daily menu » rate the banner | guess the city | one on oneforums map | privacy policy | DMCA | news magazine | posting guidelines

Go Back   SkyscraperCity > European Forums > Bulgaria > Urban Bulgaria > Transport and Infrastructure

Transport and Infrastructure Инфраструктура



Global Announcement

As a general reminder, please respect others and respect copyrights. Go here to familiarize yourself with our posting policy.


Reply

 
Thread Tools Rate Thread
Old May 26th, 2013, 04:14 PM   #1
JloKyM
Moderator
 
JloKyM's Avatar
 
Join Date: Mar 2007
Location: Paris
Posts: 18,042
Likes (Received): 11631

Question Infrastructure Construction - Q&A | Инфраструктурно строителство - ВиO

РЕЧНИК





АМ - Автомагистрала
ГБС - фирма "Главболгарстрой"
ДМ - Дунав Мост
ЗД - Западна дъга
МД - Метродиаметър
НТК - Несортиран трошен камък
ПСТ - фирма "Пътностроителна техника"
СОП - Софийски околовръстен път
СП - Скоростен път
ССН - Селскостопански надлез
ССП - Селскостопански подлез
ССТ - Северна скоростна тангента
ЦСО - Циментово стабилизирана основа

Last edited by JloKyM; May 27th, 2013 at 12:00 AM.
JloKyM está en línea ahora   Reply With Quote

Sponsored Links
Old May 26th, 2013, 06:28 PM   #2
JloKyM
Moderator
 
JloKyM's Avatar
 
Join Date: Mar 2007
Location: Paris
Posts: 18,042
Likes (Received): 11631

СТРОИТЕЛСТВО НА МАГИСТРАЛИ



Last edited by JloKyM; May 26th, 2013 at 06:37 PM.
JloKyM está en línea ahora   Reply With Quote
Old May 26th, 2013, 06:28 PM   #3
JloKyM
Moderator
 
JloKyM's Avatar
 
Join Date: Mar 2007
Location: Paris
Posts: 18,042
Likes (Received): 11631

ИЗБРАНИ МНЕНИЯ



Quote:
Originally Posted by 7711 View Post
Насипът се изпълнява с 4% наклон с цел правилно отводняване по време на строителство. Но това е само на теория и картинка, на практика насипа се прави с булдозер с който трудно се профилира. Друг проблем е че, при един профилиран профил от 4%, като застане товарен автомобил и вдигне коша за да изсипе материала, заради наклонената основа има опастност да се преобърне. Най-често това се получава с гондолите.

Профилирането на профила най-често започва от 2-пласт "Зона А", който вече се изпълнява с грейдер, който се ръководи от маркери (дървени колчета с тиксо). Маркери има и при направата на насипа, но те следят за габарита и за дебелината на пласта, но не и за напречния наклон.

Промяната на наклона от 4% до 2.5% в права ( в крива е едностранен, ако радиуса на кривата е голям може и да е двустранен 2.5%) се осъществява при НТК. Ако НТК се изпълнява с асфалтополагаща машина, се опъва корда, на която се задава ниво през 10 м, което е предварително сметнато. По тази корда се движи асфалтопалагащата машина. За да се покрие целия габарит се използват 2 асфалтополагача, или един който минава двапъти, въпрос на организация и ресурс. Повечето строители включително и ние (фирмата в която работя) предпочитат 1 пласт НТК да го изпълнят с грейдер и маркери за да се обърне наклона. Това от гледна точка на ТС 2009 не е много правилно, но от практична гледна точка е за предпочитане-спестява време и ресурс (разбирайте пари).

При цименто сбабилизираната основа (ЦСО) след полагането и уплътняването й, се прави битумен разлив за да се съхрани "бетона" по време на "узряване" и не би трябвало да се пуска движение върху настилката, нещо което аз не виждам да се спазва от снимките, ясно се виждат дири от движение на товарни автомобили и много слаб битумен разлив.

По отношение на материала влаган в насип няма проблем той да бъде от взаимствен изкоп, ако почвата в изкопа е група А-1 или А-2 съгласно ТС. Ако материала е грула А-3, А-4, А-5, А-6 и А-7 трябва да се направи стабилизация -механична, химическа или комбинация.

