Fepasa - Algumas Linhas de Passageiros

[WesleyL8]

Sorocaba-Apiaí

(Trem Bandeirantes Apiaí)

Trem de passageiros operado pela Fepasa a partir de dezembro de 1997, entre as cidades de Sorocaba e de Apiaí, passando pelo tronco da Sorocabana e entrando em Iperó pelo ramal de Itararé e, em Itapeva, entrando pelo ramal de Apiaí. Este ramal havia sido construído para atender ao transporte de cimento da fábrica em Apiaí em 1973 e nunca um trem de passageiros havia passado por ele. Com a intenção de carregar passageiros para visitar as cavernas da região dessa cidade, o trem, batizado de Bandeirante Apiaí, foi implantado já no final da vida da Fepasa. Sobreviveu, puxado por locomotivas da Ferroban e depois da ALL até 15 de março de 2001, quando foi suprimido de vez.

Percurso: Sorocaba - Itapeva - Apiaí
Origem da linha:
Sorocaba - Iperó - 1883
Iperó - Itapetininga - 1895
Itapetininga - Itapeva - 1909
Itapeva - Apiaí - 1973
Horário: saía de Sorocaba às 18 horas, chegando a Apiaí às 2:30 da manhã. Partia o mesmo trem de volta às 3:30, para chegar de volta em Sorocaba ao meio-dia.

O Bandeirante Apiaí em Tatuí (Foto Stenio Gimenez)

Fepasa (1997-1998)
Ferroban / ALL
(1999-2001)

Bitola: métrica

Acima, a estação de Sorocaba, em 1998, de onde o trem partia, geralmente às 18 horas diariamente. Abaixo, a estação de Iperó,em 1998, já fechada e largada, onde o trem deixava o tronco da antiga Sorocabana para entrar no ramal de Itararé (fotos Ralph M. Giesbrecht).



Acima, a estação de Itapeva, em 1998, ainda funcionando mas já em estado precário, última estação onde o trem parava antes de sair pelo ramal de Apiaí. Abaixo, estação de Apiaí, de madrugada, horário (2:30 da manhã) em que o trem chegava, partindo uma hora depois de volta a Sorocaba, onde chegava às 12 horas (Fotos Ralph M. Giesbrecht).

FONTE

[WesleyL8]

Fepasa-Mogiana 1979-97

(São Paulo/Minas Gerais)

Trem de passageiros operado pela Fepasa entre as cidades de Campinas e Araguari (MG), a partir de 1979. A última viagem desse trem foi em 10 de setembro de 1997, quando ele já seguia apenas até Uberlândia.

Em 1987, o trem de passageiros da Fepasa deixa Uberaba partindo para Ribeirão Preto (Foto Paulo Cury)

Acima, horário de trens de passageiros Ribeirão Preto-Araguari,em 1980 (Guia Levi, 1980).

Percurso: Campinas - Ribeirão Preto - Uberaba - Uberlândia - Araguari via variantes da ex-Mogiana entregues entre 1951 e 1979.
Origem da linha: Campinas (Boa Vista)-Mato Seco:
1973/1979
Mato Seco - Lagoa Branca: 1878;
Lagoa - São Simão: 1951/1971;
São Simão - Entroncamento: 1964/71;
Entroncamento - Uberaba: 1979;;
Uberaba - Omega: 1896;
Omega - Araguari: 1971.

Como se vê acima, dois trechos seguem até hoje sendo os originais. A entrada das últimas duas variantes em 1979 possilitou um trem único entre Campinas e Araguari, em 1979, com a desativação do pior trecho até então, o ramal de Igarapava, que possibilitou a colocação de composições mais rápidas, com muito menos curvas na linha. A linha toda opera com cargueiros até hoje, estando
nas mãos da concessionária FCA.

Comentários: O traçado da variante Entroncamento-Amoroso Costa (na verdade, Ribeirão Preto-Uberaba) tinha apenas 25 curvas, contra 431 do ramal de Igarapava de 1915. "Ás 14h58, o PM-1, que faz o percurso de Campinas a Araguari, partirá de Ribeirão Preto tomando um rumo diferente. Três meses após a
inauguração oficial do traçado, a Fepasa entrega-o ao transporte de passageiros, fazendo diminuir de cinco para três horas a
viagem até Uberaba. Dentro de pouco tempo, passada a fase de consolidação, esse trajeto vai demorar duas horas e meia, com a composição podendo desenvolver velocidades de até 90 km/hora.

