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Go Back   SkyscraperCity > European Forums > Forum Italiano > Infrastrutture e Trasporti > Trasporti urbani e metropolitani



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Old November 12th, 2011, 10:12 PM   #121
badgir
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Originally Posted by DONVIS View Post
Allora mi dico: perchè non fare queste preferenziali verdi? A mio avviso Roma ha necessariamente bisogno di soluzioni semplici e di basso impatto e nei costi e nei lavori.
Attestare il trasporto di superficie alle fermate della metro è più che giusto. Infatti, c'è un'inerzia decennale a Roma nel registrare che esistono ormai reti veloci e capienti, che andrebbero sfruttate meglio. Nel caso di Monte Sacro, oltre alla metro Rebibbia, veramente lontana, ci sarà appunto la fermata di Conca D'Oro ma c'è anche da ormai 15 anni la fermata fr1 di Nomentano, largamente ignorata dal trasporto di superficie. E così a tutt'oggi il capolinea dei Bus ATAC rimane in Corso Sempione quando sarebbe molto più utile portare queste linee fino all'ingresso della fermata fr1. Via Val D'Aosta nel quartiere Sacco Pastore è una strada larghissima, lo spazio per un capolinea non manca. Comunque, le sposteranno alla B1 a Conca D'Oro.

Sulle preferenziali verdi sarei un po scettico, in quanto a Roma finiscono necessariamente per essere preferenziali grige, con un nastro di asfalto transitabile anche da taxi, moto, autoblu ed altri furbi di turno. Ma se cerco ricreazione in un parco, un area verde, se porto i ragazzi a giocare, non mi piacerebbe se il parco venisse attraversato da un bus, forse nemmeno un tram. Lo so, esistono i binari verdi. In Francia ne fanno tanti, anche in Spagna. Ma quanti si sono visti finora a Roma? Preferenziale qui significa strada, anzi, strada per (p)referenziati.

Come è stato già detto, le linee di adduzione - così si chiamano in gergo quelle che portano alle linee principali ad alta capienza - devono fare le fermate per raccogliere la gente, devono passare per le zone urbanizzate. Il concetto point-to-point è tipico della macchina, del trasporto individuale: voglio arrivare da A a B e non voglio intralci sul mio cammino. Il trasporto pubblico urbano vive però di pubblico e di città e non ne può fare a meno. Durante il percorso c'è chi sale e c'è chi scende. Non tutti vogliono arrivare a capolinea. Altrimenti è un taxi o uno shuttle per gruppi riservati.

Quote:
Continuiamo a sognare mirabolanti interventi.. ottovolanti!! Monorotaie sulla Togliatti. E continuiamo a non richiedere quanto un qualunque amministratore avrebbe fatto COME PRIMA COSA: RENDERE OTTIMALE L'ESISTENTE! LAZIALI IN TRAM- LIDO IN METRO E ROMA NORD IN METRO. MIGLIORAMENTO DI A E B SUBITO! Poi ci si puo' divertire con i disegnini che facciamo su google. Ma se l'esistente è di bassissimo profilo qualitativo, cosa cavolo vi mettete a disegnare linee circolari o quant'altro? Riuniamoci in comitati di cittadini. Facciamo casino. Investiamo tempo ed energie su progetti concreti e non su sogni irrealizzabili. Scusate lo sfogo, ma a volte, leggendo questo forum, mi sembra di avvertire una sorta di realta' parallela, molto lontana da quella "reale"
Sfondi porte aperte. Continua così!

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Originally Posted by Mahoon View Post
Leva pure Ciampino Aeroporto, ormai è prossimo alla dismissione per i voli civili.
Secondo me rimarrà un altro po' in quanto Viterbo - che avrebbe dovuto sostituirlo - sta ancora a caro amico. Piuttosto finiscono prima i voli low cost per mancanza di cherosene a basso costo

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Originally Posted by Ingegné View Post
P.S. avevo già letto il tuo profilo, ma ero in dubbio se fossi un italiano con interessi in Iran o un Iraniano interessato all'Italia.
Ne l'uno, ne l'altro. Austriaco di Vienna
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Hai fatto ingegneria?
Architettura con indirizzo urbanistico. A Valle Giulia. Ma ora lavoro nelle rinnovabili. L'urbanistica e i trasporti rimangono una passione.

Quote:
Non ho capito il fatto dei 40 kilometri: vuol dire che adesso sei tornato a vivere in Italia?
Tranne qualche piccola interruzione sono sempre stato qui. All'Iran sono legato per matrimonio
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Old November 14th, 2011, 10:55 AM   #122
DONVIS
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Ciao Raga, ieri avevo scritto un intervento articolato ma il sito mi è andato in ping time out ed ho perso quanto scritto. Come mi è possibile riscrivo quanto avevo partorito ieri.
Vi saluto
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Old November 16th, 2011, 09:53 PM   #123
badgir
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Vorrei aggiungere a questa collezione di proposte uno studio sulla rete delle linee FR (ferrovie regionali). Esse rappresentano una risorsa preziosa per la mobilità nell'area urbana di Roma che a tutt'oggi è utilizzata al di sotto delle proprie potenzialità.