При механичната стабилизация, най-грубо казано, добър и лош материал се смесват докато се получи нещо средно - това става в смесителни инсталации на обекта, в повечето случаи икономически неизгоден вариант и не е за предпочитане от строителя, разбира се има и изключения.

При химическата стабелизация се влагат добавки (вар, цимент, полимери) които подобряват качеството на материала. Смесването на добавките с материала става намясто-материала се разстила, разпръсква се добавката равномерно и се обработва с греидер. Има и специализирани машини за стабилизация - фрези.

Във всички случаи на стабилизация се изпълняват пробни участъци, където се прецизира рецепта, технология на изпълнение, постигнати резултати, ефективност. За да се избере вариант на стабилизиране, Строителят трябва да е убеден в икономическата изгода или да е задължен от Възложителя (Лот 2 на Струма ако не се лъжа)
Quote:
Originally Posted by Shoumenec View Post
Честит празник на любознателните съфорумци.

Тъй като и в предишните постове имаше интерес за пластовете, от които се изграждат пътищата ще се опитам да дам малко разяснения. Аз самият не съм специалист точно в пътното строителство, но се надявам по-общите ми познания в областта на строителството да са достатъчни за целите на форума.

Най-общо казано пътното тяло се състои от две части земно тяло и пътна настилка.
Земното тяло може да бъде в изкоп или в насип. Най-горното ниво на земното тяло представлява земната основа, върху която се полага пътната настилка. Земната основа трябва да има определена носимоспособност, примерно 0.2 Мр/см2 или за по-разбираемо 20 тона на 1 м2. Носимоспособността на земната основа е много важна, тъй като тя поема товарите от пътната настилка и автомобилното движение.
Когато пътя е в изкоп при достигане на изкопните работи до нивелетата на земната основа всъщност се приключва с изпълнението на земното тяло.
Когато земното тяло е в насип е разбираемо, че трябва да се насипят земни маси за да се достигне отново нивелетата на земната основа. Тук отговаряме на въпроса може ли насипите да се изпълняват от почви добити при изкопните работи в участъци от пътя, където земното тяло е в изкоп. Не само, че може но се прави всичко възможно да се постигне баланс на почвените маси в изкоп и насип за целия път или за участък от пътя. Още при проектирането една от основните задачи на проектантите е да определят така нивелетата (надлъжната ос на пътя), че масите на изкопите и насипите да бъдат приблизително изравнени. Това се прави, за да не се налага търсене на депа за депониране на излишните почвени маси, както и да се търси от къде да се набавят подходящи маси за насип. Тук трябва да отбележим, че не всички почви (земни, полускални и скални) са подходящи за насипи на земното тяло. Дали почвите са подходящи за насип е въпрос на не лека теория и при всяко положение на лабораторни проверки. Общо взето много често освен скалните и чисто земните почви са подходящи за изграждане на насипи.

Пътната настилка се състои от три основни елемента (зони).

Най-долният е дрениращият слой и това е познатата зона А от магистралните репортажи изградена от несортиран трошен камък с размери до 150 мм.

Средният слой на пътната настилка е пътната основа. Пътната основа се състои от пластовете сортиран трошен камък с размери до 60 мм., циментово стабилизираната основа и битуминизирания трошен камък. Пътната основа е за пътищата нещо като фундаментите при сградите. Тя трябва да има достатъчно голяма носимоспособност за да поеме товарите от превозните средства и да ги предаде на земната основа без да се получат пропадания.
Най-горната част от пътната настилка е пътното покритие и то се изпълнява от неплътен и плътен асфалтобетон. Тази част от пътната настилка трябва да придаде гладкост на пътя и едновременно с това да създава добро сцепление между автомобилите и пътя. Освен това пътното покритие трябва да бъде устойчиво на температурни промени, атмосферни влияния и изтриване.

Тук отговаряме на въпроса защо напречният наклон на земната основа и дренажният слой са с наклон 4%, а на пътното покритие 2.5%. Явно проектантите са преценили, че за по-добро дрениране земната основа и дренажният слой трябва да имат по-голям наклон, а пътното покритие по принцип не е добре да има наклон (освен в хоризонтална крива), а за отвеждане на повърхностните води е достатъчен наклон от 2.5%.