Acima, o trem na estação de Tambaú, seguindo para Ribeirão Preto, em 1985.

Acima, o trem deixando Uberaba seguindo para Ribeirão Preto, em 1987 (Foto
Paulo Cury). Abaixo, o trem P2 parado na plataforma de Ribeirão Preto, em 1993 (Foto Rafael Corre

a).

Abaixo, o trem na estação de São Joaquim da Barra, em 1995 (Foto do livro
Memórias de São Joaquim-II, de Lucio Falleiros).

Acima e abaixo, o último trem de passageiros da linha, agora com carros Budd,
da Fepasa, em Jardinópolis-nova. em 10/09/1997. (Fotos: Vanderley Zago)

Fepasa (1979-1997)
Bitola: métrica


Acima, a estação de Campinas, em 1996, local de partida dos trens da linha da ex-Mogiana (Foto Ralph M. Giesbrecht)



A mesma estação - Coronel Pereira Lima-nova: em 1987 (acima), funcionando como um vagão (Foto Paulo Cury) e em 2003 (abaixo), já em alvenaria,
mas abandonada (Foto Gutierrez L. Coelho):Ela fica entre Jardinópolis-nova e
Orlândia-nova.


trem chegando de Araguari em Uberaba em 1987 (Foto Paulo Cury).

FONTE

[WesleyL8]

Embu Guaçu-Santos
(São Paulo)

Trem de passageiros operado pela Fepasa, a partir de 1982, ligando a estação de Embu-Guaçu, a Santos, na estação de Ana Costa. Esse trem foi extinto em novembro de 1997. Foi uma espécie de sucessor tardio do chamado "trem dos índios". Abaixo, um horário do trem, publicado no boletim Centro-Oeste, de 1/7/1994: o trem partia de Embu-Guaçu às 8 da manhã e retornava no mesmo dia. Notar que ainda existiam outros trens regulares na época (a lista abaixo foi reproduzida aqui apenas parcialmente).

Percurso: Embu-Guaçu a Santos, pela Mairinque-Santos, até Samaritá, daí até a estação de Ana Costa, em Santos, pelo ramal de Juquiá, num percurso total de 86 km.

Origem das linhas:
Embu a Samaritá - 1931/7
Samaritá a Santos (Ana Costa) - 1913

"O trem que fazia o percurso Embu-Guaçu - Santos, tinha como prefixo na Fepasa ML e normalmente era formado por carros inox série 500 da Budd, ou então, carros de aço carbono anteriormente usados pela Mogiana; eram sempre tracionados por uma GL-8. Segundo o que o pessoal fala, o trem foi criado a pedido da prefeitura municipal de Embu-Guaçu, em 1982, e durou até os últimos suspiros da Fepasa: foi extinto em outubro de 1997, junto com a linha Santos-Juquiá, apesar de ter uma taxa de ocupação muito boa. Em certa ocasião quando retornava de Santos num dos trens turísticos do Pettená (aqueles que saiam da Barra Funda rumo a Peruíbe e vice-versa), testemunhei o cruzamento com um ML, vindo de Embu-Guaçu, em Evangelista de Souza; já era noite e o que mais me chamou a atenção era haver muitas pessoas em pé no interior do trem. Se não me engano era o primeiro sábado de setembro de 1993 e logo imaginei que muitas pessoas iam para a baixada no sábado e retornariam somente no domingo no mesmo trem" (Ricardo Koracsony, 2006).

ACIMA: O trem chegando à estação de Embu-Guaçu (que aparece à esquerda da foto), em 1989. A GL-8, 3 carros Budd 500 e um bagageiro (Autor desconhecido).

Em 1991, uma reportagem da revista Veja em São Paulo contava sobre a vida na vila: "(...) A única condução disponível é o trem da Fepasa (...) rumo aos municípios de Santos ou Embu-Guaçu. Nenhum ônibus passa por lá, e quando alguém tenta encarar o caminho de carro, acaba passando por apuros. (...) O vilarejo não tem muita coisa além das casinhas de madeira, em que moram apenas cinqüenta famílias, e a estação de trem - que dispõe do único telefone da cidade e do bar, onde é possível comprar umas poucas bebidas e artigos de primeira necessidade. Quase todos os moradores trabalham para a Fepasa, na linha de trem que passa em frente às casas cedidas gratuitamente aos funcionários da empresa. Claire (a professora) (...) dá aulas para dezesseis crianças matriculadas na única escola do local, construída há trinta anos - numa época em que a população de Engenheiro Evangelista era bem maior, porque o trem passava com mais freqüência (...)".

