daily menu » rate the banner | guess the city | one on oneforums map | privacy policy | DMCA | news magazine | posting guidelines

Go Back   SkyscraperCity > European Forums > Foro de Rascacielos Españoles > Foros regionales > Euskoscrapers > Hirigintza eta egitasmoak

Hirigintza eta egitasmoak Urbanismo y proyectos



Global Announcement

As a general reminder, please respect others and respect copyrights. Go here to familiarize yourself with our posting policy.


Reply

 
Thread Tools
Old March 15th, 2005, 12:05 PM   #41
Ortziribeltz
Registered User
 
Ortziribeltz's Avatar
 
Join Date: Jan 2003
Location: Pamplona
Posts: 13,357
Likes (Received): 0

Euroinstituto, la universidad de Donostia-Baiona

LA universidad y el mundo de la investigación estarán presentes en la Eurociudad vasca Donostia-Baiona a través del Euroinstituto, un proyecto «pionero»a nivel europeo que integrará a las cuatro universidades vascas (tres de Hegoalde y una de Iparralde) y que se materializará entre éste y el próximo año, aunque "novios" no le faltan para acoger la que será su sede. Precisamente, Hendaia ya ha hecho constancia de su deseo de acoger el futuro Euroinstituto.

La Universidad del País Vasco (UPV-EHU), Mondragon Unibertsitatea (MU) y la Universidad de Deusto junto a la Université de Pau et des Pays de L’Adour (UPPA) serán los cuatro grandes miembros del Euroinstituto que basará su actuación en tres grandes áreas: la investigación, la formación y la puesta en marcha de un Centro de Recursos.

Agustín Arostegi explica que se pretende integrar como quinto miembro a la Universidad Nacional de Educación a Distancia del Estado español (UNED), y explica que el 80% de las tareas que desempeñe serán "virtuales", desde sus propios emplazamientos.

Aún así, Hendaia ya se ha apresurado a ofrecer las que podrían ser las instalaciones de la sede del Euroinstituto si se decide ubicarse en este municipio. Una idea que satisface al codirector de la Agencia Transfronteriza, Agustín Arostegi, por quedar a medio camino entre Donostia y Baiona, aunque explica que la intención inicial era que el Euroinstituto se instalara en Baiona, donde sí existe una ciudad y "cultura" universitaria, como también sucede en Donostia.

El objetivo es que el próximo año el Euroinstituto pueda estar en funcionamiento, permita compartir experiencias entre las distintas universidades que lo conforman e impulse la creación de nuevas becas de investigación y aprendizaje.
Ortziribeltz no está en línea   Reply With Quote

Sponsored Links
 
Old March 15th, 2005, 12:10 PM   #42
mabuse
Registered User
 
Join Date: Dec 2002
Location: LA
Posts: 3,358
Likes (Received): 1

intentare sacaros unas fotos del ambiente urbano en estaz zonas...se parece más a un a mezla entre el aeropuerto de Baku y la zona de tiendas de la estacion de teheran que a una localidad de vasconia
mabuse no está en línea   Reply With Quote
Old May 10th, 2005, 11:32 PM   #43
Xabi
Registered User
 
Xabi's Avatar
 
Join Date: Nov 2004
Posts: 15,152
Likes (Received): 4

Baiona-Donostia: eraikiz doan metropolia

Larrun aldizkaria. 2001eko iraila.

MAHAIKIDEAK

Iñaki Barcena / EHUko irakaslea
Erandion jaio zen 1958an. Zuzenbidean litzentziatua. EHUko irakaslea da 1984tik. 90ean Europako desarme nuklearraren aldeko mugimenduaz tesi doktorala irakurri zuen. Bruselako Ingurugirorako Bulego Europarrean Espainiako Estatuaren talde ekologisten ordezkaria izan zen 1995-96an. Alde akademikoa zein aktibista ezagutu ditu. Mugimendu antimilitarista eta ekologistaren partaidea: NATOren aurkako taldea, Eguzki eta Eki. Ekologistak Martxan taldeko kidea da gaur egun.

Jose Ramon Beloki / Gipuzkoako Foru Aldundiko diputatua
Legazpiko Telleriarte auzoan jaio zen duela 54 urte. Gipuzkoako Turismo eta Ekonomia diputatua da egun, eta Baiona-Donostia Euskal Eurohiria proiektuaren arduradun nagusia Gipuzkoako Foru Aldundian. Europan barrena dabil hiriz hiri; jardunaldi edo ikastaroen karietara. Irratia, telebista nahiz prentsa idatzian aritu izan zen urte luzetan: Gipuzkoako Herri Irratia, Euskal Telebista eta "Deia" egunkarian. Diputatua izan aurretik informazio gabinete-burua izan zen Diputazioan.

Battitta Boloki / Garapen Kontseiluko zuzendaria
Nafarroa Behereko Arnegi herrian sortu zen 1954an. Okzitaniako Tolosan Ingenieritza ikasi zuen. Nekazaritzarako ingeniari gisa lizentziatu ondoren, Nafarroa Behereko Etxarriko Nekazal Zentrora etorri zen. Laborari gazteen moldakuntzarako irakaslea izan zen. Italia, Portugal, Espainia, Alemania, Quebec, Senegal edota Kaledonia Berrian ibili zen lanbide horren karietara. 1999ko urtarrilaz geroztik, Ipar Euskal Herriko Garapen Kontseiluko zuzendaria da.

Jean Michel Larrasquet / Baionako IUTko irakaslea
Parisen jaio zen 1950ean. Baionan bizi da. Enpresen Kudeaketan doktoratua zen Parisen. Enpresen ikerketa saileko zuzendaria da Paueko Unibertsitatearen Baionako adarrean; IUT deitu fakultatean. Enpresen kudeaketan aditua izaki, Parisen, Tolosan (Okzitanian), Genevan edota Bilbon dabil proiektu komunak antolatzen, ikastaroak ematen edo ikerketa proiektuak lantzen. Irlanda, Erresuma Batua, Escandinavia, Suitza edota Kubara ere bidaiatzen du kari horretara.




Shengeneko Itunaren ondoren iraultza gisako bat gertatzen ari da Europako Batasunean (EB). Estatuen arteko zenbait muga desagertuz doaz pixkanaka eta EBko herritarrok moneta komuna (euroa) erabiltzeko zorian gaude. Euskal Herriaren historia berrian, berriz, Baionako Ituna dugu mugarria. 1993an sinatua, Mugazgaindiko Elkarlanerako Hitzarmenak Lapurdi eta Gipuzkoa arteko harremanak ahalbidetu ditu, baita gertakizun urbanistiko-historiko bati bide eman ere. Espainia eta Frantziako estatuen mugaz gainetik hiri bat sortzen ari da: Baiona-Donostia Eurohiria. Etorkizun hurbileko hiri honek Bidasoako Txingudin dauka bere erdigunea; oraingoz Euskal Eurohiria izenez bataiatua. Ardatz Atlantiarrean kokatua izateak, ordea, kezka sorrarazi beharko luke euskal herritarron artean. Euskal hiria egungo gaia da, ezbairik gabe.


Euskal hiria etorkizuneko gaia bada, Euskal Eurohia gaur egungo ezinbesteko gaia da. Baiona eta Donostia hiriburuak dira Eurohiri honen muturreko poloak edo guneak. 600.000 biztanleko eta 50 kilometroko metropoli lineal honek Irun, Hendaia eta Hondarribia herrien artean osatu eta deitu duten Txingudi hirian du bere grabitate-zentroa. Guztira hamasei herri multzo -edo hirugune- inguru osatzen ari dira fenomeno urbanistiko berri hau. Hirigune hauek eskala eta maila ezberdinetan antolatzean ari dira beren zerbitzuak eta azpiegiturak. Hirigune hauetxek gauzatzen hasia den Baiona-Donostia Eurohirian integratu beharko lirateke aldi berean. Nola ordea? Gipuzkoako Foru Aldundiak eta BAMeko (Baiona-Angelu-Miarritze) distrituak segimendu berezi bat egin diote hiri fenomeno honi azken urtetan. Gaira hurbiltzeko eta hiri eginkor hau kudeatu aldera, instituzio bi hauek azterketa burutzea eskatu zioten kontsultoria bati. Azterketa honen emaitza "Eurohiriaren Liburu Zuria" dugu, 2000ko ekainean argitara emanda. Dena esatera, orain arte ez da asko eztabaidatu hiri egitasmo edo proiektu honen gainean. Eztabaidarako gaiak ugari dira ordea, eta galderak erruz pausatzen dira. Hiri berrien eraikuntzarako balio ote du mendebaldeko egungo demokraziak? Euskal instituzioak eta gizarte mugimenduak gauza izango al dira azpiegitura berrien eraikuntza moldean akordio bat lortzeko? Edota Europa berriko eskalaren araberako Euskal Eurohiria diseinatuko al digute Bruselatik?
Hauek eta askoz galdera gehiago mahaigaineratu dugu ondorengo solasaldi sakon bezain interesgarrian.

Eurohiria esaten dugunean Europako hiri batez ari gara. Egungo Europa bere estatuen ondorioa da. Gure kasuan, Eurohiria esatea mugazgaindiko hiria esatea da. Ba al dago Baiona eta Donostia arteko hiri hau eraikitzeko oinarri historikorik?

JOSE RAMON BELOKI
Oinarri historiko ugari dago, baina beraiez ez dakigu asko. Euskaldunok, oro har, ez dugu gure historia zehazki ezagutzen. Ezagutzen ez dugunez, askotan dena asmatzen ari ote garen irudipena daukagu. Mota honetako fenomemo bat lantzeko gure harremanen historia egin beharko genuke. Ipar eta Hegoaren artean harreman historikoa badago. Toponimian ikusi besterik ez dugu: Miramon edo beste. Baiona eta Donostiaren arteko harremana ez da egungoa, modu askotara eman da baina ez dugu ezagutzen. Denok dakigu badagoela historia komun bat. Esaterako, XIX. mendeko karlisten garaia gogoan: Gipuzkoako Foru Aldundiko ahaldun nagusiak Baionako agintariekin harremana zuen. Alegia, historia baten ondorioa gara, elkarrekin identifikatzen gara. Euskara hizkuntzatik hasita, gure sustraiak sakonak dira. Elkarrekin eraiki dezakegun edozein gauzarako oinarri historikoak badira. Hiri fenomemo hau ez da gaur egun sortzen ari garen gauza bat. Gainera, ez dugu Eurohiria esaten Euskal Eurohiria baizik. Sustraia euskalduna du, beraz.

JEAN MICHEL LARRASQUET.
Gure kulturan historia komun baten aztarnak badira. Horrek elkarrekin lan egiteko beharra eskatzen du nahitaez. Hor daude, kasu, Donostiak eta Baionak Nafarroarekiko itsasportuen bitartez izaniko harreman ekonomikoak. Aktibitate komun bat garatu da aspaldidanik. Areago, egun badago elkarren artean identifikatzeko nahi bat. Baiona, Donibane Lohizune, Irun, Iruñea edo Tafallan, jendearen inkonstziente kolektiboan, euskaldunak izatearen identifikazio gisako bat dago.

IÑAKI BARCENA.
Ipar eta Hego Euskal Herriaren arteko harremanak izan dira historian. Nahiz historikoki harreman ezberdinak izan ditugun eta bi estatuen administrazio diferenteetan gauden, nazio berekoak gara. Bada komuntasun bat: alde batekoak nahiz bestekoak Nafarroako erresuman izan gara. Ez gara hiri berean inoiz bildu, ordea. Gure hegoak eta iparrak lotura historikoak, kulturalak, biologikoak narbarmenak dituzte, baina hiriaren perspektibatik ari bagara, horretara mugatzen bagara, ez Lapurdi ez Gipuzkoa ez Nafarroaren artean ez da hiririk izan. Baiona eta Donostia arteko hiri proiektua proposamen administratibo edo politiko berria da oraingoz.

BATTITTA BOLOKI.
Gauza berria mugaren desagertzea da. Harreman historikoak izan dira, baina mugak bi parte ezarri ditu memento batez, bi alderdi agerikoak eraikiz joan dira. Europako mugen desagertzearekin parada berri bat sortu da gauza berri baten sortzeko. Gogo berri bat da -asmo bat edo ametsa memento berean- euskaldunok zerbait berrien egiteko elkarrekin. Donostia eta Baionaren artean hamabost bat herri daude elkarren ondoan, eta badute zerbait berezia sortzeko.

JOSE RAMON BELOKI.
Hiriaren ikuskeran zerbait berria dago, ez hemen bakarrik, Europa eta mundu guztian ari da aldatzen hiriaren kontsiderazioa. Hiriek beste betebeharrak dituzte egun. Kuriosoa da, Manuel Larramendik -XVIII. mendea- Gipuzkoari buruz honela idatzi zuen:"Guipuzcoa es una ciudad continuada". Honelatsu kontatzen du:"Etxadi batean baldin bazaude, handik beste etxe bat ikusten duzu, ez duzu basamortua ikusten, beste biztanleren bat ikusten duzu". Horrek jarraikortasun bat badagoela esan nahi du. Beraz, kontsiderazio honen arabera Gipuzkoa hiri jarraikor bat litzateke. Gaurko hiriaren kontsiderazioa, berria izanik ere, lehendik datorren zerbait da.


Oraingoz, erreferente komunak dituen hiri birtual gisa definitu dezakegu orduan?

