines Airbus elles mêmes). Nous ne sommes pas dans une configuration telle que Paris, Londres etc.. ou il y a un tourisme de masse qui voyage par les airs pour se rendre en centre ville, et ceux qui le font prennent-ils les TC ? (ou plutôt le taxi). Observe Marseille, Lyon, Rome, Vienne, etc...
- Desservir Ernest Vallon par un VAL n'est pas une priorité, l'affluence est rare pour le justifier.
- La sinuosité dans le centre ville ralenti le temps de parcours.


Par contre le tracé de la ligne Canal est plus intéressant.
- De par son interconnexion à la Cartoucherie qui va devenir une zone dense.
- Sa possible extension pour une connexion vers Bagatelle et rejoindre ensuite le Cancéropole et une future connexion vers un TCSP route d'Espagne.
- Desserte de la zac Ponts Jumeaux et possibilité d'un point relais avec l'acces rocade.
- Interconnexion à la station Canal du midi (qui aurait du se trouver en lieu et place du palais des sport).
-Interconnexion à Marengo après avoir desservi Raynal.
- le suivi du canal est intéressant dans les 2 cas, mais il faut trouver une solution pour raccorder à nouveau la ligne B à ce schéma (rangueil, labege?)


Construire un VAL en tranchée le long du canal implique un moindre coût aussi, pas d'utilisation du tunnelier sur une grande partie du trajet et une construction de stations simplifiée. Le plus gros coût serait la traversée de la Garonne entre Amidonniers et Casselardit (enterrée je suppose).


Ainsi les 2 projets se recouperaient. De toute façon dans tous les projets on est obligé de composer avec différentes idées et points de vues, et parfois mêmes des pressions...
Bon courage pour la suite, tu as fais un travail remarquable en tout cas avec cette étude et j’espère que tu défendras bien tout ceci.


edit: si tu as des questions sur les choix d'évictions j'y répondrais, si je le fais simultanément le pavé sera trop gros à lire

[ftls]

Les élus doivent prendre leurs responsabilités : l'extension du réseau de métro (et non de tramway !) est primordial pour une ville de l'étendue de Toulouse.
Or j'apprends ce jour que le Sicoval remet sur la table des négociations le prolongement de la ligne B jusqu'à Labège. Pourquoi pas.
Mais à mon sens, le prolongement de la ligne B, tout comme d'ailleurs l'extension du réseau de tramway jusqu'à l'aéroport, sont des épées de Damoclès au-dessus de votre projet de 3ème ligne de métro.

Il me semble qu'il faut impliquer rapidement les bénéficiaires directs de cette 3ème ligne, c'est-à-dire les usagers, entreprises, collectivités irriguées par son parcours, avant que des projets au rabais ne viennent enterrer cette 3ème ligne pour de nombreuses années.

Si nous obtenons le soutien des usagers, entreprises et collectivités concernées par ce projet de 3ème ligne, alors nous aurons automatiquement celui des politiciens qui seront obligés de suivre par soucis électoral (et oui, c'est comme cela que ça marche, ne nous voilons pas la face). L'idéal serait de convaincre ces gens à un point tel qu'ils financeraient eux-mêmes des compagnes de lobbying auprès de la population et des politiciens :-)

Pour l'heure, l'urgence est à la prise de conscience par le Sicoval et l'aéroport de Blagnac de l'existence du projet de 3ème ligne de métro, qui est bien plus ambitieux que ceux des prolongements de lignes existantes. Dans un deuxième temps, il faudra informer et convaincre tous les autres usagers potentiels...

[brisavoine]

Vous pouvez toujours aller distribuer des tracts place du Capitole.

Il y a quelques années j'avais créé un sticker "Pour l'avenir de nos enfants et de notre métropole, oui au 2è aéroport toulousain !" que j'avais collé à l'arrière de la voiture familiale, mais mes parents l'ont décollé au bout de 2 jours craignant que notre voiture ne subisse des dommages.

