VLT x BRT - Qual o melhor modal de médio porte?

[Heaven_BR]

No Thread do Metrô de Belo Horizonte iniciamos uma discussão a respeito de uma possível implantação de uma linha de VLT na Av. Pedro II, onde havia um projeto para implantação de um corredor BRT que fora cancelado.

Eu, por ter visto no Blog Ônibus Brasil e no Manual de BRT sérias afirmações negativas em relação ao BRT me mostrei contra a implantação do mesmo.

Até que o membro Landerson Egg revelou algumas informações:

Originally Posted by Landerson Egg

Mito?? Vamos lá, o VLT padrão da CBTU segungo o Reinaldo:

O BRT nos mesmos 120 segundos e capacidade para 270 passageiros transporta 8.100 passageiros/hora
Como o VLT funciona como um metrô ele pode ter o número de carros aumentado de 4 para 8 e a capacidade dobraria passando para 45.600 passageiros/hora/sentido e passando de 8 para 12 carros a capacidade chegaria a 68.400 pass/hora/sentido, uma capacidade 8,4 maior que o BRT.
Com o VLT, o sistema teria uma redução de 8,4 % na mão de obra, menos mão de obra mais barato será o sistema, logo justificaria o investimento.

Originally Posted by Landerson Egg

Então vamos lá(de acordo com o texto):

Média capacidade: já coloquei aqui que a capacidade de um VLT padrão CBTU de 12 carros com intervalo de 120 segundos pode chegar a 2.280 passageiros/trem e 68.400 passgeiros/hora/sentido.
Utilizando apenas uma faixa por sentido (como o VLT) com intervalo de 120 segundos o BRT consegue transportar 270 passageiros/ônibus e 8.100 passageiros/hora/sentido.

1. Custo: Mais uma vez o custo é colocado de forma "não relativa", o custo é relativo, relativo(custo-beneficio) ao beneficio do "custo operacional", pegando a maior capacidade do VLT de 68.400 passageiros/hora/sentido o BRT precisa de 253 veículos/hora/sentido enquanto o VLT precisa de 30 veículos/hora/sentido para transportar os mesmos 68.400 passageiros/hora/sentido, portanto você precisa de 253 motoristas para BRT e de apenas 30 maquinistas para o VLT .

O custo com mão-de-obra do VLT é bem menor.
Alguem sabe o salário de um motorista?


2. Emissão de poluentes: O VLT tem emissão zero( caso for elétrico) ou bem menor que o ônibus caso for a diesel.


3. Impacto ambiental e desapropriações: no caso da Pedro II( que é o local de implantação do VLT) o custo de obras-de-arte é quase o mesmo por ser uma via "plana" em quase toda a sua extensão, exceto por dois túneis que seriam feitos, um próximo a rodoviária e outro próximo ao anel rodoviário(juntos não passariam de 1 km de extensão), mas o custo de obras é "fixo" e relativo ao custo "operacional".


4. Capacidade de passageiros: como já foi dito aqui a capacidade de um VLT padrão CBTU de 12 carros é de 2.280 passageiros/veículo enquanto o BRT tem a capacidade de 270 passageiros/veículo, se levar em conta apenas uma faixa por sentido a capacidade máxima do VLT é de 68.400 passageiros/hora/sentido enquanto a do BRT é de apenas 8.100 passageiros/hora/sentido.

5. Integração: Assim como o BRT o VLT seria integrado ao sistema de ônibus alimentador nas estações BHbus São Jose(noroeste) e estação Bhbus rodoviária(centro) além das estações intermediárias(ao longo da Pedro II).


6. Imagem e requalificação da cidade: um aspecto de segundo plano e sem grande expressão e importância e que segundo o própio texto o VLT ganha do BRT.

Enquanto no Manual do BRT...





Fonte: Manual de BRT

Afinal de contas, o Manual do BRT está errado/desatualizado ou só tende a favorcer o BRT?

P.S.: Apesar do Manual do BRT apresentar a capacidade do TransMilênio(Bogotá) como 45.000 pass/h/s, de acordo com o pessoal do Thread correspondente, lá da Colômbia afirmam que essa capacidade só pode ser alcançada como 7 pass/m², praticamente uma lata de sardinha, assim, consideram como capacidade máxima 40.000 pass/h/s.