ACIMA: O trem passando por uma estação em 1992 (Foto Emerson Gonçalves).

"Esse trem de Embu-Guaçu nos seus tempos finais já estava com os carros caindo aos pedaços, sujos, com bancos rasgados, janelas quebrados e o tradicional cheiro de urina da Sorocabana" (Lourenço Paz, 2006).

ACIMA: O trem chegando à estação de Engenheiro Marsilac em 1992 (Autor desconhecido).

Fepasa (1982-1997)

Bitola: métrica.

ABAIXO: Passagem da FEPASA utilizada na linha, em 1995, da estação de São Vicente (demolida em 2006) ao Embu-Guaçu. Notar que o bilhete, pelas estações nele contidas, poderia ser utilizado tanto para a linha Santos-Juquiá quanto para o trecho Santos-Embu-Guaçu (Acervo Emerson Gonçalves).

FONTE

[WesleyL8]

Trem do Pettená
(São Paulo)

Trem turístico de passageiros operado pela Fepasa para a empresa de turismo do Coronel Pettená. Operou desde os anos 1980 (data indefinida) até o início de 1999, em viagens em fins de semana e feriados anunciadas com antecedência. Os trens partiam tanto de Campinas quanto da Barra Funda e o destino era sempre a estação de Peruíbe, no ramal de Juquiá da antiga Sorocabana, no litoral sul paulista.

Percursos: Campinas a Peruíbe: partia da estação de Campinas, seguindo pelo chamado "Corredor de Exportação" (linha entregue pela Fepasa em 1986 e que substituía a linha antiga Mairinque-Campinas, popularmente chamada de "Ituana", alusão à ferrovia extinta em 1904 que constuiu a maior parte desse trecho) e depois, em Mairinque, tomando a Mairinque-Santos (também parte do citado "corredor") e em Samaritá entrando pela Santos-Juquiá até a estação de Peruíbe. Percurso total: 290 km.

Barra Funda a Peruíbe: partia da estação da Barra Funda, seguindo pelo tronco da antiga Sorocabana até o km 12, onde saía pelo ramal de Jurubatuba até Evangelista de Souza, onde encontrava a Mairinque-Santos. Dali em frente, seguia pelo mesmo caminho do trem que vinha de Campinas até a estação de Peruíbe. Percurso total: 160 km.

Origem da linha:
Campinas a Mairinque - 1977/86; Barra Funda ao km 12 - 1928; km 12 a Evangelista de Souza, 1957; Mairinque a Samaritá - 1931/7; Samaritá a Peruíbe - 1913/4.

Comentários: Um dos trens turísticos mais freqüentados em São Paulo, numa época em que ainda existiam trens regulares de passageiros operados, bem ou mal, pela Fepasa. Ele acabou em 1999, quando a Ferroban teria, ao contrário de sua antecessora Fepasa, se recusado a ceder material rodante para a agência continuar com as excursões.

ACIMA: O "trem do Pettená" com a locomotiva 3838, no pátio da estação de Peruíbe. Ao seu lado, junto à plataforma, a locomotiva 3676, do trem da linha Santos-Juquiá. Anos 1990 (Foto José Agenor).

Fepasa (1971-1997)

Bitola: métrica.

[WesleyL8]

Trem de Subúrbios de Bauru
(São Paulo)

Trem de subúrbios da Fepasa, que trafegava entre as estações de Bauru e de Aimorés, a partir de 10 de novembro de 1988. Eram cerca de 10 quilômetros. Segundo informações, o trem rodou por um ano e maio apenas, parando em 1990.

Percurso: Bauru-Aimorés (pelo tronco oeste da Paulista)
Origem da linha: Bauru - Aimorés: 1947, em bitola larga e eletrificado, remodelado nesse ano pela CP.

A primeira viagem ocorreu em 10 de novembro de 1988. Segundo o jornal O Estado de S. Paulo, "a viagem inaugural saiu às 10 horas, levando dirigentes regionais da ferrovia, autoridades e passageiros. Para viajar no trecho, o passageiro paga CZ$ 30,00 (trinta cruzados), 10 cruzados a menos que no ônibus urbano. O serviço funcionará diariamente, inclusive aos sábados, domingos e feriados, entre as 6 horas e as 23h30, com intervalos menoreas nas horas de entrada e saída do trabalho. São dois carros de passageiros de segunda classe, que foram reformados, mais duas locomotivas elétricas, que receberam reparos para correr em curto percurso. A capacidade é de 300 passageiros por viagem e o trecho é coberto em pouco mais de 20 minutos." A sequência de paradas do suburbio de Bauru era: Bauru-Noroeste, Bauru-Paulista, Guadalajara, Distrito Industrial, Octavio Rasi e Aymorés.