[ftls]

Il est vrai qu'en ce qui concerne le projet de 2ème aéroport toulousain, les habitants du sud-est de la métropole pouvaient craindre pour leurs terres... Mais pour ce qui est de la 3ème ligne de métro, je ne vois guère que les taupes et les rats pour manifester quelques comportements agressifs. Bon il y a toujours les pingres qui ne veulent pas qu'on touche à leur porte-monnaie (mais qui, dans la même logique, veulent bien volontiers emprunter le métro gratos une fois construit)

[AlexisP31]

Bonjour à tous, les deux projets sont-ils vraiment opposés? Dans "le moniteur" de cette semaine on voit la transformation de Reims grâce au tram (je mettrai le lien quand j'aurai un peu plus de temps), ou encore bordeaux... Je pense que seul le tram pourrait rendre les abords du canal magnifique, je pense même que le canal pourrait devenir le site LE PLUS BEAU de Toulouse avec une forte diversité de lieu: vieux, moderne, ultra moderne (raynal, aerospace campus) et très vivant. Des touristes pourrait peut-être même le prendre pour visiter?

en revanche le métro est rapide et efficace. J'ai remarqué que les deux tracés (tram et métro) ne s'oppose pas ils se complètent, ils ne passent pas par les mêmes lieux (seulement deux lieux identiques: matabiau/pont des demoiselles). La ligne 3 du métro ne résoudra pas les embouteillages tout comme la ligne canal, c'est la maillage qui les résoudra les embouteillages!!!
Il faut être réaliste, cette ligne ne verra pas le jour en 2020. par contre on peut tabler sur une mise en service de la ligne canal en 2020, puis, a l'horizon 2025/2030 cette ligne de métro, avec comme le dis gui31300 un peu moins de stations pour être plus efficace et moins cher!!!

De plus le trafic à matabiau va exploser, en sachant quand heures de pointes elle est déjà saturée!!! les quais de métro débordent!!! cela permettrai d’accueillir les travailleurs tout comme les voyageurs dans de bonne condition et avec un large choix de TC.
Le trafic ter va augmenter avec le cadencement au quart d'heure pour le nord toulousain, pour l'est toulousain également (direction Villemur sur Tarn) etc... plus le TGV, plus les personnes qui travailleront sur matabiau-raynal, et enfin plus les nouveaux habitants de ce quartiers puisqu'il sera mixte, 2 lignes de métro plus une de tramway me paraît adapté...

[urba31]

Je suis d'accord avec les 3/4 de ton message.
En revanche, dire que 2 lignes de métro et une de tramway paraît adapté je ne le pense pas.
Je pense qu'une 3ème ligne de métro est nécessaire pour accompagner la métamorphose de Matabiau-Raynal et Montaudran Aérospace.
C'est justement une ou plusieurs lignes de tram qui devraient aussi venir en appoint de la 3ème ligne de métro pour créer un vrai maillage de TCSP.

[Etudiant_IEP]

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SECOND VOLET DE L’ÉTUDE (Novembre 2011)
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Après avoir recueilli commentaires, remarques et conseils pour affiner l'étude d'opportunité et de faisabilité d'une troisième ligne de métro à Toulouse, voici l'étude complémentaire. Elle tente de répondre aux principales problématiques soulevées par l'hypothèse d'une troisième ligne de VAL : le financement, le maillage, la desserte de la périphérie et la requalification urbaine des zones traversées. Tenant compte des projets dorénavant actés ou en envoie de l'être et des principales orientations validées, à savoir double prolongement de la ligne T1 du tramway vers l'Aéroport Toulouse - Blagnac d'une part ("Ligne Envol") et vers le Palais de Justice ("Ligne Garonne") d'autre part, cette étude complémentaire se veut un argumentaire constructif en faveur d'une nouvelle ligne de VAL entre Montaudran et Purpan, voire Colomiers. N'opposant pas les modes de transport mais jouant sur leurs complémentarités et optimisant au mieux leurs points faibles et points forts à l'aune des caractéristiques du tissu urbain toulousain, ce travail propose :
- Une nouvelle ligne de métro de type VAL entre Montaudran et Purpan, via la Côte Pavée, le nouveau quartier autour de Raynal et sa future gare LGV, le quartier universitaire de l'Arsenal et les Amidonniers (11,850km) ;
- Deux prolongements supplémentaires de la ligne T1 du tramway : au Nord vers le Parc des Expositions de Beauzelle et au Sud-est jusqu'à Ramonville via Montaudran Aérospace (10km) ;
- Création d'une nouvelle ligne de tramway entre L'Union / Saint-Jean jusqu'à l'Aéroport de Toulouse - Blagnac (avec intégration de l'appendice "Envol" de la ligne T1) via la Croix-Daurade, le Faubourg Bonnefoy, le quartier de Raynal, des Chalets et du Canal du Midi, les Sept-Deniers et la zone aéroportuaire de Blagnac (14 + 2,5km) ;
- Création d'une ligne T3 en télécabine entre l'Université Paul Sabatier et l'Oncopôle (Cancéropôle) via le CHU de Rangueil (3,1km) ;
- L'éventuel prolongement de la ligne C du métro proposée de Purpan jusqu'à la Gare SNCF de Colomiers, via Saint-Martin-du-Touch (6,5km).