[Tiago Costa]

BRT de tão alta capacidade ocupa um espaço que quase sempre não existe nas nossas metrópoles. BRT é mais barato e mais flexível. VLT é mais confortável e bem mais caro, porém mais atrativo. A escolha, quando feita em condições de orçamento limitado, sempre recai para o BRT. Não existe melhor em todos os aspectos. Existe mais adequado para o orçamento existente.

[Naipesky]

Analogia forçada para esclarecer uma coisa:



"O que é melhor, um sorvete de 1 bola ou um sorvete de 2 bolas?"

A única desvantagem do sorvete de 2 bolas é ser mais caro.


Ok, o sorvete de 2 bolas é o VLT. A análise considera custos? Não? Então qualquer criança pode responder (como o caso do sorvete): O VLT é melhor.

[Tiago Costa]

BRTs também têm certas vantagens que os VLTs não têm, como ultrapassagem de forma simples, permitindo a coexistência de linhas expressas e paradoras. Isso se torna complexo em um sistema de VLTs.

[igor_carlos]

Discussão longa, talvez sem fim.
Algumas cidades sedes da copa trocaram o BRT por VLT, mas até hj ainda há discussão sobre esse assunto.
Há pessoas fanáticas por o modal x e outras que provam em numeros, já outros preferem algo moderno, não esquecendo na mafia dos combustíveis e assim por diante...

[Tiago Costa]

Eu vejo vantagens nos dois tipos. Mas fico triste de ver projetos muito interessantes de BRT serem substituídos por projetos bem menos abrangentes de VLT e custando muito mais. Acho que é legal VLT, mas tem que ser feito com critério.

[Landerson Egg]

Mais uma vez o "custo operacional" foi descartado nos argumentos do BRT, gente é óbvio, a construção de algo só se justifica pelo beneficio futuro (custo-beneficio) nos exemplos que citei o BRT precisa de muita mão-de-obra já o VLT precisa de apenas 11%, eu calculei o custo de mão de obra, lembrando que esses valores são variaveis de acordo com aumento de salário:

Originally Posted by Landerson Egg

Mas esse é o salário com os benefícios( com por exemplo "Vale refeição")?
Mesmo assim com esses valores já dá para fazer alguns cálculos:
Se o salário de motorista é R$1400 e de maquinista é R$1500(incluindo benefício Vale refeição) então temos:

1400 x 253= 354.200

1500 x 30= 45.000

354.200 - 45.000 = 309.200

A economia por mês com mão-de-obra é de R$309.200
Em um ano a economia será de : 309.200 x 12= 3.710.400

Em 10 anos a economia será de 3.710.400 x 10 = 37.104.000
Mais de 37 milhões de reais economizados apenas com mão-de-obra, fora a economia de combustível, peças e manutenção do sistema.

É bom deixar bem claro que o salrário aumenta todo ano e que a econômia poderá ser bem maior que esses 37 milhões.

[pedro_omar]

Eu acho o VLT mais adequado em certos tipos de situação onde a demanda é grande e tem grande fluxo comercial. Só assim o trabalhador sai do carro e vai para um transporte seguro e confortavel.
O BRT tem de ser complementar do Metro e do VLT. O BRT não causa um retorno de imagem vamos dizer assim, o trabalhador vê como um onibus qualquer, onde ele vai embarcar e ir sem conforto e muita segurança.

Acho que deveria ser aplicado o BRT como os pontos colaterais de uma rosa-dos-ventos falando de um modo bem grosseiro. Onde os cardeais deveriam ser o metrô/vlt e os colaterais e sub-colaterais complementariam o serviço.

[brunogoiania]

mais não temos nenhum sistema de VLT no brasil para comparar.

e os outros sistemas sobre trilhos geralmente são subsidiados enquanto enquanto os sistemas de ônibus sobrevivem só da tarifa ou com um percentual pequeno de subsidio.

vamos lembrar que se o custo do diesel e caro o da energia elétrica não fica atras.

como o Tiago falou o BRT tem a vantagem de ter linhas expressas enquanto no VLT isso seria muito complexo para se fazer, tanto é que na Europa não existem VLTs com linhas paradoras e expressas(eu não conheço).

agora imaginem numa cidade como o Rio de Janeiro em que estão sendo construídos BRTs com 50 km de extensão .

quando tempo o VLT demora para percorrer toda essa extensão parando em todas as estações?

[Landerson Egg]

O VLT é melhor, basta ver que várias cidades trocou o BRT pelo VLT.

[brunogoiania]

Originally Posted by Landerson Egg

O VLT é melhor, basta ver que várias cidades trocou o BRT pelo VLT.

quais?

onde?

uma ou outra pode ter trocado,mais a maioria fez foi implantar o VLT onde só existia um sistema de ônibus comum.

