daily menu » rate the banner | guess the city | one on oneforums map | privacy policy | DMCA | news magazine

Go Back   SkyscraperCity > European Forums > Forum Polskich Wieżowców > Infrastruktura i Technologia > Infrastruktura kolejowa

Infrastruktura kolejowa Koleje



Reply

 
Thread Tools
Old February 28th, 2013, 07:55 PM   #1
mmjp
Inspired by Poznań?!
 
mmjp's Avatar
 
Join Date: Aug 2005
Location: Global Dynamics
Posts: 11,648
Likes (Received): 177

Modernizacja linii kolejowej nr 354 Poznań - Piła

Gazeta.pl
Quote:
Pociąg do Piły zabierze wszystkie pieniądze z UE?
Seweryn Lipoński
28.02.2013 , aktualizacja: 27.02.2013 21:54

Unia Europejska zachęca do stawiania na kolej. Tymczasem wielkopolski samorząd prawdopodobnie przeprowadzi w najbliższych latach tylko remont linii z Poznania do Piły. Na inne kolejowe inwestycje może zabraknąć unijnych pieniędzy
Na lata 2014-2020 Wielkopolska ma dostać 1,94 mld euro z unijnych pieniędzy. To ponad 8 mld zł. Cała ta kwota pójdzie na nowy regionalny program operacyjny, który pozwala dofinansować m.in. przedsiębiorców i ośrodki kulturalne.

Program regionalny obejmuje też tzw. projekty kluczowe. To najważniejsze inwestycje, na które idzie najwięcej pieniędzy. Wiele z nich dotyczy transportu. Unia Europejska zachęca zwłaszcza do stawiania na transport szynowy: kolej, tramwaje, metro.

Piła weźmie wszystko?

Jednak wiele wskazuje na to, że w wielkopolskim regionalnym programie znajdzie się zaledwie jedna kolejowa inwestycja. Chodzi o modernizację linii kolejowej Poznań-Piła. W najdroższym wariancie może pochłonąć aż 1,2 mld zł. - Ta trasa jest w bardzo kiepskim stanie. Nie znalazła się w żadnym krajowym programie, a dla naszego województwa jest bardzo ważna - podkreślał wicemarszałek Wojciech Jankowiak w niedawnym wywiadzie dla "Gazety".

Dlaczego tak drogo? Na długim odcinku trzeba dobudować drugi tor i trakcję, a także przebudować przeprawy przez Wartę i Noteć. Do tego dochodzą nowoczesne urządzenia sterowania ruchem. Unijne dofinansowanie do tej inwestycji może wynieść 700-800 mln zł (resztę dołoży PKP). Jankowiak przyznaje: - Możliwe, że będzie to jedyna kolejowa inwestycja w nowym programie regionalnym i pójdą na nią wszystkie środki przeznaczone na kolej.

A inne inwestycje przydałyby się, i to bardzo. Choćby zakup pociągów. Już z obecnej puli unijnych pieniędzy samorząd kupił 22 nowoczesne elfy. Mamy także 22 szynobusy oraz kilka używanych, ale całkowicie odnowionych pociągów elektrycznych (docelowo ma ich być 11). To wciąż za mało. Dlatego na wielu połączeniach nadal jeżdżą stare pociągi, które mają po 30-40 lat i ich stan pozostawia wiele do życzenia.

Program krajowy nie pomoże

Prof. Jerzy Kwaśnikowski z Politechniki Poznańskiej uważa, że remont linii do Piły powinien być dofinansowany z któregoś z ogólnokrajowych programów unijnych (tam pieniędzy jest o wiele więcej): - Przecież to linia o znaczeniu państwowym. Oczywiście, na odcinku Poznań-Oborniki ma duże znaczenie regionalne. Ale jeżdżą po niej także pociągi z południa na wybrzeże: do Kołobrzegu i Koszalina - przypomina.

Podobnego zdania jest dr Michał Beim, specjalista od transportu z Instytutu Sobieskiego: - Szkoda, że władze centralne nie uważają tej linii za ważną w skali kraju. I zrzucają jej remont na barki samorządu.

