daily menu » rate the banner | guess the city | one on oneforums map | privacy policy | DMCA | news magazine

Go Back   SkyscraperCity > European Forums > Serbian Forum > Изградња и развој > Изградња, привреда и инфраструктура > Железница

Железница Железнички саобраћај / Rail transport



Reply

 
Thread Tools Rate Thread
Old March 19th, 2013, 09:05 PM   #1
Singidunum
Grad Oblakodera
 
Singidunum's Avatar
 
Join Date: Jul 2004
Location: Beograd
Posts: 31,729
Likes (Received): 8219

Возови и железница уопште | Trains and railways

Sve o vozovima - lokomotivama i vagonima i železnici. Nije vezano za određenu epohu ili prostor. Ovde smo se do sada uglavnom bavili vestima za budućnost naših železnica a ovo je tema u kojoj entuzijasti mogu da diskutuju o svemu vezanom za železnicu.

__________________

Rail_Serbia liked this post
Singidunum no está en línea   Reply With Quote

Sponsored Links
 
Old March 30th, 2013, 05:58 PM   #2
Bu rsone
bursone
 
Bu rsone's Avatar
 
Join Date: Dec 2011
Location: Knin,Novi Sad
Posts: 1,815
Likes (Received): 1688

Elektro lokomotive, made in Severna Koreja:
Bu rsone está en línea ahora   Reply With Quote
Old March 30th, 2013, 07:21 PM   #3
dedonja
Moderator
 
dedonja's Avatar
 
Join Date: Feb 2011
Location: Beograd
Posts: 5,236
Likes (Received): 2495

Pre nego što prokomentarišete, setite se kakve mi proizvodimo...
dedonja no está en línea   Reply With Quote
Old March 30th, 2013, 10:12 PM   #4
direktor
Registered User
 
direktor's Avatar
 
Join Date: Aug 2009
Location: beograd
Posts: 6,842
Likes (Received): 4030

Mi nista ne proizvodimo
__________________
Samo posteno pa ko koga zajebe
2+2=ajde da se dogovorimo
direktor no está en línea   Reply With Quote
Old March 30th, 2013, 10:17 PM   #5
Bu rsone
bursone
 
Bu rsone's Avatar
 
Join Date: Dec 2011
Location: Knin,Novi Sad
Posts: 1,815
Likes (Received): 1688

Bas zato sam i okačio
Bu rsone está en línea ahora   Reply With Quote
Old March 31st, 2013, 01:43 AM   #6
dedonja
Moderator
 
dedonja's Avatar
 
Join Date: Feb 2011
Location: Beograd
Posts: 5,236
Likes (Received): 2495

Quote:
Originally Posted by direktor View Post
Mi nista ne proizvodimo
То ти кажем

Quote:
Originally Posted by Bu rsone View Post
Bas zato sam i okačio
Знам... али чекам коментаре...
dedonja no está en línea   Reply With Quote
Old April 1st, 2013, 09:53 AM   #7
Vrachar
Registered User
 
Vrachar's Avatar
 
Join Date: Jun 2005
Location: Burnaby, BC
Posts: 4,887
Likes (Received): 635

Pitanje je da li je uopste proizvedena u Severnoj Koreji. Secam se sa neta da su metro-vozove za Pjongjang koje su polovne kupili iz Berlina, prefarbali, okacili unutra slike velikih vodja i zatim na svojoj televiziji danima vrteli kao proizvod sopstvene pameti. Takva propaganda moze da prodje kod naroda koji nikada nije bio van SK, ali je tesko prevariti ljude koji su bili u Berlinu.

Vise o tome na ovoj strani:
http://www.pyongyang-metro.com/metronews.html
__________________
█♣█ Vrachar's blog (in Serbian)

fabriek liked this post
Vrachar no está en línea   Reply With Quote
Old April 1st, 2013, 11:40 AM   #8
Arnorian
Registered User
 
Arnorian's Avatar
 
Join Date: Jul 2010
Location: Moesia Superior
Posts: 1,976
Likes (Received): 5243

Ma to je Veliki Vođa, čije ime ždralovi pevaju dok lete, sam projektovao.
__________________
Nobody exists on purpose. Nobody belongs anywhere. Everybody’s gonna die. Come watch TV.
- Morty, Rick and Morty
Arnorian no está en línea   Reply With Quote
Old April 13th, 2013, 09:28 PM   #9
Rail_Serbia
Registered User
 
Join Date: May 2009
Location: Beograd
Posts: 675
Likes (Received): 205

Конкуренција наљутила Железнице Србије
Quote:
Ово јавно предузеће по новом закону неће морати да вози возове на сопствену штету, неће бити возова који морају да саобраћају из политичких разлога, нити возова с неколико путника, као што је то чињено деценијама уназад
Железница није спремна за тржишну утакмицу (Фото Танјуг)

„Железнице Србије”, према новом закону о железницама, више неће имати монопол у организовању саобраћаја на својим пругама. Железничари се не противе отварању тржишта, али, како кажу, у овом тренутку нису спремни за либерализацију транспортних услуга и долазак стране конкуренције. За њих ће то, тврде, бити неравноправна тржишна утакмица.