Problematica:
  • Il concetto delle linee passanti – già seguito nel cura del ferro del 1994 – è stato implementato finora in misura ridotta. A tutt'oggi esiste soltanto una vera linea passante (FR1) ed una altra incompleta (FR3), mentre tutte le altre linee seguono uno schema classico di pendolarismo con un capolinea centrale (Tiburtina per la FR2 e Termini per tutte le altre linee). Questo le rende poco utilizzabili ai fini della mobilità interna all'area urbana e scarica buona parte del flusso dei pendolari sulle linee di metropolitana e/o di superficie, creando rotture di carico inutili ed occupando spazio prezioso sui mezzi urbani già cronicamente insufficienti a smaltire la domanda interna di Roma
  • Non esiste interscambio fra molte linee FR. Di fatto rimangono separate le linee che interessano la cintura (FR1, FR2, FR3) da quelle che raggiungono Termini (ad eccezione della linea FR5).
  • Molti treni che svolgono servizio pendolare, durante il giorno, cioè al si fuori dell'orario di pendolarismo – sostano all'interno dell'area urbana e vengono inviati a vuoto tra una stazione urbana ed un altra per poter entrare in servizio (es. Tuscolana-Ostiense, Prenestina-Termini/Tiburtina, Smistamento-Tiburtina). Tutto questo materiale non è utile ai fini della mobilità urbana, richiede spazi di sosta all'interno della città (aree a maggior costo rispetto alle stazioni periferiche) ed infine occupa tracce e binari che non possono essere usate da treni del servizio urbano e regionale. Facendo terminare due linee da direzioni opposte in una stazione di testa (come Termini) si perde più tempo invertendo la marcia ai due treni se non facendo circolare un unico treno con i capilinea ai due estremi dell'area metropolitana – con maggiore costo di personale e maggiore bisogno di treni.
  • Termini continua ad essere il maggiore nodo di trasporto, non perché è necessariamente la destinazione finale degli utenti delle FR, ma perché è meglio collegato con il trasporto di superficie e con le metropolitane. Si noti p.e. che per raggiungere una destinazione su via Nomentana a metà strada tra Porta Pia e Monte Sacro il pendolare la raggiungerà quasi sempre transitando per Termini, anche se sarebbe molto più vicina alla stazione FR di Nomentano.
  • E qui emerge subito un punto dolente della rete Romana del trasporto pubblico: ogni mezzo, ogni gestore, ogni amministrazione fa per se. Mancano gli interscambi tra FR e metro (p.e la fermata Pigneto della linea C è stata costruita senza realizzare contemporaneamente la fermata sulla FR1) e laddove esistono sono talvolta scomodi e mal attrezzati, come p.e. tra Tuscolana e Ponte Lungo. Ma esistono anche situazioni dove metro e treno si incrociano con le fermate a distanza di appena 300 m senza comunicare tra di loro (Piazza Gondar/Roma Nomentano) oppure senza che uno dei due mezzi si fermi (Porta Furba-Quadraro e Linee FR di Ciampino). La rete di superficie – tram e autobus – servono spesso male e in modo del tutto casuale le stazioni FR quando questi dovrebbero essere i punti cardine della rete di superficie.
  • Alcune stazioni mancano persino di accessi pedonali elementari, prima fra tutte la stazione Trastevere dove i binari 2-6 sono raggiungibili solo attraverso una scala da condominio e un corridoio stretto, e questo solo dal lato del centro, senza alcuna uscita verso il popoloso quartiere di viale Marconi. Molte stazioni principali poi non dispongono di scale mobili e di scale ed accessi adeguati per il flusso di passeggeri presenti (Tuscolana, Ostiense, San Pietro).

Ecco quindi i contenuti della proposta
  • Portare avanti il concetto delle linee FR passanti per consentire un maggior uso del treno negli spostamenti all'interno dell'area urbana e per migliorare distribuzione dei pendolari aumentando la percentuale dei viaggi che giungono direttamente a destinazione senza necessità di trasbordo sulla rete di superficie
  • Usare il più possibile le strutture esistenti, migliorando la loro fruibilità attraverso nuove fermate, interscambi con la metro e la rete di superficie e opportuni interventi di potenziamento degli accessi alle stazioni e dei nodi ferroviari stessi, adeguati ad una frequenza elevata dei treni.
  • Tenendo conto che negli anni a venire la stazione principale di Roma potrebbe diventare Tiburtina, migliorare la sua raggiungibilità anche con le linee FR ed al contempo smistare linee che attualmente si attestano a Termini sulla rete ferroviaria urbana.
  • Portare a termine due progetti già da tempo in cantiere e rimasti incompleti: l'anello nord, in costruzione dal 1949 e il quadruplicamento tra Roma Casilina e Ciampino, in costruzione dal 1980 circa.

La proposta – se si completano i due maggiori interventi infrastrutturali citati – potrebbe essere realizzata in un arco di 5-6 anni (tranquillamente entro il termine dell'amministrazione che seguirà l'attuale), richiederebbe meno risorse di una sola linea metropolitana e troverebbe poca resistenza a livello burocratico in quanto si articola su infrastrutture in gran parte già esistenti e comunque predisposte e concertate. Sarebbe ora che le FR uscissero dal loro letargo che oscilla tra ordinaria amministrazione – con miglioramenti eseguiti solo perché facente parte di programmi già avviati da tempo (come il raddopio della FR2) e abbandono – come la recente minaccia di soppressione di treni regionali e di abolizione del sistema metrebus.

Ho volutamente omessa una linea: il percorso nord dell'anello tra Valle Aurelia e Vigna Clara. Questo secondo me serve sì allo smistamento dei treni della dorsale Tirrenica sul nodo di Roma – liberando l'anello sud dai treni a lunga percorrenza e dai treni merci – ma la sua utilità ai fini della mobilità urbana è alquanto scarsa perché – ad eccezione forse della fermata di Vigna Clara – passa largamente al di fuori delle aree densamente urbanizzate e non collega tra aree urbane molto popolate che non sono già collegate attraverso altre linee di trasporto rapido. Ho invece inserito la ferrovia Roma Nord nel sistema delle FR con un innesto sull'anello a Tor di Quinto in direzione Tiburtina – già suggerito da qualcuno nel forum – staccando la tratta urbana da piazzale Flaminio, prolungandola di 1,5 km in parallelo all'anello urbano fino a Vigna Clara in modo da farla diventare una linea di metropolitana a se stante al servizio della zona Nord.
In questo modo l'asse ferroviaria della Flaminia si arricchisce di un collegamento diretto verso la zona est e sud, con interscambi sulle linee di metropolitana B (Tiburtina) e C (Pigneto) pur mantenendo un altro collegamento verso centro con interscambio su appunto questa “metropolitana nord” che per praticità chiamo linea F.

Diventa fondamentale in questo sistema la realizzazione della stazione di di Pigneto sull'anello, per l'interscambio con la metro C e i tram delle vie Prenestina e Casilina nonché per servire direttamente un'area densamente popolata.

Un'altra fermata di interscambio dovrebbe essere costruita sulle linee di Ciampino e Formia ad altezza Porta Furba/Quadraro per consentire da un lato un interscambio con la metro A – cioè di smistare parte del flusso di viaggiatori del quartiere Tuscolano direttamente sulle linee FR senza caricare eccessivamente il tratto centrale della metro fino a Termini, dall'altro per poter scambiare tra le linee FR attestate a Termini e quelle che si diramano sulla parte sud e nord dell'anello.

Sull'anello ho inserito un'altra fermata ad altezza di via Monti Tiburtini dal momento che questo quadrante della città dimostra un forte sviluppo delle attività direzionali, mentre dovrebbe essere realizzata la fermata già programmata di Piazza Zama.