Le lien est ici :
Etude complémentaire troisième ligne métro Toulouse (Lien 1 - Fichier-PDF.fr - Novembre 2011)
Etude complémentaire troisième ligne métro Toulouse (Lien 2 - Google Documents - Novembre 2011)



TABLE DES MATIÈRES
RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE PRÉCÉDENTE
OBJET ET OBJECTIFS DE L’ÉTUDE COMPLÉMENTAIRE

PROBLÉMATIQUES SOULEVÉES
Le maillage et la requalification urbaine
La desserte de la périphérie
Le financement

QUELS TCSP POUR TOULOUSE ? ÉLÉMENTS D’ARBITRAGE
Le bus à haut niveau de service (BHNS)
Le tramway
Le métro de type véhicule automatique léger (VAL)
Le transport par câble

LA SITUATION TOULOUSAINE : CARACTÉRISTIQUES, POTENTIALITÉS ET CONTRAINTES
Objectifs du plan de déplacement urbain (PDU)
Caractéristiques générales de Toulouse, perspectives et prospectives de développement
Hypothèses retenues pour cette étude

CONCILIER LE MÉTRO AVEC LE MAILLAGE, LA DESSERTE DES PÉRIPHÉRIES ET LA CONTRAINTE FINANCIÈRE : UN SCÉNARIO EN TROIS AXES POUR 2030
Axe 1 : Étendre le maillage du tramway
Axe 2 : Structurer avec le métro jusqu’à la périphérie
Axe 3 : Affiner avec le BHNS, le bus et le mode téléporté

CONCLUSION ET PROPOSITIONS

Aperçu des propositions du projet :
http://img4.hostingpics.net/pics/221195Rseau2025.png

[viou31]

super bien mais avec cette mairie qui fait rien je pense plutôt pour 2030 voir 2040

[Diagonal fr]

Etat des lieux :
http://www.tisseo.fr/sites/default/f...%20ok%20BD.pdf

Toulouse Tisséo : Dossier de presse
Conférence de presse, le 24 février 2011

Métro A + B
96 737 970 Validations par an (2010),

Moyenne sur 365 jours : 265 035 validations jour

Moyenne journalière sur 5 jours ouvrés 308 000 validations

Métro ligne A :
51 646 492 Validations par an (2010),
Moyenne sur 365 jours : 141 497 validations jour

Moyennes journalières de validations sur la ligne A
Lundi : 153 745 validations
Mardi : 168 237
Mercredi : 170 136
Jeudi : 164 844
Vendredi : 170 600
Samedi : 110 577
Dimanche : 51 782
Moyenne sur 5 jours ouvrés 165 600 validations

Métro ligne B :
44 234 615 Validations par an (2010),
Moyenne sur 365 jours : 121 190 validations jour

Moyennes journalières de validations sur la ligne B
Lundi : 132 766 validations
Mardi : 144 444
Mercredi : 146 287
Jeudi : 143 534
Vendredi : 144 812
Samedi : 87 305
Dimanche : 48 733
Moyenne journalière sur 5 jours ouvrés 142 400 validations

Bus Tisseo
88 lignes

42 478 575 Validations par an (2010),

Moyenne sur 365 jours : 116 379 validations jour,
80% soit 93 103 validations par jour sur 32 lignes
Les 8 lignes les plus fréquentées : 16/38/22/12/64/19/10/15

1 déplacement en moyenne = 1,39 validation

[Think]

Dans l'etude complementaire de la ligne C, est-ce qu'il n'y a pas trop de stations entre Jeanne d'Arc et Marengo? Je ne connais pas très bien le project de la station Reynal, mais peut être qu'il ait d'autres façons de faire ce connexion.