B. BOLOKI.
Hiri birtuala diozu, baina Eurohiria errealitate bat da. Aipatutako hamabost herri horiek badituzte harremanak, ez da hiri klasiko bat, metropoli bat da oraino, eta kontzeptu horren inguruan sortzen ari da biharko Eurohiria kontzeptua. Baiona eta Donostia artean ez da halakorik izan historian zehar, ados. Egundaino ez da deus elkarrekin eraiki izan. Alta, zer hiri nahi dugun aurreikusten ari gara: zerbitzu eta azpiegitura motak, hautetsien eta gizartearen aldetiko hiri baten planteamendua gauzatzen ari da. Hiri birtuala izan daiteke baina memento berean errealitatea ere bada.

J. M. LARRASQUET.
Hiria maila instituzional politiko berri bat hartzen ari da. Gizartearen identitatean ageri da hori, jendeak bere burua gero eta gehiago hiritartzat jotzen du. Fenomeno hau mundu garatuan gertatzen ari da, nolabaiteko presioa dago gune libreak gune urbanizatu gisa antolatzeko. Gune hauek espazio urbanizatuak bezala hartzen ari dira kasu gehienetan. Hiriaren garapen desitxuratua edota desorekatu batera iritsi gabe, egokiago litzateke hiria landen arteko hiri gisa hartzea, nire ustez.

J.R. BELOKI.
Gu hiri batean bizi gara, hedatu gabeko edo gaizki hedatutako hiri batean. Udaletxe bakoitzak bere plangintza egin du eta ez du beste kontsiderazio zabalago bat egin. Eta, gustatu edo ez, hiritar kideak gara. Ez dugu alkate komun bat, ez dugu plangintza komun bat beharbada, baina ez dezagun tokian tokiko gure plangintzak geure herrien arabera egin, elkarrekin osatzen ari garen Euskal Eurohiri honen arabera baizik. Ezin dugu ahaztu hiri hau errealitate bihurtzen ari dela. Ahazten badugu, Eurohiria egingo da benetako aberastasunei kasu egin gabe, eta gaizki egingo da. Ez dakit, gainera, alkate eta plangintza komun bat behar dugun, baina honezkero alkate batek ezin du bere herria edo hiria egin, ondoko herriak kontsiderazioan hartu gabe. Hendaiako alkateak ezin du Hondarribia eta Irun kontuan hartu gabe ezer egin, adibidez. Guk ez badugu Euskal Eurohiria egiten, beste era batez egingo da. Ditugun aberastasunak baliatu gabe, eta agian, oker dauden zenbait gauza indartuko dira. Euskal Eurohiria ez eraikitzearen kostua ikaragarria izan liteke alde bateko nahiz besteko biztanleentzat. .

I. BARCENA.
Egia da, hiriak beste subjektu politiko eta sozial bat bihurtu dira; identitateari bagagozkio hiria errealitate berri bat da. Baina ez dezagun ahaztu, energia eta azpiegituren gastuak direla-eta, hiri urbanizatuetan krisialdi sozial nahiz espazioaren krisi oso sakonak bizitzen ari gara. Hiriak bere alde baikorrak eta alde ezkorrak ditu. Baiona-Donostia Eurohiriaren tamaina handia aipatzen da Liburu Zurian, eskalak alegia. Donostia eta Baiona poloak hartzen dira nagusiki, horiek dira aurrera joateko eskalak eta erreferenteak. EAEn euskopolis bat planteatzen ari da, eta etorkizuneko Euskal Herri osoko Euskal Hiria aipatzen hasia da. Hiriari buruzko eztabaida plazaratu da, eta tamaina itzelean gainera. Ordea, baten batek galdetu lezake:"Zergatik hasi da eztabaida Baionatik Donostiara bitartean eta ez Hondarribia, Hendaia eta Irunen artean bakarrik". Udalen errealitatetik hasia, alegia. Izan ere, alde batetik hiriaren dimentsioa dago, bere errealitatea eta funtzioa. Baina, bestetik, hiria norena den galdetu behar dugu. Euskaldun guztiona, edo onartzen dugu hiri ezberdinak direla Euskal Herrian? Hau da, nortasun kontu bat da ere hiria. Euskal Hiria, Gasteiz, Iruñea edo Bilbo hirien gainean eraikitzen has daiteke edo bailaretako perspektibatik garatzen has daiteke. Problema tentuz landu behar da.

J.R. BELOKI.
Hori problema bat da, bata ala bestea sortzen bada ere. Hau da, eskala diferenteak integratu egiten dira. Ez dut uste hiri honek alkate bakar bat izan behar duenik. Hemendik hogeita hamar urteko hiriaz ari naiz. Problema hau estatuetan nahiz udaletan planteatzen ari da. Hemen ere bai. Baiona eta Donostiaren arteko hiria planteatzen hasi zelarik, 600.000 biztanleko lurralde batez hasi ginen hitz egiten, eta lurralde honek eskala honetan atera daitezkeen onurak aprobetzatzen baleki, irabazten aterako litzateke, eta ez den-dena eskala horretan egin behar delako. Hiri honen ikuskera hau jadanik dauden beste ikuskera batzuetan integratu behar da. Orduan, Euskal Hiriak, Baiona-Donostia Eurohiriak, Txingudi Eurohiriak, denek dute zentzua. Ez dira gauza bera, elkarri osatzen direnak baizik. Egia da, Hendaia, Hondarribia eta Irunek badutela kudeatu beharreko hurbiltasunezko hainbat gauza. Baina, hiri honen mailan badaude integratu beharreko aspektuak, elkarren integraziotik garatuko direnak. Ez ditzagun kudeatu landak zimentarrizko alorrak bailira bezala, ados. Euskal Eurohiria aipatzean geometria aldakorra aipatu nahi dugu. Geometria aldagai edo bariable deritzan kontzeptua da. Alegia, proiektuaren araberako geometria diferenteak planteatu behar dira.

B. BOLOKI.
Eta kontuan hartu ere Europako ikusmoldea, bi ikuspuntutik begiratuz: lehenik, kanpotik begiraturik -Europatik- hainbat argitasun ekarri behar dugu Baiona-Donostiaren artean egin daitekeenaz ikasteko. Eurohiria Ardatz Atlantiarrean dago, Bordele eta Bilbo artean kokatua. 600.000 bizizale dituen hiri arteko edo koonurbazio bat da. Bigarrenik: barnetik begiraturik, gure errealitateak kontuan hartu behar ditugu. Konparazione, Txingudi hiria proiektu komuna sortzen ari da, mugazgaindi gainera. Iragana edo historia errekuperatzeko lanetan ari dira. Jose Ramonek dioenez, historia ez da ontsa ezagutua eta egungo gizarteak ezagutu behar du. Anartean, elkartasunezko egiturak sortu behar ditugu eta Europaren errealitatea ezagutu ere bai. Oraingoz ez dut ikusten alkate bakar bat izanen denik, baina Europan leku bat izateko, gure hainbat pertsonalitate politikoen arteko kooperazio bat behar dugu proiektua aurrera eramateko.

J. M. LARRASQUET.
Hitzekin kontuz aritu behar dugu, kontzeptuekin alegia. Hiria hitza erabiltzen badugu, hitz bat baizik ez da. Inportanteena hiria bera sozialki eta politikoki nola eraikitzen den zehaztea da. Hiriaren garapenari atxikiriko zenbait hitz gako agertu nahi nuke, garapen egoki bat errespetatuko luketelakoan. Lehena, emergentzia da. Lurralde guztietan beharrezkoa. Hau da, badira behetik gora garatzen diren fenomenoak. Hiria administratu ahal izateko hiritarren dinamika funtsezkoa da. Emergentziarekin doa tokiko demokrazia. Demokrazia molde berriak asmatzeko garaia da, bereziki hiriguneetan. Izan ere, hirien antolaketaren partehartzean defizitak daude. Bigarren hitz gakoa subsidiaritatea da (ordezkapen arazoa). Hiri hau eraiki behar da, baina ez da goikoek kudeatu beharreko zeregin soila.
Txingudiko proiektuan eskala mugikorren ideia inportantea da. Azpiegiturak aipatu dituzue, gauza neurtuak egitea. Alta, proiektuek sortzen dute hiria. Hirugarren hitza identitatea da. Hau ez da berez sortzen, identitatea bideratu beharreko proiektuan kudeatu behar da. Zentzu honetan, barne ikuspuntua ezagutu behar da, gure jendea euskal hiritarra, euskal eurohiritarra, euskal donostiarra, edo euskal baionesa sentitzen den. Pertenentzia bikoitza edo anitzak izan ditzake hiri honetako hiritarrak. Irudi bat sortu egin behar dugu derrigorrez eta Europari eskaini. Hemen eragile inportante bat dagoela erakutsi behar dugu.


Etorkizuneko hiria antzematen hasiak gara: europar hiria bere genesian euskal hiria dela ere esan duzue. Zeintzu dira hiri hau eraikitzeko arrazoiak?

J.R. BELOKI.
Arrazoia hau da: hiria nahi dugu. Eta hiri hau ez egitearen kostua kalkulatu behar dugu. Europa egiten hasi zenean gauza beretsua aipatu zen, hau da, Europa ez egitearen kostua. Eurohiria egiten ari garen honetan zalantza asko dago, kostuak eta problemak daude, baina egingo ez bagenu, zer pasako litzateke? Battittak esan duen bezala, hemen koonurbazioa ari da sortzen. Jendea ari da elkarren ondoan bizitzen eta komunikatzen. Fenomeno hauek joaten uzten baditugu -mugak hor segiko balu bezala, alegia- zeintzuk izango dira hemengo herritarrok nozituko ditugun kostuak? Ikaragarriak. Gipuzkoak, Iparraldeak, eta oro har Euskal Herriak, Pirinioetako mendebaldean historian jokatu duen rol gaitza konpontzen ez badu, etorkizun latza dauka. Hau da, Europako Iparretik Hegora doan garraioa gure etxe aurretik pasatzen da etengabe. Guk ez badugu fenomeno hau kontrolatzen nola garatuko ditugu gure Iparraldearen eta Hegoaldearen arteko harremanak? Zein da gure betebeharra? Zer, kontuz, jada ari gara betetzen eginkizun bat.
Errepideak kamioez gainezka daude, aurreikuspenak izugarriak dira. Problema honi norberak egin diezaioke aurre bakar-bakarrik? Nola egiten dio aurre ibilgailuen fenomenoari hiri handi batek? Hor dago Madrileko exenplua: M-30 eta M-40 eraiki dituzte. Guk nola egingo diogu aurre? Bigarrenik, Ipar eta Hegoaren artean harreman positiboak azpimarratu nahi ditut, bi aldeko biztanleak irabazten atera gintezke gure harreman positibo horietatik. Jendeak egunero eginbeharretan bi aldeak hartzen ditu kontuan jada: hondartzara joateko, erosketak egiteko edota etxebizitza izateko. Jendea berez hiria egiten ari da. Hirugarren gauza, giltzarria nik uste: Europa mailan norbait izan nahi badugu, masa kritiko bat sortu behar dugu, bi hiri hauek ez baitute egingo bakarrik hiria. Donostia edota Baiona ez baitira Europan azaltzen, ez mundu mailako planifikazioan; Bilbo azaltzen da batzutan. Europako sarean azalduko gara Euskal Eurohiria eratzen hasten badugu.

B. BOLOKI.
Hiru arrazoi horiekin arrunt ados naiz. Areago, ageri da ere beste maila batzuetan beharrezkoa izanen dela elkarren artean zerbait antolatzea hogeitabost urteren buruko. Osasuna mailan, kasu. Hendaian problema bat baldin badugu, nora goaz?: Baionara edo Donostiara. Baiona eta Donostiako ospitaleek lurralde honek zein ekipamendu behar duen pentsatzen hasi behar dute. Bi ospitaletan zerbitzu berdinak garatzea alferrikakoa da, osagarritasun bati begira lan egin behar dute. Hori da egiteko konkretu bat. Beste bat goi-mailako formakuntza da, ikasketetan asmatu behar da formakuntzaren garapena molde osagarri batez eman dadin, eta ez elkarri bizkarra emanda. Hondakinen kasuan ingurumenari kasu eman behar zaio. Herri honek badu ingurumen bikaina eta erakargarria, inguru hori elkarrekin antolatu behar dugu. Hiria egokiago eta erakargarriago izateko ingurumena biziki inportantea da. Jendea ingurumenaren problema hobekien landu duten hirietara joaten da. Gure biharko hiriaren egitekoa erronka bat da eta gakoa hatzeman behar dugu.

J.R. BELOKI.
Diputaziotik, hasieran, Donostia eta Baiona artean elkarlan bat garatu ahal izateko lehen planteamendua hitz egite soila izan zen, elkarren arteko lan planteamendua hitz batera ekartzea izan genuen xede. Kontziente ginen, osasuna, formakuntza eta ingurumenari buruzko akordioak planteatzen ahal genituela. Hala ere, "Ez. Hemen hitza hiria da", esan genuen. Hiria esateak hiritarrek harremanak lantzea esan nahi du. Ez gara komunikabide, formakuntza, osasun edota ingurumen gaiak lantzeaz ari, herritaren kontsiderazioak kontuan hartzeaz eta hiri eraikiaz ari gara. Hiria kontsiderazio zabal modura hartu behar dugu, eta orduan harreman pertsonalak, sozialak eta ekonomikoak definituko dute Euskal Eurohiria.