Last edited by JloKyM; May 26th, 2013 at 06:35 PM.
JloKyM está en línea ahora   Reply With Quote
Old May 26th, 2013, 06:28 PM   #4
JloKyM
Moderator
 
JloKyM's Avatar
 
Join Date: Mar 2007
Location: Paris
Posts: 18,042
Likes (Received): 11631

U/C

Запазено за бъдещо мнение с информация!
JloKyM está en línea ahora   Reply With Quote
Old May 26th, 2013, 06:28 PM   #5
JloKyM
Moderator
 
JloKyM's Avatar
 
Join Date: Mar 2007
Location: Paris
Posts: 18,042
Likes (Received): 11631

U/C

Запазено за бъдещо мнение с информация!
JloKyM está en línea ahora   Reply With Quote
Old May 29th, 2013, 12:25 AM   #6
JloKyM
Moderator
 
JloKyM's Avatar
 
Join Date: Mar 2007
Location: Paris
Posts: 18,042
Likes (Received): 11631

Не се стеснявайте, а си задавайте всякакви въпроси за инфраструктурно строителство тук. Сигурен съм, че ще има много компетентни да отговорят А постепенно ще попълним нагоре със синтезирана и полезна информация
JloKyM está en línea ahora   Reply With Quote
Old May 29th, 2013, 02:20 AM   #7
Frysco
Registered User
 
Frysco's Avatar
 
Join Date: Aug 2011
Posts: 141
Likes (Received): 106

Какви са технологичните времена за изпълнението на отделните пластове?Ще се базирам на актуалния лот 4.2 от магистрала Тракия, понеже той е ясен като профил и съоръжения, та-колко време технологично, като извадим разните му форсмажори, дъждове и ледове, отнема изграждането му, от първа копка, до лента, разделено по пластове?
Въпросът ми е от любознание, не желая да се тълкува като опит за оценка на изпълнителя на обекта.
Frysco no está en línea   Reply With Quote
Old May 30th, 2013, 01:19 AM   #8
Shoumenec
Registered User
 