[Landerson Egg]

Fator potência:

É sabido que quanto maior a potência maior o gasto com energia, então vaos comparar a potência/passageiro transportado:
De acordo com o site da Mercedes-Benz o chassi O-500 RS / O-500 RSD possui a potência máxima de 265 kW, se a capacidade máxima de um BRT é de 270 passageiros temos então:

265/270= 0,98 kw de potência por passageiro.

http://www.mercedes-benz.com.br/veic...is/motores.htm

De acordo com site da bom sinal o maior VLT o Mobile 4 possui 676kw de potência e transporta 766 passageirosentão:
676/766= 0.88 kw de potência por passageiro.

http://transportes.gov.br/public/arq...1297445812.pdf

Ou seja oconsumo de energia e consequentemente o gasto de combustível do VLT é bem menor.

[Heaven_BR]

Originally Posted by Landerson Egg

Fator potência:

É sabido que quanto maior a potência maior o gasto com energia, então vaos comparar a potência/passageiro transportado:
De acordo com o site da Mercedes-Benz o chassi O-500 RS / O-500 RSD possui a potência máxima de 265 kW, se a capacidade máxima de um BRT é de 270 passageiros temos então:

265/270= 0,98 kw de potência por passageiro.

http://www.mercedes-benz.com.br/veic...is/motores.htm

De acordo com site da bom sinal o maior VLT o Mobile 4 possui 676kw de potência e transporta 766 passageirosentão:
676/766= 0.88 kw de potência por passageiro.

http://transportes.gov.br/public/arq...1297445812.pdf

Ou seja oconsumo de energia e consequentemente o gasto de combustível do VLT é bem menor.

É, mas a velocidade comercial é menor também, né?

E porque o Manual de BRT apresenta como demanda máxima do VLT 12.000 pass/h/s?

O BRT também tem a vantagem de você poder atender de 3.000 fora pico e 40.000 pass/h/s no pico, o que só é possível em sistemas ferroviários com headway bem grandes ou composições de tamanhos diferentes, em sua maioria torna-se a operação inviável.

Como já disseram, a maioria dos sistemas ferroviários operam com subsídios, diferente dos rodoviários. Alguém pode apresentar algum VLT que não tenha subsídio e a tarifa seja relativamente barata?

[Tiago Costa]

O problema do "combustível" do VLT é que é bem mais caro que o do BRT. Mas em termos de eficiência energética, o VLT é muito melhor, sem dúvidas.

[Suburbanist]

Uma das principais falhas desses estudos comparativos é ignorar o custo operacional, o que reflete bem a mentalidade política: importante é inaugurar algo, depois a gente vê como pagar pra manter funcionando...

Bem mantido, um VLT tem durabilidade muito maior que a do ônibus e, possuindo menos vibrações (modelos elétricos), desgaste mecânico menor.

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Para mim, todavia, o principal argumento contra o BRT é seu atraso tecnológico. Vejamos os pontos negativos em termos de conforto e segurança de um ônibus qualquer:

(1) depende exclusivamente da atuação humana de um único motorista sobre um veículo, assim como carros de passeio, mas não oferece cintos de segurança, e transporta pessoas em pé.

(2) possui um controle infinitamente menor da aceleração lateral, que é irregular e "descontrolada" em manobras do veículo.

(3) é quase uma piada-de-mau-gosto compara sistemas de emergência existentes em trams/VLTs e ônibus. O ônibus mais tecnológico não conta com dispositivos de segurança de tráfego que veículos ferroviários em geral já usam desde 1970 aproximadamente!

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Muitas vezes, alegam-se razões espúrias para se implantar BRT. A tal "facilidade de veículos usarem o BRT e depois ruas normais evitando conexão e novo pagamento de tarifa" é o típico exemplo de usar uma solução tecnológica de baixo nível, atrasada, para resolver um problema que é puramente operacional (integração tarifária) com origens em querelas administrativas, por exemplo.

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Um aspecot a ser considerado no futuro é o aumento da renda dos brasileiros. Isso vai obviamente encarecer a mão-de-obra de sistemas de transporte, e aí sistemas mais eficientes em termos de uso de mão-de-obra ficarão mais vantajoso.

Daqui a 20 anos vai ser economicamente inviável manter ônibus simples com 2 funcionários (motorista + arrecadador) como a base de um sistema de transportes, por exemplo.