– Треба да трчимо трку на 100 метара са другим оператерима, али су они испред нас барем 60-70 метара. Какве шансе у таквој тржишној трци могу да буду? – пита Драгољуб Симоновић, директор „Железница Србије”, одговарајући на питања новинара „Политике”.

Он каже да ће инсистирати да у либерализацији железничког тржишта не буде привилегованих оператера, већ да оно буде принципијелно отворено за све превознике.

– Имамо потпуно несхватљиву и неприхватљиву ситуацију – да ми још немамо све потребне дозволе и сертификате за организовање железничког саобраћаја на нашим пругама, а обе се већ нуде странцима – каже Симоновић.

Железничке управе у окружењу, које су либерализовале своје железничко-транспортно тржиште, како наводи, дозволе и лиценце добијале су по аутоматизму, а само су нови оператери морали да подносе молбу и добијају дозволе за коришћење железничке инфраструктуре. То код нас није случај, па ће и наше железнице морати, као и сви остали, да подносе захтев Дирекцији за железницу.

– То не би било ништа необично да мали приватни превозник „Комбиновани транспорт” Нови Сад, са свега неколико локомотива, већ нема све потребне дозволе за организовање железничког саобраћаја на нашим пругама и већ тражи да им се одмах на појединим релацијама у Србији омогући организовање робног саобраћаја. А ми их немамо. Е, то неће моћи. Ако отварамо железничко тржиште за друге оператере, онда је наш принципијелни став да нема привилегованих оператера и да тржиште буде отворено за све, па ко буде бољи, ефикаснији и јефтинији. Тек тада ће либерализација транспортног тржишта донети позитивне ефекте и железници, али и свим корисницима железничких услуга, а тиме и читавој држави – истиче Симоновић.

Да би „Железнице Србије” могле да се равноправно укључе у тржишну утакмицу, према његовом мишљењу, морају имати нове вагоне и локомотиве, реконструисати и модернизовати пруге, али и извршити финансијску консолидацију компаније, пре свега, када је реч о обавезама државе.

– Деценијама се у српске железнице није улагало готово ништа, а сада таква, стара и спора железница треба да се такмичи на тржишту. То, једноставно, није могуће. Да бисмо у потпуности реформисали и модернизовали железницу у Србији потребно нам је пет до седам година. И ми смо тај процес започели и успешно ћемо га реализовати. Али, железничке управе у окружењу, као и најразвијеније железнице у Европи, своја тржишта су либерализовале тек након потпуне реорганизације и модернизације. Ми сматрамо да такав исти концепт треба применити и у Србији – наглашава Симоновић.

Он обећава да ће у наредних 165 дана стручне службе „Железнице Србије” предложити каква ће бити будућа организација компаније и каква је железница потребна Србији. Да би се српске железнице прилагодиле тржишном пословању, многи односи и навике мораће да буду промењени.

– Убудуће, уместо државних субвенција, које су се до сада трошиле на исплату зарада или неконтролисано, имаћемо финансирање српских железница на основу уговорних односа, како између владе и нових железничких друштава, тако и између друштава међусобно, са детаљно регулисаним обавезама и одговорностима. Тако ће будуће железничко Друштво за инфраструктуру остваривати приход по основу утврђене накнаде за приступ инфраструктури, али и државних субвенција за одржавање железничке инфраструктуре и покривања разлике између прихода од накнаде за приступ инфраструктури и реалних трошкова. То значи да ће либерализацијом транспортног тржишта и српске железнице увести надокнаду за приступ железничкој инфраструктури – каже Симоновић.

Нови закон предвиђа да сви железнички оператери који користе наше пруге за то плаћају накнаду, као што је то случај у већини европских земаља. Али директор „Железница Србије” каже да више неће морати да организује саобраћај возова, који нису рентабилни. А, ако то чини, јер је реч о јавном интересу, разлику између реалних трошкова превоза и наплаћених прихода мораће да им субвенционишу из буџета или држава, локална самоуправа, по основу такозване обавезе јавног превоза.