Kolejarze przypominają, że decyzje o dofinansowaniu poszczególnych inwestycji jeszcze nie zapadły. I że decydujący głos w tej sprawie mają Ministerstwo Transportu oraz Ministerstwo Rozwoju Regionalnego. - Z tym że z krajowych programów remontujemy głównie tzw. linie korytarzowe. Przez Poznań biegną dwie takie: E-20 od niemieckiej granicy do Warszawy i E-65 ze Szczecina do Wrocławia. Linia do Piły jest niżej w hierarchii - dodaje Mirosław Siemieniec z PKP Polskie Linie Kolejowe. A to oznacza, że raczej nie ma większych szans, aby inwestycja dostała unijne pieniądze z programu krajowego.

- W tej sytuacji działania wicemarszałka Jankowiaka są sensowne - ocenia dr Beim. - Lepiej zrobić jedną linię jak najlepiej od A do Z, niż rozdrabniać to np. na jakieś etapy. Proponowałbym nawet zmodernizować ją do prędkości 160 km na godz. [na razie plany zakładają tylko 120 km na godz. - przyp. red.]. To dzisiaj standard. W przyszłości mogłyby po niej jeździć regionalne ekspresy, które samorząd już dziś zamierza uruchomić na innych liniach.

A może usunąć wąskie gardła?

Jeszcze inne rozwiązanie widzi Piotr Rachwalski, prezes Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei: - W Polsce drogie modernizacje linii kolejowych niezbyt się udają. O wiele lepsze i tańsze są rewitalizacje, polegające na usuwaniu tzw. wąskich gardeł, czyli ograniczeń prędkości - przekonuje. I przypomina, że przed Euro 2012 takie rewitalizacje pozwoliły m.in. skrócić czas przejazdu z Poznania do Gdańska aż o półtorej godziny.

Zdaniem Rachwalskiego unijne pieniądze można by wykorzystać na podobne rewitalizacje na linii Poznań-Piła i jeszcze kilku innych trasach. A i tak zostałoby na dalsze kolejowe inwestycje - choćby wspomniany zakup pociągów.

Linia z Poznania do Piły będzie trzecią wyremontowaną w ostatnim czasie przez samorząd i kolejarzy. Dotąd udało się zmodernizować trasy do Wolsztyna i Gołańczy. Natomiast z państwowych pieniędzy finansowane są prace na torach do Warszawy i do Wrocławia. Na podobny remont czeka też linia do Szczecina.
--
http://poznan.gazeta.pl/poznan/1,360...dze_z_UE_.html
mmjp no está en línea   Reply With Quote

Sponsored Links
 
Old February 28th, 2013, 10:42 PM   #2
PrzeZ
Registered User
 
Join Date: Mar 2012
Posts: 2,062
Likes (Received): 166

Widzę , że Pekap nieźle chce naciągnąć UM ?!
96 km linii a cena wyższa prawie 8-krotnie niż za 50 km wągrowieckiej. Wg mnie nie ma sensu budować drugiego toru dalej niż do Obornik/ ew. Rogoźna. A dalej co najwyżej odtworzyć mijanki w Ostrówkach i Sokołowie.Przy opcji jednotoru do Obornik doszło by Parkowo.
No i LCS ( najlepiej w Rogoźnie Wlkp. ).Oczywiście dr Beim ma rację - powinno być 160 km/h.
Małe OT - jaka E65 przez Poznań ? Chyba E59 ! Jeżeli Siemieniec się "przejęzyczył" to wstyd. Chyba , że błąd dziennikarza.
Coś wiadomo o nowych przystankach ? Może do emy doczekam się po Jezyce ?
PrzeZ no está en línea   Reply With Quote
Old February 28th, 2013, 11:08 PM   #3
johny.f
Registered User
 
johny.f's Avatar
 
Join Date: May 2008
Location: Koszalin/Poznań/Berlin
Posts: 1,537
Likes (Received): 244