Aussi je n'ai pas eu temp de lire tout le étude, mais, pourquoi est-ce qu'il n'exist á ces dessins la ligne C actuelle?

[Etudiant_IEP]

La fréquentation potentielle d'une station Matabiau, si c'est à elle que vous faites allusion, sous la Place Roquelaine, apparaît suffisante pour légitimer un arrêt de la ligne. Il s'agit de l'un des quartiers les plus denses de la ville, à quelques encablures des Chalets. Pour une perte de temps de 30 à 40 secondes, les avantages valent la peine de s'y arrêter. Quant à la station Raynal, elle est indispensable si le vaste projet que l'on annonce ici et là se réalise. C'est une condition sine qua non de réussite de l'opération.

La ligne C est intégrée au schéma des transports urbains plus par communication qu'effectivité. C'est une voie de chemin de fer cadencée à la demi-heure, peu attrayante et qui n'est pas à la hauteur du défi que constitue la desserte des immenses territoires peuplés mais peu denses du grand Ouest toulousain.

[Think]

Je connais très bien la place Roquelain et parfois je suis allé là avec le transport en commun, et elle est à peine a trois minutes à pied de Jeanne d'Arc ou quatre de Marengo-SNCF. C'est clair que ce quartier est suffisante pour avoir un arrêt, mais il a dejà deux. Aussi je connais très bien Arsenal et je suis allé beaucoup de fois en transport en commun, et il n'est pas de tout loin de Compans-Cafarelli, Capitole ou même Esquirol.

Si le résultat de l'etude ce ça, bonne, on verra. Mais avec les plans avec des résultat trop optimistes j'ai peur de que ça soit changé ou de qu'il soit oublié, au lieu d'être un document de travail pour démarrer demain la phase suivante.

[Etudiant_IEP]

Jeanne d'Arc à la Place Roquelaine, c'est 495m soit 5 à 7 minutes de marche (entre 4 et 6km/h). Place Roquelaine à Marengo SNCF, c'est 780m soit 8 à 12 minutes à pieds encore.

Alors oui ce n'est pas énorme, mais suffisant pour décourager les moins téméraires. Un quartier aussi dense et urbain que Matabiau doit bénéficier d'une desserte maximale. D'autant plus que les bus ne peuvent pas circuler dans ce secteur, trop étroit.

[urba31]

Je rejoins entièrement l'éventualité de créer plusieurs stations TCSP sur le futur pôle multimodal Matabiau.
Marengo SNCF
Raynal
Matabiau (Roquelaine)
Raisin
Faubourg-Bonnefoy

Un intercroisement de 3 lignes TCSP sur le futur complexe des gares et de son futur quartier habitat-commerces-tertiaire nécessite un max de possibilités de "dégagements multimodaux".

[nanar]

Salut

Je vais partir du tableau Tisseo rapporté par Diagonal fr.
Bonne idée au passage d'avoir communiqué ces chiffres, car on voit la différence entre la fréquentation quotidienne obtenue en divisant le chiffre annuel par 365 (ce chiffre ne représente pas grand chose) et la "vraie" fréquentation quotidienne avec ses fortes variations.

Métro A + B
96 737 970 Validations par an (2010),
Moyenne sur 365 jours : 265 035 validations jour
Moyenne journalière sur 5 jours ouvrés 308 000 validations


Bus Tisseo
42 478 575 Validations par an (2010),

Moyenne sur 365 jours : 116 379 validations jour,
80% soit 93 103 validations par jour sur 32 lignes
Les 8 lignes les plus fréquentées : 16/38/22/12/64/19/10/15

1 déplacement en moyenne = 1,39 validation

Je rajoute Tramway :

Environ 15 000 validations par jour ?