– „Железнице Србије” више по новом закону неће морати да возе возове на сопствену штету, неће бити возова који морају да саобраћају из политичких разлога, нити возова с неколико путника, као што је то чињено деценијама уназад. Предузеће ће морати да прерасте из социјалне у економску категорију и постане ефикасан и тржишно оријентисан пословни систем, што је још једна од последица либерализације транспортног тржишта – каже Симоновић.
Маријана Авакумовић
објављено: 08.04.2013.
Rail_Serbia no está en línea   Reply With Quote
Old June 13th, 2013, 01:10 AM   #10
direktor
Registered User
 
direktor's Avatar
 
Join Date: Aug 2009
Location: beograd
Posts: 6,842
Likes (Received): 4030

Pruga Beograd-Bar
Prve ideje o povezivanju Srbije sa Jadranskim morem potiču iz devete decenije pretprošlog veka. Srbija se tada odlučila za jadranski pravac planiranom Transbalkanskom železnicom: Kladovo-Zaječar-Knjaževac-Niš. Pruga je od Niša trebalo da se vodi preko Prokuplja i Kuršumlije do Merdara, gde bi prešla na tursku teritoriju. Dalje bi išla preko Prištine, Prizrena i Skadra do jadranske obale. Tako bi se ostvarila veza Srbije sa svetom nezavisno od Austro-Ugarske.
Ondašnja Vlada Srbije smatrala je izgradnju pruge između Kladova i Niša za najvažniju tačku svog privrednog programa, jer je uže gravitaciono područje ove pruge obilovalo rudnim bogatstvom, čija bi eksploatacija mogla ublažiti finansijske probleme. Odeljenje za građenje železnica izradilo je projekte za ovaj deo pruge u toku 1890-1891. godine.
Vlada Srbije nastojala je da privoli Tursku za izgradnju pruge do Jadranskog mora. Porta nije reagovala na ovo sve do početka dvadesetog veka., kada se saglasila sa tom idejom. Odmah posle te saglasnosti Turske, Direkcija srpskih državnih železnica angažovala je tada poznatog stručnjaka Josipa Venostu, da izvrši trasiranje i izradi projekat pruge Niš-Prokuplje-Kuršumlija-Turska granica, što je on i uradio u toku jedne godine.
Zbog opštih političkih, ekonomskih i finansijskih prilika, u kojima se Srbija nalazila u prvoj dekadi prošlog veka, ova pruga nije se mogla izgraditi.
Godine 1911. Vlada je sklopila ugovor o ponovnoj izradi projekta za ovu prugu sa Jeronimom Taburnom, u nadi da će ovaj izdejstvovati povezivanje sa turskim i rumunskim železnicama, ali se to nije ostvarilo. Pokazalo se kasnije, da je Taburnov projekat imao nekoliko grubih grešaka.
U Zakonu o građenju železnica 1913. godine pruga Niš-Prokuplje-Merdari bila je na prvom mestu, ali zbog Balkanskih i zbog Prvog svetskog rata nije se moglo ništa realizovati.
Posle Prvog svetskog rata intenzivirane su studije Jadranske pruge. S obzirom na pravce pružanja planinskih venaca, rečnih dolina i s obzirom na reljef i morfologiju terena između Srbije i Crnogorskog primorja, moguće veoma mnogo varijanata i podvarijanata, koje na različite načine i po raznim pravcima mogu povezivati Srbiju sa Jadranskim morem.
Već u prvim studijama posle rata, početkom dvadesetih godina prošlog veka, napuštena je ideja, da se istočni deo nove države veže sa morem preko Albanije. U vezi sa tim korigovana je ranija trasa pruge od Kosova Polja do Jadranskog mora, tako da prolazi našom teritorijom pravcem Priština-Peć-Podgorica-Boka Kotorska sa krakom za Bar.
Na železničkoj konferensiji 1920. godine pored ranije pomenutog pravca Transbalkanskom železnicom Kladovo-Niš-Priština-(korigovano) Peć-Podgorica-Kotor, predložen je i drugi pravac pruge za vezu sa morem: Beograd-Valjevo-Užice-Višegrad-Foča-Nikšić-Kotor.
U studijama provedenim između dva rata kao početna tačka studiranih varijanata bio je Beograd, a kao krajnje tačke na obali mora: Risan, Kotor, Tivat, Budva i Bar.
Nikada nije bio zauzet stav o tome, šta treba da bude glavni zadatak ove pruge. Da li to treba da bude najkraća veza između tada postojeće železničke mreže i Jadranskog mora, ili pruga kao veliki infrastrukturni objekat treba da poveže područja zapadne Srbije i severne Crne Gore sa ostalim delovima države i sa morem. Ova područja imaju značajne privredne potencijale, bogate i raznovrsne privredne resurse i druge uslove za razvoj, ali bez dobrrih saobraćajnih puteva stagniraju u svom razvoju.
U dvadesetogodišnjem periodu, između Pvog i Drugog svetskog rata, vršena su snimanja terena, rađeni su situacioni planovi terena, projektovane su trase pruge na raznim pravcima i varijantama, rekognoscirani su tereni od strane raznih stručnih komisija itd. Radilo se neumorno, ali bez konačne odluke po kojoj varijanti treba graditi prugu.
Pored već pomenutih pravaca pručavani su i razni drugi pravci:
• Beograd-Valjevo-Višegrad-Nikšić-Budva-Tivat;
• Beograd-Lapovo-Kraljevo-Kosovska Mitrovica-Kosovo Polje-Peć-Podgorica-Tivat;
