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Subways and Urban Transport Metros, subways, light rail, trams, buses and other local transport systems



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Old July 4th, 2013, 07:24 AM   #2821
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Old July 8th, 2013, 11:29 PM   #2822
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Line 15 - interesting technical overview from Urban Infra Magazine

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Monotrilho Leste
Modal inédito no País chama a atenção pela velocidade executiva e precisão milimétrica das vias e estações elevadas
[Por Gisele Cichinelli]



LINHA 15 EM NÚMEROS
Extensão: 24,5 km (podendo chegar a 26,5 km)
Número de estações: 17 (podendo chegar a 18) e dois pátios de estacionamento e manutenção de trens
Quantidade de trens: 54, com sete carros cada e capacidade de transportar mil passageiros cada
Intervalo entre trens: 90 segundos
Velocidade média comercial: 35 km/h
Velocidade máxima: 80 km/h
Capacidade de atendimento: 500 mil passageiros por dia


O primeiro trecho do monotrilho da zona Leste da cidade de São Paulo, que ligará o bairro Cidade Tiradentes à estação Vila Prudente da linha 2 – Verde do Metrô, deverá ficar pronto ainda em 2013. Nessa etapa, serão entregues 2,9 km de via, as estações Vila Prudente e Oratório e o Pátio Oratório. A obra faz parte do projeto da Linha 15 – Prata, do monotrilho de São Paulo, que terá extensão total de 24,5 km, 17 estações e dois pátios de estacionamento e manutenção de trens, atendendo 500 mil usuários por dia até o final de 2016.

A implantação do novo modal elevado e segregado do viário, sem similar no Brasil, está sob a responsabilidade do Consórcio Expresso Monotrilho Leste.


Segundo o consórcio, o chamado “efeito Minhocão”,
com degradação do entorno, não existe devido à elevação
de vias e estações a 15 m, com espaçamento de 30 m
entre os pilares, o que impede o sombreamento do solo


Escolha do sistema
Um dos fatores determinantes para a escolha do modal foi a possibilidade de implementá-lo nos canteiros das avenidas centrais, minimizando o impacto da ocupação do viário. Isso só foi possível em virtude das condições do traçado, que permitia a construção dos pilares e, consequentemente, a elevação da via a alturas que variam de 12 m a 15 m. “Avaliamos todas as opções, incluindo os Veículos Leves sobre Trilhos (VLTs). Mas esse sistema demandaria a construção de uma canaleta, ocupando uma faixa do viário. Os corredores de ônibus a diesel também foram descartados porque sua capacidade de transporte é metade da do monotrilho, de apenas 250 mil usuários por dia”, explica Paulo Sérgio Amalfi Meca, gerente do empreendimento Linha 15 – Prata.

Além de custar em torno de 50% a 60% de uma linha de metrô, outra vantagem do sistema, segundo o Metrô de São Paulo, é a redução no número de desapropriações – um terço do necessário para a construção de linhas enterradas. O grande diferencial do ponto de vista da engenharia, no entanto, é a adaptabilidade ao viário. O monotrilho permite vencer curvas acentuadas de até 45 m de raio, acompanhando o desenho do viário, o que seria impossível com trens convencionais. “A forma como os carros são concebidos e as dimensões entre os seus truques também contribuem para maior adequação, possibilitando, inclusive, vencer rampas com até 6% de inclinação, ante 4% do trem convencional do metrô”, observa Meca.

Impactos urbanísticos
O receio inicial com relação ao impacto visual, à geração de ruídos e ao chamado “efeito Minhocão”, com possível sombreamento e degradação do entorno das vias, foi a principal barreira para a aceitação do novo sistema de transporte por parte da população e dos órgãos públicos. De acordo com Meca, os temores são infundados, já que os pneus dos veículos do monotrilho são de borracha e a leveza da estrutura – com espaços vazados entre vigas de concreto, que ficam a 15 m de altura do chão – reduz a sombra no solo.

Como parte das exigências para licenciamento ambiental, o projeto prevê tratamento paisagístico – com plantio de árvores que integrarão o processo de reurbanização das avenidas por onde o monotrilho passará – e a implantação de ciclovia ao longo dos 24,5 km de extensão das vias e de bicicletários com capacidade para 50 bicicletas em cada estação.


Além da integração urbanística ao entorno,
exigências ambientais envolvem a implantação
de ciclovia ao longo dos 24,5 km do trajeto
e bicicletários em todas as estações


Precisão no canteiro
De acordo com o Metrô, o orçamento previsto para a implantação de todo projeto é de R$ 5,4 bilhões, sendo que R$ 1 bilhão deve ser repassado pela Prefeitura de São Paulo por meio de convênio firmado em 2009 com o Governo do Estado. “Um quarto desse valor já foi repassado. O repasse do restante ainda está em discussão com a nova gestão”, conta Meca.

Parte dos outros 80% a serem repassados pelo Governo do Estado de São Paulo provém de financiamentos com o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) – um no valor de R$ 922 milhões (já contratado) e outro complementar de R$ 800 milhões (em negociação), totalizando R$ 1,7 bilhão.