Deuxième point :
Je me suis énervé lors du premier projet présenté par Etudiant IEP parce que je l'ai pris à tord pour un travail de transport, alors que c'était un travail d'institut d'études politique.

Au vu du remaniement présenté maintenant, je me rend compte que l'exercice n'est pas tant de trouver le meilleur réseau de TC,
que de produire un document de présentation et d'argumentation d'un projet "pré-retenu" ( même si c'est un projet "pré-retenu" totalement différent du premier ).

De la qualité de ce genre de travail, je ne suis pas du tout capable de juger.

Si par contre je reste dans une analyse purement transport et génie civil, qui sont beaucoup plus mes domaines :

Certains coûts de détail de GC retenus dans le métro comme dans le tramway sont souvent irréalistes.
Par exemple, on ne fait pas de trémie à seulement UN million d'euros, hélas.
Ou bien une station souterraine revient plutôt à 5000 euros le mètre cube, en englobant tout.

On risque moins de se tromper en se basant sur des ratios beaucoup plus généraux, englobant tout, qu'en allant dans le détail (le diable est dans les détails), en ajoutant par exemple les prix (détaillés) du GC, à ceux des rails, des fils électriques, des escalators, des éclairages, des rambardes, des composteurs, etc...

Sur le plan des tracés, bien que ne connaissant pas St Jean et L'Union, j'ai des doutes sur l'acceptabilité, puis sur l'efficacité d'une ligne de tramway construite dans les rues choisies (Route d'Albi), dans une agglomération aussi "orientée voiture" que l'est Toulouse.
(j'ai le même genre de doutes pour des voiries semblables dans l'agglomération lyonnaise que je connais très bien)

Enfin, dernier point, la représentation schématique d'une réseau maillé sous forme de rayons partant d'un moyeu, et reliés par une rondelle en périphérie ... euh, non, c'est pas tout à fait ça un réseau maillé.

A+

[Etudiant_IEP]

Originally Posted by nanar

Salut

Je vais partir du tableau Tisseo rapporté par Diagonal fr.
Bonne idée au passage d'avoir communiqué ces chiffres, car on voit la différence entre la fréquentation quotidienne obtenue en divisant le chiffre annuel par 365 (ce chiffre ne représente pas grand chose) et la "vraie" fréquentation quotidienne avec ses fortes variations.
Chiffres intéressants en effet, déjà disponibles dans le premier volet de mon travail (communiqué de presse de février 2011).

Certains coûts de détail de GC retenus dans le métro comme dans le tramway sont souvent irréalistes.
Par exemple, on ne fait pas de trémie à seulement UN million d'euros, hélas.
Ou bien une station souterraine revient plutôt à 5000 euros le mètre cube, en englobant tout.
Excusez moi, je ne prétendrai pas être expert en génie civil comme vous l'êtes sans doute, mais les valeurs annoncées sont basées sur les coûts de réalisation des lignes A, B et T1 existantes ainsi que les différents rapports de cabinets d'étude sur la question. Dans mon travail, j'ai considéré des couts pour les trémies (selon les configurations) de 1 à 2 millions d'euros. Par comparaison, les trémies de 500m² prévues dans le prolongement de la ligne B du métro vers Labège sont estimées par Tisséo et SETEC à 1,47 million d'euros HT (MOA, MOE et provisions inclus).
Quant aux stations du métro VAL, elles coûteraient selon vous 40 millions d'euros chacune avec votre base à 5000 euros du mètre cube tout compris. Comment expliquer que pour les lignes A et B, ces dernières n'ont coûté "que" 8 à 12 millions d'euros chacune et qu'en dix ans, le tarif aurait explosé pour atteindre 4 à 5 fois leur valeur initiale ? Dans les études préalables au prolongement de la ligne B, on a des estimations similaires à 8/10 millions par station.