• Beograd-Lazarevac-Valjevo-Kosjerić-Užice-Zlatibor-Priboj-Pljevlja-Žabljak-Šavnik-Nikšić-Grahovo-Risan-Kotor:
• Beograd-Šabac-Višegrad-Nikšić-Kotor, sa više podvarijanata na delovima Beograd-Višegrad i Višegrad-Kotor i drugi.
Za definitivnu odluku o izboru varijante bilo je značajno i pitanje izlazne luke na Jadranskom moru. U studijama su pručavane moguće lokacije luke u Boki Kotorskoj. Preovladalo je mišljenje da je Tivat najprihvatljivije rešenje za luku i lučka železnička postrojenja. Luka Bar uglavnom nije uzimana u obzir, osim u varijantama preko Albanije. Godine 1922. bio je zaključen „Blerov zajam“, iz kojeg je trebalo da se finansira izgradnja Jadranske pruge. Po Zakonu o ovom zajmu bio je formiran i poseban Biro za projektovanje, sastavljen od američkih inženjera, koji je trebalo da pripremi studiju i projekat za izgradnju pruge. Biro je predložio izgradnju pruge po pravcu: Beograd-Šabac-Višegrad-Nikšić-Risan-Kotor, koja je već bila u studijama naših inženjera. Direkcija za građenje imala je dosta primedaba na rad ovog Biroa, pa je Ministarski savet ukinuo taj Biro.
Sredstva Blerovog zajma korišćena su za građenje nekih drugih pruga i objekata i nisu bila iskorišćena u celini. Za Jadransku prugu povodom koje je bio zaključen ovaj zajam nije iskorišćen ni jedan dinar i ova pruga nije tada ni započeta.
U vreme izbijanja Drugog svetskog rata Jadranska pruga je bila još uvek u fazi istraživanja i varijantisanja, bez definitivne odluke o građenju. U ratu je tehnička dokumentacija bila većim delom uništena, jer je za vreme bombardovanja Beograda 1941. godine pogođena zgrada, u kojoj su se nalazili planovi i projekti za ovu prugu.
Na kraju Drugog svetskog rata bili smo bez projekata i planova za Jadransku prugu. Ali tu su bili naši inženjeri i tehničari, koji su pre Drugog svetskog rata radili na studijama, trasiranju i projektovanju ove pruge i koji su bili spremni, da se svim silama ponovo bace na posao.
U posleratnom periodu preovladao je stav, da Jadransku prugu treba tretirati kao infrastrukturni objekat, koji ima zadatak da integriše prirodno bogata ali nedovoljno razvijena područja zapadne Srbije i severne Crne Gore sa ostalim delovima zemlje i da im omogući intenzivan razvoj.
Krajem 1946. godine u Ministarstvu saobraćaja formirano je Odeljenje za studije, koje je imalo zadatak da u sklopu proučavanja nove železničke mreže Jugoslavije rekonstruiše i preispita trasu Jadranske pruge, proučavane pre rata. Najpre je proučavana veza sa Jadranskim morem preko Albanije pravcem: Kosovo Polje-Peć-Tropoja-Skadar-Drač, sa vezom za Ulcinj i Bar. Posle 1948. godine prekida se svaki dalji rad na ovim pravcima zbog političkih razloga.
Dalje studije orijentisane su na proučavanje tzv. limskog pravca, koji je bio utvrđen pr eizbijanja rata i to: Beograd-Valjevo-Kosjerić-Užice-Priboj-Prijepolje-Bijelo Polje-Nikšić-Kotor.
Privredni savet FNRJ obrazovao je posebnu komisiju, sa zadatkom da prouči lokacije svih jadranskih luka i njihova gravitaciona područja. Na osnovu tih pručavanja usvojena je odluka, da se napusti ranija orijentacija za izgradnju trgovačke luke u Boki Kotorskoj i da se na južnom primorju izgradi velika trgovačka luka u Baru.
Na osnovu ove odluke izmenjena je trasa pruge na području Crne Gore, tako da je trebalo da se vodi od Bijelog Polja preko Podgorice i Bara.
U sklopu ovih studija proučavan je tzv. drinski pravac: Beograd-Obrenovac-Šabac-Zvornik-Bajina Bašta-Uvac-Priboj. Pokazalo se da je drinski pravac duži oko 105 km od limskog pravca, da je skuplji za građenje i nepovoljniji za eksploataciju.
Imajući u vidu ovakav odnos između drinskog i limskog pravca, kao i okolnost da je po vodoprivrednoj osnovi Jugoslavije dolina Drine bila predviđena za intenzivno energetsko iskorišćenje izgradnjom niza brana i akumulacija, Privredni savet FNRJ doneo je odluku 1951. godine odluku, da se Jadranska pruga od Beograda do Bara gradi po pravcu: Beograd-Valjevo-Užice-Priboj-Bijelo Polje-Podgorica-Bar, a da se dolina Drine oslobodi od ove sobraćajnice i rezerviše za slobodno iskorišćenje vodnih snaga.
Projektovanje ovako definisane trase pruge bilo je započeto još ranije, a posle donošenja ove odluke je intenzivirano.
Na deonici Resnik-Vreoci proučavane su dve alternative, jedna preko Obrenovca, a druga preko Bele reke. Usvojena je alternativa preko Bele reke i Stepojevca, jer je u predratnom periodu bio započet i delimično izgrađen prevojni tunel „Bela reka“. Posle toga pristupilo se izradi projekata na deonicama Resnik-Vreoci-Valjevo, Priboj-Prijepolje i Podgorica-Bar.