Da valutare un ripristino della fermata di Roma Casilina che si trova a ridosso del popoloso quartiere di Tor Pignattara, ma servirebbe un adeguato accesso al quartiere che attualmente manca. Da questa stazione esiste anche un tracciato mai completato della Roma-Fiuggi con alcuni tratti di galleria che termina alla fermata di Centocelle del ramo urbano residuo di questa ferrovia. Se ne potrebbe valutare il suo uso per il tram, ma questo è un altro capitolo...

Vediamo dunque lo schema delle linee:

Le linee F1, F3 e F4 sarebbero passanti, svolgendo anche un importante compito di collegamento interno alla città.

La F3 dovrebbe essere prolungata da Ostiense per Tuscolana, Casilina e Ciampino con alcune corse fino a Velletri. Sul tratto Cesano-Ciampino si avrebbe un intervallo di 15 minuti. In questo modo si avrebbe un intervallo di 7,5 minuti tra Trastevere e Tuscolana, intercalando i treni con la FR1.

La FR4 dovrebbe essere diramata verso Tiburtina-Nomentano ed il tratto nord dell'anello fino a Tor di Quinto, da dove si proseguirebbe sulla Roma Nord. Il tratto Montebello-Ciampino potrebbe avere un intervallo di 15 minuti più i treni diretti extraurbani da Civita Castellana, con termine a Tiburtina. Da Ciampino i treni si altererebbero su Frascati e Marino. Nel tratto Ciampino-Casilina si avrebbe un intervallo di 7,5 minuti oltre ai treni diretti della linea per Cassino, che però non effettuerebbero tutte le fermate urbane.

Rimarrebbe sostanzialmente invariata la linea FR5 che vedrebbe un migliore interscambio con la metro A a Tuscolana, dove dovrebbe completarsi il tapis roulant con Ponte Lungo (metro A).

Le linee FR6-FR8, di prevalente carattere pendolare e con poche fermate utili in area urbana potrebbero continuare ad essere attestate a Termini, effettuando soltanto una fermata intermedia a Porta Furba, dove si creerebbe un interscambio con le linee FR3 e FR4.

Ecco una mappa del sistema:

http://g.co/maps/a5eeq

Spero che questo post serve a chiarire un po' le idee e a stimolare una discussione. Magari venisse letto anche da qualcuno che è chiamato a decidere in materia.
__________________

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Last edited by badgir; November 20th, 2011 at 01:30 PM.
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Old November 16th, 2011, 11:29 PM   #124
Mahoon
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A freddo ti dico che:

La stazione Casilina e una ipotetica fermata al Quadraro sarebbero comunque lontane dai centri densamente abitati (basta guardare il lato ovest rispetto alla ferrovia) e per renderle appetibili è necessario un parcheggio + capolinea autobus. Ossia bisogna evitare che facciano la fine della stazione Prenestina.

Le FR6, FR7 e FR8 dovrebbero incrociarsi al Pigneto, così avremmo un interscambio FR1-FR3-FR4-FR6-FR7-FR8, metropolitana C e ipotetico tram Casilina-Prenestina.

L'area prevista della Stazione Pigneto se ben ricordo era questa:

Oltre alla stazione è necessario anche aggiungere 2 binari dal bivio stz.Casilina/stz.Tuscolana (quello alla sinistra dell'immagine) fino a Ciampino, anche per fare in modo che i treni diretti possano bypassare tutte le fermate urbane.
Se adesso ci sono problemi nel realizzare il quadruplicamento Casilina-Ciampino, figuriamoci il sestuplicamento tra il bivio e la stazione Casilina con il Mandrione, palazzoni, Parco e Vallo in mezzo.

Last edited by Mahoon; November 17th, 2011 at 10:58 AM.
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Old November 16th, 2011, 11:34 PM   #125
bebooo
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BADGIR MINISTRO DEI TRASPORTI SUBITO!!!
Da ignorante in materia ho sempre pensato che una linea circolare sull'anello con le diverse linee che si attestano al suo incrocio fosse la miglior cosa; mentre invece leggendo i vari post di questi giorni sul thread dell'anello ferroviario e su quello delle FR mi sono convinto del contrario.
Tornando alla proposta "badgir", credo abbia la sua forza nella semplicità e sulla forza degli interscambi. Se vogliamo trovare qualche punto debole è sul rischio di casini nel tratto Trastevere-Tuscolana che comporterebbe ritardi poi a catena su tutto ma è un rischio che mi piacerebbe correre. Altro punto debole è il nodo di Tor di Quinto credo che ci sia un problema di dislivello (circa 5m) tra l'attuale stazione e quella sul futuro anello e quindi non so se l'incrocio proposto tra le linee sia possibile inoltre la roma nord è di proprietà della regione e non di RFI e non so se questo comporti casini nell'instradamento treni da montebello/sacrofano per ciampino.
Comunque la proposta mi piace moltissimo.
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Old November 16th, 2011, 11:55 PM   #126
XIX
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Credo che le banchine delle stazioni non abbiano gli stessi standard delle rete RFI, quindi ci sarebbe un costo aggiuntivo per l'adeguamento di tutte le fermate della Roma Nord.
XIX no está en línea   Reply With Quote
Old November 17th, 2011, 12:09 AM   #127
terminal
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Effettivamente bagdir la tua di analisi è davvero molto attenta e precisa....ed efefttivamente appare anche ragionevolmente meno costosa della realizzazione di una infrastruttura ex-novo...
tuttavia credo che purtroppo la riorganizzazione dei nodi di scambio che come hai ben sottolineato èfondamentale per realizzare una rete troverebbe resistenze a livello burocratico al qaunto notevoli a mio avviso....non è un caso se dopo decenni che alcune linee sono state realizzate non sono mai stati realizzati i percorsi di transfert da un mezzo a un altro....
ricordo da sempre si parla un tapis roulant per collegare stazione tuscolana con metro A a pontelungo....alla stazione Tiburtina si è dovuto aspettare fino ai nostri giorni affinche venisse aperta una uscita sul lato pietralata per consentire chi abita a portonaccio di non attraversare il ponte......a piazza Gondar....si sta facendo una petizione...affinche venga realizzato un percorso sotterraneo sempre con tapis roulant che dalla nuova fermata metro B1 conduca alla stazione nomentana......la competenza di realizzazione di questi inteventi chiaramente richiede conferenze di servizio visto che le stazioni di un tracciato e di un altro, spesso non sono mai in corrispondenza perfetta, ma occorre quasi sempre intervenire in modo piuttosto pesante sulle aree interessate....
però questo non toglie che debbano essere effettuati in primis questi interventi di collegamento e poi pensare anche a nuovi percorsi ...la tua linea F mi sembra ogettivamente una buona idea..forse però ora si va in direzione opposta alle politiche odierne dell'amministrazione perchè la si vuole trasformare in metropolitana...ma ..mi hai fatto venire in mente...che la linea roma nord nel PRG del 62 era già prevista la connessione con l'anello ferroviario per lo meno in direzione di vigna clara..invero...andando in direzione nord poi...c'era un altro bivio per collegare la roma nord....tramite un ponte sul tevere con la linea vecchia roma-firenze prima di 7bagni