On risque moins de se tromper en se basant sur des ratios beaucoup plus généraux, englobant tout, qu'en allant dans le détail (le diable est dans les détails), en ajoutant par exemple les prix (détaillés) du GC, à ceux des rails, des fils électriques, des escalators, des éclairages, des rambardes, des composteurs, etc...
Je suis d'accord sur le fait que tout calculer en détail peut finalement donner un aperçu général erroné (soit trop cher soit pas assez). C'est pour ça que j'ai affiné les coûts des différents postes pour arriver à une valeur totale au kilomètre proche des valeurs rencontrées pour la construction des lignes réalisées. La ligne T1 à Toulouse a coûté 25 millions d'euros du kilomètre, la ligne B, 85 millions. Dans mon travail, je table sur 25 à 29 millions du kilomètre pour l'extension du tramway et 87 millions du kilomètre pour le VAL. C'est donc plus élevé que le coût vraisemblable.

Sur le plan des tracés, bien que ne connaissant pas St Jean et L'Union, j'ai des doutes sur l'acceptabilité, puis sur l'efficacité d'une ligne de tramway construite dans les rues choisies (Route d'Albi), dans une agglomération aussi "orientée voiture" que l'est Toulouse.
(j'ai le même genre de doutes pour des voiries semblables dans l'agglomération lyonnaise que je connais très bien)
Imaginez. Vous habitez sur la colline, à L'Union. En voiture, en heure creuse, il vous faut 15 minutes pour aller "en ville". En heure de pointe, avec les embouteillages récurrents, il vous faut 20 à 25 minutes, voire plus. Avec les bus actuels, il vous faut 50 minutes au minimum, voire une heure. Avec cette ligne de tramway, il vous faut 23 minutes en toute circonstance. Continuez-vous à utiliser votre voiture personnelle par tradition ?

Enfin, dernier point, la représentation schématique d'une réseau maillé sous forme de rayons partant d'un moyeu, et reliés par une rondelle en périphérie ... euh, non, c'est pas tout à fait ça un réseau maillé.
Alors il faudra que vous demandiez des comptes aux rédacteurs du projet de PDU de l'agglomération toulousaine : je n'ai fait que redessiner l'image proposée dans le PDU pour représenter un "réseau maillé".

--

[urba31]

Je rejoins le dernier point : Si la carte du PDU de l'agglo toulousaine ne propose pas un réseau maillé, proposant la "croix métro", les interconnections "tram" et "BHNS", qu'est ce que c'est qu'un réseau maillé alors ?

[nanar]

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Prenez le dessin ci dessous. Mettez tout dans une même couleur, enlevez les légendes, rajoutez deux ou trois petits barreaux ça et là,
vous obtenez un bon schéma de réseau maillé.

La maille n'existe que dans le centre. Ou, si vous préférez, il y a forcement des branches isolées qui dépassent la "rondelle".
Relier les extrémités des branches, ça n'existe jamais dans la réalité. C'est en ça que le 3ème schéma du PDU ne donne pas une idée du résultat qu'on peut espérer obtenir.

Dans mon travail, je table sur 25 à 29 millions du kilomètre pour l'extension du tramway et 87 millions du kilomètre pour le VAL. C'est donc plus élevé que le coût vraisemblable.

Non ce sont des coûts parfaitement vraisemblables en 2011/12. (en fait il y a même peu de villes qui sachent construire du tram en dessous de 30 M€ /km )

Imaginez. Vous habitez sur la colline, à L'Union. En voiture, en heure creuse, il vous faut 15 minutes pour aller "en ville". En heure de pointe, avec les embouteillages récurrents, il vous faut 20 à 25 minutes, voire plus. Avec les bus actuels, il vous faut 50 minutes au minimum, voire une heure. Avec cette ligne de tramway, il vous faut 23 minutes en toute circonstance. Continuez-vous à utiliser votre voiture personnelle par tradition ?

Vous n'aurez pas 23 mn avec une ligne de tramway qui passerait sur le même itinéraire que les bus, une "grande rue principale" radiale de/vers Toulouse qui s'embouteille lors des migrations alternantes (genre rue du Faubourg Bonnefoy/ route d'Albi)

Elle ne serait pas plus performante que la première ligne de tram toulousaine, et on entend de plutôt mauvais échos sur cette ligne.
Même si moi je ne continuerais pas à utiliser ma voiture personnelle (mais j'y ai renoncé il y a 35 ans), je ne crois pas qu'il y aura des reports massifs de la voiture vers le tram. C'est mal augurer des banlieusards que de l'imaginer

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