Na ostalim delovima trase studije su vršene intenzivno od 1952. do 1954. godine. U ovom periodu izvršene su opsežne studije na deonici Užice-Priboj. Na ovoj deonici morao se savladati masiv Zlatibora. Od više analiziranih rešenja treba izdvojiti „Šargansku varijantu“: Užice-Bioska-Šargan-Vardište-Štrpci-Priboj i „Zlatiborsku varijantu“: Užice-Stapari-Semegnjevo-Jablanica-Štrpci-Priboj. „Šarganskavarijanta“ bila je duža i skuplja, pa je 1955. godine usvojena „Zlatiborska varijanta“. Na delu trase od Priboja do Bijelog Polja ispitivane su obe strane u dolini reke Lim, da bi se utvrdio povoljan i stabilan položaj buduće pruge. Od Priboja do Gostuna vršena su obimna inženjersko-geološka istraživanja, zbog vidljivih znakova starih klizišta na mnogim mestima i postojanja aktivnih klizišta, koja su se morala savladati ili na neki način izbeći. Da bi se došlo do zadovoljavajućih alternativa na dužini od oko 35 km ispitivano je čak osam raznih alternativa.
Na deonici Bijelo Polje-Mojkovac-Kolašin utvrđena je trasa tunela „Mojkovac“ na osnovu predratnih studija. Ovim tunelom trasa pruge prevodi se iz sliva reke Lim u dolinu Tare.
Deonica Kolašin-Podgorica je najteža na celoj pruzi. Ovde je trebalo savladati veliku visinsku razliku, da bi se pruga spustila iz Kolašina u Podgoricu. Složeni inženjersko-geološki uslovi, vrlo razuđen reljef, velike visinske razlike i postojanje više rečnih dolina uslovili su proučavanje mnogih varijantnih rešenja. Posle dugotrajnih studija i monogobrojnih rekognosciranja terena konačno je usvojena „Gornjomoračka varijanta“.
Godine 1952. započelo je građenje pruge na početnoj deonici Resnik-Vreoci sa tunelom „Bela reka“ i na poslednjoj deonici Podgorica-Bar sa tunelom „Sozina“ kao i već pomenutog tunela „Mojkovac“ na deonici Bijelo Polje-Kolašin.
Godine 1954. formirana je Glavna uprava za građenje pruge Beograd-Bar, koja je preuzela sve investitorske funkcije, studije i delimično projektovanje. Uprava je izradila projekat pruge Valjevo-Kosjerić. Posle usvajanja Investicionog programa za izgradnju pruge Beograd-Bar 1955. godine započeti su radovi na još nekim ključnim objektima, i to na tunelu „Drenovački kik“ između Valjeva i Kosjerića, na tunelu „Zlatibor“ između Užica i Priboja, kao i na deonici Priboj-Prijepolje.
Radovi na deonici Priboj-Prijepolje započeti su sa idejom, da se pruga uzanog koloseka do Priboja iskoristi za dotur materijala i za što brži prodor i otvaranje radova u središnjem delu buduće pruge.
Radovi na pruzi bili su prekinuti 1957. godine zbog nedostatka sredstava. Uprava za građenje pruge je ukinuta, a preostali studijski i projektantski poslovi zajedno sa osobljem uključeni su u novoformiranu Upravu za studije, projektovanje i nadzor građenja JŽ.
U periodu od 1958-1961. godine vršene su dalje studije u cilju iznalaženja povoljnijih tehničkih rešenja za pojedine delove trase. Na najtežem delu pruge između Bijelog Polja i Podgorice ranije usvojena „Gornjomoračka varijanta“ bila je dovedena u pitanje. Zbog novog koncepta iskorišćenja vodnih snaga Tare i Morače, na kojima su bile predviđene visoke brane proučavan je čitav niz novih varijanata za prugu, da bi se otklonila kolizija pruge sa zamišljenim akumulacijama na Tari i Morači.
Od mnogobrojnih varijanti koje su istraživane ovde se pominju tri grupe najznačajnijih:
• varijante pruge sa tunelom ispod Kolašinske akumulacije sa branom u Bakovića klisuri,,
• varijante pruge sa niveletom iznad Kolašinske akumulacije i
• varijante pruge Limskim pravcem kojim se zaobilazi Kolašinska akumulacija.
Posle detaljnih tehničko-tehnoloških i ekonomskih upoređenja 14 različitih varijanata konačno je usvojena tzv. „Ostrovačka varijanta M14“, koja predviđa trasu pruge iznad kote Kolašinske akumulacije, sa najvišom tačkom na pruzi 1030,00 m nad morem. Kasnije, kada je pruga već bila skoro izgrađena, odustalo se od izgradnje visoke brane u Bakovića klisuri i od prevođenja voda Tare u Moraču.
Odlukom Saveznog izvršnog veća o nastavku građenja pruge Beograd-Bar 1961. godine određene su Republika Srbija i Republika Crna Gora kao investitori za izgradnju pruge, svaka na svojoj teritoriji. Republička izvršna veća donela su odluke, da se investitorske funkcije prenesu na odgovarajuće organe železničkih uprava.
U vezi s tim u Srbiji je ove poslove preuzelo Odeljenje za izgradnju pruge Beograd-Bar. Odeljenje je 1967. godine transformisano u Direkciju za izgradnju pruge Beograd-Bar. U Crnoj Gori oformljen je Sektor za građenje pruge ŽTP Podgorica. Kasnije 1969. godine ove funkcije su objedinjene za celu prugu u Direkciji za izgradnju pruge Beograd-Bar.
Oba investitora organizovali su završne studije i izradu investicionog programa, koji su zajednički izradili Zavod za projektovanje JŽ i Odeljenje za izgradnju pruge ZŽTP Beograd. 1961. godine. Posle usvajanja investicionog programa i konačnog definisanja trase na celoj dužini izrađeni su idejni i glavni projekti trase pruge i svih inženjerskih i arhitektonskih objekata, kao i projekti signalno-sigurnosnih i telekomunikaconih uređaja i postrojenja elektro vuče.