A previsão é que até 2016 as 17 estações estejam em operação. O primeiro trecho (que inclui as estações Vila Prudente e Oratório e o Pátio Oratório), com 2,9 km de extensão, deve operar em caráter experimental ainda em 2013, e em operação comercial plena nos primeiros meses de 2014. O segundo trecho, até São Mateus, de 10,1 km, deve operar em caráter experimental no final de 2014 e em pleno funcionamento no início de 2015. O terceiro e último trecho, com extensão de 11,5 km, que vai da estação São Mateus à estação Hospital Cidade Tiradentes, deve ser entregue no final de 2016.

Também está em estudo a possibilidade de ligar a estação Vila Prudente da Linha Verde do Metrô com a estação Ipiranga da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), com inserção de mais 2 km de via e mais uma estação.

Além da Linha 15 – Prata, está prevista a construção da Linha 17 – Ouro, que ligará o Jabaquara ao Morumbi, e da Linha 18 – Bronze, que ligará a região do ABC ao sistema metroferroviário, na estação Tamanduateí. Previsto para entrar em operação em 2014, o primeiro trecho da Linha 17 – Ouro contará com 7,7 km de extensão entre o aeroporto de Congonhas e a estação Morumbi da Linha 9 – Esmeralda da CPTM (Osasco-Grajaú), na Marginal Pinheiros, e deve beneficiar mais de 100 mil pessoas diariamente. A construção dos 17,7 km totais e das 18 estações previstas atenderá 417,5 mil passageiros por dia e consumirá investimentos da ordem de R$ 4,1 bilhões.

Já o projeto da Linha 18 – Bronze, prevê 12 estações e um pátio ao longo de 14,3 km, atendendo 304,5 mil passageiros/dia. O orçamento previsto é de R$ 3,1 bilhões. Para viabilizar a execução, no entanto, o Conselho Gestor do Governo do Estado de São Paulo estuda a implantação por meio de parceria público-privada (PPP). A previsão é que até o segundo semestre de 2013 a obra esteja contratada.



Interferências e remanejamentos
Um dos maiores desafios para a equipe de engenharia tem sido a necessidade de driblar interferências e situações não previstas no projeto original, o que aumenta os custos e impacta o cronograma de execução. A existência de uma galeria de água (que canaliza o antigo córrego da Mooca), localizada no eixo da Av. Luiz Ignácio de Anhaia Melo, acabou impondo o uso de soluções diferenciadas. “As fundações são sempre compostas por estacões (geralmente de 1,20 m de diâmetro) sob bloco de coroamento.

Nesse trecho, porém, o traçado do monotrilho coincide com o caminhamento de galerias e por isso os estacões necessitam ser executados nas laterais. Os blocos de coroamento acabam se transformando em vigas de transposição que passam sobre a galeria”, explica José Arapoty Prochino, chefe do departamento de obra civil do empreendimento Linha 15 – Prata, do Metrô de São Paulo.

Os pilares nascem sobre essas vigas de transposição locados no canteiro central das avenidas. Como a dimensão dessas vigas é variável e a altura entre a superfície superior da galeria e a cota do viário muitas vezes é pequena, as vigas de transposição acabam aparecendo em alguns pontos”, completa o engenheiro. No trecho da Av. Sapopemba, também foi localizada uma antiga adutora da Sabesp, que terá de ser remanejada.

“Teremos que movê-la a quase 1 km de distância”, lembra Meca. As interferências aéreas, como fiações de telefonia e TV a cabo, também serão remanejadas. Ao longo da via, estão previstas três obras de alteamento de linhas de transmissão (duas de 88 mil V e uma de 345 mil V) nos trechos entres as estações São Lucas/Camilo Haddad, Fazenda da Juta/São Mateus e Iguatemi/Jequiriçá, a serem executadas pela Eletropaulo. O objetivo é aumentar a distância mínima entre trens e equipamentos, evitando que a indução elétrica sobre a superfície metálica prejudique o desempenho do sistema e cause riscos aos usuários.

Fábrica de vigas
Com um consumo médio de 42 m³ de concreto, os pilares de aproximadamente 12 m de altura e espaçados entre si por, em média, 30 m estão sendo executados ao longo da via em duas etapas principais. “Primeiro, concretamos a parte inferior do pilar (fuste), com auxílio de fôrmas metálicas. A parte superior (viga travessa) é pré-armada ao lado do local da concretagem e concretada com auxílio de outra fôrma metálica com dimensões variáveis”, explica Fernando Gomes, gerente de contrato do Consórcio Expresso Monotrilho Leste.

Uma das novidades do projeto, no entanto, é a necessidade de conformar vigas de concreto com alta precisão dimensional. “Os trens ‘abraçam’ as vigas de concreto e qualquer imprecisão nas laterais ou na face superior pode causar desníveis capazes de prejudicar o truque dos carros”, explica Meca.

Assim, as quase duas mil vigas estão sendo executadas em uma fábrica de pré-moldados, montada em área de 50 mil m² especialmente para atender às necessidades da obra. “Como o projeto prevê vigas com curvas verticais, horizontais e com superelevação variável com dimensões milimétricas, as vigas são pré-moldadas e protendidas com equipamentos de ponta, que incluem conjuntos metálicos especiais e cura elétrica”, conta Gomes.