I. BARCENA.
Alemanieraz hiritarra eta burgesa kontzeptu berak dira. Hiritarrak komertzianteen edo merkatarien antzekoak dira. Nire duda da ekimen hau ez ote den eredu ekonomikoan oinarritua. Europako Batasuna (EB) aipatu duzue, bada, bere desegokitasuna, lehenik proiektu ekonomikoa eta merkataria izatea da. EBko ingurumenari buruzko lehenengo txostenak Europak izango dituen arazo ekonomikoak eta ekologikoak agertzen ditu. EBk 20 urte darama arazo hau ezin konponduz.
Hiritarrak garela esan dugu, baina lehenbizi herritarrak gara. Soziologikoki beste kontzeptu bat da. Ekologisten kezka hauxe da:"Eurohiria hau ez ote da jaiotzen ari Europako Batasuna jaio zen bezala?" Alegia, ez ote den 600.000 biztanleko hiri hau kudeatuko eraiki behar omen diren azpiegituren eta interes ekonomikoen arabera soilik. Kontu eta kostu sozialak ez al dira eztabaidatik kanpo geratzen ari? Nola antolatu dezakegu osasun zerbitzua? Nola uraren tratamendua? Herri moduan eztabaidatu beharreko kontuak dira eta Liburu Zurian ageri denez, proiektua gehienbat asmo ekonomiko bat da. Lehen Ardatz Atlantiarra aipatu dugu. Bertan lehiakortasun bat dago, Bordele goian, Bilbo behean, eta tartean Eurohiri hau. Beldur naiz ez ote den hazkunde ekonomikoaren lehia nagusitzen ari. Hiri honen motore nagusia azpiegiturak, trenbideak, autobideak, eta oro har, garraiorako plataforma logistikoen kudeaketa bada, hiri hau bide okerretik doa. Bide honek batzuentzat irabazpen ekonomikoak ekarriko ditu, baina bertako herritar gehientzat bizitza kalitatatea ez da hobetuko. Hirietan errealitate sozial berri bat sortzen ari da. Jacques Delorsen txostenean -hazkundea eta lehiakortasunari buruzkoa- irakurri daitekeen bezala, Europako herritarren heren batek ez du gutxieneko bizitza kalitate bat, langabezian edo marginalitatean bizi da.

J.R. BELOKI.
Orduan, alternatiba zein da? Hiria ez egitea?

I. BARCENA.
Alternatiba da hiria egiten hastea, baina proposamenak egiten eta elkarkidetza bilatzen maila sozialean. Ez herriek osatuko duten hiri honen diruak nola bildu hiria plataforma logistikoetan eta azpiegituretan oinarrituta eraikitzeko. Esaterako, garraioena da hirian ematen den arazo handiena. Baina, gauza bat da lurra eta beste gauza bat da zorua. Proiektu hau -Liburu Zuria- arkitektoek, ingeniariek eta abokatuek pentsatua da. Hauek dena egingarria dela uste dute. Eremu sozial eta biologiko bizi batean bizi gara, eta dena ezin da egin. Pertsona guztiak ez gaude maila berean ez maila guztietan. Alde sozialek, politikoek eta kulturalek hiriaren edo mahaiaren hankak izan behar dute lehenik, eta gero ekonomikoa. Ni ez nago ekonomikoaren aurka. Baina nik besteetatik hasiko nuke hiriaren elkarbizitza.

J. M. LARRASQUET.
Konforme nintzateke zurekin, baina nik dena batera eraman behar dela uste dut. Zeren eta Baiona eta Donostia artean nolabaiteko garraiobide propiorik ez badugu egun ezartzen -errepide, trenbide edo itsasotik- jendeak autoz segituko du bidea egiten. Orduan, bi hirien arteko garraio errazteko kudeaketa komun bat beharrezkoa ikusten dut. Konforme naiz, adibidez, hiria ez dela bakarrik egiten unibertsitatea lantzen delako. Eta garraiobidea egiteak ez du kentzen ere unibertsitatearen edo osasunaren egitekoa, eta alderantziz. Eurohiriak elkarrekiko harremanak landu behar ditu eta beti ez dira baikorrak. Ipar Europatik datorren zirkulazio fluxua kontuan hartu behar dugu, Europak hemendik pasarazi nahi baitu. Eta garraiobide bat ezin da utzi nonahitik pasatzen. Mendien artetik edo tuneletatik, kasu. Zeren eta uzten baitugu erreakzionatu gabe egiten, sei karriletako autobide bat egingo dute aski fite. Eta horri aurre egiteko elkarrekin aritu behar dute bi aldeek, eta ez Baionak batetik eta Donostiak bestetik. Errepidea, kasu, elkarrekin egiten ahal den gauza bat da. Besterik da, zer-nolako demokrazia mailarekin egiten den hori. Egun hiri guztietan bada demokrazia defizit bat, gurean barne. Demokrazia hau ez da aski sakona.

B. BOLOKI.
Estatu guztietan agertu den problemarik inportanteena garapen iraunkorraren finkapena da. Hau da, alor ekonomikoa, soziopolitikoa eta ingurumen alorra batera garatzea. Kontzeptua argi dago, baina bere konkretizazioa ez; praktikara eramatea ez da hain aise. Guk dugun desafioa hiru alor horiek lotzen asmatzean datza. Eurohiria laborategi bat izan daiteke ekimen hori lantzeko. Gauza ez da Eurohiria 2025. urtean nola ikus genezakeen (hainbat datu badaude irudikatzeko), inportanteena da hautetsiek eta herritarrek nola bereganatzen duten hiriaren kontzeptua, zer-nolako proposamenak eta nahiak pausatzen dituzten honen gainean. Eurohiria ez baita eztabaidarik gabe sortuko. Gizarteak ez badu hiriaren egitekoa eta kontzepzioa bereganatzen, adituen esku gelditzen baldin bada, ez da ongi eginen. Gizarteak behar du bere gain hartu, hautetsiak edo agintariak barne direlarik jakina. Iparraldean Garapen Kontseilua elkartea sortu genuen 1992an. Ekonomia, gizarte eta kultura alorreko eragileek eta ordezkariek parte hartzen dute, eztabaida leku bat da. Debateguneak sortu behar dira. Afera hauek biziki inportanteak dira debaterik gabe garatzeko.

J.R. BELOKI.
Zuk -Iñaki- aipatzen duzun kezka, kezka izan daiteke, finean hiri bat era batera edo bestera eraiki baitaiteke, eta ikusi ditugu zer-nolako hiriak eraiki diren bazterretan. Nire kezka gaur egun ez da hori, eta esango dut zergatik. Nire kezka da ez ote den ezer egingo. Eurohiriaren kontsiderazioak benetan bakoitzak bere aldetik eztabaidatuko ote dituen edo ez ote zaion kasurik egingo. Zuk diozu administrazioak eta ingeniariek, teknikariek egingo dutela hiria. Ez da egia. Nortzuk dira horiek? Zein ari da horretan?

I. BARCENA.
Aholkularitza-enpresa bat dago. Liburu Zuriaren egilea.

J.R. BELOKI.
Aholkularitza-enpresa horri estudio bat enkargatu zaio eta puntu. Ez gaitezen engaina. Liburu Zuria irakurtzen duenak lehen lerrotik azken punturaino sinets dezake, baina zenbat jendek irakurri du eta eztabaidatu du txosten hau? Nire kezka da, berriz diot, ez ote dugun pasatzen utziko berez datorren fenomeno hau. Ez ote ditugun gogor nozituko erabakiak garaiz hartu ez izanaren ondorioak. Ibilgailuak ibili badabiltza, eta agian guk egin ditugun aurreikuspen eta kalkuluen gainetik etorri ere. Liburu Zuria arazoa antolatzen hasteko egitasmo bat da. Gero, hiri hoberena egin behar dugula, ekologikoa eta eskaera sozialak kontuan hartuta, jakina. Eskaerak baleude hobe, ni oso pozik eta konforme. Txarrena da eztabaidarik ez dagoela.

I. BARCENA.
Gaia hasia da ezagutzen.

J.R. BELOKI.
Beno, hasia da ezagutzen eta problema hemen dugu. Kontua da hiri honi buruzko kontsiderazioak urruti daudela.
j.m. larasquet. Nik horregatik aipatu dut hasieran Eurohiria proiektuaren azpi problema bat -edo barne arazoa- identitatea dela. Tokiko demokrazia nola antolatzen den, ea topatzen dugun moduak eta gaiak gizartea interesatu dadin. Honetan ekologiaren arazoak eta arazo sozialak berebizikoak dira.
J.R. BELOKI. ARRUNTA>. Jakina, pixkanaka-pixkanaka ari da gaia lantzen, Baiona eta Donostiaren arteko hiriari buruzko kontsiderazioak hasiak dira zabaltzen. Baina, Frantziako eta Espainiako estatuak biltzen direnean eta Pirinioak nola gurutzatu behar duten hitz egiten hasten direnean, esaidazue ea Eurohiri honetaz hitz egiten duten edo ez. Nire ustez, ez. Hori da problema. Planifikatzen ordea, ari dira planifikatzen.

J. M. LARRASQUET.
Europako Batzordearen lur antolamendurako azken azterketak mugaz alde honetaraino datoz, Donostiaraino.

J.R. BELOKI.
Ordea, "Frantzia 2.020" txostena delakoa aztertu ezazu. Eurohiria ez da agertzen. Hori da gure problema, ez garela agertzen, ez gaude kontsideratuak. Zoritxarrez gutxitan pentsatzen dute hemen hiri bat dagoela. Hau ez da bakarrik Pirinioetako ertza, hiritarrak gaude hemen. Eta egun autopista pasatzen da hiri edo lurralde honen erdi-erditik. Hortxe dago koxka. Eta gaur ez bada, bihar garraiobide berri bat pasako da erdi-erditik.
Munduko hiri handi berrietan, lehenik, autopista edo autobidea egiten da, hiritik kanpo. Eta hiria bestealde. Hori da guretzat kontsiderazio nagusiena, baina zoritxarrez ez da honetaz hitz egiten. Hiria lantzen ari gara, baina orain arte ez dugu hiri honi buruzko planifikazio zehatzik egin.


Garapen Kontseiluan nola ikusten duzue hiri honekiko atxikimendua, hautetsien aldetik kontsideraziorik ba al dago?

B. BOLOKI.
Orain arte egin diren lanak, Liburu Zurian hartzen diren kontsiderazioak, eztabaida baten sorrarazteko eginak dira, debate baten bezperan gaude. Garapen Kontseiluan hainbat bilera berezi egin dugu gizarteko eragile, partaide eta ordezkariekin. Zer lan egin den aztertu dugu, eta ondoko hilabetetan mahainguru bat antolatzea xede dugu.
Gure azterketetan euskal Eurohiria lantzen hasia dugu. Errealitate bat dela ikusi dugu, gauza berria dela eta Ipar eta Hegoaren arteko 'gouvernance' delakoa bideratzeko eta deliberoak hartzeko metodo bat ezarri dugu plantan. 2.025. urtea helmuga gisa, elkarrekin eraiki nahi dugu hiriaren araberako erabakiak hartu behar ditugu. Eurohiria eginen dela ziur naiz, nire kezka da ea hartu beharreko erabakiak behar den mementoan hartuak izanen ote diren. Egun gizarteak bereziki hartu behar du debate hori bere gain, bestela ez dira gauzak aitzinatuko. Hautetsiak hor dira eta aldaketa batzuk izan dira gure aldetik, baina bizpahiru urte galtzea tamalgarria litzateke. Eurohiriaren sortzeko txostenean elkarlanean asmatzea funtsezkoa da.

I. BARCENA.
Ipar Euskal Herriko hautetsiek etxebizitzaz eta uraz eztabaidatzen dutela jakin dugu Hegoaldean. Zuek, Garapen Kontseiluan, mundu osoan sostengarri moduan jarri den leloa hartu duzue eredu gisa, hau da, garapena bai baina sostengarria, hiru hanka dituena: ekonomikoa, ekologikoa eta soziala. Ordea, badira hamar bat urte Rio de Janeiroko konferentzia egin zela, eta gauzak ez dira hobeto egin, alderantziz, garraiogintza gero eta jasanezinagoa bihurtu da, geroz eta kamioi gehiago daukagu eta kontraesanak geroz eta ageriagoak dira. Kontzeptu moduan ondo daude konferentzian hartzen diren erabaki horiek, baina, gero, bakoitzak nahi duen moduan erabiltzen ditu. Eskaparateko moduko hitz apaingarriak dira, baina, haien atzekaldean beste errealitate bat dago. Battitta, zuk debaterako esparruak sortu behar direla diozu: tokian tokiko demokrazia, partehartzaileak, ondo. Honelako prozedurarekin ados egon ninteke, baina hor daude proiektuak eta euren azpiegiturak. Zuek esaten duzue tren bat behar dugula. Jakina baietz, Donostia-Baiona artean, eta egokia. Kotxeari protagonismoa kenduko liokeen trenbide garraioa. Baina, kontua da azpiegiturak ez direla modu horretan planteatzen. Aitzitik, AHT delako tren bat planteatzen da, edo bi; Y grekoa hor dago. Eusko Jaurlaritza eta Espainiako Gobernuaren proiektuak dira. Galdera da, AHT trena behar al dugu? Eskabide hori egin al da gizartearen aldetik? AHT ez da tren bat, lurretik doan hegazkin bat da.
Koonurbazio honetan gauza asko planteatzen ari da, eta gure kezka da debatea garatzea. Zuk (Jose Ramon) diozunez, aukerak ez dira galdu behar, ados. Baina, subjektu politikoa ez bazara bihurtzen eta ez baduzu zure esparrua defenditzen, gure gainetik pasatuko dira, globalizazio fenomenoa indartsu dator eta guk gure nortasuna indartu behar dugu espazio eta lurralde hauek gure nahira egokitzeko. Ados nago ezin dugula atzera begira, baina bizi kalitatea, ekimen sozial eta politikoak aurreratzeko bide zuzenago batean planteatu behar ditugu; oraingo bide hau okerra da. Lehiakortasun ekonomikoan bakarrik oinarritzen bagara batzuk bakarrik aterako dira garaile, bai estatu indartsuenak bai hemengo sektore indartsuenak. Gehiengoa ez behintzat. Liburu Zurian agertzen diren lehentasunak trafikoa eta azpiegiturei begira eginak daude, eta gero eta handiagoak izango direnez, hortik negozio egingo da. Zeren truke, ordea?