Last edited by terminal; November 17th, 2011 at 12:44 AM.
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Old November 17th, 2011, 10:30 AM   #128
DONVIS
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Originally Posted by badgir View Post
Vorrei aggiungere a questa collezione di proposte uno studio sulla rete delle linee FR (ferrovie regionali). Esse rappresentano una risorsa preziosa per la mobilità nell'area urbana di Roma che a tutt'oggi è utilizzata al di sotto delle proprie potenzialità.

Problematica:
  • Il concetto delle linee passanti – già seguito nel piano di ferro del 1994 – è stato implementato finora in misura ridotta. A tutt'oggi esiste soltanto una vera linea passante (FR1) ed una altra incompleta (FR3), mentre tutte le altre linee seguono uno schema classico di pendolarismo con un capolinea centrale (Tiburtina per la FR2 e Termini per tutte le altre linee). Questo le rende poco utilizzabili ai fini della mobilità interna all'area urbana e scarica buona parte del flusso dei pendolari sulle linee di metropolitana e/o di superficie, creando rotture di carico inutili ed occupando spazio prezioso sui mezzi urbani già cronicamente insufficienti a smaltire la domanda interna di Roma
  • Non esiste interscambio fra molte linee FR. Di fatto rimangono separate le linee che interessano la cintura (FR1, FR2, FR3) da quelle che raggiungono Termini (ad eccezione della linea FR5).
  • Molti treni che svolgono servizio pendolare, durante il giorno, cioè al si fuori dell'orario di pendolarismo – sostano all'interno dell'area urbana e vengono inviati a vuoto tra una stazione urbana ed un altra per poter entrare in servizio (es. Tuscolana-Ostiense, Prenestina-Termini/Tiburtina, Smistamento-Tiburtina). Tutto questo materiale non è utile ai fini della mobilità urbana, richiede spazi di sosta all'interno della città (aree a maggior costo rispetto alle stazioni periferiche) ed infine occupa tracce e binari che non possono essere usate da treni del servizio urbano e regionale. Facendo terminare due linee da direzioni opposte in una stazione di testa (come Termini) si perde più tempo invertendo la marcia ai due treni se non facendo circolare un unico treno con i capilinea ai due estremi dell'area metropolitana – con maggiore costo di personale e maggiore bisogno di treni.
  • Termini continua ad essere il maggiore nodo di trasporto, non perché è necessariamente la destinazione finale degli utenti delle FR, ma perché e meglio collegato con il trasporto di superficie e con le metropolitane. Si noti p.e. che per raggiungere una destinazione su via Nomentana a metà strada tra Porta Pia e Monte Sacro il pendolare la raggiungerà quasi sempre transitando per Termini, anche se sarebbe molto più vicina alla stazione FR di Nomentano.
  • E qui emerge subito un punto dolente della rete Romana del trasporto pubblico: ogni mezzo, ogni gestore, ogni amministrazione fa per se. Mancano gli interscambi tra FR e metro (p.e la fermata Pigneto della linea C è stata costruita senza realizzare contemporaneamente la fermata sulla FR1) e laddove esiste è talvolta scomodo e mal attrezzato, come p.e. tra Tuscolana e Ponte Lungo. Ma esistono anche situazioni dove metro e treno si incrociano con le fermate a distanza di appena 300 m senza comunicare tra di loro (Piazza Gondar/Roma Nomentano) oppure senza che uno dei due mezzi si fermi (Porta Furba-Quadraro e Linee FR di Ciampino). La rete di superficie – tram e autobus – servono spesso male e in modo del tutto casuale le stazioni FR quando questi dovrebbero essere i punti cardine della rete di superficie.
  • Alcune stazioni mancano persino di accessi pedonali elementari, prima fra tutte la stazione Trastevere dove i binari 2-6 sono raggiungibili solo attraverso una scala da condominio e un corridoio stretto, e questo solo dal lato del centro, senza alcuna uscita verso il popoloso quartiere di viale Marconi. Molte stazioni principali poi non dispongono di scale mobili e di scale ed accessi adeguati per il flusso di passeggeri presenti (Tuscolana, Ostiense, San Pietro).

Ecco quindi i contenuti della proposta
  • Portare avanti il concetto delle linee FR passanti per consentire un maggior uso del treno negli spostamenti all'interno dell'area urbana e per migliorare distribuzione dei pendolari aumentando la percentuale dei viaggi che giungono direttamente a destinazione senza necessità di trasbordo sulla rete di superficie
  • Usare il più possibile le strutture esistenti, migliorando la loro fruibilità attraverso nuove fermate, interscambi con la metro e la rete di superficie e opportuni interventi di potenziamento degli accessi alle stazioni e dei nodi ferroviari stessi, adeguati ad una frequenza elevata dei treni.
  • Tenendo conto che negli anni a venire la stazione principale di Roma potrebbe diventare Tiburtina, migliorare la sua raggiungibilità anche con le linee FR ed al contempo smistanre linee che attualmente si attestano a Termini sulla rete ferroviaria urbana.
  • Portare a termine due progetti già da tempo in cantiere e rimaste incomplete: l'anello nord, in costruzione dal 1949 e il quadruplicamento tra Roma Casilina e Ciampino, in costruzione dal 1980 circa.

La proposta – se si completano i due maggiori interventi infrastrutturali citati – potrebbe essere realizzata in un arco di 5-6 anni (tranquillamente entro il termine dell'amministrazione che seguirà l'attuale), richiederebbe meno risorse di una sola linea metropolitana e troverebbe poca resistenza a livello burocratico in quanto si articola su infrastrutture in gran parte già esistenti e comunque predisposte e concertate. Sarebbe ora che le FR uscissero dal loro letargo che oscilla tra ordinaria amministrazione – con miglioramenti eseguiti solo perché facente parte di programmi già avviati da tempo (come il raddopio della FR2) e abbandono – come la recente minaccia di soppressione di treni regionali e di abolizione del sistema metrebus.