Uma fôrma metálica com regulagens nos apoios laterais confere rigidez às vigas e possibilita ajustes e conformações das curvas, permitindo os ajustes necessários para conformar cada peça. “Como os trechos de pilares apresentam desvios variados, cada viga tem medidas únicas e elevada precisão milimétrica”, lembra Prochino.

Concretagem dos pilares é dividida em duas etapas:
na primeira, o fuste é moldado. Na segunda, é a vez
do capitel, ou viga travessa


A demanda total da fábrica será de
aproximadamente duas mil vigas com 30 m de
comprimento médio e 70 t

[Imagem Desenho]As vigas sobre as quais se apoiam os trens
– que usam pneus de borracha – são pré-moldadas em
fábrica criada especificamente para essa finalidade.
A precisão é milimétrica, pois desníveis podem
prejudicar a rodagem dos veículos


Monolitização
A Queiróz Galvão, construtora responsável pela execução do primeiro trecho da linha, explica que o transporte e o lançamento das vigas – que têm, em média, 30 m de comprimento, 70 t de peso, 69 cm de largura e 2,10 m de altura nas extremidades, com concreto a 50,0 MPa – iniciam-se com o estudo de posicionamento dos guindastes, dos pontos de apoio das patolas (braços que estabilizam o caminhão no chão) e do raio de ação. O transporte desde a fábrica até o local de lançamento é realizado mediante autorização da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), geralmente entre 22h e 5h. No canteiro, as equipes de lançamento içam as vigas desde as carretas até os pilares.

A cada quatro vãos de pilares, em média, há uma estrutura monolítica formada por quatro vigas consecutivas em dois eixos, cinco pilares e respectivas fundações. “Como essas vigas são fabricadas e lançadas uma a uma, a solução encontrada para uni-las aos pilares foi a concretagem posterior ao lançamento, com armação própria, garantindo assim uma estrutura monolítica e hiperestática”, explica Gomes. Para evitar desconforto aos usuários dos trens, estão sendo usados finger plates, placas metálicas que possibilitam a movimentação nas juntas construtivas de dilatação localizadas nos pilares e vigas de extremidade de cada estrutura monolitizada. Entre as vigas de concreto, também serão construídas passarelas metálicas de 1,20 m de largura com chapas expandidas, que funcionarão como saída de emergência em caso de pane do sistema. Esses elementos serão vazados, permitindo a passagem de luz e água para garantir a manutenção do paisagismo e das ciclovias.

O transporte das vigas é realizado à noite,
entre 22h00 e 5h00, com monitoramento da companhia de
engenharia de tráfego. Ao chegar ao canteiro, são içadas por guindastes


União das vigas aos pilares é feita mediante processo
de monolitização, que torna a estrutura hiperestática


Vigas móveis
Para abrigar os track-switches (aparatos que permitem aos trens mudar de via), o projeto prevê a construção de lajes de concreto, conhecidas como deck switches, que funcionam como berços de operação e servem para apoiar as vigas metálicas com sistemas eletromecânicos capazes de fazer os trens mudarem de via. “A 15 m de altura não há condições de fazermos vigas móveis sem esses locais de apoio”, salienta Arapoty.

Ao longo de todo o traçado, serão 36 track-switches de 60 m de comprimento cada, posicionados nas estações terminais e nas regiões de acesso ao pátio, regiões de manobras de entrada e saída de trens. Para não comprometer o tempo de percurso, o sistema permitirá às vigas metálicas de 40 t se movimentarem em até dez segundos, no máximo.

Para suportar a carga das lajes e vigas em movimento, optou-se por fundações do tipo estaca-raiz. Além de sustentar cargas elevadas com o uso de mais estacas de diâmetros menores, essa solução é versátil, pois permite a execução de fundações verticais e inclinadas. Em função das maiores cargas, o espaçamento entre os pilares nessas estruturas será de 15 m. Como a operação do modal é totalmente automática, o projeto de sinalização prevê apenas a instalação de semáforos nas regiões de manobra para caso seja necessário operar manualmente.


Lajes de concreto abrigarão os 36 aparelhos de mudanças
de via – track-switches – que serão instalados ao longo do percurso.
Aparatos contam com vigas metálicas móveis capazes de
trocar os trens de via em apenas dez segundos


Estações elevadas
Com exceção da estação Vila Prudente que, integrada ao terminal de ônibus, exige arquitetura diferenciada, o desenho da estação-modelo Oratório será replicado nas demais. Com 90 m de extensão, as estações elevadas serão construídas no canteiro central da avenida, o que segundo o Metrô minimizará a quantidade de desapropriações. “Só será necessário desapropriar os locais dos acessos laterais”, conta Meca.

O acesso às estações se dará pelos dois lados da avenida e será feito por escadas fixas e rolantes e passarelas metálicas tubulares fechadas com vidros autolimpantes. “Os mezaninos que abrigam as salas operacionais, as bilheterias e os bloqueios serão acessados pelas passarelas. No andar superior, ficará a plataforma, que contará com sistema de portas de segurança”, diz Arapoty.