Zwykłe mijanki nie mają jak dla mnie sensu, bo powodują spore straty czasowe. Jeśli dwutor nie miałby być odbudowany na całym odcinku, to sensowniej jest zrobić jakąś dynamiczną mijankę, np. Rogoźno - Budzyń. To ok. 15-kilometrowy szlak, który umożliwiłby mijanie się pociągów bez zatrzymania.
__________________
Koszalińska Kolej Wąskotorowa: http://www.waskotorowka.koszalin.pl

We are escalator walkers
In the brand new temple
johny.f no está en línea   Reply With Quote
Old March 2nd, 2013, 08:03 PM   #4
eu01
Registered User
 
Join Date: Oct 2005
Posts: 1,329
Likes (Received): 30

Dynamiczna mijanka lub dwie? Tak, to miałoby sens. Tyle tylko, że na sieci PKP takie rozwiązanie jest raczej sporadyczne i pomysł taki może nie zyskać poparcia.
eu01 no está en línea   Reply With Quote
Old March 3rd, 2013, 12:01 PM   #5
Mick M.
Registered User
 
Join Date: Aug 2009
Location: Poznan
Posts: 362
Likes (Received): 9

Quote:
Originally Posted by PrzeZ View Post
Widzę , że Pekap nieźle chce naciągnąć UM ?!
96 km linii a cena wyższa prawie 8-krotnie niż za 50 km wągrowieckiej.
Główny koszt to zapewne budowa dodatkowych przepraw przez Wartę i to rezygnacja z nich dałaby największe oszczędności. Tylko jest to wybór czy na tak ważnej dla kraju i województwa linii zostawiać wąskie gardła, gdzie byle remont czy awaria wyłączają fragment linii na amen (?)

Być może argumentem "za" jest także konieczność ich remontu i wynikające z niego dłuższe wyłączenie przy okazji rewitalizacji linii (?). To może być argument za trybem realizacji całości inwestycji na 2 tory - można to robić prawie bez wyłączania linii z ruchu...
Quote:
Wg mnie nie ma sensu budować drugiego toru dalej niż do Obornik/ ew. Rogoźna.
Fakt, że w tym wypadku płacimy za tor i sieć trakcyjną (być może z podstacjami energetycznymi) i dlatego trzeba więcej kasy, tym niemniej popatrzmy na przewidywany ruch i znaczenie linii, wszak równoległa droga krajowa w sezonie letnim jest "zabita" samochodami, dlaczego też w tym ciągu została zaplanowana droga w standardzie S.

Po rewitalizacji linii nie dość, że zacznie być większe zainteresowanie w przewozach regionalnych, to dodatkowo może się okazać, że przy drobrym stanie dalszego ciągu do Kołobrzegu trasę Warszawa - Kołobrzeg szybciej przejedzie dalekobieżny przez Poznań niż przez Gdynię, nie wspominając o południu kraju. A niestety może się okazać, że drugiej szansy na dobudowę drugiego toru nie będzie, bo nikt nie włoży drugi raz pieniędzy w tą samą linię, przy potrzebach kraju.

Stąd uważam, że rzeczywiście Poznań - Rogoźno na 2 torach musi być, a dalej co najmniej trzeba przewidzieć 10 km odcinki 2 torowe aby zapewnić krzyżowanie w locie. Tylko czy wówczas różnica kosztowa między wersjami jest aż tak duża...? A przecież dążymy docelowo do utrzymania taktu na wzór zachodni, więc dalekobieżne nie mogą nam przeszkadzać...
Quote:
A dalej co najwyżej odtworzyć mijanki w Ostrówkach i Sokołowie.Przy opcji jednotoru do Obornik doszło by Parkowo.
No i LCS ( najlepiej w Rogoźnie Wlkp. ).Oczywiście dr Beim ma rację - powinno być 160 km/h.
Oczywiście powinno być 160, ale i tak cieszę się, że stanowisko p. Krigera sprzed kilku lat "wystarczy 90km/h" się zmieniło. Zastanawiam się jaka opcja jest brana pod uwagę jeśli chodzi o USRK? LCS i ECTS to pewne, ale czy SBL? Z jednej strony wydaje się przesadą, ale z drugiej zachodzi pytanie o sposób prowadzenia ruchu mieszanego (regionalno / dalekobieżnego). Jeśli dojdzie do wyprzedzania mogą być 2 warianty: 1) albo regionalny przepuszcza dalekobieżny stojąc na stacji, co oznacza (w wersji bez SBL) 20 minut jego postoju na stacji (wszak posterunki często rozlokowane nie będą), albo krzyżowanie wykorzystując 2 tory, co oznacza blokadę drugiego toru przez 1 lub 2 kolejne szlaki.