Ho volutamente omessa una linea: il percorso nord dell'anello tra Valle Aurelia e Vigna Clara. Questo secondo me serve sì allo smistamento dei treni della dorsale Tirrenica sul nodo di Roma – liberando l'anello sud dai treni a lunga percorrenza e dai treni merci – ma la sua utilità ai fini della mobilità urbana è alquanto scarsa perché – ad eccezione forse della fermata di Vigna Clara – passa largamente al di fuori delle aree densamente urbanizzate e non collega tra aree urbane molto popolate che non sono già collegate attraverso altre linee di trasporto rapido. Ho invece inserito la ferrovia Roma Nord nel sistema delle FR con un innesto sull'anello a Tor di Quinto in direzione Tiburtina – già suggerito da qualcuno nel forum – staccando la tratta urbana da piazzale Flaminio, prolungandola di 1,5 km in parallelo all'anello urbano fino a Vigna Clara in modo da farla diventare una linea di metropolitana a se stante al servizio della zona Nord.
In questo modo l'asse ferroviaria della Flaminia si arricchisce di un collegamento diretto verso la zona est e sud, con interscambi sulle linee di metropolitana B (Tiburtina) e C (Pigneto) pur mantenendo un altro collegamento verso centro con interscambio su appunto questa “metropolitana nord” che per praticità chiamo linea F.

Diventa fondamentale in questo sistema la realizzazione della stazione di di Pigneto sull'anello, per l'interscambio con la metro C e i tram delle vie Prenestina e Casilina nonché per servire direttamente un'area densamente popolata.

Un'altra fermata di interscambio dovrebbe essere costruita sulle linee di Ciampino e Formia ad altezza Porta Furba/Quadraro per consentire da un lato un interscambio con la metro A – cioè di smistare parte del flusso di viaggiatori del quartiere Tuscolano direttamente sulle linee FR senza caricare eccessivamente il tratto centrale della metro fino a Termini, dall'altro per poter scambiare tra le linee FR attestate a Termini e quelle che si diramano sulla parte sud e nord dell'anello.

Sull'anello ho inserito un'altra fermata ad altezza di via Monti Tiburtini dal momento che questo quadrante della città dimostra un forte sviluppo delle attività direzionali, mentre dovrebbero essere realizzata la fermata già programmata di Piazza Zama.

Da valutare un ripristino della fermata di Roma Casilina che si trova a ridosso del popoloso quartiere di Tor Pignattara, ma servirebbe un adeguato accesso al quartiere che attualmente manca. Da questa stazione esiste anche un tracciato mai completato della Roma-Fiuggi con alcuni tratti di galleria che termina alla fermata di Centocelle del ramo urbano residuo di questa ferrovia. Se ne potrebbe valutare il suo uso per il tram, ma questo è un altro capitolo...

Vediamo dunque lo schema delle linee:

Le linee F1, F3 e F4 sarebbero passanti, svolgendo anche un importante compito di collegamento interno alla città.

La F3 dovrebbe essere prolungata da Ostiense per Tuscolana, Casilina e Ciampino con alcune corse fino a Velletri. Sul tratto Cesano-Ciampino si avrebbe un intervallo di 15 minuti. In questo modo si avrebbe un intervallo di 7,5 minuti tra Trastevere e Tuscolana, intercalando i treni con la FR1.

La FR4 dovrebbe essere diramata verso Tiburtina-Nomentano ed il tratto nord dell'anello fino a Tor di Quinto, da dove si proseguirebbe sulla Roma Nord. Il tratto Montebello-Ciampino potrebbe avere un intervallo di 15 minuti più i treni diretti extraurbani da Civita Castellana, con termine a Tiburtina. Da Ciampino i treni si altererebbero su Frascati e Marino. Nel tratto Ciampino-Casilina si avrebbe un intervallo di 7,5 minuti oltre ai treni diretti della linea per Cassino, che però non effettuerebbero tutte le fermate urbane.

Rimarrebbe sostanzialmente invariata la linea FR5 che vedrebbe un migliore interscambio con la metro A a Tuscolana, dove dovrebbe completarsi il tapis roulant con Ponte Lungo (metro A).

Le linee FR6-FR8, di prevalente carattere pendolare e con poche fermate utili in area urbana potrebbero continuare ad essere attestate a Termini, effettuando soltanto una fermata intermedia al Quadraro, dove si creerebbe un interscambio con le linee FR3 e FR4.

Ecco una mappa del sistema:

http://g.co/maps/a5eeq

Spero che questo post serve a chiarire un po' le idee e a stimolare una discussione. Magari venisse letto anche da qualcuno che è chiamato a decidere in materia.
Uno spettacolo leggerti!
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Old November 17th, 2011, 08:18 PM   #129
badgir
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Originally Posted by Mahoon View Post
A freddo ti dico che:
La stazione Casilina e una ipotetica fermata al Quadraro sarebbero comunque lontane dai centri densamente abitati (basta guardare il lato ovest rispetto alla ferrovia) e per renderle appetibili è necessario un parcheggio + capolinea autobus. Ossia bisogna evitare che facciano la fine della stazione Prenestina.
Prenestina è una cattedrale nel deserto, a più di 250 m dal quartiere più vicino e sul lato opposto della stazione ci sono prati, poi l'A24, poi di nuovo aree libere. Non ci passa nessuna strada se non quella di accesso alla stazione.
La situazione di Casilina è tuttavia meglio in quanto a 300 metri in linea d'aria siamo nel bel mezzo del quartiere popoloso di Torpignattara ed anche sul lato del fabbricato viaggiatori sono meno di 300 m per stare nei quartieri densi a ridosso della Tuscolana. Come dicevo mancano valide vie di accesso e spazi per attestare autobus ecc. Magari un buon accesso pedonale da ambedue gli estremi delle banchine sarebbe da realizzare con più facilità. Comunque l'ho messa in secondo ordine per importanza.

Diverso il caso del Quadraro, dove ci troviamo direttamente all'incrocio con la Via Tuscolana e dove la fermata della metro sta ad appena a 200 m dalla ferrovia. Oltretutto è un punto di passaggio obbligatorio per tutto il quartiere Tuscolano nei collegamenti verso il centro.
Ecco una mappa per intenderci:
http://g.co/maps/kusvs

Quote:
Le FR6, FR7 e FR8 dovrebbero incrociarsi al Pigneto, così avremmo un interscambio FR1-FR3-FR4-FR6-FR7-FR8, metropolitana C e ipotetico tram Casilina-Prenestina.