Contribuindo para dar leveza às estruturas, uma das premissas do projeto arquitetônico das estações, optou-se pelo uso de coberturas metálicas de dimensões aproximadas de 17 m x 95 m. A distância prevista entre cada estação é de, em média, 1,3 km, dependendo do atendimento da demanda e da viabilidade para alocar as estações nos canteiros. “Para os pilares, precisamos de apenas 3 m de canteiro, mas para as estações, de 10 m a 11 m”, observa Meca.


Ao todo, o trajeto de 24,5 km contará com 17
estações elevadas, com 90 m de extensão cada, a serem
construídas sobre os canteiros das obras, com acesso
a partir dos dois lados da avenida


FICHA TÉCNICA

Consórcio Expresso Monotrilho Leste (Queiróz Galvão, OAS e Bombardier): obras civis das vias, do Pátio Oratório (parcial), trackswitches, passarela de emergência, bandejamento de via, material rodante, sinalização, Centro de Controle Operacional (CCO), sistema de captação de energia, portas de plataforma e sistema de transmissão em fibra ótica.

Queiróz Galvão: obra civil das estações Vila Prudente (parcial), Oratório e Pátio Oratório (parcial) e vias do trecho Vila Prudente-Pátio Oratório.

Consórcio S/A Paulista/Somague: obra civil da estação Vila Prudente e do terminal de ônibus.

Soebe Construções: obra civil da ligação viária entre a Av. Prof. Luiz Ignácio de Anhaia Mello e a Av. Sapopemba.

Arc Comércio e Serviços: serviços de operacionalização e monitoramento de desvios de tráfego para a execução das obras.

Consórcio Siemens/MPE: sistema de alimentação elétrica e sistemas auxiliares das estações Vila Prudente, Oratório e Pátio Oratório.

Consórcio MPE/Infoglobal: sistemas de telecomunicações das estações Vila Prudente, Oratório e Pátio Oratório.

ThyssenKrupp: escadas rolantes e elevadores das estações Vila Prudente, Oratório e Pátio Oratório.

Consórcio Ebei/Intertechne: serviços de engenharia para análise dos projetos civis e gerenciamento do empreendimento.

Consórcio Pólux/SMZ/Headway X: serviços de engenharia para análise dos projetos de material rodante e sistemas de sinalização, CCO, captação de energia e portas de plataforma.

Consórcio Copem/Afire/Tekhnites: serviços de engenharia para análise dos projetos dos sistemas de alimentação elétrica, auxiliares e de telecomunicações.

FDTE: análise de segurança do sistema de sinalização e controle.

Consórcio Lenc/Hidroconsult: serviços de engenharia para supervisão das obras civis de estações, vias e pátios.

Consórcio Ductor/Logos: serviços de engenharia para supervisão da implantação de material rodante e sistemas de sinalização, CCO, captação de energia e portas de plataforma.

Consórcio BBL/Tekhnites: serviços de engenharia para supervisão da implantação dos sistemas de alimentação elétrica, auxiliares e de telecomunicações.


FONTE: Revista Infraestrutura Urbana
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Old July 8th, 2013, 11:33 PM   #2823
mopc
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Line 17 monorail - special angle







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Old July 11th, 2013, 01:25 AM   #2824
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Line 1 train near Santana station

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Old July 11th, 2013, 01:49 AM   #2825
whatsuplucas
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Essas duas linhas de monotrilho estão ficando lindas.

Só que tem uma coisa que eu notei... As estações da linha 15 não terão elevadores?
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Old July 11th, 2013, 04:23 AM   #2826
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Line 5 - screenshots from latest video update















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Old July 11th, 2013, 04:29 AM   #2827
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Official updates - June 2013

Line 4


Line 5


Line 15


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Old July 12th, 2013, 04:38 AM   #2828
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Line 15 Monorail - new pic

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Old July 13th, 2013, 11:36 PM   #2829
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Line 17 - beams straddle major viaduct (Vereador José Diniz Avenue)- pics by dcypher - original post









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Line 15 - pic by skraktus

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Line 8 - Old Cobrasma-Francorail units being refurbished to serve the Line's extension to Amador Bueno.






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Old July 19th, 2013, 07:31 AM   #2834
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Line 18 Monorail - construction to start next year and operations "to start by 2016" says State Governor

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Originally Posted by Green Eyes View Post
Monotrilho de São Paulo vai abrir só em 2016, afirma Alckmin


O governo de São Paulo pretende inaugurar dentro de 36 meses a linha 18 do sistema sobre trilhos --entre a zona leste e a região do ABC.


Editoria de arte/Folhapress



O projeto da primeira fase envolve a construção de um monotrilho (trem elevado), com 13 estações e estimativa de 314 mil passageiros por dia.

Conforme anunciado ontem pelo governador Geraldo Alckmin (PSDB), a consulta pública ao edital do projeto começa hoje e dura 30 dias.