Join Date: Jul 2012
Posts: 722
Likes (Received): 3391

Въпроса с времето необходимо за извършване на определен обем строителни работи и в частност на пътностроителни работи примерно на ЛОТ 4.2 от АМ Тракия е много разтегливо понятие.
В строителството има писани норми за производителността на труда. Преди много години (аз знам за такива от 1970 и 1980 г., може да има и по-стари) са създадени Единни трудови норми в строителството (ЕТНС), в които е определено необходимото време в човеко-часове за извършването на единица количество работа (примерно ръчен изкоп на 1 м3 земни почви или направа на 1 м2 кофраж за колони). В ЕТНС от 1980 г. са включени около 50000 вида строителни работи от всички области на строителството.
Заедно с ЕТНС за нуждите на организацията и ценообразуването в строителството по същото време са разработени и Уедрени сметни норми (УСН) в строителството. Наричат се уедрени защото в тях са включени само малко над 20000 отделни вида строителни работи. Но за сметка на това в УСН са включени и норми за производителността на строителните машини за тези видове строителни работи, в изпълнението на които участва и механизация. Производителността на строителните машини се определя в машино-смени за извършване на единица количество работа (примерно 0.002 м.см. на багер с кофа с обем 1.2 м3 за машинен изкоп на 1 м3 средно скални почви или за направа на 1 м3 трошенокаменна настилка са необходими 0.003 м.см. на грейдер с мощност 150 kW и 0,009 м.см. на 12 тонен валяк).
Предполагам, че ЕТНС и УСН са разработени от големи проектантски колективи, чрез заснемане на разходните норми в реални производствени условия и чрез интерполация за покриване на огромното многообразие от видове строителни работи. Понастоящем горните разходни норми са качени в компютърни програми, което облекчава много работата по организация и ценообразуване в строителството.
От направените до тук разяснения става ясно, че разходните норми за труд и механизация ни дават представа и за това с единица труд (човеко-час) или механизация (машино-смяна) какво количество от даден вид строителна работа може да се извърши.
Нашият въпрос обаче е с повишена трудност – определен обем строителна работа (примерно ЛОТ 4.2) за колко време по технология може да се завърши. За отговора на този въпрос ще трябват още малко разяснения.
Строителното производство, а предполагам и всеки друг производствен процес се нуждае от три основни ресурса – материали, труд и механизация. Осигуряването на необходимите количества материали, труд и механизация, съгласно нормите в УСН и ЕТНС за всеки вид строителна работа в необходимото време и място съгласно работния план за изпълнение на строителството, дава солидни надежди за успешна и срочна работа на всеки строителен обект. Липсата или недостига на един от горните ресурси води до престои, а те до ред други нежелани последствия.
С работния план за организация и изпълнение на строителството (РПОИС) се описва в детайли технологичната последователност на изпълнение на всички отделни видове строителни работи на обекта. Много често се прави аналогия между РПОИС и простите линейни графици, които строителите правят за пред тръжни комисии и разни високопоставени, но нищо не разбиращи проверяващи на обектите. Разработеният РПОИС, особено когато става въпрос за големи строителни обекти, каквито са автомагистралите е добре да включва график но в по-сложна от линейната форма, например циклограма (има и други форми), при които графично се показва развитието на строителните потоци както във времето, така и в пространството. Освен това РПОИС трябва да включва допълнителни графици за работната сила, механизацията и основните строителни материали.
Изготвянето на РПОИС и в частност на графика за строителство изисква много добро познаване на строителните технологии, разходните норми за материали, труд и механизация и организацията на строителството.
На организацията на строителството у нас не се обръща особено внимание, а тя изисква специфични теоретични знания, освен чисто практическите. Въпросът, на който се опитваме да отговорим тук е точно задача от областта на организацията на строителството.
Най-общо казано един строителен обект може да бъде изпълнен за различно време в зависимост от ресурсите (материали, труд и механизация), с които разполагаме. Организацията на строителството ни дава знания за това как могат да се съвместяват различни видове строителни работи на едно място в пространството и в едно и също време. Когато на едно място и в едно време се вкара максимално възможният по технология ресурс се постига максимален темп на работа (максимален темп на строителните потоци).
Най-често залагането на темп на строителството близък до максималният възможен не е оправдано от икономическа гледна точка, тъй като води до преразход на ресурси, а от там и до оскъпяване на строителния продукт. От тази гледна точка не винаги най-добрата организация на строителството е тази, която води до най-бързото изграждане на обекта. Можем да говорим за добра организация на строителството и при по-нисък темп на работа, но винаги заложения темп (в теорията той има формулирано цифрово изражение) в РПОИС трябва да бъде един и същ през целия период на изпълнение на обекта. Работата на един обект с различен темп, в различни периоди от време е сигурен признак за лоша или лошо приложена организация на строителството. Добър пример за обект, на който се работи с различен темп във времето е целият ЛОТ 4 на АМ Тракия.
И за да не оставим съвсем без конкретен отговор въпроса за необходимото технологично време за изпълнение на един обект като ЛОТ 4.2 ще споделя това, което си спомням от учебните занятия по Организация на строителството. Нашият преподавател беше правил изчисления, че при изграждане на автомагистрала в равнинен терен (също като АМ Тракия) и при достатъчно голяма дължина на работния фронт (над 400-500 км.) може да се създаде такава организация, че средно 1 км. магистрала да се изгражда за 1 ден. В днешно време при изграждането на автомагистрали в Китай тази теория се потвърди.
Разбира се ЛОТ 4.2 нито има такъв фронт за работа, нито местните изпълнители разполагат с неограничен ресурс за прилагане на максимално възможният темп на работа.
Надявам се, че горните ми писания ще дадат представа за невъзможно трудната задача да се даде правилна оценка на времето необходимо за изграждане или за довършване на един пътен строителен обект. Особено когато оценяващият няма достатъчно реална представа за ресурса, с който разполага или може да си позволи да привлече изпълнителя на обекта.
__________________

oin, Me4ok, JloKyM, TrueBulgarian, velbujd and 13 others liked this post
Shoumenec no está en línea   Reply With Quote
Old June 3rd, 2013, 04:12 PM   #9
OracleBG
Registered User
 
Join Date: Jun 2010
Posts: 1,098
Likes (Received): 1174

И все пак вече знаем за колко време може да се построят 50 км магистрала в равнинен терен от голяма българска фирма.
Времето е около 1,5 г.