L'area prevista della Stazione Pigneto se ben ricordo era questa:
Io su questa ipotesi non sono del tutto d'accordo, anzi, ritengo errata la fermata sulla tratta Termini-Casilina in quanto questa avrebbe proprio l'effetto di scaricare i pendolari sulla metro C, quello che in linea di massima volevo attenuare. Se poi andiamo a vedere le distanze tra questa tratta e la fermata metro C sono sempre 300 metri, cioè scomodi senza tapis roulant.
Inoltre non mi piace per niente una fermata in questo punto, perché gli spazi sono molto ristretti e in realtà nei dintorni - anche se non c'è deserto - non sono proprio zone ad alta densità edilizia. Abbiamo da un lato le aree ferroviarie dietro al Mandrione, dall'altro aree verdi private ed un quartiere di villini.
La "mia" fermata del Pigneto sulla cintura la vedrei più a nord, tra via del Pigneto e il ponte Prenestino, magari con una bella piastra sui binari per accogliere spazi di manovra per i mezzi pubblici ed altri spazi per servizi vari. Lascio l'approdo della tramvia della Casilina alla vostra fantasia

Quote:
Oltre alla stazione è necessario anche aggiungere 2 binari dal bivio stz.Casilina/stz.Tuscolana (quello alla sinistra dell'immagine) fino a Ciampino, anche per fare in modo che i treni diretti possano bypassare tutte le fermate urbane.
Questo lo so. Infatti parlavo del necessario completamento del quadruplicamento Casilina-Ciampino. E non vedo perché non si possa fare finalmente. I problemi tecnici son ben noti e superabili, quello che manca è la volontà politica. Per i quattrini, si sa, è questione di preferenze.

Quote:
Se adesso ci sono problemi nel realizzare il quadruplicamento Casilina-Ciampino, figuriamoci il sestuplicamento tra il bivio e la stazione Casilina con il Mandrione, palazzoni, Parco e Vallo in mezzo.
Qui non ti seguo perché non capisco bene a quale area ti riferisci. Se intendi la tratta tra Casilina e il cavalcavia della Tuscolana immagino che il progetto esista in quanto appunto fa parte del famoso progetto per il potenziamento fino a Ciampino. Non che da allora le aree in questione siano state edificate.

Quote:
Originally Posted by bebooo View Post
Se vogliamo trovare qualche punto debole è sul rischio di casini nel tratto Trastevere-Tuscolana che comporterebbe ritardi poi a catena su tutto ma è un rischio che mi piacerebbe correre.
I due binari a disposizione tra Ostiense e Tuscolana (tra Ostiense e Trastevere sono quattro, ma c'è anche il Leonardo Express che si sovrappone alla FR1) sarebbero sufficienti per consentire anche intervalli di 4-5 minuti. Certo che ci vorrebbe qualche ritocco sul attrezzatura della linea e qualche incrocio sfasato del tipo "salto di montone" o simile tra Tuscolana, Casilina e il ponte Prenestino per non avere intoppi. Ma questo studio lo lascio agli ingegneri ferroviari
Considera poi che interventi del genere sono stati fatti negli ultimi 10-15 anni sia a Trastevere (innesto della FR3), sia in uscita da Ostiense, mentre Tuscolana e dintorni conserva un impianto binari sostanzialmente invariato da oltre 40 anni, con attraversamenti ed incroci tutti a raso quando le esigenze di traffico ed i flussi erano ben diverse.

Diciamoci la verità, pure la stazione Tuscolana meriterebbe una bella risistemazione verso le esigenze di un nodo metropolitano. Ogni volta che scendo dal treno e vado verso via Tuscolana devo prima scendere nel sottopasso, poi risalire per poi riscendere su una rampa ripida verso la Tuscolana. Non è il massimo quel saliscendi, ma è sempre meglio di Trastevere dove sul lato opposto non c'è nemmeno un uscita.
Sono questi nodi urbani che si potrebbero sistemare con project financing, visto che vi transitano migliaia di persone ogni giorno e le aree commerciali che si potrebbero ricavare avrebbero un valore di mercato notevole. La ferrovia stessa la lascerei una struttura pubblica...

Quote:
Altro punto debole è il nodo di Tor di Quinto credo che ci sia un problema di dislivello (circa 5m) tra l'attuale stazione e quella sul futuro anello e quindi non so se l'incrocio proposto tra le linee sia possibile
Anche qui ci sarebbero fior di soluzioni, visto che lo spazio non manca e che ci sono pure le distanze per salire dal livello Roma Nord ad altezza anello prima del ponte sul Tevere, che a mio avviso andrebbe fatto a quattro binari per non avere interferenze con il traffico nazionale smistato sulla cintura nord. Tieni conto che la sede tra Vigna Clara e il Tevere - quella che dovrebbe essere lasciata dagli artigiani - è già predisposta per almeno 4 binari.

Quote:
inoltre la roma nord è di proprietà della regione e non di RFI e non so se questo comporti casini nell'instradamento treni da montebello/sacrofano per ciampino.
Non è un problema. Esistono numerose situazioni in Italia dove ferrovie regionali o in concessione transitano su binari RFI e vice versa Trenitalia usa binari di una ferrovia regionale.

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Originally Posted by XIX View Post
Credo che le banchine delle stazioni non abbiano gli stessi standard delle rete RFI, quindi ci sarebbe un costo aggiuntivo per l'adeguamento di tutte le fermate della Roma Nord.
Lo so, sono state alzate proprio in tempi recenti. Al limite bisogna riabbassarli oppure - come è stato fatto a Stoccarda - alzare il piano dei binari in corrispondenza delle fermate - il che ha l'effetto collaterale benefico di frenare il treno in entrata e dargli una spinta in uscita. Non scherzo, lì è stato fatto proprio per questo motivo!

Per il resto le caratteristiche ferroviarie tra Roma Nord e rete RFI, almeno per la tratta fino a Montebello sono molto simili in quanto da anni la prima viene adeguata agli standard RFI, non tanto per l'interscambio ma per abbassare i costi di gestione e potersi avvallere degli stessi fornitori per le attrezzature senza dover ricorrere a soluzioni costose su misura.