Przy obecnym ruchu, lub nawet takcie godzinowym, 2 opcja wydaje się nie stanowić problemu. Ale w zależności od prognoz ruchu trzeba przyjąć właściwe rozstrzygnięcia już teraz. Bo wariant 1 po takiej inwestycji jest moim zdaniem niedopuszczalny, chyba że zakładamy prowadzenie ruchu w oparciu o ECTS, jeśli nie to chociaż podzielić szlaki na jednokierunkowe 3 odstępy (o przyrastającej długości), tak aby wolniejszy pociąg mógł możliwie szybko ruszyć za wyprzedzającym go.
Mick M. no está en línea   Reply With Quote
Old March 3rd, 2013, 12:46 PM   #6
johny.f
Registered User
 
johny.f's Avatar
 
Join Date: May 2008
Location: Koszalin/Poznań/Berlin
Posts: 1,537
Likes (Received): 244

Moim zdaniem SBL byłaby potrzebna tylko między Poznaniem a Obornikami. Zakładając wzrost ruchu aglomeracyjnego może się tam zrobić ciasno. Do tego zrobić po jednym posterunku odstępowym między Obornikami a Rogoźnem i ewentualnie Rogoźnem a Budzyniem, gdzie są ok. 15-kilometrowe szlaki. Budzyń - Chodzież to ok. 12 km, więc dla pociągu jadącego 120 km/h to ok. 6 minut, a część ruchu regionalnego już tam odpadnie (nie ma sensu ciągać wszystkich pociągów do Piły, niektóre będą zapewne kończyć bieg w Obornikach i Rogoźnie).
__________________
Koszalińska Kolej Wąskotorowa: http://www.waskotorowka.koszalin.pl

We are escalator walkers
In the brand new temple
johny.f no está en línea   Reply With Quote
Old March 3rd, 2013, 01:40 PM   #7
mateuuu
http://isdr.pl zapraszam
 
mateuuu's Avatar
 
Join Date: May 2009
Location: wroclaw
Posts: 937
Likes (Received): 535

Przy modernizacji do 160 SBL na pewno zamontuja
mateuuu no está en línea   Reply With Quote
Old March 3rd, 2013, 02:26 PM   #8
eu01
Registered User
 
Join Date: Oct 2005
Posts: 1,329
Likes (Received): 30

Quote:
Originally Posted by Mick M. View Post
jest to wybór czy na tak ważnej dla kraju i województwa linii zostawiać wąskie gardła.
Oczywiście, to jest linia ważna nie tylko dla województwa, ale i dla kraju. To jednak trzeba oficjalnie przyznać, a nie akceptować fakt, że
Quote:
nie znalazła się w żadnym krajowym programie
eu01 no está en línea   Reply With Quote
Old March 3rd, 2013, 04:23 PM   #9
Mick M.
Registered User
 