Около 1 г. за мобилизация + земни работи (изкопи, насипи, дренажи) + съоръжения (подлези, надлези, пътни възли) и около 1/2 г. за полагане на 2 слоя настилка от трошен камък, циментова стабилизация, битумизирана основа, биндер и износващ слой. Няма много полза да ги смятаме по слоеве, защото в различни участъци от трасето паралелно може да се изпълняват различни слоеве и респективно общото време не е сума на времето за всеки един поотделно.

Към това явно трябва да прибавим като нормално за страната ни проблеми с канали, тръби, електрически стълбове и археология, които отнемат около 1/2 г, може и повече.
OracleBG no está en línea   Reply With Quote
Old June 3rd, 2013, 06:35 PM   #10
HighwayFan
1Естакада2Детелина3Кр ъгов
 
HighwayFan's Avatar
 
Join Date: Jun 2010
Posts: 1,494
Likes (Received): 2073

Прилагам линк на колегата oin, на който има напречния разрез на АМ Тракия. Често го поглеждам за справка.
__________________
Детелини (песента), а не кръгово.
Карти - виж магистралите - You shall know them by their highways.
National Geographic - много интересно ...

Last edited by HighwayFan; June 15th, 2013 at 11:23 PM.
HighwayFan no está en línea   Reply With Quote
Old June 3rd, 2013, 08:47 PM   #11
velbujd
SSC Bulgaria
 
velbujd's Avatar
 
Join Date: Feb 2008
Location: Kyustendil
Posts: 5,824
Likes (Received): 23549

Колегата е oin
__________________

HighwayFan, Naskoni liked this post
velbujd no está en línea   Reply With Quote
Old June 15th, 2013, 02:58 AM   #12
vog
Registered User
 
vog's Avatar
 
Join Date: May 2011
Location: София
Posts: 16,494
Likes (Received): 16033

Само да питам това тук само за пътно строителство ли е, че гледам само на магистралите сте се фокусирали?
vog no está en línea   Reply With Quote
Old July 8th, 2013, 09:18 PM   #13
HighwayFan
1Естакада2Детелина3Кр ъгов
 
HighwayFan's Avatar
 
Join Date: Jun 2010
Posts: 1,494
Likes (Received): 2073

Прилагам линк към коментар на колегата cassini83, който има линк към Уикипедия за :генериране на поток. Предполагам, че ще е полезен.
__________________
Детелини (песента), а не кръгово.
Карти - виж магистралите - You shall know them by their highways.
National Geographic - много интересно ...
HighwayFan no está en línea   Reply With Quote
Old July 14th, 2013, 11:59 AM   #14
Frysco
Registered User
 
Frysco's Avatar
 
Join Date: Aug 2011
Posts: 141
Likes (Received): 106

Мога ли да помоля някой специалист да разкаже подробно за циментово-стабилизираната основа?Интересува ме откога се прилага, технически параметри и съставки, добрите практики... и също ми е интересно малко и за асфалтовите смеси.Благодаря предварително.
Frysco no está en línea   Reply With Quote
Old July 14th, 2013, 11:07 PM   #15
panayotb
Registered User
 
panayotb's Avatar
 
Join Date: Oct 2012
Posts: 14
Likes (Received): 21

И мен ме измъчва един въпрос - тези гофрирани метални тръби които слагат под магистралите за преминаване на вода, няма ли да изгният след време и да пропадне на това място настилката? Или са от материял който въобще не ръждясва?
panayotb no está en línea   Reply With Quote
Old July 16th, 2013, 09:36 AM   #16
Stier85
българофил
 
Stier85's Avatar
 
Join Date: Sep 2011
Location: Dreilöwenstadt
Posts: 5,094
Likes (Received): 9362

Понеже се разрoвих за капацитета на магистралите намерих тази информация за немските пътища:

Предписания за проектирането на пътища - напречно сечение

Предписанията за проектирането на пътища - Раздел: Напречно сечение са техническа инструкция за строежа и проектирането на пътни участъци в Германия. Те се изготвят от Научното дружество за пътни и транспортни науки (Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen), разположено в Кьолн. В момента в сила е редакцията от 1996г. До 2008г. те бяха в сила за всички извънградски пътища. През същата 2008 година са приети Предписанията за изграждане на аутобани. През 2012г. е планирано приемането на Предписанията за изграждане на междуградски пътища, само че те не са приети до сега.