U periodu od 1961-1966. godine nastavljena je izgradnja renije započetih objekata i deonica, ali sa usporenim tempom, zbog sistemski nerešenog obezbeđenja sredstava u bilansima federacije za izgradnju ove pruge. Na deonici Priboj-Prijepolje trebalo je završiti delove objekata pruge, koji će se naći pod vodom posle punjenja akumulacije za hidroelektranu Potpeć na reci Lim, čija je izgradnja bila u toku. Za ostale radove na pruzi sredstava je bivalo sve manje, tako da su na kraju 1965. godine sredstva sasvim presahla i radovi su se morali ponovo obustaviti.
Godine 1966 usvojen je Zakono o učešću Federacije u finansiranju izgradnje pruge u visni od 85% od vrednosti radova za prvu etapu. Republike Srbija i Crna Gora usvojile su zakone o njihovom finansiranju preostalih 15% vrednosti radova do završenja pruge.
U Srbiji se morao raspisati i narodni zajam, da bi se pribavila sredstva za pokriće troškova prekoraćenja investicija zbog rastuće inflacije. Pokriće troškova prekoračenja na delu pruge kroz Crnu Goru obezbeđeno je iz povoljnog domaćeg kredita.
Godine 1968. sklopljen je ugovor sa Međunarodnom bankom za obnovu i razvoj iz Vašingtnona o povoljnom međunarodnom kreditu od 50 miliona US dolara za izgradnju pruge Beograd-Bar. Posle toga finansiranje pruge je bilo obezbeđeno.
Pruga Beograd-Bar dugačka je 466,5 km. Projektovana je kao jednokolosečna pruga, sa minimalnim poluprečnikom horizontalnih krivina Rmin=300 m za brzine od 80-120 km/h i za osovinsko opterećenje od 22,5 tona. Merodavni uspon u smeru ka moru je 18‰, a u suprotnom smeru na deonici Podgorica-Kolašin je 25‰ i na ostalom delu 18‰. Najviša kota u Kolašinu je 1030,00 m nad morem, a najniža u stanici Bar 12,00 m nad morem.
Na pruzi je izgrađeno 254 tunela u ukupnoj dužini od 114,4 km i 234 betonska i čelična mosta ukupne dužine 14,6 km. Najduži su tuneli „Sozina“ 6170 m i „Zlatibor“ 6169m. Najveći i najpoznatiji most na pruzi je preko Male rijeke dužine 498 m, sa visinom nivelete iznad korita reke od 200 m. Na pruzi su sagrađene 54 stanice raznih vrsta, a primenjena je savremena signalno-sigurnosna tehnika i telekomunikacije. Pruga je opremljena za elektrovuču vozova monofaznim sistemom 25 kV 50Hz.
Pruga je građena po deonicama i postepeno je puštana u saobraćaj, i to:
• Resnik – Vreoci 1958.
• Podgorica – Bar 1959.
• Vreoci – Valjevo 1968.
• Valjevo – Užice 1972.
• Užice – Podgorica 1976.
Pruga je u celini puštena u eksploataciju 1976. godine.
Projektovanje pruge u toku pedesetih godina obavljao je Zavod za projektovanje JŽ, a manjim delom i Glavna uprava za građenje pruge. Od 1961. godine Zavod je vršio projektovanje pruge na teritoriji Republike Crne Gore, a Biro za studije, projektovanje i nadzor građenja (kasnije Centar za istraživanje i projektovanje CIP) na teritoriji Republike Srbije.
Osim ove dve velike specijalizovane projekten organizacije učestvovale su i druge organizacije u nekim pojedinačnim ili specifičnim projektima.
Nadzor građenja obavljao je Biro za studije, projektovanje i nadzor građenja na delu pruge kroz Republiku Srbiju, a Zavod za projektovanje JŽ na delu pruge kroz Republiku Crnu Goru.
U izgradnji pruge učestvovalo je oko 120 naših radnih organizacija i isporučilaca materijala i opreme iz zemlje i inostranstva za donji i gornji stroj pruge, inženjerske i arhitektonske objekte, signalno-sigurnosne i telekomunikacione uređaje i za postrojenja električne vuče.
Pruga Beograd-Bar dobro se uklopila u železničku mrežu Jugoslavije i sama postala solidna osnova za dalji razvoj železničke mreže. Do sada su sagrađene sledeće prilkjučne pruge: Vreoci-Obrenovac (industrijska pruga), Valjevo-Loznica (u građenju), Požega-Čačak, Podgorica-Nikšić, Podgorica-Albanska granica-(Skadar). Projektovane su još i priključne pruge: Prijepolje-Pljevlja, Bijelo Polje-Berane-(Peć) i Mateševo-Peć. Postoje i deje za pruge Vreoci-Aranđelovac-Mladenovac i Donja Jablanica-Vardište-(veza za Bosnu).
Pruga se dobro uklopila i u evropsku železničku mrežu. Sada su u toku studije uvođenja vozova „Pendolino“ sa naginjućim kolskim sandukom, čime se omogućuju veće brzine na pruzi i skraćenje vremena putovanja vozova. Tako ova pruga postaje značajna magistrala u našem unutrašnjem, ali i u međunarodnom putničkom i teretnom saobraćaju.
Zasluge za sve to pripadaju našoj organizaciji i mnogim generacijama naših inženjera i tehničara, koji su se punih 85 godina borili za izgradnju ove pruge.
__________________
Samo posteno pa ko koga zajebe
2+2=ajde da se dogovorimo