O modelo escolhido é o de PPP (Parceria Público Privada). O projeto deve consumir R$ 3,5 bilhões. A primeira fase da construção terá 14,9 quilômetros e vai circular pelos municípios de São Paulo, São Caetano, Santo André e São Bernardo do Campo.

Na capital, a futura linha será conectada à estação Tamanduateí da linha 2-verde do Metrô (que passa pela região da av. Paulista) e a estação homônima da linha 10-turquesa da CPTM, que chega ao Brás.

A expectativa é contratar os vencedores da licitação até dezembro. "O prazo da obra, a partir disso, será de 30 meses", disse Jurandir Fernandes, secretário estadual de Transportes Metropolitanos.

Um dos obstáculos até lá será atrair interessados na PPP --diante da subida do dólar e das condições adversas da economia internacional.

O projeto também enfrenta oposição dos moradores de um bairro de classe média alta de São Bernardo. Ali, a estação será praticamente colada aos prédios construídos depois do início do projeto.

Uma ideia em estudo é "envelopar" as laterais do trilho por onde passarão os trens.


http://www1.folha.uol.com.br/cotidia...-alckmin.shtml
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Old July 20th, 2013, 08:43 AM   #2835
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Line 4 - avenue to be partly blocked to build Oscar Freire Station, which will open by late 2014

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Originally Posted by gabrielzoeste View Post
Metrô interdita trecho da Oscar Freire para construção de estação
19/07/2013 - 12h07

DE SÃO PAULO

Um trecho da rua Oscar Freire vai ser interditado a partir deste sábado (20) para obras da estação da linha 4-amarela do metrô. O bloqueio vai durar 18 meses.

No local será erguida a estação Oscar Freire, que tem previsão de entrega para o segundo semestre de 2014.

O bloqueio vai ocorrer entre a rua Artur de Azevedo e a avenida Rebouças. No trecho, vagas de zona azul serão retiradas.

Os veículos deverão trafegar pelas duas faixas remanescentes, à esquerda da via. A CET (Companhia de Engenharia de Trânsito) vai sinalizar rota alternativa pelas ruas Artur de Azevedo e Alves Guimarães.

Para isso, foi necessário a criação de um novo cruzamento com semáforo na avenida Rebouças com a rua Alves Guimarães

Quando estiver totalmente pronta, a linha 4-amarela terá 12,8 km de extensão e 11 estações, ligando a Luz, no centro de São Paulo, ao bairro de Vila Sônia, na zona sul.

Atualmente, seis estações estão em funcionamento.

Editoria de Arte/Folhapress
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Old July 20th, 2013, 10:25 AM   #2836
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Line 2 - Eastern extension of Line 2 to have tender out by October 2013, construction to start late 2014, first four stations to open by 2017, all new 14 stations to be operational by 2019



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Originally Posted by falange View Post
Quem estava nesta palestra da ACSP pode dizer como será o novo traçado...

Extensão da Linha Verde começa a sair do papel

O prolongamento da Linha 2 - Verde do Metrô, que ligará a Vila Prudente à região da rodovia Presidente Dutra, em Guarulhos, finalmente começa a sair do papel. Com 13,5 quilômetros de extensão e 13 estações, o novo ramal, subterrâneo, deverá ser inaugurado em sua totalidade em 2019, beneficiando até 1,6 milhão de passageiros por dia. O projeto básico do empreendimento está sendo finalizado e o lançamento do edital para as obras deve acontecer em outubro.



Estas informações, entre outros detalhes, foram apresentadas à população por técnicos da Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) em palestra realizada na Distrital Penha da Associação Comercial de São Paulo (ACSP). A comunidade local foi informada, por exemplo, que as desapropriações no entorno das futuras estações ainda não estão definidas, já que que o projeto básico não foi concluído e o Decreto de Utilidade Pública (DUP) não foi publicado.
De acordo com o gerente de Planejamento e Integração de Transportes do Metrô, Epaminondas Duarte Júnior, os proprietários dos imóveis a serem desapropriados serão comunicados por carta somente após a publicação do DUP no Diário Oficial, o que deve ocorrer dentro de dois meses. "Ninguém foi notificado ainda. Queremos um processo transparente e nos colocamos à disposição para esclarecer o projeto. Os desapropriados serão indenizados pelo valor de mercado de seus imóveis", disse.
Configuração - As obras do novo ramal terão duas fases. A primeira, prevista para ser concluída em 2017, abrange um trecho de 4,3 quilômetros entre a Vila Prudente e a Vila Formosa e terá quatro estações: Orfanato, Água Rasa, Anália Franco e Vila Formosa, com prolongamento para estacionamento de trens.
A fase seguinte, prevista para 2019, corresponde ao trecho de 10,1 quilômetros entre Vila Formosa e Dutra, com mais nove estações, incluindo um trecho de manobra e pátio: Guilherme Giorgi, Nova Manchester, Aricanduva, Penha, Penha de França, Tiquatira, Paulo Freire (com pátio para até 46 trens), Ponte Grande e Dutra.