Acima e abaixo, a composição passando pela estação de Octavio Rasi, junto a Triagem, em novembro de 1988 (Foto: J. H. Bellorio)



Acima e abaixo, a composição na gare da estação de Bauru-Noroeste, em novembro de 1988 (Foto: J. H. Bellorio)


No ínicio, o percurso, de mais ou menos 10 km, era feito em 15 Minutos. No final, estava levando até 40 minutos. "Esta composição realmente era curiosa, pois era formada apenas por um carro de açocarbono da Pulmann Standard (ex-trem azul) e tracionada por duas baratinhas, uma em cada extremidade, pois não tinha como manobrar nos pátios. Quando fiz esta viagem, eu tirei fotos dele na estação de Aimorés, até onde ia. Ora, como tinha tração elétrica não podia passar da estação central de Bauru, pois além, em direção à variante de Garça (no trecho da NOB em bitola mista), não existe e nunca existiu rede aérea. E quando lá estive viajando nele, realmente só fazia Bauru a Aimorés" (Coaraci, 05/2004) (Fontes: Coaraci Camargo; Antonio Carlos Belviso; J. H. Bellorio; Carlos Roberto de Almeida; Jornal O Estado de S. Paulo, 11/11/1988).


Acima, carro da composição na gare da estação de Bauru-Noroeste, em novembro de 1988 (Foto: J. H. Bellorio). Abaixo, o trem suburbano de Bauru, em 1989 (Acervo Centro de memória da UNESP).


FONTE

[Rodalvesdepaula]

Em 1993, as linhas de longo percurso da FEPASA eram as seguintes:

- São Paulo - Santa Fé do Sul: 3 horários, sendo um só até Araraquara;
- São Paulo - Barretos: 3 horários, sendo um só até Rincão;
- São Paulo - Panorama: 2 horários;
- São Paulo - Presidente Epitácio: 4 horários, sendo um só até Assis;
- São Paulo - Campinas: 5 horários em trens combinados FEPASA-RFFSA;
- Santos - Samaritá: 12 horários, trem metropolitano TIM;
- Bauru - Aimorés: 8 horários;
- Embu-Guaçu - Samaritá: 4 horários.

Detalhe: o trem noturno para Santa Fé e Barretos seguia em composição única até Araraquara, havendo seccionamento de carros lá.

[samuca_]

nossa quanta linha!
Fico pensando, porque na hora de Privatizar a Fepasa não dividiram elam em 2: uma trafego de cargas e outra trafego de pessoa.

[V.Harlamov]

E quem disse que a iniciativa privada está(va) interessada em operar linhas de passageiros? Quem disse que o governo sequer pensou em incluir uma obrigação contratual para tal?

[henriquett]

po
as linhas iam tanto sentido litoral como sentido interior
essa da barra funda até peruibe seria perfeita hj em dia
uma pena mesmo

[Ramos]

Originally Posted by samuca_

nossa quanta linha!
Fico pensando, porque na hora de Privatizar a Fepasa não dividiram elam em 2: uma trafego de cargas e outra trafego de pessoa.

As linhas de passageiros da Fepasa eram deficitárias e não tinham demanda que justificassem sua manutenção.

A Fepasa nunca foi concebida para transportar passageiros mas sim cargas.

[rlbl1992]

Excelente tópico!

Uma pena que a cultura rodoviarista prevaleceu diante da ferroviaria, concentrando mais incentivos e verbas. Um país de dimensões continentais teriam com o trem, uma forma mais eficiente de se viajar, com exceção das aeronaves.

[PietroCF]

Quando criança eu andei na "Embu Guaçu-Santos". Fui de Santos até peruíbe.

Lembro muito pouco, mas lembro que não foi uma viagem agradável para uma criança... Lembro do trem cheio, viagem demorada. Talvez se fosse hoje, iria curtir mais.

[Suburbanist]

Originally Posted by rlbl1992

Excelente tópico!