Join Date: Aug 2009
Location: Poznan
Posts: 362
Likes (Received): 9

Quote:
Originally Posted by johny.f View Post
Moim zdaniem SBL byłaby potrzebna tylko między Poznaniem a Obornikami. Zakładając wzrost ruchu aglomeracyjnego może się tam zrobić ciasno. Do tego zrobić po jednym posterunku odstępowym między Obornikami a Rogoźnem i ewentualnie Rogoźnem a Budzyniem, gdzie są ok. 15-kilometrowe szlaki. Budzyń - Chodzież to ok. 12 km, więc dla pociągu jadącego 120 km/h to ok. 6 minut, a część ruchu regionalnego już tam odpadnie (nie ma sensu ciągać wszystkich pociągów do Piły, niektóre będą zapewne kończyć bieg w Obornikach i Rogoźnie).
Policz to inaczej: Budzyń - Chodzież nie 6 minut, bo:
* każdy dalekobieżny stanie w Chodzieży, więc średnia się drastycznie posypie, pewnie do około 80 km/h
* jeśli nawet założyć 6 minut, to znaczy, że przynajmniej 2 min. wcześniej szlak musi zwolnić ustępujący regionalny
Co znaczy, że regionalny musi zjechać ze szlaku co najmniej 8 minut wcześniej, 8 minut czekania na stacji na ścigający TLK, kolejne 6-8min na zwolnienie szlaku przez TLK (zakładając krótki szlak 8-10km) = 20 - 25min + normalny czas przejazdu. To nie jest akceptowalne na żadnym szlaku tej linii.. Albo zakładamy rozkładowe korzystanie z banalizacji ruchu (co oznaczać powinno elektroniczny system zapowiadania pociągów i najlepiej także perony wyspowe - pomiędzy torami głównymi zas.), albo SBL.

Last edited by Mick M.; March 3rd, 2013 at 04:58 PM.
Mick M. no está en línea   Reply With Quote
Old March 3rd, 2013, 07:58 PM   #10
johny.f
Registered User
 
johny.f's Avatar
 
Join Date: May 2008
Location: Koszalin/Poznań/Berlin
Posts: 1,537
Likes (Received): 244

Ale to przy założeniu, że pociągi osobowe będą musiały być wyprzedzane przez pospieszne. A ja nie widzę powodu, dlaczego do tych wyprzedzań musiałoby dochodzić. Wątpię, żeby za Rogoźnem pociągi osobowe jeździły częściej, niż co godzinę. A w takim przypadku nie potrzeba żadnego wyprzedzania. Ba! Zapewne obeszłoby się bez tego (na pewno między Obornikami a Piłą) nawet przy przy takcie 30-minutowym, gdyby chcieć między osobowe wcisnąć pośpiecha. Zakładam, że przy Vmax 120 km/h różnica w czasie przejazdu pomiędzy osobowym a pospiesznym między tymi miastami (65 km) wyniosłaby ok. 15 minut.

A co do tych 6 minut - spokojnie da się osiągnąć taki czas między semaforem wyjazdowym z Budzynia a wjazdowym do Chodzieży, który będzie przecież jeszcze mijany z prędkością bliskiej do maksymalnej.
No i chyba za dużo minut oczekiwania policzyłeś, bo wychodzi na to, że osobowy musiałby zatrzymać się w Chodzieży 8 minut przed... dojazdem pospiesznego do Budzynia.
__________________
Koszalińska Kolej Wąskotorowa: http://www.waskotorowka.koszalin.pl

We are escalator walkers
In the brand new temple
johny.f no está en línea   Reply With Quote
Old March 3rd, 2013, 08:13 PM   #11
mateuuu
http://isdr.pl zapraszam
 
mateuuu's Avatar
 
Join Date: May 2009
Location: wroclaw
Posts: 937
Likes (Received): 535

Ale o czym my dyskutujemy na odcinku Wegliniec-Zgorzelec gdzie jedzie 20 pociagow na dobe mamy czterostawna SBL a Wy sie zastanawiacie czy na linii z takim potencjalem jak Poznan-Pila w ogole ja montowac ?:> Jezeli to bedzie modernizacja a nie zwykla rewitalizacja to SBL na pewno bedzie. A co do waszych obliczen to wystarczy, ze jakis pociag pospieszny lub osobowy zlapie 15 min obsuwy z jakiegos powodu i nastepne pociagi beda sztucznie nabijaly opoznienia czekajac na dojscie po nim.
mateuuu no está en línea   Reply With Quote
Old March 3rd, 2013, 10:13 PM   #12
Mick M.
Registered User
 