Segundo Epaminondas, além de estabelecer uma continuidade operacional da Linha 2 - Verde, o novo trecho terá uma importância muito grande, já que ampliará a possibilidade de acesso ao centro expandido da Capital, colaborando para reduzir a saturação da Linha 3 - Vermelha. O ramal também atenderá o município de Guarulhos, na Grande São Pulo, com as estações Ponte Grande e Dutra, e será conectado por terminais de ônibus nas estações Água Rasa, Vila Formosa, Penha (já existente), Tiquatira, Paulo Freire e Dutra.
"Cada vez mais temos de pensar o transporte público como uma rede que integre todos os modais", afirmou. Dentro desse propósito, explicou, o ramal cumprirá esta função. Na estação Penha, será possível acessar a Linha 2 - Vermelha do Metrô e a Linha 11 - Coral da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), enquanto que a estação Tiquatira permitirá o acesso à Linha 12 - Safira da CPTM.
Desenvolvimento - Na opinião do superintendente da Distrital Penha, Luciano Carlos Lima, o novo trecho da linha 2 - Verde promoverá um desenvolvimento comercial e de infraestrutura no entorno das futuras estações. "A região da Penha foi privilegiada com três estações. Além da já existente, enfim teremos uma estação no centro do bairro, a Penha de França, além da Tiquatira, onde o comércio, ainda é insipiente, mas tem tudo para crescer", disse.
A mesma opinião tem o coordenador do Conselho Técnico de Política Urbana (CTPU) da Distrital Penha, Reinaldo Martines Ruiz, que também coordena o Fórum Urbanístico da Subprefeitura da Penha (Fuspe). Para ele, a futura estação Tiquatira, pela sua localização estratégica – próxima das rodovias Dutra e Fernão Dias – poderia ter um terminal rodoviário.
A medida evitaria que os ônibus que chegam do Interior e de outros estados atravessassem a cidade até a rodoviária Tietê, diminuindo o tráfego. "Também seria importante que no novo Plano Diretor, em revisão, exista uma previsão dos impactos na região com a implantação das futuras estações", concluiu.


http://www.dcomercio.com.br/index.ph...-sair-do-papel

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mopc
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General - major corruption scheme involving Siemens and other contractors as well as high echalons of the State government is discovered.

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O esquema que saiu dos trilhos


Um propinoduto criado para desviar milhões das obras do Metrô e dos trens metropolitanos foi montado durante os governos do PSDB em São Paulo. Lobistas e autoridades ligadas aos tucanos operavam por meio de empresas de fachada

Alan Rodrigues, Pedro Marcondes de Moura e Sérgio Pardellas



PROTEÇÃO GARANTIDA
Os governos tucanos de Mario Covas (abaixo), Geraldo Alckmin
e José Serra (acima) nada fizeram para conter o esquema de corrupção




Ao assinar um acordo com o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), a multinacional alemã Siemens lançou luz sobre um milionário propinoduto mantido há quase 20 anos por sucessivos governos do PSDB em São Paulo para desviar dinheiro das obras do Metrô e dos trens metropolitanos. Em troca de imunidade civil e criminal para si e seus executivos, a empresa revelou como ela e outras companhias se articularam na formação de cartéis para avançar sobre licitações públicas na área de transporte sobre trilhos. Para vencerem concorrências, com preços superfaturados, para manutenção, aquisição de trens, construção de linhas férreas e metrôs durante os governos tucanos em São Paulo – confessaram os executivos da multinacional alemã –, os empresários manipularam licitações e corromperam políticos e autoridades ligadas ao PSDB e servidores públicos de alto escalão. O problema é que a prática criminosa, que trafegou sem restrições pelas administrações de Mario Covas, José Serra e Geraldo Alckmin, já era alvo de investigações, no Brasil e no Exterior, desde 2008 e nenhuma providência foi tomada por nenhum governo tucano para que ela parasse. Pelo contrário. Desde que foram feitas as primeras investigações, tanto na Europa quanto no Brasil, as empresas envolvidas continuaram a vencer licitações e a assinar contratos com o governo do PSDB em São Paulo. O Ministério Público da Suíça identificou pagamentos a personagens relacionados ao PSDB realizados pela francesa Alstom – que compete com a Siemens na área de maquinários de transporte e energia – em contrapartida a contratos obtidos. Somente o MP de São Paulo abriu 15 inquéritos sobre o tema. Agora, diante deste novo fato, é possível detalhar como age esta rede criminosa com conexões em paraísos fiscais e que teria drenado, pelo menos, US$ 50 milhões do erário paulista para abastecer o propinoduto tucano, segundo as investigações concluídas na Europa.