J.R. BELOKI.
AHTri buruzko erabakia Liburu Zuria kontuan hartu gabe edo berau alde batera utzia hartua dago. Guk hauxe esaten dugu:"AHT egin behar bada, eztabaida dezagun". Baina AHT Eurohiriarekin edo gabe badator, Liburu Zuriarekin edo gabe. Garrantzizkoena zer da, ordea? AHT etorri edo ez, hemen hiri bat dago. Adibidez, agian Gipuzkoan geltoki bakarra izan lezake.

I. BARCENA.
Eta Astigarragan egiten badute?

J.R. BELOKI.
Horretara noa. Astigarragako balizko geltokia ez da Liburu Zurian agertzen, hori ez da Liburu Zuriaren problema. Guk arrisku bat ikusten dugu: erabakiak har daitezen Eurohiririk ez balego bezala. Oraindik ere erabakiak hartzen ari dira -edo gara- Bidasoan muga bat balego bezala. Eta bakoitzak pentsatzen du: nik nire geltokia, nire itsasportua, nire aireportua eta nire etxea behar ditut, eta oraindik ere lurralde hau eraikitzen ari gara lehen bezala. Hau da, trenbideak eraiki ziren modura. Joan den mendean Hendaian eta Irunen bukatzen ziren bi aldetako kontsiderazioak eta proiektuak. Egun, eginbide hori atzean utzi behar dugu. Liburu Zuria gizartean dauden eztabaidak aberasteko egina dago. Ez ditugu guk eztabaida guztiak sortuko, daudenak eta egon behar dutenak sustatu baizik. Liburu Zuria Eurohiri bat datorrela adierazteko egin da. Ez du gizartea ordezkatu nahi, ez du zer izan behar den eta zer ez erabaki nahi. Hemen eurohiritarrak gaudela adierazi nahi dugu guk, politika edozein dela eta edozein lekuan ere egiten delarik. Erabaki batzuk Parisen nahiz Madrilen hartzen dira eta bestetzuk Gasteiz, Donostia, Paue eta Baionan. Beraz, lehenik, bakoitzak sar dezan bere kontsiderazioa. Bigarrenik, liburuak azpiegiturak baino ez dituela aipatzen diozu Iñaki.
Oso problema handiak dira gaur egun. Badirudi AHT trena datorrela, kamioiak etengabe pasatzen direla. Hiri bat sortzen den mementutik beharrezko dira azpiegiturak antolatzea, hortxe dago gakoa. Sistema ordenaturik gabeko hiririk ez dago. Adabakiak egongo dira, baina sistema bat sortu behar da, era honetakoa edo bestelakoa, eta hori eztabaidagarria da. Adibidez, Ipar nahiz Hego Euskal Herrian hondakinak tratatzeko gauza asko eta onak egiten ari dira, baina problemari bere osotasunean ez zaio heldu. Hondakinen arazoari heldu zaio erresistentzia handia delako, lehendik datozen egituren erresistentziarengatik, lehenengo mugaren araberako egituren erresistentziaren ondorioz. Honelako egoeretan batak bestea garaitu nahi du, bi aldeek ez dute elkarrekin lan egiteko joera, bakoitzak irabazi nahi du. Horren aurka doa Liburu Zuria. Ez du orain arteko politika ordezkatzen, bere kontsiderazioak debatea aberasteko kontuan har daitezela nahi du liburuak. Hemen jokoan dagoena euskal Eurohiria da, elkarrekin jaso beharrekoa.
Foru Aldunditik 'Gipuzkoa G-2.020' gogoeta ari gara lantzen. Estudioan erreflexioak egiten ari gara eta gogoetakideak nahi ditugu, ez dugu Gipuzkoa herritarren kontsiderazioak kontuan hartu gabe egin nahi, eta enkargatu den estudioan hiriaren fenomenoa gakoa da. Beraz, prozesu honetan gu herri mugimendua edota mugimendu ekologistengana zuzentzen gatzaizkizue hemen egingo diren bileretan parte hartzeko, jakin dezazuen hemen zer erreflexioak darabilzkigun eta zureak ere ezagutzeko.

B. BOLOKI.
1997an, Garapen Eskema finkatu zelarik, Eurohiria ez zen handiki aipatzen, ez orain bezala. Azken gogoetetan argi agertu da gure eskualdearen etorkizuna Donostia inguruarekin harremanak landuz eta azpiegiturak azkartuz egingo dela, hasteko ekonomia eta kultura mailan. Kari horretara, Eusko Jaurlaritzari eta Nafarroako Gobernuari Garapen Kontseiluaren partaide izatea proposatu diegu. Gure gogoetetan zuek partehartzea xede dugu eta alderantziz. Beharrezkoa baita harremanak azkartzea.


Liburu Zurian aipatzen den Gouvernance hitza eta gaiari buruz zuen ikusmoldea gehiago azaltzea proposatzen dizuegu.

I. BARCENA.
Ipar eta Hegoaldean kultura politiko ezberdinak ditugu. Badugu zer ikasi batzuek besteengandik. Ditugun arazo politikoak eta biolentzia arazoa izanik ere, gizarte mugimenduak nahiz bizitza soziala oso aberatsa dira Euskal Herrian. Gouvernance delakoan gauza positiboa hiritarrekiko bilatu behar den kontsentsua da, baina aldi berean ikusten dut ere, tratuak edo akordioak ez ote diren eragile bakar batzuen artean gauzatzen ari. Hortxe dago koxka. Garapen iraunkorrak partehartzea eskatzen du. Goi-irakaskuntza ordenatzeko plangintza bat egiten badugu, adibidez, unibertsitateko errektorearekin hitz egin behar duzu, baina baita irakaslego, ikaslego eta orobat gizartearekin ere bai. Moduak asmatu behar dira.
Hego Euskal Herrian, azken hogeita hamar urteetan, zoritxarrez, gatazka nagusitu da ingurumenaren alorrean: Lemoiz zentral nuklearra eta Leizarango autobidearen kasuak ezagutu genituen, eta orain, AHTren Aurkako Asanblada eta LEIA Plataforma (Iparraldean) sortu dira. Iraganeko esperientziak hor ditugu, beraietatik ikasi behar dugu eta gaizki egindako gauzetatik ere bai. Lehen interes partikularrak izan ziren eta aurrerantzean ere interes berberak eta erabaki kontrajarriak izango dira. Baina, erabakiak hartuko badira, modu garden eta partehartzaile batez izan beharko da. Gehiengoen eta gutxiengoen artean erabakiko da, tarteko hautetsiak direla ere. Iparraldetik asko ikasi behar dugu, zeren eta han berezko instituzio eta lurralde administratiborik ez izanda ere, badago
Garapen Kontseilu bat debaterako, Hegoaldean ez duguna. Estatu zentralista eta jakobinista batean bizi direla ahaztu gabe. Egia da ere, gizarte aldetik guk indar gehiago dugula, botere politiko eta ekonomiko handiagoak, bestalde.

J.R. BELOKI.
"Gipuzkoa 2020" delakoaren bidez Garapen Kontseiluak eta Gipuzkoako Diputazioak elkar ezagutzea dugu helburu. Metodologia interesgarri bat lantzen ari da Iparraldean. Baina, gauza bat da metodologia eta beste gauza bat da ea hemen Garapen Kontseilu moduko bat garatu behar den edo ez. Frantziako antolakunde guztiek badute sistematika bat, Hego Euskal Herrian gehiegi erabiltzen ez duguna. Hau da, zuk ideia bat duzun unetik zein pauso ematen duzun eta nola egiten duzun kontuan hartzen duena. Erabakiak gero etorriko dira, dagokionak hartu beharko ditu datozen moduan. Oro har, Frantzian badago kultura diferente bat, Espainian ez dagoena. Guk Espainako kultura eta administrazioa jaso ditugu eta Iparraldeak Frantziako administrazioarenak. Orain, elkarren artean garatzen ari garen metodoa interesatzen zait eta aplikatzen segitu behar dugu.

J.M. LARRASQUET.
Nik enpresaren ildotik segituko dut. Enpresa munduan estrategia lantzen eta ezartzen da proiektuen aitzinetik, jakinda ere estrategien xedeak ez direla erabat lortzen. Objektiboak jarrita ere, badakigu ez garela ailegatuko xedera sarritan: bidean oztopoak direlako, gizarte mugimenduek botere erabakitzaileak ezarritako estrategiari oztopoak jartzen dizkiotelako. Gizarteak bere bidea eginen du, emergentzia egoera aipatu dut lehen, emergentzia egoeran jalgitzen baita gizartea. Kasu honetan gizarteak bere dinamika propioa sortuko du; mugimendu sozialak hor daude. Instituzioek beren eztabaidak garatu dituzte orain arte, baina gizartearen baitan ere badira eztabaidak, modu librean gauzatuak. Hiri batean, demokrazia lehen katebegia edo eslaboia da. Hautetsiak, funtzionarioak, teknikariak ari dira hirian pentsatzen baina plan horiek ez dira aterako haiek pentsatu bezala, gizarteak bere dinamika propioa baitu. Azkenean, instituzioek eta gizarteak pentsatutako sinbiosi bat eraikiko da.

Hiria eta demokrazia hitz kideko gisa agertzen zaizkigu, beraz.

J.M. LARRASQUET.
Frantzian, hala ere, nolabaiteko eskizofrenia badago, teknokrazia deitzen duguna. Gizarte eta hiriko gaietan adituek -exageratzen ari naiz pixkabat- gizartea beste mundu batean biziko balitz bezala egiten dituzte beren kalkuluak, gaixotasun gisako bat dago. Gizartea eta administrazioa aldentzeko arriskua dago Frantzian, administrazioa teknokrazian eta burokrazian erortzeko arriskuan dago.
Jose Ramon, konforme nago zurekin metodologiari buruz, baina ondo pentsatu beharko dugu hiriaren eraikuntzan parte hartzen duten eragileak zeintzuk diren eta zein den beren partaidetza. Hiri berria abagunea izanen da esperientzia berriak lantzeko eta garatzeko.


Espainiako eta Frantziako estatuek kontuan hartzen dituzte hemengo instituzioetan eginiko gogoetak?

B. BOLOKI.
Estatuek ez dute euskal Eurohiriari buruz deus berezirik gogoetatu, oraino ere, beren planak eta kalkuluak beren mugen barnean egiten dituzte. Alta, orain, garrantzitsuena da, batetik, EAE eta Nafarroa eta Akitaniarekiko duten jarrera, eta bestetik, kasurako, Eurohiriaren karietara, Gipuzkoako Diputazioa eta BAM distrituaren ekimenez zer jarrera duten ikustea. Garapen Kontseiluan baditugu harremanak Frantziako estatuarekin eta haiek ez dute trabarik jartzen; oraingoz egiten uzten dute.

Mugazgaindiko hiria izatea oztopoa da alta.

B. BOLOKI.
Baina Europak ere aukera handia ekartzen du, Europaren eraikuntzak errealitate berriak ekarri ditu estatuek ezarritako mugez bi aldeetan. Mugak ezberdintasuna gauzatu du mendeetan, eta bi mendeen ondotiko egin ezberdintasun horrek aukera berriak sorrarazi ditu, homogenitate batek ekarriko ez lukeena.

J.M. LARRASQUET.
Estatu eta instituzioei buruz bi hitz: instituzioak ez dira bat, anitzak dira. Bere egitekoa pertsonen arabera aldatzen da. Ez da berdin Jean Pierre Chevenement barne ministroa izatea edo beste bat izatea. Tokiko ordezkarien arabera aldatzen da egitekoa. Egitekoak ez dira legez eta arauez arras finkatuak, pertsonek jokamoldeek egiten dute proiektu bat bide batetik edo bestetik joatea.

J.R. BELOKI.
1994an gauzatu zen Schengen-eko akordioa, eta zer gertatzen da mugarekin? Bada, oraindik ere ez dutela ezer egin. Estatuek ez dute presarik horretan. Beste gauza batzutan dabiltza. Europatik bidea erraztuko baligute aurrerapen bat izango litzateke. Gainera, guk euskaldunok baditugu hiru muga elkarren artean. Lehen pausoa, bertakoek hiria eraiki nahi dugun edo ez jakitea da.

Gizartea proiektu honen jakitun al dago?

I. BARCENA.
Perspektiba nazional batetik eta Euskal Herria subjektu politiko bezala hartuta, oso esperientzia interesgarria da euskal Eurohiria. Ipar eta Hegoa elkarrekin aritzeak hiri eta herri proiektua aberasten du, hango eta hemengo euskaldunen artean lana hastea beharrezkoa dugu, elkarrekin ikasten joateko eta jendearen borondatea modu demokratiko eta garden batez garatzeko. Baina hiri proiektuaren eskalari buruz nire dudak ditut: eskala metropolitano edo luze hori. Gouvernance-ra berriz etorriz, BAM distrituak eta Foru Aldundiak badute betebehar garrantzitsu bat. Perspektiba nazionalaren ikuspegitik muga bat pairatu dugu. Orain, berriz, estatuen muga administratiboa kenduz doa, jendearen eta merkantzien trafikoa berez eta modu libre batez doa. Norabide horretan hiri eta herri bat eraiki dezakegu, oso interesgarria da. Hasteko, esperientzia eta eraikipen berria den aldetik, bizi dugun gatazka politikoari lagunduko dio. Sinbolo bat da. Nire duda proiektuaren eginbidean datza, Europarako proiektu soila izateak kezkatzen nau. Hau da, ez dut Europako merkatarien beste hiri bat eraikitzea nahi. Merkatua inportantea da, ados. Baina, zergatik izan behar du beti erreferente nagusia?