Притвореник liked this post
direktor no está en línea   Reply With Quote
Old September 1st, 2013, 10:31 PM   #11
direktor
Registered User
 
direktor's Avatar
 
Join Date: Aug 2009
Location: beograd
Posts: 6,842
Likes (Received): 4030


Beograd, 04.03. 1961.
Doček prve dizel lokomotive 661-107, popularno nazvane "Kenedi".
I jos jedna šinska iz proslosti...
Čukarica-skladište Jugopetrola...Provera vagona cisterni uzanog koloseka.
U pozadini se vidi nemački bunker koji i danas postoji kod vijadukta preko Topčiderske reke.

sa fpz od zeljeznicara
__________________
Samo posteno pa ko koga zajebe
2+2=ajde da se dogovorimo
direktor no está en línea   Reply With Quote
Old September 21st, 2013, 10:01 PM   #12
14grifon
Bundesnachrichtendienst
 
14grifon's Avatar
 
Join Date: Jan 2012
Posts: 2,370

Danas je na HRT 1 bio dokumentarac o putovanju nekadašnjom trasom Orijent ekspresa, pa nisu mogli da zaobiđu ni Srbiju. Međutim, predstavili su nas kao "zabit" zagađenih reka, prestonice pune ruševina od bombardovanja i romskih karton-naselja, Sr. Karlovaca u kojima su Srbi godinu dana pokušavali da naprave svoju para-državu...

Za pruge su rekli da nemaju nikakvog značaja i da će uskoro biti počupane što i treba uraditi.

S obzirom da je emisija o ljubiteljima železnice što je mnogo mnogo je, pa makar i od eUropljana.

Tekst čitao Đelo Hadžiselimović.

Sve u svemu izuzetno zanimljiva emisija u pogledu drugih zemalja.
__________________
*Ова порука је за приватну, а не јавну употребу. Њен смисао и циљ није вршење нити позивање на вршење кривичних или других кажњивих дела, већ упражњавање Уставом зајемчене слободе мисли, савести и говора.