Join Date: Aug 2009
Location: Poznan
Posts: 362
Likes (Received): 9

Quote:
Originally Posted by johny.f View Post
Ale to przy założeniu, że pociągi osobowe będą musiały być wyprzedzane przez pospieszne. A ja nie widzę powodu, dlaczego do tych wyprzedzań musiałoby dochodzić...
To wytłumacz minimum 2 przewoźnikom, którzy tam prowadzą ruch, żeby tak uzgodnili rozkład jazdy, żeby nie mijać pociągów ani na Leszno - Poznań, ani na Ostrów - Poznań, ani na Poznań - Piła... Co więcej UMWW będzie chciał, żeby taktować regionalne wyjeżdżając z Poznania około 40min po pełnej godzinie, dojeżdżać do Poznania około 20 min. po pełnej godzinie, dodatkowe 30-ki oczywiście odpowiednio 10 i 50 po. TLK "wali" przez pół kraju, żeby zaraz wjechać na linię jednotorową, gdzie będzie trasować rozkład pod tamtejsze mijanki, a Ty uważasz, że da się im postawić ograniczenie brzegowe "nie wyprzedzajcie nas" lub "wyprzedzajcie nas tam"...? Chyba nigdy nie próbowałeś konstruować RJ.
Quote:
A co do tych 6 minut - spokojnie da się osiągnąć taki czas między semaforem wyjazdowym z Budzynia a wjazdowym do Chodzieży, który będzie przecież jeszcze mijany z prędkością bliskiej do maksymalnej.
No i chyba za dużo minut oczekiwania policzyłeś, bo wychodzi na to, że osobowy musiałby zatrzymać się w Chodzieży 8 minut przed... dojazdem pospiesznego do Budzynia.
Policzmy raz jeszcze, bo coś pokręciłem (zakładając owe 6 min czystego czasu przejazdu między semaforami):
* ponieważ TLK nie zatrzyma się w Budzyniu musi dostać przelot już na wjazdowym, co znaczy, że S2 na semaforze wyjazdowym musi mieć już w momencie zbliżania się do TO wjazdowego, co znaczy też, że:
* osobowy uciekający musi zwolnić szlak min. na 2 min. przed wjazdem TLK na szlak (ustawienie drogi z wyprzedzeniem i drobna rezerwa), więc:
* 8 min. osobowy czeka na pojawienie się TLK w peronach Chodzieży;
* 2 min. na hamowanie, postój, rozruch TLK;
* 6 min. na zwolnienie szlaku przez TLK;
* 2 min. rezerwa i jazda osobowego.
Wychodzi 17-18min, pod warunkiem tych 6 min. czasu przejazdu na obu sąsiadujących z mijanką szlakach i tego, że RJ obu pociągów uda się pogodzić ze sobą jedynie pod kątem tego wyprzedzania, co nie jest oczywistością.
Na koniec możemy popatrzeć na E20, gdzie jest SBL i zobaczyć jakie tam są "przerwy" na wyprzedzania...?
Mick M. no está en línea   Reply With Quote
Old March 4th, 2013, 09:35 AM   #13
eu01
Registered User
 
Join Date: Oct 2005
Posts: 1,329
Likes (Received): 30

Największym problemem są na tej trasie, jak sądzę, mosty na Warcie w Obornikach i Noteci miedzy Milczem i Dziembówkiem, przynajmniej jeśli chodzi o koszty w przypadku decyzji o ich rekonstrukcji. W porównaniu z tym położenie drugiego toru na pozostałych odcinkach nie byłoby już tak wielkim wydatkiem. Ktoś bardziej doświadczony mógłby pokusić się o wyliczenie jak takie wąskie gardła wpływają na przepustowość linii jako całości. W szczególności zaś jakie znaczenie ma w tym wszystkim długość odcinków jednotorowych. Na przykładzie tej linii: czy opłacałoby się wybudować posterunek odgałęźny zaraz za mostem na Warcie przed przystankiem Oborniki Miasto czy tez można by spokojnie zostawić jednotorówkę aż do stacji Oborniki. Podobnie co dałoby przywrócenie drugiego toru tylko do Chodzieży w porównaniu z dociągnięciem go aż do mostu na Noteci. Zakładam, ze mosty nie będą rekonstruowane, choć jest i taka opcja.
eu01 no está en línea   Reply With Quote
Old March 4th, 2013, 10:37 AM   #14
Lucior
PL-PKPIC
 