Тези предписания разглеждат широчината на отделните ленти, изграждащи един извънградски път и устанвяват стандарти в тази насока и обвързва проектирането им с предвидения трафик.

(Вариантите са означени със съкращението RQ - Regelquerschnitt - [Обща] Ширина по правило)

ВАРИАНТИ С ЕДНО ПЛАТНО

________________________________________________________
RQ 7,5
Често използван за междуселските връзки и пътища, основно в слабо населени райони. Капацитетът достига до 3 000 автомобила дневно, от които до 60 камиона.



________________________________________________________
RQ 9,5
Стандарт при изграждането на провинциални междуградски пътища. Наричат се провинциални, защото са предимно от местно значение и по принцип не напускат границите на федерална провинция. Капацитетът достига до 15 000 автомобила дневно, от които до 300 камиона.



________________________________________________________
RQ 10,5
Стандарт с по-висок капацитет и с по-голям икономически ефект. По принцип се прилага за федерални междуградски пътища. Те са категорията над провинциалните междуградски пътища и се различават от тях по това, че са натоварени с надрегионални функции и свързват повече от една федерална провинция. Капацитетът достига до 20 000 автомобила дневно.



________________________________________________________
RQ 15,5
Подобен на RQ 10,5, но с допълнителна лента. Пътната безопасност е повишена, тъй като в зависимост от натоварването междинната лента може в различни сегменти да се използва за изпреварваща и в двете посоки, но
капацитетът като цяло е същият както при RQ 10,5.




ВАРИАНТИ С ДВЕ ПЛАТНА


________________________________________________________
RQ 20
Ширина на платната 2 x 7,5 метра. Използва се за натоварени провинциални междградски пътища, но отстъпват по капацитет на аутобаните, защото нямат аварийни ленти и пътните платна са по-тесни. Капацитетът достига до 30 000 автомобила дневно, от които до 4 500 камиона.



________________________________________________________
RQ 26
Ширина на платната 2 x 10 метра. Използва се предимно за по-слабо натоварени аутобани и за вътрешноградски аутобани (експресни пътища в големите градове). Капацитетът достига до 60 000 автомобила дневно. Предвижда се замяната на RQ 26 с RQ 28, при който стандарт разделителната ивица е по-широка с 1 метър, а аварийните ленти - с по половин метър.



________________________________________________________
RQ 29,5
Ширина на платната 2 x 11,5 метра. Стандарт за двулентови аутобани. Капацитетът достига 70 000 автомобила дневно. Предвижда се замяната на RQ 29,5 с RQ 31, при който стандарт разделителната ивица и аварийните платна са разширени с по половин метър.



________________________________________________________
RQ 33
Ширина на платната 2 x 13,5 метра. Предвиден основно за трилентови аутобани с по-малък тежкотоварен трафик. Капацитетът достига 70 000 автомобила. Стандартът отпада в новите предписания.



________________________________________________________
RQ 35,5
Ширина на платната 2 x 14,5 метра. Предвиден основно за най-натоварените аутобани. Капацитетът варира от 50 000 до 100 000 автомобила дневно, в зависимост от дела на тежкотоварните автомобили. Предвижда се замяната на RQ 35,5 с RQ 36, при който разделителната ивица е разширена с половин метър.