Certo, oltre Montebello i treni FS troverebbero qualche difficoltà nell'affrontare i raggi di curvatura e le salite, dato che la linea ricalca in parte il tracciato della precedente tranvia a scartamento ridotto. Infattio parlavo di un servizio Montebello-Ciampino-Castelli, per il quale comunque servirebbe nuovo materiale rotabile in quanto la stessa linea sarebbe in parte nuova. L'attuale materiale del servizio urbano Roma Nord è del 1988 e potrebbe campare tranquillamente per un altro 15 anni per fare servizio sulla proposta tratta "metropolitana", anche se la motorizzazione è un po' debole (una motrice con due rimorchiate). Per i treni extraurbani non vedo problemi di farli arrivare fino a Tiburtina. Per altro hanno gradini ribaltabili per le fermate con le banchine alte.


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Originally Posted by terminal View Post
...la tua linea F mi sembra oggettivamente una buona idea..forse però ora si va in direzione opposta alle politiche odierne dell'amministrazione perchè la si vuole trasformare in metropolitana...
Ma io, la parte interna la voglio trasformare in metropolitana, anzi, la voglio far arrivare fino a l'unica vera fermata metropolitana della cintura nord (Vigna Clara) che altrimenti sarebbe persa su una linea di smistamento. E visto che ci siamo non starebbe male neanche la fermata di Valle Giulia che da decenni giace nel cassetto dei desideri della Roma Nord (da quando era ancora Acotral). Ma bisogna risolvere questo problema con il servizio extraurbano, che mai si potrebbe conciliare con una metro. Ed è per questo che spezzerei in due la tratta a Tor di Quinto.

Quote:
ma ..mi hai fatto venire in mente...che la linea roma nord nel PRG del 62 era già prevista la connessione con l'anello ferroviario per lo meno in direzione di vigna clara..invero...andando in direzione nord poi...c'era un altro bivio per collegare la roma nord....tramite un ponte sul tevere con la linea vecchia roma-firenze prima di 7bagni
Interessante. Non si finisce mai a scoprire nuove cose.
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Old November 17th, 2011, 08:40 PM   #130
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Originally Posted by Ingegné View Post
Le linee circolari sono piuttosto rare nelle metropolitane perché hanno un pessimo rapporto costi/benefici e implicherebbero spesso due cambi di linea.
Dati i tempi di percorrenza piuttosto brevi, risultano più convenienti le linee radiali e tangenziali.

In particolar modo quella che tu proponi circonda un'area ridottissima di Roma, poco più della cerchia delle mura, con 25 stazioni, di cui molte distanti meno di un kilometro una dall'altra. I treni non riuscirebbero proprio ad avere una velocità commerciale soddisfacente. Per non parlare del costo di tutte quelle stazioni che, visti i quartieri in cui si trovano, dovrebbero essere realizzate completamente in sotterranea.

Noto poi che la parte Nord ricalca quasi fedelmente la linea tranviaria proposta e futuribile piazza Ungheria, viale Parioli, parco della Musica, via Guido Reni, ponte della Musica, viale Angelico mentre la parte Est corrisponde più o meno alla linea tranviaria esistente.

Per cui la mia risposta alla tua domanda è: "nun se po' fà!".
Almeno come linea metropolitana sotterranea, mentre sarebbe un ottimo tracciato per una linea di metro leggera di superficie, in sede protetta e integrata con qualche tratto in sotterranea o sopraelevata.

Scusami se posso sembrare "negativo", ma l'ingegneria, anche quella dei trasporti, deve fare i conti con il costo delle opere, i vantaggi che ne derivano, i problemi in fase di costruzione e quelli in fase di esercizio.

Se hai intenzione di occuparti professionalmente di questo argomento, è meglio che cominci subito ad accettare questa triste (ma poi non tanto) realtà.
Ma scherzi? l?ho postata di proposito per avere feedack!
Per quanto riguarda "l'0ccuparmene personalmente" credo che sia oramai per me un po tardino... :-)
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Old November 17th, 2011, 09:47 PM   #131
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Originally Posted by diabolik83 View Post
Ma scherzi? l?ho postata di proposito per avere feedack!
Per quanto riguarda "l'0ccuparmene personalmente" credo che sia oramai per me un po tardino... :-)
io un po invece mi sento di avallare la tua proposta Simone...non è porprio come scrive Ingegnè che le linee circolari sono piuttosto rare..visto che in alcune grandi città si trovano come a Londra e Mosca c'è a Parigi anche ma spezzata in due linee.....anche se certamente gli effetti positivi di una linea circolare si hanno solo quando esiste già ua rete piuttosto evoluta che comunque...mi sembra sia quello che hai ipotizzato tu diverse volte e ci hai anche mostrato qui.... ad ogni modo forse in alcuni parti il tracciato che hai pensato in effetti è un po troppo vicino ad aree centrali... siamo poi nelle ipotesi quindi al momento visto che non ricalca troppo percorsi su ferro già esistenti lascia la possibilità di individuarne altri o trasformare quelli ipoteteci...

Last edited by terminal; November 17th, 2011 at 09:57 PM.
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Old November 23rd, 2011, 07:26 PM   #132
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Boys, please un feedbak su questa ipotesi:

http://maps.google.com/maps/ms?ie=UT...b2bbb155d7f36b

e un aiuto per le stazioni, non so dove ubicarle e come nominarle :-)
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Old November 23rd, 2011, 07:40 PM   #133
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Bella linea!
Visto il percorso a nord che hai messo, ci vedrei bene anche le stazioni Lanciani, Annibaliano (MB) e Vescovio (MD)
E la farei passare a Porta Maggiore anziché piazza Vittorio e poi farla scambiare con la A e la C a San Giovanni
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Old November 23rd, 2011, 11:24 PM   #134
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Originally Posted by diabolik83 View Post
Boys, please un feedbak su questa ipotesi:

http://maps.google.com/maps/ms?ie=UT...b2bbb155d7f36b

e un aiuto per le stazioni, non so dove ubicarle e come nominarle :-)
Alla fine sarebbe solo un doppione della B...e anche con alcune fermare molto ravvicinate di cui non capisco il senso.
__________________
Sì al prolungamento Roma-Lido in centro! Sì alla revisione del tracciato della D!