Uma pena que a cultura rodoviarista prevaleceu diante da ferroviaria, concentrando mais incentivos e verbas. Um país de dimensões continentais teriam com o trem, uma forma mais eficiente de se viajar, com exceção das aeronaves.

A questão não é cultura, é grana.

O ferrorama Presidente Prudente - São Paulo levava 17h, sem atrasos, para cumprir viagem. Pela estrada, sem exceder a velocidade, são 7h. 10h a menos!

Outro trem que operava, entre Campinas e Brasília, levava 31 horas para percorrer o trecho. Mesmo antes das duplicações recentes, são 12h de estrada no máximo.

Como imaginar que dá pra ser competitivo um transporte que demora mais do que o dobro do tempo? Não é à toa que os trens andavam quase vazios, e só encheram um pouco, bem pouco, pq os preços das passagens foram abaixados nos últimos anos, o que levava a operação de passageiros a perder dinheiro.

Já foi tarde. Olhem essas fotos bem: porcarias do gênero em uso na décaca de 1990 já haviam sido aposentadas da Europa (ocidental) há pelo menos 25 anos antes.

[zolin]

Originally Posted by Rodalvesdepaula

Em 1993, as linhas de longo percurso da FEPASA eram as seguintes:

- São Paulo - Santa Fé do Sul: 3 horários, sendo um só até Araraquara;
- São Paulo - Barretos: 3 horários, sendo um só até Rincão;
- São Paulo - Panorama: 2 horários;
- São Paulo - Presidente Epitácio: 4 horários, sendo um só até Assis;
- São Paulo - Campinas: 5 horários em trens combinados FEPASA-RFFSA;
- Santos - Samaritá: 12 horários, trem metropolitano TIM;
- Bauru - Aimorés: 8 horários;
- Embu-Guaçu - Samaritá: 4 horários.

Detalhe: o trem noturno para Santa Fé e Barretos seguia em composição única até Araraquara, havendo seccionamento de carros lá.

Eu morava em Dracena, na época de 1990..
E ainda corria o trem para São Paulo...
E eram os seguintes horarios.
Tinha um as 07:30 da manhã para São paulo...
Tinha outro as 16:00 da tarde para São Paulo...
E mais um as 21:30 da noite para São Paulo..
Então são 3 horarios e não 2 como foi dito...

[zolin]

E em Dracena, alem da composições de passageiros, tinha a de cargas que passavam até 3 x ao dia...
Ou seja na epoca, Dracena, tinha uma boa movimentação de trens durante todo o dia...

[zolin]

Está foto é do patio de Dracena e da estação de Dracena...
Que eu tirei está foto este ano de 2011...
Encontra até que em boas condições....
E na época de 1990, tinha grande movimentação de trens e passageiros...

[zolin]

Segue o trajeto de Panorama a Estação da Luz em São Paulo...

Saida Panorama e a primeira parada é a cidade de Dracena, vindo em seguida as cidades de Junqueiropolis -Irapuru - Pacaembu - Florida Paulista - Adamantina - Lucélia - Inubia Paulista - Osvaldo Cruz - Parapuã - Iacri - Tupã - Herculandia - Quintana - Pompeia - Oriente - Marilia ( Onde se trocava de Maquina ) - Vera Cruz - Garça - ( maior distancia sem estações ) Bauru - ( Onde trocava a maquina a dieesel pela elétrica ) - Pederneiras - Jau - Dois Corregos - Torrinha - Brotas - Itirapinha - Rio Claro - Limeira - Americana - Nova Odessa - Sumaré - Campinas - Valinhos - Vinhedo - Louveira - Jundia ( Onde trocava de maquina e saia a maquina da Fepasa e entrava a da RFFSA ), ai até a estação da Luz.!!!

[zolin]

Dracena, tem um dos maiores patios ferroviarios na linha Campinas a Panorama...
Perdendo para Campinas, Bauru, Rio Claro, Marilia, Tupã....

[samuca_]

Será que atualmente alguma linha destas teria demanda?

[zolin]

Originally Posted by samuca_

Será que atualmente alguma linha destas teria demanda?

Ná época, tinha e muito...
As cidades da Nova Alta Paulista, fazim seus deslocamentos, atrves do trem em 90% e 10% em onibus...
Ou seja era muito usado...
E a ligação da Nova Alta Paulista era a mesma proporção de 90% de trem e 10% de onibus...
Tanto que na época se fossemos comparar passagens....
Seria de trem para SP R$ 50,00
Seria de onibus para SP 130,00...