__________________
Не щеме ний богатство, не щеме ний пари, а искаме свобода, човешки правдини!

"With my ministers being Anglophiles, my generals being Germanophiles, my people being Russophiles, I am the only Bulgarophile left in the country."
- Boris III, Tzar of the Bulgarians (1918-1943)
СЪ НАМИ БОГЪ!

sedef4o, Me4ok, 7711, PhiK, gr_kanev and 5 others liked this post

Last edited by Stier85; July 16th, 2013 at 03:14 PM.
Stier85 no está en línea   Reply With Quote
Old March 23rd, 2014, 08:54 PM   #17
edox_
Per Ardua Ad Alta
 
edox_'s Avatar
 
Join Date: Jun 2011
Location: Sandanski/London
Posts: 651
Likes (Received): 901

Моят въпрос не е технически, дано това да е правилната тема. Търсих информация за напредъка по разширяването на пътя Бургас-Поморие, но не намерих нищо от последните няколко месеца. Някой знае ли какво се случва с този обект?
edox_ no está en línea   Reply With Quote
Old March 24th, 2014, 12:37 AM   #18
j_s_georgiev
Registered User
 
Join Date: Jan 2011
Posts: 203
Likes (Received): 350

Quote:
Originally Posted by edox_ View Post
Моят въпрос не е технически, дано това да е правилната тема. Търсих информация за напредъка по разширяването на пътя Бургас-Поморие, но не намерих нищо от последните няколко месеца. Някой знае ли какво се случва с този обект?
Мисля че не сме в правилната тема но на въпроса:
Ето какво пише в сайта на API
Quote:
област Бургас: от км 222+849 до км 225+522 километраж по проект обход Поморие; от км 222+289 до км 224+962 километраж по съществуващ път - изграждане на второ пътно платно - ограничена скорост до приключване на обекта. Движението на МПС се организира в двете новоизградени платна, като скоростта на движение е намалена на 50 км/ч в участъците на съществуващите кръстовища. Срокът на временната организация на движението е най-късно до 30.06.2014 г.
http://www.api.bg/index.php/bg/patna...a/24-mart-2014

Това е участъка от кв. Сарафово, до началото на обхода на Поморие. Може да се каже че ремонта е приключил, има маркировка и износващ слой асфалт,стоят само глупавите ограничения на скоростта. Бях чел някъде, че накрая на участъка трябва да има кръгово, но дали ще се прави сега не ми е ясно. За следващите участъци обход Поморие и обход Ахелой ще почакаме 4-5 години май. Последното което чух е че са включени в програмата Транзитни пътища 6, а доколкото знам сега се ремонтират пътища по програмата Транзитни пътища 5.
__________________

edox_ liked this post
j_s_georgiev no está en línea   Reply With Quote
Old March 24th, 2014, 09:26 PM   #19
lud_umora_nema
No Rest for the Wicked
 
Join Date: Oct 2012
Location: Varna, Oberstdorf
Posts: 456
Likes (Received): 369

А аз искам да задам един въпрос който ме интересува отдавна по темата.
Какви са негативите на изграждането на един път/магистрала от бетон в сравнение с начина описан в първия пост в тази тема?
Извинявам се ако въпроса ми звучи профански.
Аз си го обяснавам с по-ниското ниво на комфорт на возене в последствие и може би на по-трудния строеж. Но ако настилката е от бетон - би трябвало да има много по-дълъг живот или...?
lud_umora_nema no está en línea   Reply With Quote
Old August 9th, 2015, 02:27 PM   #20
Slu
Registered User
 
Join Date: Apr 2014
Posts: 9,618
Likes (Received): 5445

Сигурно има доста нови неща, но аз ще започна с нещо което по-скоро е забравено старо.







__________________

zdravids liked this post
Slu no está en línea   Reply With Quote


Reply

Thread Tools
Rate This Thread
Rate This Thread:

Posting Rules
You may not post new threads
You may not post replies
You may not post attachments
You may not edit your posts

BB code is On
Smilies are On
[IMG] code is On
HTML code is Off

Related topics on SkyscraperCity


All times are GMT +2. The time now is 03:13 PM.


Powered by vBulletin® Version 3.8.11 Beta 4
Copyright ©2000 - 2017, vBulletin Solutions Inc.
Feedback Buttons provided by Advanced Post Thanks / Like (Pro) - vBulletin Mods & Addons Copyright © 2017 DragonByte Technologies Ltd.

vBulletin Optimisation provided by vB Optimise (Pro) - vBulletin Mods & Addons Copyright © 2017 DragonByte Technologies Ltd.

SkyscraperCity ☆ In Urbanity We trust ☆ about us | privacy policy | DMCA policy

Hosted by Blacksun, dedicated to this site too!
Forum server management by DaiTengu