Se a Roma si vogliono realizzare linee metro veramente utili, in tempi certi o quasi e senza spreco di denaro, MAI e ripeto MAI dare ascolto ad archeologi e bottegai...MAI
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Old November 24th, 2011, 07:12 PM   #135
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Originally Posted by diabolik83 View Post
Boys, please un feedbak su questa ipotesi:

http://maps.google.com/maps/ms?ie=UT...b2bbb155d7f36b

e un aiuto per le stazioni, non so dove ubicarle e come nominarle :-)
a me me piasce
però qualche appunto Simone:
la linea a nord io la penserei come uno sbinamento della B1 da piazza Bologna poi me gusta mucho come prosegue verso sud....però...
il tratto da piazza san giovanni alla circonvallazione ostiense lo farei passare attraverso aree piu densamente popolate e di maggiore utilizzo quindi da san giovanni proseguire verso piazza Tuscolo poi in direzione di Piazza Zama (scambio con futura stazione FR) dA qui si curva in direzione dell'incrcocio Circonvallazione Ostiense-Colombo.....il resto del percorso anche mi piacemolto fino all'Eur....da li invece rivaluterei una tua vecchia proposta quella di fare attraversare tutto il quartiere Torrino nord e sud...fino a Mezzocammino oltre il GRA e poi proseguire per Spinaceto....di questo ultimo tratto poi era stato fatto il progetto preliminare dalla vecchia S.T.A. del comune di Roma quindi direi nel complesso ottimo
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Old November 25th, 2011, 01:07 PM   #136
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Noto che ormai le uniche "proposte" siano di nuove linee di metropolitana... considerando gli annosi problemi di Roma la vedo difficile. Ovviamente il 3D è un "fanta3D" ma anche fantasticando credo che sarebbero di più facile e relativamente immediata realizzazione (ovviamente non con questi cialtroni al Comune di Roma... ci vorrà sempre e cmq un cambio... si auspica in meglio, anche se è davvero facile essere migliori di questi incompetenti lavativi fannulloni!!!) delle linee tranviarie... in primis il prolungamento dell'8 fino a Termini passando per Via Nazionale e la famosa TVA lungo Corso Vittorio Emanuele... il resto lo sapete... ma si può osare di più!
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Old November 25th, 2011, 06:34 PM   #137
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Originally Posted by garum0 View Post
Alla fine sarebbe solo un doppione della B...e anche con alcune fermare molto ravvicinate di cui non capisco il senso.
Doppione della >B?
Ma se passerebbe ad almeno 1 km dalle stazioni della b stessa!
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Old November 25th, 2011, 06:35 PM   #138
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Wink

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Originally Posted by terminal View Post
a me me piasce
però qualche appunto Simone:
la linea a nord io la penserei come uno sbinamento della B1 da piazza Bologna poi me gusta mucho come prosegue verso sud....però...
il tratto da piazza san giovanni alla circonvallazione ostiense lo farei passare attraverso aree piu densamente popolate e di maggiore utilizzo quindi da san giovanni proseguire verso piazza Tuscolo poi in direzione di Piazza Zama (scambio con futura stazione FR) dA qui si curva in direzione dell'incrcocio Circonvallazione Ostiense-Colombo.....il resto del percorso anche mi piacemolto fino all'Eur....da li invece rivaluterei una tua vecchia proposta quella di fare attraversare tutto il quartiere Torrino nord e sud...fino a Mezzocammino oltre il GRA e poi proseguire per Spinaceto....di questo ultimo tratto poi era stato fatto il progetto preliminare dalla vecchia S.T.A. del comune di Roma quindi direi nel complesso ottimo

TNX!
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Old November 25th, 2011, 08:48 PM   #139
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Originally Posted by diabolik83 View Post
Doppione della >B?
Ma se passerebbe ad almeno 1 km dalle stazioni della b stessa!
è la stessa sensazione che ho avuto io. oltre le linee programmata C e D, ed una fantastica circolare, a roma servirebbe una linea metropolitana dall'altra parte del tevere che unisca da nord a sud tutti i quartieri oggi lontanissimi dalla metropolitana che potrebbero scambiare con la A a cornelia, con la D a magliana e con la C a una delle stazioni previste per il ramo nord
__________________
Dopo la Roma dei Re; dopo la Roma dei Consoli;
dopo la Roma dei Cesari; dopo la Roma dei Papi;
dopo la Roma dei Savoia; dopo la Roma di Mussolini;
...
ecco a voi la Roma degli italiani.... il che è tutto dire!
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Old November 28th, 2011, 08:41 PM   #140
Troms
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Ciao ragazzi. E' la prima volta che scrivo su questo 3d e volevo chiedervi innanzitutto una cosa: qui si parla di progetti concreti e realizzabili o di come vorremmo che fosse la rete di trasporto pubblico di Roma? Perché per me già una metro che attraversa il centro è una cosa abbastanza irrealizzabile

Detto questo, tra i miei svariati progetti di metropolitane romane che coltivo fin da quand'ero piccolo c'è una linea che taglia la città in due in senso longitudinale, partendo dalla Stazione della Giustiniana sull'FR3 ed arrivando dall'altra parte a Piazza Monte di Tai al Torrino. Tale metropolitana attraverserebbe, in ordine: Tomba di Nerone, Vigna Clara, zona Ponte Milvio, quartiere Flaminio, Via del Corso, Piazza Venezia, Circo Massimo, Via Cristoforo Colombo, Montagnola, EUR e Torrino. Credo che sarebbe un'opera utilissima per smaltire il traffico sulla Colombo, sulla Via del Mare, in parte sulla Pontina e naturalmente sulla Cassia.
Ho fatto proprio un'intera rete di metropolitane, ma non so se questo sia il 3d adatto per mostrarla

Passando a cose realizzabili in scale temporali umane, secondo me le opere prioritarie sono:
-chiusura dell'anello ferroviario a nord, con congiunzione tra Vigna Clara e stazione Nomentana ed interscambio con la FR1 e la Roma-Civita Castellana-Viterbo;
-collegamento tramviario tra Largo Argentina e la stazione Termini; l'ideale sarebbe un collegamento anche tra Largo Argentina e Piazza Risorgimento o tra Largo Argentina e la Circonvallazione Cornelia, ma qui mi spingerei troppo oltre;
-collegamento tramviario tra Trigoria e la stazione Laurentina, nonché tra Spinaceto e l'Eur;
-prolungamento della A fino alla stazione di Monte Mario da una parte e fino a Morena (con una metrotranvia per Grotte Celoni sulla costruenda metro C) dall'altra, anche se servirebbe pure un progetto per Montespaccato e Casalotti; prolungamento della B a Settecamini e magari a Fonte Meravigliosa od al Giuliano Dalmata a sud.
Son proposte già fatte, rifatte e strafatte, ma evidentemente non così ovvie. Se invece le credete folli ditemelo pure

Ciao!

Last edited by Troms; November 28th, 2011 at 08:49 PM.
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