SUSPEITOS
Segundo o ex-funcionário da Siemens, Ronaldo Moriyama (foto menor),
diretor da MGE, e Décio Tambelli, ex-diretor do Metrô, integravam o esquema


As provas oferecidas pela Siemens e por seus executivos ao Cade são contundentes. Entre elas, consta um depoimento bombástico prestado no Brasil em junho de 2008 por um funcionário da Siemens da Alemanha. ISTOÉ teve acesso às sete páginas da denúncia. Nelas, o ex-funcionário, que prestou depoimento voluntário ao Ministério Público, revela como funciona o esquema de desvio de dinheiro dos cofres públicos e fornece os nomes de autoridades e empresários que participavam da tramoia. Segundo o ex-funcionário cujo nome é mantido em sigilo, após ganhar uma licitação, a Siemens subcontratava uma empresa para simular os serviços e, por meio dela, realizar o pagamento de propina. Foi o que aconteceu em junho de 2002, durante o governo de Geraldo Alckmin, quando a empresa alemã venceu o certame para manutenção preventiva de trens da série 3000 da CPTM (Companhia Paulista de Transportes Metropolitanos). À época, a Siemens subcontratou a MGE Transportes. De acordo com uma planilha de pagamentos da Siemens obtida por ISTOÉ, a empresa alemã pagou à MGE R$ 2,8 milhões até junho de 2006. Desse total, pelo menos R$ 2,1 milhões foram sacados na boca do caixa por representantes da MGE para serem distribuídos a políticos e diretores da CPTM, segundo a denúncia. Para não deixar rastro da transação, os saques na boca do caixa eram sempre inferiores a R$ 10 mil. Com isso, o Banco Central não era notificado. “Durante muitos anos, a Siemens vem subornando políticos, na sua maioria do PSDB, e diretores da CPTM.

A MGE é frequentemente utilizada pela Siemens para pagamento de propina. Nesse caso, como de costume, a MGE ficou encarregada de pagar a propina de 5% à diretoria da CPTM”, denunciou o depoente ao Ministério Público paulista e ao ombudsman da empresa na Alemanha. Ainda de acordo com o depoimento, estariam envolvidos no esquema o diretor da MGE, Ronaldo Moriyama, segundo o delator “conhecido no mercado ferroviário por sua agressividade quando se fala em subornar o pessoal do Metrô de SP e da CPTM”, Carlos Freyze David e Décio Tambelli, respectivamente ex-presidente e ex-diretor do Metrô de São Paulo, Luiz Lavorente, ex-diretor de Operações da CPTM, e Nelson Scaglioni, ex-gerente de manutenção do metrô paulista. Scaglioni, diz o depoente, “está na folha de pagamento da MGE há dez anos”. “Ele controla diversas licitações como os lucrativos contratos de reforma dos motores de tração do Metrô, onde a MGE deita e rola”. O encarregado de receber o dinheiro da propina em mãos e repassar às autoridades era Lavorente. “O mesmo dizia que (os valores) eram repassados integralmente a políticos do PSDB” de São Paulo e a partidos aliados. O modelo de operação feito pela Siemens por meio da MGE Transportes se repetiu com outra empresa, a japonesa Mitsui, segundo relato do funcionário da Siemens. Procurados por ISTOÉ, Moriyama, Freyze, Tambelli, Lavorente e Scaglioni não foram encontrados. A MGE, por sua vez, se nega a comentar as denúncias e disse que está colaborando com as investigações.



Além de subcontratar empresas para simular serviços e servir de ponte para o desvio de dinheiro público, o esquema que distribuiu propina durante os governos do PSDB em São Paulo fluía a partir de operações internacionais. Nessa outra vertente do esquema, para chegar às mãos dos políticos e servidores públicos, a propina circulava em contas de pessoas físicas e jurídicas em paraísos fiscais. Uma dessas transações contou, de acordo com o depoimento do ex-funcionário da Siemens, com a participação dos lobistas Arthur Teixeira e Sérgio Teixeira, através de suas respectivas empresas Procint E Constech e de suas offshores no Uruguai, Leraway Consulting S/A e Gantown Consulting S/A. Neste caso específico, segundo o denunciante, a propina foi paga porque a Siemens, em parceria com a Alstom, uma das integrantes do cartel denunciado ao Cade, ganhou a licitação para implementação da linha G da CPTM. O acordo incluía uma comissão de 5% para os lobistas, segundo contrato ao qual ISTOÉ teve acesso com exclusividade, e de 7,5% a políticos do PSDB e a diretores da área de transportes sobre trilho. “A Siemens AG (Alemanha) e a Siemens Limitada (Brasil) assinaram um contrato com (as offshores) a Leraway e com a Gantown para o pagamento da comissão”, afirma o delator. As reuniões, acrescentou ele, para discutir a distribuição da propina eram feitas em badaladas casas noturnas da capital paulista. Teriam participado da formação do cartel as empresas Alstom, Bombardier, CAF, Siemens, TTrans e Mitsui. Coube ao diretor da Mitsui, Masao Suzuki, guardar o documento que estabelecia o escopo de fornecimento e os preços a serem praticados por empresa na licitação.