J.R. BELOKI.
Proiektuarekin zalantzak izatea normala da neurri batean. Hainbat eztabaidatan ez gara sartu oraindik. Adibidez, gu bi gizarteen harremanen ondorioz ari gara egitasmoa bultzatzen, eta hiru hizkuntzatan ari gara. Euskaraz, gaztelaniaz eta frantsesez. Euskaraz topo egiten dugun heinean ongi, gaztelaniaz eta frantsesaren arteko muga hor dago. Ondorioa: guk frantsesa ikasi behar dugu zuek gaztelania. Baina, denok dakigu ingelesa ere ikasi behar dugula. Beraz, hezkuntza sistemak hartu beharreko erabakiak izugarriak izango dira guretzat, erabaki benetan zailak.

J.M. LARRASQUET.
Mundua eleaniztasunean garatuko da, hori da araua. Hizkuntz bakarrak ez ditu hobetuko gure harremanak. Frantziarra komunzki elebakarra da.

I. BARCENA.
Ingelesak ere elebakarrak dira eta espainol gehienak ere bai. Euskaldunok esloveniarren edo finlandiarren bidean joan behar dugu. Hauek lau hizkuntza darabiltzate.

J.R. BELOKI.
Hori da! Gu lau hizkuntzazko eledunak izan behar dugu, baina gure hezkuntz sistema egokitu behar dugu. Guk bigarren hizkuntza modura frantsesa ikasten genuen, eta orain ingelesa. Horrek arazoak ekarri ditu gure harremanetan. Beraz, sartu dezagun kontsiderazioan hizkuntz politika. Hiria gauzatu ahala erabaki hori kontuan hartu beharko da. Uneon, gu euskaraz eta elebitasun pasiboz ari gara funtzionatzen. Hau da, euskaraz jakinez gero euskaraz dihardugu, bestela, batek gaztelaniaz egiten du, besteak ulertu, eta alderantziz. Eurohiriaren proiektuan horrela ari gara.

Hiria hainbat azpiegituretan oinarriturik eraikitzen da, baina zalantzarik gabe, bere identitatea da hiria karakterizatzen duena.

J.M. LARRASQUET.
Hala ere, identitatea ez da hiriaren aurretik gauzatuko, ezinezkoa da aldez aurretik identitatea izatea, eta gisa berean, hiria izango da identitatea gauzatuko delarik. Identitatea, azpiegiturak bezala, eraikitzeko beste zutabe bat da, proiektuaren zutabea, gizarteak bere identitatea eraiki behar du, lagunduta eta bideratuta.

I. BARCENA.
Identitateen prozesuetan lider bat behar da, komunikatzaileak, harreman eta esperientzia komunak, eta jendeak esan dezan nik horri erantzungo diot. Hainbat elemetu behar dugu hauxe esateko: euskaldunen arteko erronka honek merezi du. Alde batean eta bestean eraiki ahal dugu eredu ezberdin bat, eta hori da kezka. Globalizazioaren garaian bizi gara, ez dezagun merkatu eta azpiegituraren araberako hiria eraki. Nik ez dut "Hiriarik ez" aldarrikatzen. Baiona eta Donostiaren ardatzean gauzak aldatu eta hobetu behar dira, baina ez hazkunde pespektibatik. Maila ezberdinetan aritu beharra dago.

Amaitu aldera, egin ezazue hiriaren eskalari buruz azken gogoeta, mesedez.

I. BARCENA.
Larramendi garaia aipatu dugu hasieran. Garai hartan, Gipuzkoa Euskal Herriko eskualde populatuena zen diferentzia handiz. Egun, berriz, bai Hegoaldean bai Iparraldean, barrualdea eta kostapartea ezberdintzen ari dira; areago Iparraldean. Ez al dago, berriz ere, arrisku handia gune boteretsuenak alderdi populatuenetan eraikitzeko? Jendeak hirigune populatuenetan biltzeko joera dauka.

B. BOLOKI.
Garapen Kontseiluan argiki agertu da kostapartea eta barnealdearen artean loturak azkartu behar direla, eta maila horretan ikuspuntu komun bat dago, politikoek ere kontuan hartzen dute hori, hainbat sail garatzean fenomeno hori kontuan hartzen da. Areago, ez dugu euskal Eurohiria eginen hori kontuan hartu gabe.

J.R. BELOKI.
Larramendiren ikuspuntua aipatu dut hasieran, ikuspuntu hori Legazpiraino zihoan, eta doa gaur egun ere. Hemen fenomeno urbano bat sortzen ari da, baina fenomeno hau ezin dugu Gipuzkoatik mendebaldera aldendu, gainera Iparraldekoek ez dute nahi ere. Esate baterako, Baiona-Donostia hiriaren web-gunean ez du zentzurik turismo eskaintza azaltzea Zuberoa azaldu gabe.

J.M. LARRASQUET.
Larramendik erabiltzen zuen "ciudad" hitza, eta gaurko "ciudad" hitzaren artean alde nabarmena dago. Orduko geografian l'habitat dispersee edo La Vie du Pays kontzeptuak agertzen ziren. Egun, besterik da. 'Euskal Herria 2.010' delako prospektibak dioenez -gaurko joerak segituz gero-, Atharratzeko kantonamenduan hogei urte azpitiko 100 gazte baino gutxiago izanen dira 2.010ean. Zuberoako mendialdea basarmortu bihurtze bidean dago.

J. R. BELOKI.
Larramendik horregatik esaten zuen "pueblo continuado". Beste gauza bat da kostaparteko egungo fenomenoa. Iparraldeko erdialdean ere ari da prozesu urbano bat gauzatzen, Itsasutik Luhosoraino joan dena jada.

Liburu Zuria debatearen abiapuntua da. Berari buruzko iritzi zehatzago bat azkenik.

B. BOLOKI.
Liburu Zuriak Baiona-Donostia hiriaren irudi orokor bat agertu du. Horrek, nahitaez, zatiketara bultzatu ordez, batzen laguntzen gaitu. Orokortasun batez behaturik, gure burua aldatzera behartzen gaitu, eztabaida sortzera eta alternatiba berriak lantzera. Hasteko era baikor bat da.

I. BARCENA.
Liburu Zuriaren alde positiboa, Iparralde eta Hegoaldearen arteko euskal proiektu bat izatea da. Alde negatiboa, berriz, hauxe: gabeziak ditu alor sozialari eta ingurumenari dagokienean. Europatik datozen txostenetan bezala, honetan ere hazkunde ekonomikoari ematen zaio lehentasuna. Ez dut esaten pobrezian bizi behar dugunik, baina denok gara pekatu honen partaide. Batzutan, drogazaleak bezala bizi gara, gero eta trafiko gehiago dugula, bada, hori konpontzeko antidotoa errepide gehiago egitea da. Eta denok dakigu hori ez dela bidea. Liburu Zuria Iparralde eta Hegoaldearen arteko proiektu komun bat abiatzeko bada, oso ondo, proiektu ekonomiko soila garatzeko bada, oso gaizki.

J.R. BELOKI.
Gu, Liburu Zuriaren obratzea eskatzeaz batera, Europan zehar ibili ginen. Kongresuetan hiriei buruz lantzen ari ziren eztabaida eta guk genuen aurreikuspena gauza beretsua zela konturatu ginen. Hau da, herriak hazi dira eta ondorioz elkartu. Azpiegitura arazoak sortu zaizkie, zerbitzu komunak eskatzen dituzte. Hasieran, problema nagusia muga zela uste genuen, baina segituan problema hiria dela konturatu ginen. Muga, gure problemaren konponbidean dagoen arazo handiago bat da, hiria sortzea zaildu egiten digu: historia dela, bi estatu direla, hizkuntzak direla. Baina, finean, guk bizi dugun arazoa beste hirietan duten bera da. Horrela izanik, aditu batek honela esan zigun:"Azterketa bat egin dezakezue, eta denetaz hitz egin, baina ez dizuegu hori gomendatzen. Ordea, egin ezazu zirt eta zart ziriborro bat, aurregogoeta bat, eta joango dira gauzak agertzen". Hori da Liburu Zuria. Txingudi integratu behar dugu, esaterako. Hori da adibiderik zailena eta gogorrena. Baina hiri honek ezpiegiturak behar ditu

I. BARCENA.
Horra adibide esanguratsu bat: Txingudi erreserba natural bat da eta bere gainean hiri bat eraiki nahi da. Proiektu moduan astakeri bat iruditzen zait. Ingurune horren gainean autobideak, etxebitzak eta urbanizazioak proiektatuak daude.

J.R. BELOKI.
Ingurune hori milioi bat metro koadro trenbidez okupatuta dago, hiriaren erdi-erdian, alferrik eta absurduki. Eremu hori dena aztergai dago. Liburu Zuria ez da zehatz-mehatz egingo denaren aurreproiektu baten azterketa.

I. BARCENA.
Egitasmo bat da.

J.R. BELOKI.
Trenak batetik nahiz bestetik heltzen dira, eta pilatu ordez, nola ibilarazi da kontua. Txingudin urbanizazio proiektu bat dago. Eskalak diferenteak dira eta Txingudi integratu behar da Eurohirian. Hiria sortzeko gogoeta da Liburu Zuria. Apika, badago desproportzio bat, azpiegituren eta arlo sozialen nahiz ingurumenaren artean. Baina, trenbidearen arazoa dator, AHTren edota merkantziaren arazoak, eta erantzunak behar dituzte. Eta problema hor dago. Bere diagnosian ez gara, beharbada, ados egongo. Baina problema datorren horretan, bai.

I. BARCENA.
Suitzan erantzun bat eman zaio arazo horri. Kamioak ez dira pasako, trenetan pasatzen da merkantzia. Hemen gertatzen dena da, Gantxurizketan 150 hektarea zoru erabili nahi dela bide-garraioko plataforma bat ezartzeko.

J.R. BELOKI.
Edo garraioa trenez pasatzeko.

I. BARCENA.
Trenez pasatzeko? Hori ez da garbi. Paperean nahi dena jar daiteke. Kontua da, egitura asko eraikitzen dela, eta gero, problemak bideratu beharrean, azpiegitura hauek arazoak sortzen dituztela. Orainokoan horrela izan da behintzat, kontuz!

J.R. BELOKI.
Liburu Zuria ez da gure iritzia, sinatzen dutenena baizik. Hori argi eta garbi gera dadin.

I. BARCENA.
Garraioena ez da bereziki guk dugun problema, Europa osokoa baizik; Jacques Delorsen Liburu Zurian azaltzen da. Gure neurriak hartu behar ditugu. Euskal Herriak tren berezi bat behar du merkantzietarako. Etortzen bada, eztabaida dezagun, gure Iparraldean dagoen eztabaida da. Jean Espilondo diputatu sozialistak trenbidea hobetsi du.

B. BOLOKI.
Garapen Kontseiluaren ikuspuntutik errepideak ez dio kamioien problemari irtenbidea ematen. Trenbidearen alternatiba lantzea gomendatzen du eta Euskal Herrian dugun garraio arazoa konpontzeko itsasoa gakoa dela erraiten du Kontseiluak.

J.R. BELOKI.
Ados. Baina, kontuan har dezagun guk ez dugula hori egingo, ez bakarrik behintzat. Europan "Pirinioak beste nonbaitetik zulatuko al ditugu?" pentsatzen ari dira. Guk galdetu behar diegu: "Gurea konpondu aurretik zulatu edo konpondu ondoren?". Hori da eztabaida. Egunen batean zulatuko duten beldur naiz. Hauxe ari dira esaten gainera:"Ez dezagun trenbidea jaitsi Pirinioetaraino jakin gabe nondik pasaraziko dugun errepidea". Haiek Ardatz Atlantiarra lehenesten dute.

I. BARCENA.
Europan Irlanda izan da iskanbila bakarra. Irlanda ez dago Ardatz Atlantiarrean, bazterrean dagoen irla bat da. Bere bide propioa landu du. Baina Estatua da eta ezetza eman dio Nizako tratatuari.

J.R. BELOKI.
Eta irla izanagatik, Frantziaren eta Erresuma Batuaren arteko ur azpitiko trenbidea egin dute. Irlanda fase batetik ari da ateratzen, gu ez gara fase horretan.

I. BARCENA.
Gurera etorriz, gure lurra mugarik gabea dela uste dugu, eta inondik ere edozein azpiegitura altxa dezakegula. Paperaren gainean bai, baina errealitatean ez. Ez dugu baliabide nahikorik eta lurra eta ekosistema ez da mugagabea, mugatua da.

J.R. BELOKI.
Ados, egia da, baina aukerak egin behar dira.

I. BARCENA.
Bada eztabaidatu dezagun eta erabakiak demokratikoki har ditzagun. AHTari buruz erreferendum bat egiten bada, egin dadila. Demokrazia tresna inportante bat da.

J.R. BELOKI.
Baina hori noraino eramaten da, AHTren proiektua egiteko edo Azpeitiko saihesbide ere egiteko. Denetarako? Eta mahainguru hau gauzatzeko ere bai? Demokrazian bakoitzak jartzen du bere langa-edo?