[Landerson Egg]

Originally Posted by Heaven_BR

É, mas a velocidade comercial é menor também, né?

a velocidade máxima é de 80 km/h e quanto maior a distância entre as estações, maior a velocidade comercial.

Originally Posted by Heaven_BR

E porque o Manual de BRT apresenta como demanda máxima do VLT 12.000 pass/h/s?

O BRT também tem a vantagem de você poder atender de 3.000 fora pico e 40.000 pass/h/s no pico, o que só é possível em sistemas ferroviários com headway bem grandes ou composições de tamanhos diferentes, em sua maioria torna-se a operação inviável.

O "VLT padrão CBTU" e o "mobile 4" apresenta capacidade de 766 passageiros e com 3 trens acoplados(12 carros) pode chegar a 2.300 passageiros com 120 segundo de intervalo o VLT pode chegar a 69.000 passageiros/hora/sentido.

Originally Posted by Heaven_BR

Como já disseram, a maioria dos sistemas ferroviários operam com subsídios, diferente dos rodoviários. Alguém pode apresentar algum VLT que não tenha subsídio e a tarifa seja relativamente barata?

Os sistemas rodoviários também são subsídiados, em SP o subsídio dos ônibus municipais passa dos 800 milhões de reais.
Para comparar basta pegar o valor da tarifa de ônibus e trem/metrô, maas tem que obedecer alguns critérios, como o metrô-SP tem 99% da sua malha dentro do munícipio de SP você só pode comparar a tarifa do metrô com os ônibus municipais, e a CPTM que atua em mais de 20 municípios da RMSP com os ônibus metropolitanos:
Metrô-SP x ônibus municipal=
CPTM x ônibus metropolitanos=

Se quiser outro exemplo que não possui subsídio algum basta pegar os dados da RJ e a RMRJ seguindo o exemplo de SP:
Metrô-RJ x ônibus municipal=

SUPERVIA x ônibus metropolitanos=

[brunogoiania]

o Rio de Janeiro optou por investir no VLT apenas no centro onde as pessoas vão andar trechos pequenos pouco se importando para a velocidade que os trens vão andar.

e nos grandes corredores preferiram o BRT.

vejam o trecho dessa reportagem sobre a transoeste.


Atualmente, o trajeto Santa Cruz - Barra da Tijuca tem aproximadamente 50 km de extensão, que, de ônibus, são percorridos, em média, em 1 hora e 40 minutos. Com a construção do TransOeste, esse percurso será de 38,5 km e o tempo de viagem cairá para 60 minutos.

http://www.grandesconstrucoes.com.br...Materia&id=727


se fossem investir num VLT com velocidade média de 30 km/h ele gastaria 1 hora e 20 minutos para percorrer os 38,5 km.

[Landerson Egg]

Alguém sabe os valores das tarifas desses sistemas acima citados?
Quem puder contribuir, por favor, fique a vontade.

[Landerson Egg]

Originally Posted by brunogoiania

o Rio de Janeiro optou por investir no VLT apenas no centro onde as pessoas vão andar trechos pequenos pouco se importando para a velocidade que os trens vão andar.

e nos grandes corredores preferiram o BRT.

vejam o trecho dessa reportagem sobre a transoeste.


Atualmente, o trajeto Santa Cruz - Barra da Tijuca tem aproximadamente 50 km de extensão, que, de ônibus, são percorridos, em média, em 1 hora e 40 minutos. Com a construção do TransOeste, esse percurso será de 38,5 km e o tempo de viagem cairá para 60 minutos.

http://www.grandesconstrucoes.com.br...Materia&id=727


se fossem investir num VLT com velocidade média de 30 km/h ele gastaria 1 hora e 20 minutos para percorrer os 38,5 km.

Isso é relativo a número de estações, menos estações maior a
velocidade média, a velocidade máxima do VLT Bom sinal é de 80 km/h.

[brunogoiania]

Originally Posted by Landerson Egg

Isso é relativo a número de estações, menos estações maior a
velocidade média, a velocidade máxima do VLT Bom sinal é de 80 km/h.

isso é por que o VLT não tem condições de ter linhas expressas ou para ter teria que se fazer uma obra muito dispendiosa.

os BRTs do Rio terão ônibus expressos por isso será possível fazer 38 km em 60 minutos.

quanto ao VLT ter uma velocidade maior se aumentar a distância entre as estações,de que adianta se o sistema será mais rápido mais a pessoa vai demorar mais para chegar até a estação?