Além de subcontratar empresas que serviram de ponte para o desvio
de dinheiro público, o esquema valeu-se de operações em paraísos fiscais


Os depoimentos obtidos por ISTOÉ vão além das investigações sobre o caso iniciadas há cinco anos no Exterior. Em 2008, promotores da Alemanha, França e Suíça, após prender e bloquear contas de executivos do grupo Siemens e da francesa Alstom por suspeita de corrupção, descobriram que as empresas mantinham uma prática de pagar propinas a servidores públicos em cerca de 30 países. Entre eles, o Brasil. Um dos nomes próximos aos tucanos que apareceram na investigação dos promotores foi o de Robson Marinho, conselheiro do Tribunal de Contas do Estado (TCE) nomeado pelo então governador tucano Mário Covas. No período em que as propinas teriam sido negociadas, Marinho trabalhava diretamente com Covas. Proprietário de uma ilha paradisíaca na região de Paraty, no Rio de Janeiro, Marinho foi prefeito de São José dos Campos, ocupou a coordenação da campanha eleitoral de Covas em 1994 e foi chefe da Casa Civil do governo do Estado de 1995 a abril de 1997. Numa colaboração entre promotores de São Paulo e da Suíça, eles identificaram uma conta bancária pertencente a Marinho que teria sido abastecida pela francesa Alstom. O MP bloqueou cerca de US$ 1 milhão depositado. Marinho é até hoje alvo do MP de São Paulo. Procurado, ele não respondeu ao contato de ISTOÉ. Mas, desde que estourou o escândalo, ele, que era conhecido como “o homem da cozinha” – por sua proximidade com Covas –, tem negado a sua participação em negociatas que beneficiaram a Alstom.



Entre as revelações feitas pela Siemens ao Cade em troca de imunidade está a de que ela e outras gigantes do setor, como a francesa Alstom, a canadense Bombardier, a espanhola CAF e a japonesa Mitsui, reuniram-se durante anos para manipular por meios escusos o resultado de contratos na área de transporte sobre trilhos. Entre as licitações envolvidas sob a gestão do PSDB estão a fase 1 da Linha 5 do Metrô de São Paulo, as concorrências para a manutenção dos trens das Séries 2.000, 3.000 e 2.100 da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) e a extensão da Linha 2 do metrô de São Paulo. Também ocorreram irregularidades no Projeto Boa Viagem da CPTM para reforma, modernização e serviço de manutenção de trens, além de concorrências para aquisição de carros de trens pela CPTM, com previsão de desenvolvimento de sistemas, treinamento de pessoal, apoio técnico e serviços complementares.

Com a formação do cartel, as empresas combinavam preços e condicionavam
a derrota de um grupo delas à vitória em outra licitação superfaturada


Com a formação do cartel, as empresas combinavam preços e condicionavam a derrota de um grupo delas à vitória em outra licitação também superfaturada. Outra estratégia comum era o compromisso de que aquela que ganhasse o certame previamente acertado subcontratasse outra derrotada. Tamanha era a desfaçatez dos negócios que os acordos por diversas vezes foram celebrados em reuniões nos escritórios das empresas e referendados por correspondência eletrônica. No início do mês, a Superintendência-Geral do Cade realizou busca e apreensão nas sedes das companhias delatadas. A Operação Linha Cruzada da Polícia Federal executou mandados judiciais em diversas cidades em São Paulo e Brasília. Apenas em um local visitado, agentes da PF ficaram mais de 18 horas coletando documentos. Ao abrir o esquema, a Siemens assinou um acordo de leniência, que pode garantir à companhia e a seus executivos isenção caso o cartel seja confirmado e condenado. A imunidade administrativa e criminal integral é assegurada quando um participante do esquema denuncia o cartel, suspende a prática e coopera com as investigações. Em caso de condenação, o cartel está sujeito à multa que pode chegar a até 20% do faturamento bruto. O acordo entre a Siemens e o Cade vem sendo negociado desde maio de 2012. Desde então, o órgão exige que a multinacional alemã coopere fornecendo detalhes sobre a manipulação de preços em licitações.



Só em contratos com os governos comandados pelo PSDB em São Paulo, duas importantes integrantes do cartel apurado pelo Cade, Siemens e Alstom, faturaram juntas até 2008 R$ 12,6 bilhões. “Os tucanos têm a sensação de impunidade permanente. Estamos denunciando esse caso há décadas. Entrarei com um processo de improbidade por omissão contra o governador Geraldo Alckmin”, diz o deputado estadual do PT João Paulo Rillo. Raras vezes um esquema de corrupção atravessou incólume por tantos governos seguidos de um mesmo partido numa das principais capitais do País, mesmo com réus confessos – no caso, funcionários de uma das empresas participantes da tramoia, a Siemens –, e com a existência de depoimentos contundentes no Brasil e no Exterior que resultaram em pelo menos 15 processos no Ministério Público. Agora, espera-se uma apuração profunda sobre a teia de corrupção montada pelos governos do PSDB em São Paulo. No Palácio dos Bandeirantes, o governador Geraldo Alckmin disse que espera rigor nas investigações e cobrará o dinheiro que tenha sido desviado dos cofres públicos.

Montagem sobre foto de: Carol Guedes/Folhapress (abre); FOTOS: RICARDO STUCKERT; Folhapress; EVELSON DE FREITAS/AE



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Old July 26th, 2013, 12:26 AM   #2838
malegi
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What shame the same party on the governament for 20 years in the Sao Paulo state.
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Old July 31st, 2013, 11:51 PM   #2839
malegi
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Old August 2nd, 2013, 02:17 AM   #2840
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Federal Government just released R$8bi to São Paulo city being R$3bi to bus lines.... and nothing to subway. What a shame!!!
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