Eeeee liked this post
14grifon no está en línea   Reply With Quote
Old September 21st, 2013, 10:54 PM   #13
direktor
Registered User
 
direktor's Avatar
 
Join Date: Aug 2009
Location: beograd
Posts: 6,842
Likes (Received): 4030

A sta si ocekivao da ce nas hvaliti i da ce biti neutralni
__________________
Samo posteno pa ko koga zajebe
2+2=ajde da se dogovorimo
direktor no está en línea   Reply With Quote
Old September 21st, 2013, 11:05 PM   #14
14grifon
Bundesnachrichtendienst
 
14grifon's Avatar
 
Join Date: Jan 2012
Posts: 2,370

Ma jok, ali "rijeka je toliko prljava i zagađena da se ne vidi od hrastove šume"?!
__________________
*Ова порука је за приватну, а не јавну употребу. Њен смисао и циљ није вршење нити позивање на вршење кривичних или других кажњивих дела, већ упражњавање Уставом зајемчене слободе мисли, савести и говора.

dedonja liked this post
14grifon no está en línea   Reply With Quote
Old September 21st, 2013, 11:50 PM   #15
Bu rsone
bursone
 
Bu rsone's Avatar
 
Join Date: Dec 2011
Location: Knin,Novi Sad
Posts: 1,815
Likes (Received): 1688

Mozda je to izvorni tekst na nemackom?HRT zna preterati, ali takvi opisi vuku na svapsku nadmenost.
Bu rsone está en línea ahora   Reply With Quote
Old September 22nd, 2013, 11:56 AM   #16
drezdinski
Registered User
 
drezdinski's Avatar
 
Join Date: Apr 2013
Posts: 2,573
Likes (Received): 2249

Звучи бљутаво, али међу нама говорећи, железница у Србији данас тешко да се по било чему може похвалити~ Пруге већ поодавно пензионери, возови крпеж, брзина коњске запреге, станице као из Хаф Лајфа а поред пруге дивње депоније и картонске метрополе. Свако ко је у Београд ушао возом крстио се од запрепашћења на шта све оно личи...
drezdinski no está en línea   Reply With Quote
Old September 22nd, 2013, 12:05 PM   #17
14grifon
Bundesnachrichtendienst
 
14grifon's Avatar
 
Join Date: Jan 2012
Posts: 2,370

Samo što ništa od toga nije prikazano u samoj emisiji.

A možemo se pohvaliti da su ih naše parnjače dovukle bez problema do mađarske granice dok se mađarica pokvarila par kilometara posle granice, a i jedan vagon im je prso.
__________________
*Ова порука је за приватну, а не јавну употребу. Њен смисао и циљ није вршење нити позивање на вршење кривичних или других кажњивих дела, већ упражњавање Уставом зајемчене слободе мисли, савести и говора.
14grifon no está en línea   Reply With Quote
Old January 2nd, 2014, 08:53 PM   #18
14grifon
Bundesnachrichtendienst
 
14grifon's Avatar
 
Join Date: Jan 2012
Posts: 2,370

Povlačenje savezne vojske iz Slovenije železnicom:



__________________

Bu rsone, dedonja, nikolanis liked this post
14grifon no está en línea   Reply With Quote
Old May 2nd, 2014, 11:38 PM   #19
direktor
Registered User
 
direktor's Avatar
 
Join Date: Aug 2009
Location: beograd
Posts: 6,842
Likes (Received): 4030




__________________
Samo posteno pa ko koga zajebe
2+2=ajde da se dogovorimo

fabriek liked this post
direktor no está en línea   Reply With Quote
Old May 25th, 2014, 10:37 AM   #20
direktor
Registered User
 
direktor's Avatar
 
Join Date: Aug 2009
Location: beograd
Posts: 6,842
Likes (Received): 4030


bilo nekad
__________________
Samo posteno pa ko koga zajebe
2+2=ajde da se dogovorimo
direktor no está en línea   Reply With Quote


Reply

Tags
железница, železnica

Thread Tools
Rate This Thread
Rate This Thread:

Posting Rules
You may not post new threads
You may not post replies
You may not post attachments
You may not edit your posts

BB code is On
Smilies are On
[IMG] code is On
HTML code is Off



All times are GMT +2. The time now is 05:43 PM.


Powered by vBulletin® Version 3.8.8 Beta 1
Copyright ©2000 - 2014, vBulletin Solutions, Inc.
Feedback Buttons provided by Advanced Post Thanks / Like v3.2.5 (Pro) - vBulletin Mods & Addons Copyright © 2014 DragonByte Technologies Ltd.

vBulletin Optimisation provided by vB Optimise (Pro) - vBulletin Mods & Addons Copyright © 2014 DragonByte Technologies Ltd.

SkyscraperCity ☆ In Urbanity We trust ☆ about us | privacy policy | DMCA policy

Hosted by Blacksun, dedicated to this site too!
Forum server management by DaiTengu