Lucior's Avatar
 
Join Date: Mar 2010
Location: Nakło nad Notecią/Poznań
Posts: 2,053
Likes (Received): 119

PKP PLK niezbyt jest zainteresowane drugim torem ze wzgledu na znaczne koszty takiej modernizacji, aczkolwiek nie przekreslali tego projektu.
Lucior no está en línea   Reply With Quote
Old March 5th, 2013, 05:01 PM   #15
eu01
Registered User
 
Join Date: Oct 2005
Posts: 1,329
Likes (Received): 30

Quote:
Originally Posted by Mick M. View Post
Oczywiście powinno być 160, ale i tak cieszę się, że stanowisko p. Krigera sprzed kilku lat "wystarczy 90km/h" się zmieniło.
O ile np. między Budzyniem a Chodzieżą 120km/h byłoby prędkością całkowicie optymalną, są odcinki wręcz wymarzone, aby bez problemów związanych z geometrią trasy na 160 km/h się pokusić. Np. od Złotnik prawie do mostu nad Wartą mamy nieznaczny łuk i potem praktycznie linię prostą.
eu01 no está en línea   Reply With Quote
Old March 19th, 2013, 07:41 PM   #16
Mick M.
Registered User
 
Join Date: Aug 2009
Location: Poznan
Posts: 362
Likes (Received): 9

http://asta24.pl/news-news-5923-Pociagiem_do_Poznania
Quote:
Pociągiem do Poznania
PG | Pt, 2013.03.08 06:00 Podziel się: facebook.plTwitter mail

Jak po modernizacji torów będzie wyglądała podróż z Piły do Poznania? Pod uwagę brane są dwa warianty. Modernizacja obecnej infrastruktury i budowa drugiego toru.
Pociągiem do Poznania
fot.Tv Asta

Lech Płaneta po trasie z Piły do Poznania porusza się od 25 lat. Wspomina, że przez cały ten czas, linię jedynie łatano podkładami z odzysku. Remontu z prawdziwego zdarzenia trasa nie mogła się doczekać. - Do Dziembówka, w ostatnich latach się jeździło i jeździ w miarę normalnie. Dalej, od Dziembówka to tragedia. Nie można się nawet napić, bo można sobie kubkiem zęby powybijać.

Pasażerowie o zęby się nie lękają. Standard warunków podróżowania jest dla nich akurat mniej istotny. Uczniowie, studenci i ludzie dojeżdżający do pracy, przede wszystkim nie chcą tracić zbędnych godzin w ślimaczących się pociągach. - Za wolno zdecydowanie - odpowiada jeden z pasażerów. - Mój tata jeździł do szkoły 30 lat temu, też tymi pociągami. I jechały tak samo długo jak teraz - dodaje kolejny.

Z konieczności przyspieszenia przejazdu koleją z Piły do Poznania, zdają sobie sprawę władze samorządowe. Dlatego zdaniem starosty pilskiego Mirosława Mantaja, rozwiązaniem problemu może być tylko kompleksowa modernizacja szlaku. - Wiadomo, że jeżeli będzie drugi tor, będzie szybciej. Chcielibyśmy, żeby były dwa tory - mówi Mirosław Mantaj, starosta pilski.

To czy tory będą dwa czy jeden zależy jednak nie od starosty, a od Urzędu Marszałkowskiego w Poznaniu. To on dysponuje pieniędzmi i decyduje o tym, które projekty będą dofinansowane z funduszy unijnych. Decyzja jaki zakres będą miały prace remontowe nie została jeszcze podjęta. Na razie opracowywane jest studium wykonalności inwestycji. - Pełna modernizacja w układzie dwutorowym, z modernizacją przejść przez rzeki, jest przedsięwzięciem kosztownym, bo przekracza miliard złotych. W związku z tym, nie można jeszcze przesądzić, że cała linia będzie zmodernizowana w układzie dwutorowym, czy w układzie jednotorowym - mówi Wojciech Jankowiak, wicemarszałek województwa wielkopolskiego.