-

Ageri denez, Euskal Eurohiriari buruzko mahaingurua hau gai askoren eztabaida gune bihurtu da gure solaskideen artean. Asko dira hiri honen gauzapenak sorraraziko dituen auziak. Oso komenigarria litzateke berauek mahain gainean paratzea eta ezbaidatzea. Etorkizun hurbilean Euskal Herriari datorkion erronka ez da samurra inolaz ere. Gizarte mugimenduak jantziak al daude gure hirien inguruan eta gainean eraiki nahi edo eraiki behar diren azpiegiturei buruz eztabaidatzeko? Ipar nahiz Hego Euskal Herriko instituzioak gertu al daude mugimendu sozial eta ekologisteekin batera eztabaida honetan jarduteko?
Eztabaida airean da oraindik, baina berau hobeto gauzatzeko giltzarri batzuk mahaiaren gainean daude. Beste klabe batzuk, irakurle, ondorengo orrialdeetan aurkituko dituzu.
__________________
Galería de fotos, con imágenes curiosas, de pueblos y ciudades, paisajes, monumentos, trenes y tranvías... ordenadas geográficamente.

De Snor GOIAN BEGO

Last edited by Xabi; May 10th, 2005 at 11:57 PM.
Xabi no está en línea   Reply With Quote
Old May 10th, 2005, 11:38 PM   #44
Xabi
Registered User
 
Xabi's Avatar
 
Join Date: Nov 2004
Posts: 15,152
Likes (Received): 4

BAIONA-DONOSTIA KORRIDOREA, EUSKAL HERRIKO GUNE ESTRATEGIKOA

Baiona-Donostia hiri korridore naturala (600.000 biztanlekoa eta 50 kilometro luzerakoa) mugazgaindiko batasun urbanistiko garrantzitsuenetako bat da Europaren etorkizuneko espazioan.
XXI. mendean sartuak jadanik, egungo une historikoak egoera berri bat ekarri du gure artera. Komunikazio eta garraio-teknologia modernoak eta iraultza zibernetikoaren ondorioek lurraldeen eta hirien arteko mugikortasun berria eskaintzen digute. Egoera honek gure bizimoduan mailaz mailako aldaketa bat ekartzeaz gain, hirien eta lurraldearen ordenamendu tradizionalean eragingo du.

Hiri indibidualaren eskala, pixkanaka eta mailaz maila, hiriarteko eskalan integratzera behartuta dago nolabait. Hainbat testuinguru geografikotan gertatzen ari diren fenomeno hauek, -sistema eta sare berrien lurraldetzearen eta lokalizatzearen eskala berrien bitartez gauzatua- hiritarren bizi kalitatearen eta maila ekonomikoaren hobekuntza bilatzen dute. Honek, haatik, lehiakortasun baten barruan, ekipamendu eta azpiegituraren etengabeko hobekuntza eskatzen du.
Baiona-Donostia Eurohiria une historiko guztiz mesedegarri batean sortzen ari da, datozen hamarkadetan kalitate handiko erreferente urbanistikoa bilakatzeko aukera duena. Eurohiria sistema natural biziki eder batean kokatua dago, aberastasun urbanistiko handiek eta goi-mailako aktibitate ekonomiko eta kulturek lagunduta. Baiona eta Donostia hiriburuak (hiriaren ekialde eta mendebaldean kokatuak) hiri txikien multzo jarraikor batez artikulatuak daude. Hiri batasun berri honen grabitate-zentroa Txingudi badiaren inguruan kokatzen da, Baiona eta Donostiatik 15 minutura, ahalmen urbanistiko handi batekin, eta paisaia eta ingurugiro aparte batean.

Alabaina, komeni da egoera sozio-ekonomiko-urbanistikoari hala hiri eta lurraldearen eskalari nola etorkizuneko espektatiba berri hauei lurraldearen ordenamenduaren eta hiriaren planteamanduaren ikuspegitik ekitea. Zorroztasun kultural handienaz landuta, gure kultur hiritarraren sustraiekiko eta inguru naturalarekiko errespetu handiena izanda eta planteamendu abangoardistak eta teknologikoak modu orekatu batez erabiliz, beti ere.
Bidasoaren bi aldeetako hiri zabalkuntzak eta bizimodu ezberdinek errealitate urbano berri batean egokitu eta bateratu beharko dute pixkanaka-pixkanaka. Moneta bakarreko ezarpen hurbilak klase guzietako aktibitateen trukaketa eta batasun prozesua azkartuko dute Eurohirian barrena. Eurohiriaren eremu sozio-kulturala bateratu aldera, euskararen erabilpena sustatu beharko da irakaskuntzan, administrazioan, eremu profesional nahiz kulturaletan, etorkizuneko belaunaldien oinarrizko ondare eta lotura gisara.

Eurohiria edota hiri-mosaiko hau osatzen duten hiri bakoitzaren autonomia urbanoaren mantenimenduan kalterik sorrarazi gabe, ahalik eta azkarren, lurraldearen ordenamendurako beharrezko txostenak planifikatu behar dira, metropoli-barrutian hiriaren dimentsio berria egituratuko duten obratze lanak antolatzen hasteko. Lehenik eta behin, lurralde honetako espazio naturalaren eremuak aurkitu, lekutu eta antolatu beharko dira eskala urbano berriaren funtzioan. Halaber, hiri arteko eskala honetan, aktibitate zentro berrientzako kokaguneak definitu beharko dira. Beraietan hiritar guztiek konpartitu behar dituzten ekipamendu kolektiboak izango dira: hala nola, unibertsitateak, kultur eta aisialdirako zentroak, ospitaleak, parke handiak, kirol-guneak...
Azpiegitura molde guztiak egoera berrira egokitu beharra dago. Egoera hau, Europako eskualde anitzetako pertsonen eta ondasunen mugikortasunak sorrarazi duen lehiakortasunaren ondorioa da. Abangoardia teknologikoan funtsatua izaki, badago Eurohiri berriaren dimentsioa egokitzeko hiriarteko mugikortasun barne eskaera. Eurohiriaren egungo sarea -barneko eta paseko trafikoaren sarea- arinduko duen maila ezberdineko bide-sare berriak proiektatu behar dira, oraingo bide-sarearen egoerari kalterik egin gabe, halaber.

Europako Batasunaren herrialde guztietan, XIX. mendeko bigarren partean ezarria izan zen oraingo trenbide sistema alternatiboaren eraikuntza ezinbestekoa da. Ardatz Atlantiarrean egoteagatik dagokion kokapen estrategikoa dela-eta, premiazkoa da, lehenbizikoan, AHTren trazaketa zuzena definitzea eta ondoren bere eraikuntza. Paraleloki, hiri-sarbideak eta barne mugikortasuna hobetu aldera, RENFE eta SNCFren oraingo trazaketak berregituratu behar dira egungo egoerara, baita 'Topo'aren trazatua Hendaiatik Baionara luzatu ere.

Europaren baitan politika itxaropentsu bat gauzatu ahal izateko, Baiona eta Pasaiako itsasportuek ekinbide politiko integral eta komuna gauzatu behar dute. Hiriaren biztanle kopuruak gehi bere inguruko hiri eta herrienak (milioi bat biztanle inguru) Miarritzeko aireportuaren birmoldaketa posibilitatu dezake eta Eurohiriaren airetiko atea bihurtu. Jendearen eta merkantzien mugikortasunean hobetze narbarmena ekarriko lukeelarik.
Laburbilduz, bizi dugun abaguneak, Euskal Herriko gune estrategikoaren erronka -Baiona-Donostia korridorea- urbanistikoa burutzea eskaintzen digu. Aukera historiko hau modu kultu eta arrazional batez garatzen bada, epe ertain eta luze batean, geroko belaunaldi arduradunei ekarpen bikaina ekarriko die Eurohiriaren lurralde ordenamenduan.

XABIER UNZURRUNZAGA
__________________
Galería de fotos, con imágenes curiosas, de pueblos y ciudades, paisajes, monumentos, trenes y tranvías... ordenadas geográficamente.

De Snor GOIAN BEGO
Xabi no está en línea   Reply With Quote
Old May 10th, 2005, 11:43 PM   #45
Xabi
Registered User
 
Xabi's Avatar
 
Join Date: Nov 2004
Posts: 15,152
Likes (Received): 4

EUSKAL IDENTITATEA

Tajfelek dioenez, "gure mundu honetan, bateratze eta dibertsifikazio prozesuak inoiz baino bizkorrago garatzen dira. Giza talde handien arteko komunikazioa inoiz baino handiagoa da, inoiz baino gehiago dute elkarren berri eta, gainera, elkarrekiko mendetasuna gero eta handiagoa da. Aldi berean, aniztasuna eta bakoitzaren ezaugarriak eta identitatea gordetzeko eta lortzeko joerak indar handia hartu du mundu osoan. Bereizketarako joera hau, taldearen definizio argiagoa bilatzen duten mugimendu nazional, etniko eta linguistikoetan agertzen da baina, horrez gain, industria-harremanen ezaugarri garrantzitsuenetako bat da gaur egun herrialde askotan".

Horrela, euskal identitatea, gizarte-onarpenaren alderdi objektiboari dagokionez, lau ardatz handitan oinarrituta eraikitzen ari da:
- Ardatz politikoa: Europako eraikuntza-prozesuak, lehenago edo beranduago, Estatuen eta Europako eskualdeen arteko egungo harremanak aldatzea ekarriko du. Honen barruan, Bruselaren laguntza duen eta Euskal Herria egun batean izango den entitate politikoaren gunea osatzen duen Euskal Eurohiria aipatu behar dugu.

- Ardatz ekonomikoa: enpresa-eredu kooperatibistan oinarritutako enpresa-transformazioko euskal eredua, Euskadiko erakunde guztietan kultur aldaketaren alde diharduen indar nagusi bihurtzen ari da.
- Ardatz historikoa: hizkuntzaren dimentsio historikoaz gain, euskal identitateak osagai historiko handia du politika, lana eta familia eta gizarte bizitza antolatzeko sistemei eta musika eta dantzari lotutako tradizioetan.
- Kultur ardatza: Euskal gizabanakoek politikan eta gizarte-mugimenduetan duten parte-hartze handiaren ondorioz sortzen ari den kultura asoziatiboak kolektibismoa gainditzeko aukera ematen du, indibidualismora jo gabe. Hortxe sortzen dira euskaldunek parte-hartze handiagoa sustatuko duen demokrazia bat lortzeko duten nahia eta gai politiko eta ekonomikoen kudeaketan erantzukizun handiagoa hartzeko duten borondatea.
Euskal identitateak izaera geografikoa, historikoa, kulturala, linguistikoa, ekonomikoa eta soziala duen alderdi objektibo bat du. Hala ere, identitate sozial guztiak bezala, euskal identitatea nazio batekoa izatearen kontzientziatik abiatuta eraikitzen da. Emerson historialariak dioen bezala, "nazio bati buruz egin daitekeen adierazpenik sinpleena zera da, hots, nazio bat osatzen dutela sentitzen duten pertsonen multzoa dela; eta, azterketa zorrotzagoa egin ondoren, baliteke adierazpen hau behin betikoa izatea". Honela jarraitzeko: "Adierazpen hau psikosoziala da funtsean: ez du zerikusirik nor dagoen 'barruan' eta nor 'kanpoan' definitzen duen akordio soziala ekarri duten gertaera historiko, politiko, sozial eta ekonomikoekin. Baina, zalantzarik gabe, gertaera hauek funtsezkoak izan ziren akordio hori ezartzeko. Eta, ezarri ondoren, taldearen oraina eta etorkizuna eta beste taldeekiko harremanak finkatzen dituzten gertaera sozial, politiko eta ekonomikoekin elkarreragiten duten errealitate sozialaren alderdien adierazgarria da".

Izan ere, gauza bat da gizabanako batzuk gizarte-talde bateko kide sentitzea eta beste bat gainerako gizarte-taldeek taldea ezberdintzat hartzea. 'Euskal identitatea' aipatzen denean, beste edozein identitate nazional aipatzen denean bezalaxe, bereizketa bat egin behar da gizabanakoen identifikazio-prozesu psikologikoaren eta nazio bat gainerakoen ezberdina den talde nazional gisa onartzeak dakarren prozesu politikoaren artean.
Ikuspegi subjektibo batetik, talde batekoa izatearen kontzientziari lotuta hiru irizpide agertzen dira:

- Ezagutza-irizpidea: pertsona batek talde batekoa izateaz duen ezagutza.
- Ebaluazio-irizpidea: talde batekoa izateak gizabanakoarengan izan dezakeen balorazio-konnotazio positiboa edo negatiboa. Beste talde batzuetako pertsonekiko konparazioak gizabanakoaren autoestimua handiagotzen badu, positiboa izango da; beste talde batzuetako pertsonekiko konparazioan talde jakin batekoa izateagatik umiliatuta sentitzen bada berriz, negatiboa.
- Irizpide emozionala: talde batekoa izatearen kontzientzia hartzean eta horri buruzko balorazioa egitean hainbat emozio ager daitezke, hala nola norberaren taldearekiko eta talde horrekin harremanak dituzten beste talde batzuekiko maitasuna eta gorrotoa, atsegina eta atsekabea...
Ikuspegi objektibo batetik, faktore politikoak, ekonomikoak, sozialak eta kulturalak oso garrantzitsuak dira beste talde batzuek taldea ezberdintzat hartzeko (Europako egitura politikoa osatzen duten taldeen sarean). Ikuspegi honen barruan, aitortu beharra dago Euskadiri emandako Autonomia eta, bereziki, Kontzertu Ekonomikoa faktore objektibo garrantzitsuak izan direla euskal nazionalismoa sendotzeko.

Euskal gatazka nazionala.

Nazio ezberdin bezala gizarte-onarpenik ez duen talde nazional batekiko identifikazioan oinarritutako edozein nazionalismo gatazkatsua da potentzialki. Identitate nazionalaren kontzientzia psikologikoa zenbat eta handiagoa eta biziagoa izan, hainbat eta handiagoa izango da nazioaren gizarte-onarpenaren eskakizuna. Onarpen hau, talde nazionalak kontrolatutako erakunde jakin batzuk sortzeko ahalmenarekin eta taldeko kideek erakunde horietan parte hartzearekin adierazten eta zehazten da. Hauxe da euskal gatazkaren jatorria. Kontzientzia nazionalak maila bereko nazioaren gizarte-onarpenik ez duelako sortutako arazoa da.
Euskal Herriak bere identitate nazionalaren kontzientzia sendotu duen eta euskal nazioaren muga geografikoak zabaldu dituen neurrian, gatazka saihestezin bihurtu da. Gatazka Espainiako eta Frantziako gobernu zentralekin (euskal nazioaren eraikuntzak Europako egungo esparru politikoaren barruko botere-erlazioak berregituratzea eskatzen duelako) eta gatazka euskal nazioari buruzko ikuskera ezberdinen artean.

Gatazka ETA sortu aurrekoa da. Nazionalismoaren gatazka politikoa da. Baina, frankismoaren garaian sortutako ENAM izenekoak (Euskal Nazio Askapenerako Mugimendua) gatazka tratagaitzaren kategoriara eraman du euskal gatazka. Terrorismorik gabe, euskal gatazka Europako Batasunaren esparruan egokiro negoziatzeko modukoa izango litzateke. Terrorismoak, hainbeste urtetan iraun ondoren, tratagaitz bihurtu du euskal gatazka.
Euskal gatazka gatazka tratagaitz gisa.

Gatazka tratagaitzak lau irizpideren arabera definitzen dira (Lederach, 1997; Bar-Tal, 2000):
- Gatazka mehatxu existentzial bihurtzen da bi alderdientzat. Mehatxu hau zentzu bikoitzean ulertu beharra dago, zentzu indibidualean eta zentzu kolektiboan, alegia. Zentzu indibidualari dagokionez, gatazkak gero eta arrisku handiagoa dakar gizabanakoen bizitzarako. Zentzu kolektiboaren kasuan, gatazkak talde nazionalaren existentzia jartzen du arriskuan. Bi mehatxu hauek oihartzun ezberdinak dituzte euskal talde nazionalistan eta talde nazionalista espainiarrean. Euskal talde nazionalistan zentzu kolektiboagoa du eta talde nazionalista espainiarrean berriz, indibidualagoa.
- Denboraren irizpidea: gatazkak denboran aurrera egin ahala, tratagaitz egiten da.
- Gatazkak eragindako kaltearen printzipioa: terrorismoak, dakarren heriotzarekin, sufrimenduarekin eta metatutako gorrotoarekin, gatazka-egoera gero eta tratagaitzagoa egiten du.
- Gizarteak gatazkan duen inplikazioaren irizpidea: gizartea gatazkan zenbat eta gehiago inplikatu, orduan eta handiagoa izango da gatazka tratagaitz batera iristeko arriskua.

Gatazka tratagaitzak luzeak, hurbilgaitzak (inplikatutako alderdien jarrerei dagokienez), bortitzak eta 0 baturakoak dira. Gatazka tratagaitzen larritasuna, hain zuzen ere, gizarteak sinesmen komun batzuk sortzen dituen prozesu baten bitartez duen gero eta inplikazio handiagoan datza. Sinesmen horiek gatazka-egoerari kognitiboki aurre egiteko baliagarriak dira borrokan dihardutenentzat. Bar-Tal autoreak sinesmen horietako batzuk zerrendatzen ditu:
- Talde bakoitzaren helburuen zuzentasunari lotutako sinesmenak. Bi alderdiak gatazkaren jatorriari, esanahiari eta gainditzeko moduari buruz duten interpretazioa justifikatzen saiatzen dira. Bakoitzak arrazoi osoa berea dela eta aurkako alderdiak inolako arrazoirik ez duela pentsatzen du.
- Gatazkan dauden alderdiek balio eta jarrera positiboak norberaren taldeari esleitzeko eta beste taldearen balorazio negatiboa areagotzeko joera etnozentrikoa sendotzen duten sinesmenak. Joera etnozentriko hau taldearteko edozein gatazkatan ager daiteke baina are handiagoa da gatazka tratagaitzetan, gizartearen inplikazioa bestelako gatazketan baino handiagoa baita.
- Talde bakoitzaren biktimizazioari buruzko sinesmenak. Nolanahi ere, biktimismoak zentzu ezberdinak izango ditu gatazkan inplikatutako talde ezberdinetan. Talde batzuetan, mehatxua existentzia indibidualari dagokio eta beste batzuetan aldiz, balio kolektiboei (hizkuntzari edo proiektu nazionalistari adibidez).
- Aurkako taldearen iritziak ahultzen dituzten eta iritzi horiei legitimotasuna kentzen dieten sinesmenak. Sinesmen hauek lortzen dute gatazka 0 baturakoa izatea.
- Talde bakoitzaren barne-batasuna sendotzen duten sinesmenak (pertsonei eta taldeei taldearen zerbitzurako leialtasun eta sakrifiziorako deiak egiten zaizkie).
Komunikabideek aktiboki hartzen dute parte epe laburrean gatazkari negoziazio bidezko irteera bat ematea ezinezko egiten duten sinesmen horien eraikuntzan. Eta, neurri handi batean, sinesmen horiek errealitate soziala sinplifikatu eta bi talde erradikalen arteko liskarrera mugatzen dutelako gertatzen da hori. Euskal Herriko errealitatea korapilatsua da eta 4 sentsibilitate daude gutxienez:
- Bere xede politikoak beldurraren bidez lortu nahi dituen euskal nazionalismo erradikala.
- Bere xede politikoak demokratikoki lortu nahi dituen euskal nazionalismo demokratikoa.
- Euskal nazionalismo moderatuarekin negoziatzeko prest dagoen nazionalismo espainiarra edo frantziarra.
- Terrorismoa nazionalismo moderatuaren kontra egiteko erabiltzen duen nazionalismo espainiarra edo frantziarra.
Taldearteko gatazka bat gatazka tratagaitz bihurtzea talde terroristen eta terrorismoa nazionalismo-mota ororen kontra egiteko erabiltzen dutenen mesederako da. Aurkakoen jarrera erradikalak justifikatzen eta indartzen dituzten sinesmen kolektiboek elkarrizketarako zubiak suntsitu eta gatazkaren irtenbidea 0 batura gisa planteatzen dute (hau da, alderdi baten errendizio gisa).

Berradiskidetzea gatazka tratagaitzen irtenbide gisa.
Gero eta maizago lotzen dira 'gatazka tratagaitz' eta 'berradiskidetze' kontzeptuak. Izan ere, gatazka tratagaitzen irtenbideak oso prozesu luzea eskatzen du, politikoa zein sozietario eta psikologikoa.
Maila politikoan, berradiskidetzeak jarrera demokratikoen garaipena eta 0 baturako irtenbide baten inposaketa ororen baztertzea dakar. Gatazkaren irtenbidea lortzeko ezinbestekoa da Euskal Herriko, Frantziako eta Espainiako talde nazionalista moderatuen arteko negoziazio demokratikoa.
Maila sozietarioari dagokionez, garrantzitsuena bakearen, elkarrizketaren eta negoziazioaren inguruan antolatutako sinesmen kolektibo berriak sortzea da. Sinesmen berri hauek, gatazka tratagaitz bihurtu arte areagotu zuten sinesmenak desagerrarazi behar dituzte. Bereziki, hiru sinesmen desagerrarazi behar dira berradiskidetzea lortzeko oztopo handiena direlako:
- Talde bakoitzaren helburuen zuzentasunari lotutako sinesmenak. Gizabanakoen arteko zein taldeen arteko negoziazioak gatazkaren jatorriari, haren esanahiari eta gatazka sortu zuten hasierako helburuei buruzko ideien aldaketa dakar beti. Asmoa ez da talde baten helburuak baztertu eta beste talde batenak onartzea, hori talde batek bestea menderatzea izango bailitzateke. Aitzitik, talde baten zein bestearen helburuak bateragarri egingo dituen ikuspegi berri bat aurkitzea da asmoa. Euskal gatazka politikoaren kasuan, Baiona eta Donostia lotzen dituen eta Bruselaren laguntza duen euskal Eurohiriaren ikuspegiak, Espainiako kulturara eta Frantziako kulturara irekita egongo den euskal batasun politikoari buruzko adostasuna erraz lortzeko aukera ematen du.
- Aurkako taldearen iritziak ahultzen dituzten eta iritzi horiei legitimotasuna kentzen dieten sinesmenak. Sinesmen hauek lortzen dute gatazka 0 baturakoa izatea. Negoziatu behar duten alderdiek bi alderdiek beren iritzietan arrazoiaren zati bat dutela benetan onartzen ez badute, negoziazioa ezinezkoa da.
- Norberaren taldeari balio eta jarrera positiboak onartzea eta beste taldearen balorazio negatiboa areagotzea. Joera etnozentriko hau taldearteko edozein gatazka-motatan agertzen da eta negoziazio on baterako zailtasunik handienetako bat da.
Bakearen aldeko sinesmenak eraikitzeko zeregin hau gizarte osoari dagokio. Negoziazio politiko hutsaz gain, eta negoziazio politiko honek arrakasta izan dezan, gizarte-agente eta iritzi publikoaren sortzaile guztiek bakearen, elkarrizketaren eta negoziazioaren aldeko sinesmen kolektiboak eraikitzeko zeregin hau beren gain hartzeko konpromisoa hartu behar dute.
Azkenik, berradiskidetzeak aldaketa pertsonalak eskatzen ditu euskal gizartean bizi diren pertsonengan. Ezagutza-aldaketa hauei esker, buru-irekitasun handiagoa, guztien ideiekin pentsatzeko gaitasun handiagoa (adostasunak lortzeko), gainerakoen interesekiko sentsibilitate handiagoa (interes horiek helburu komunetan barne hartzeko) eta osagarritasun eta elkartasun kontzientzia handiagoa (herrien arteko harremanetan) lortzen dira.
Gatazkak, tratagaitzak barne, mehatxu bat izan daitezke, baina aukera bat ere bai. Guri dagokigu gatazka-egoera hau Euskal Herriko hiritarren aurrerapen sozial eta pertsonalean aurrera egiteko aukera berri bihurtzea.

SABINO AIESTARAN
__________________
Galería de fotos, con imágenes curiosas, de pueblos y ciudades, paisajes, monumentos, trenes y tranvías... ordenadas geográficamente.

De Snor GOIAN BEGO
Xabi no está en línea   Reply With Quote
Old May 10th, 2005, 11:49 PM   #46
Xabi
Registered User
 
Xabi's Avatar
 
Join Date: Nov 2004
Posts: 15,152
Likes (Received): 4

LIBURU ZURIAREN ARGOT EURO-DELIRAGARRIA

Eurohiriaren Liburu Zurian kolpe batean jotzen zaituena erredaktoreen idatz moldea da. Hori bai idazkera! Hori aritzeko modu azkarra eta distiratsua! Hasteko, testua zuhurtasunez hartzeko behartzen zaitu:"Argi dago zaila dela oraingoz gauzagarri den errealitate integratu hori ulertzea, zaila egiten da errealitate hori eraikitzearen abantailak argi ikustea. Hau da, zaila da errealitate lurraldetar berri bat izatearen abantailak ikustea, non potentzialki 1 + 1, 2 baino gehiago den". Hau gutxi balitz, gure gogoa nahastu aldera-edo, lehen orrialdearen bukaeran, bigarren mailukada jasotzen dugu:"Nolanahi ere, gure erronkak ez du arau finkorik eta maila guztietan planteatzen da, azpiegitura handietatik hasi eta zerbitzu komunetaraino, non, batetik, osagarritasuna bultzatu behar den lankidetzaren bidez, eta bestetik, estrategiak hautatu behar diren, azpiegitura edo zerbitzuen bikoizketa gainditzeko. Era berean, 'mugetako igarobideetan' ere islatzen da gure erronka, benetan eta fisikoki. Kontrol-beharrak eraginda gutxi eta inoren lur (edo ur) izan dira igarobide horiek, eta orain, 'guztion' espazio enblematiko komunak izatea eskatzen dute, oztopo fisikoak gaindituz, baina baita oztopo mentalak ere... zailenak, alegia!" . Agidanez, erredaktoreak berehala ohartu dira "gure oztopo mentalez".