Słowa marszałka Jankowiaka zaskakują. Od przedstawicieli PKP, dowiedzieliśmy się, że zakres robót modernizacyjnych został już ustalony. - Do koncepcji studium wykonalności brana jest pod uwagę modernizacja istniejącej infrastruktury. Czyli jednotorowa - mówi Zbigniew Wolny, Centrum Realizacji Kolejowych PKP PLK w Poznaniu.

Według Zbigniewa Wolnego, będzie to kompleksowa modernizacja obecnej infrastruktury. Po tym wszystkim pociągi, będą mogły rozwijać prędkość 120 kilometrów na godzinę. Zdaniem ekspertów to jednak zbyt wolno. Żeby połączenie sprostało potrzebom mieszkańców naszego regionu, czas przejazdu z Piły do Poznania nie może trwać dłużej niż 40 - 60 minut. - Poznań jest dużym rynkiem pracy, dużym ośrodkiem akademickim. Stad skrócenie czasu mogłoby poprawić atrakcyjność miejsca zamieszkania w Pile - dr Jan Polcyn, PWSZ w Pile

Wiele wskazuje na to, że choć miało być szybko i wygodnie, będzie tak jak dotychczas. Dla mieszkańców Piły i regionu zmieni się niewiele, z tą różnicą, że pociągi będą toczyć się ociężale po nowiusieńkich torach.
Mick M. no está en línea   Reply With Quote
Old March 19th, 2013, 08:25 PM   #17
PrzeZ
Registered User
 
Join Date: Mar 2012
Posts: 2,062
Likes (Received): 166

Co za bzdury "domorosłych" ekspertów. Najlepiej wydaje się kasę ale ... cudzą.
Obecnie "najszybszy" pociąg e rel Poznań - Piła jedzie 1:53. Po modernizacji ok. 1:10. Więc skrócenie o ok. 40 minut będzie "ociężałym toczeniem się" ? Chyba obecnie "toczą" ale pianę
PrzeZ no está en línea   Reply With Quote
Old March 19th, 2013, 09:43 PM   #18
juniorpublic
Registered User
 
Join Date: Dec 2010
Posts: 168
Likes (Received): 12

Quote:
Do koncepcji studium wykonalności brana jest pod uwagę modernizacja istniejącej infrastruktury. Czyli jednotorowa - mówi Zbigniew Wolny
PrzeZ, to pewne?
juniorpublic no está en línea   Reply With Quote
Old March 19th, 2013, 10:35 PM   #19
PrzeZ
Registered User
 
Join Date: Mar 2012
Posts: 2,062
Likes (Received): 166

Quote:
Originally Posted by juniorpublic View Post
PrzeZ, to pewne?
Nic na tym swiecie a tym bardziej na polskiej kolei nie jest pewne. Będzie studium wykonalności, przyklepie samorząd to zobaczymy. To co mówi Wolny to jedna z opcji ( najbardziej możliwa ) ale nie ostateczna.
PrzeZ no está en línea   Reply With Quote
Old March 20th, 2013, 12:48 AM   #20
juniorpublic
Registered User
 
Join Date: Dec 2010
Posts: 168
Likes (Received): 12

Skoro już teraz, według kolejarzy, najbardziej prawdopodobna jest opcja najtańsza, to wiadomo, który wariant wybiorą... obym się mylił.
juniorpublic no está en línea   Reply With Quote


Reply

Thread Tools

Posting Rules
You may not post new threads
You may not post replies
You may not post attachments
You may not edit your posts

BB code is On
Smilies are On
[IMG] code is On
HTML code is Off



All times are GMT +2. The time now is 01:29 PM.


Powered by vBulletin® Version 3.8.8 Beta 1
Copyright ©2000 - 2014, vBulletin Solutions, Inc.
Feedback Buttons provided by Advanced Post Thanks / Like v3.2.5 (Pro) - vBulletin Mods & Addons Copyright © 2014 DragonByte Technologies Ltd.

vBulletin Optimisation provided by vB Optimise (Pro) - vBulletin Mods & Addons Copyright © 2014 DragonByte Technologies Ltd.

SkyscraperCity ☆ In Urbanity We trust ☆ about us | privacy policy | DMCA policy

Hosted by Blacksun, dedicated to this site too!
Forum server management by DaiTengu