Monopolioa

C eranskinak eta azpeigiturari buruzko paragrafoak gure arreta osoa bereganatu dute. "Sarean eratutako hirigune anitzeko metropoli lineala"ren ardatz nagusia da atala. Zehaz-mehatz idatzi ahala dena argituz doa. Abiadura Handiko Trenaren (AHT) proiektuaren karietara hain zuzen ere:"Premisa batetik abiatu behar dugu. Inoiz, Abiadura Handiko trenbide-sarea egingo da, beti ere, berori egiteko eskakizunaren enfasiaren, justifikazioaren eta aprobetxamendu onaren ziurtapenaren arabera. Edozein modutan ere, adierazitako trenbide-sarearen trazaketa berria izango da". Testuak ondo zehazten duenez, orduko 350 kilometrotako abiaduran.
AHTren geltokiak Donostian eta BAMen aurreikusten ditugu. Bigarren hau, Miarritzeko Parme aireportuaren ondoan egotea iruditzen zaigu zentzuzkoena, baina bi arrazoiengatik lekune horretatik urrun izango delakoan gaude. Lehen arrazoia, aireportu berri baten eraikuntza da eta bigarrena, Euskal Eurohiriaren erdialdea Txingudi izanen delako. Hau da, geltoki bakarra Bidasoako badian izango da. Finean, Euskal Herriko bidaiari lagunak, tren geltokia Hendaian izango da. Beraz, AHTk irabazten duen denbora geltokira iristeko galduko dugu. Segi dezagun:"Beste aukera, Txingudiren erdigune izaera kontuan hartuz, bertan lurrazpiko geltokia finkatzea da; sare berrian kokatua eta merkantzien trafikoa trenbidez hiriaren kanpoaldetik desbiratuz. Hirugarren geltoki hau aukerakoa izan daiteke edo, aldi batez, beste geltokien ordezkatzaile, horrela, Eurohiriaren erdigune berriaren geltoki bihurtuz".


Merkantziak garraiatzeko kanal berezia.

Atal hau proposamen estrategiko handia gisa idatzia dago. Eurohiria saihesteko proposamena da, hainbat alternatiba eskaintzen ditu:
- Eurohiriarekiko saihesbidea eraikitzea bere osotasunean.
- Beste autobide bat.
- Kamioientzako bide berezi bat.
Azken hau, trazaketa independiente bat litzateke: "AHTren sare berriaren trazaketa gainean jartzea da, izan ere, denboraz hala gertatuko baita, horrela, behin bide berria urratu behar denez, bakarra izanik, lurazalean edota tunelaren bidezkoa izango da, beti ere, orografiaren arabera". Besterik gabe trazaketa soila desmasia bada, bide berezi hau AHTren bideari gehitzea gehiegizkoa deritzogu. Trenbidea bi bideen erdigunean ala beste bi autobide hauen alboan edota bere gainean eraikitzen bada ere, gisa guztietara, gehiegikeria bat da. Jakin behar da, AHTren bide batek burdinezko itxitura bat behar duela bidearen 35 metrora alde bakoitzean. Beraz, merkantziaren trenbide bikoitza eta 70 metro lur erremu behar dira. Autobide batek 100 metro behar ditu. Guztira, 200 metro zabalerako lur eremua konfiskatu beharko dira, hau da, 20 hektarea lur kilometro bakoitzeko. Gutxi iruditzen al zaizu, irakurle? Bada, korridore berri honek Mugerreko erabil anitzeko polo berlotuko lituzke Gaintxurizketako 100 hektareako plataformarekin. Hau gehiegi da. Modu guztietara, Liburu Zuriaren idazleek diotenez, "gure oztopo mentalak" zabaltzen hasi behar dugu.


Aireportua

Hondarribiako aireportua erauzi eginen da. Miarritzeko Parmek beteko du bere egitekoa, baina, jakina, berau handitzerik ez dagoenez, 200 hektarea beteko duen aireportu berri bat aurreikusten da jadanik. Mugerreko erabil anitzeko polotik hurbil kokatua (C eranskina; 6. ekintza). Merkantziak, autobideak eta AHT aireportuarekin lotuko lirateke hiriaren atzealdetik. Areago, pasarte honen irakurketa zailagoa da, aireportu hau Errobi (La Nive) ibaiaren ertzean kokatu baitute. Ordea, Mugerre Aturri ibaiaren ertzean dago, eta itxura guztien arabera erredaktoreak nahastu egin dira ibaien izenekin. Bestelakoan, Errobi ibaiaren magala ote da benetan aireportuaren kokagunea? Aturri ibaiaren ertzeko 100 hektare lur "Natura 2000" izenez babestuta daude. Baionako ibaiaren gaindi dauden 200 hektarea hezeak deuseztuak izango dira. Aurrerantzean, zona horretan biltzen diren 2 milioi ur m3 ez dira gehiago bilduak izanen. Baiona Ttipia auzoak badu zertaz kezkatu.


"Metropolia egituratzea"

Trafikoa bideratzeko barne-sare batez ari dira:"Hegoaldean, Gipuzkoako lurraldearen zeharkakotasunak lehentasuna duen bide sarea eratuko da eta, Iparraldean aldiz, luzetarako egitura indartuko da. Biak, alde batetik, Donostiako 2. Zinturoian oinarritzen dira eta bestetik, autobidearen zenbait zati berritan, hain zuzen, Bidasoaren alde bietan kokatuak, aspaldiko neurriz kanpoko azpiegitura dentsitatea txikituz". Honela jarraitzen du: "Metropoliko bide sarearen proposamenean oinarrituta eta baita, bertan bildua, 'bizkar hezur berdea' izenekoa eratzen da, metropoliaren Etorbidea eta Eurohiriaren ardatza, eta garraioak zeharkatuta. Bizkarrezur honek, metropoliaren lurralde osoa hartzen du, betiko eta hiriaren erdigune berriak lotuz. Bertan, herri garraioak lehentasuna du eta Donostiatik Baionara doan 'luzerako tranbia-trena' bera barne hartzen duela".


Hiri hondakinak

Hiri honen kudeaketa eta eraikuntza mugazgaindi ulertua da, eta honek "Eurohiriaren bihotzean" hondakinen tratamendurako zentro handi baten antolaketa eskatzen du. Txingudi eurohiriaren bihotz berria izanen den ezkero, errukiz begiratzen dizugu Txingudi. Eurohiriaren antolaketarako hainbat 'zentro egokiak' eroriko zaizkio zerutik, eta berauek ziur asko, egungo Hondarribiako aireportuan ezarriak izanen dira. Erakusketarako parke sinboliko berri gisara-edo.

VICTOR PACHON
__________________
Galería de fotos, con imágenes curiosas, de pueblos y ciudades, paisajes, monumentos, trenes y tranvías... ordenadas geográficamente.

De Snor GOIAN BEGO
Xabi no está en línea   Reply With Quote
Old May 10th, 2005, 11:57 PM   #47
Ortziribeltz
Registered User
 
Ortziribeltz's Avatar
 
Join Date: Jan 2003
Location: Pamplona
Posts: 13,357
Likes (Received): 0

A mabuse se le hara el culo cocacola viendo todo esto
Ortziribeltz no está en línea   Reply With Quote
Old May 11th, 2005, 01:33 AM   #48
Xabi
Registered User
 
Xabi's Avatar
 
Join Date: Nov 2004
Posts: 15,152
Likes (Received): 4

Pues con lo que me ha costado poner...

Es muy largo pero en cierta medida merece la pena leérselo. El reportaje es de 2001, aunque tampoco ha cambiado mucho el tema desde entonces.
__________________
Galería de fotos, con imágenes curiosas, de pueblos y ciudades, paisajes, monumentos, trenes y tranvías... ordenadas geográficamente.

De Snor GOIAN BEGO
Xabi no está en línea   Reply With Quote
Old May 11th, 2005, 02:06 AM   #49
mabuse
Registered User
 
Join Date: Dec 2002
Location: LA
Posts: 3,358
Likes (Received): 1

muchiiisima información.... mila esker xabi

ya comentare mañana más detalles, pero parece que todo este movimiento que se suscito en 2000-2001 con la publicación del libro blanco, jornadas de debate etc, etc se ha ido rebajando mucho.

Se supone que si las instituciones estuvieran trabajando en ello seriamente podriamos acoger con expectativas este silencio...pero hay un gran problema, un problema de competencias (insuficientes) de los gobiernos locales y su descoordinación, y un problema de fondo que ya se insinua en las entrevistas, y que no es nada baladí a pesar de que pueda parecerlo: la eurociudad significa no solo anular la separación artificial de un territorio basada en un estado que ha imperado durante los ultimos siglos, sino tambien vaciar o desinflar conceptualmente las propiedades cuasimetafisicas de soberania y permanencia en el tiempo que estos mismos estados se han venido arrogando mediante diversos medios (y cuya importancia y arraigo en la mentalidad popular podemos ver en cualquier discusion aparentemente trivial de este foro sobre el nombre de una plaza o calle por ejemplo), y esto, si lo comprendeis realmente, no es ninguna tonteria

En definitiva y en la practica, el asunto se entiende muy bien con un ejemplo facil de comprender: puede que desde un despacho del ministerio de fomento el aeropuerto de hondarribia tenga cierto valor estrategico, sea un valor firme en suelo español y un ultimo reducto antes de que acabe el mundo civilizado y la gente empieze a consumir ricard de manera compulsiva, y perderlo frente a un aeropuerto "frances" como biarritz sea algo descartable; sin embargo, desde o para la eurociudad, esos supuestos valores no pasan de la retorica inutil y cuasimetafisica, y no suponen ningun atractivo frente al lastre urbanistico o la barrera al desarrollo de otros aeropuertos que su mantenimiento supone.

Esta claro que lo que queremos es mas capacidad de trabajar de manera conjunta sin que la procedencia de un lado u otro de la muga suponga un inconveniente, como no lo debería ser sino se hubiera difundido durante siglos de una manera tan nociva imaginaciones interesadas como que el mundo es sutantivamente diferente a un lado u otro de la bidassoa

mañana comento algo más si quereis
mabuse no está en línea   Reply With Quote
Old May 11th, 2005, 02:21 AM   #50
Xabi
Registered User
 
Xabi's Avatar
 
Join Date: Nov 2004
Posts: 15,152
Likes (Received): 4

Muy interesante.

Quote:
Originally Posted by mabuse
mañana comento algo más si quereis
Adelante.
__________________
Galería de fotos, con imágenes curiosas, de pueblos y ciudades, paisajes, monumentos, trenes y tranvías... ordenadas geográficamente.

De Snor GOIAN BEGO
Xabi no está en línea   Reply With Quote
Old May 11th, 2005, 12:35 PM   #51
Klima
oteador del suroeste
 
Klima's Avatar
 
Join Date: Nov 2004
Location: Beterri
Posts: 6,396
Likes (Received): 14

Quote:
Originally Posted by mabuse
un ultimo reducto antes de que acabe el mundo civilizado y la gente empieze a consumir ricard de manera compulsiva,


Conoces bien Iparralde tú

Muy interesante, Vladi, das en el clavo. No puedo estar más de acuerdo contigo. Conozco a gente que está metida en esto y lo del aeropuerto es sangrante.

Yo también soy de los que piensan que el concepto de "soberanía" ha perdido utilidad a la hora de organizar la vida en común de las personas (que es de lo que se trata, digo yo, y no de naciones).

Por cierto, algún día habrá que hablar de la importancia del hecho de que el Biarritz Olympique decidiera jugar en Donostia el partido del campeonato europeo de rugby contra el munster y no en Burdeos ... no es sólo una cuestión estética: por ejemplo, las sidrerías de Astigarraga y Hernani se llenaron ese día de gentes "del otro lado", y les encantó.
__________________
hegazti errariak pausatu dira leihoan - argia ta itzala bereizten diren lekuan
Klima no está en línea   Reply With Quote
Old May 18th, 2005, 01:40 AM   #52
Xabi
Registered User
 
Xabi's Avatar
 
Join Date: Nov 2004
Posts: 15,152
Likes (Received): 4

“EUROCIUDAD BAIONA-DONOSTIA”

La falta de información tiene como objetivo la desmovilización social

El plan de “construir una metrópoli transfronteriza” en el espacio que se extiende desde Donostialdea hasta Baiona ha desvelado ya sus piezas maestras. Este plan llamado “Eurociudad Bayonne-San Sebastián” tendría, sin ningún género de dudas, consecuencias muy importantes en dicho territorio, en la sociedad y en el medio ambiente. Ante este hecho se han llevado a cabo algunas iniciativas en los dos lados del Bidasoa con la intención de informar e impulsar el debate social. Merece la pena examinar el documento “El Libro Blanco de la Eurociudad (Documento Síntesis para el debate)” publicado por la Agencia Transfronteriza para el Desarrollo de la Eurociudad Vasca Bayonne-San Sebastián en junio de 2000, y examinar las propuestas que aparecen en su “Anexo C: Sobre las infraestructuras”, así como la base ideológica que subyace en el proyecto. De hecho, las grandes obras de infraestructura para transportes previstas para la construcción de la Eurociudad traerán consigo grandes daños en el territorio, y además el proyecto afecta de forma contundente el ámbito socio-cultural.

Antes de nada una aclaración: ¿Qué queremos decir cuando hablamos de la Eurociudad? En general, la mayor evidencia es que la Eurociudad no es más que el amontonamiento de infraestructuras y actividades logísticas de transporte, pero que, sin embargo, se presenta como algo desintegrado en el campo social y cultural. El “corredor-metrópoli” del que estamos hablando es una herramienta al servicio del transporte, la economía y la tecnología; es al mismo tiempo una “ciudad” que desprecia la vida social. “Estamos hablando de una metrópoli lineal, creada en forma de red” dice el Libro Blanco. Por lo tanto, la Eurociudad no viene a ser lo mismo que lo que conocemos como realidad urbana de una ciudad tradicional. Hay una urbanización “sin ciudad”: Estamos hablando del modelo de ciudad de EE.UU., concretamente de lo que se llama anticiudad. Es por tanto un modo de urbanización y de ocupación de territorio específico de un modelo social abierto a la aceleración generalizada del comercio, pero separado de las necesidades humanas, cuando no formulado como desprecio por la vida real. Toman importancia las gigantes infraestructuras dedicadas al transporte de mercancías, que se nos presentan como “de gran influencia e impulsoras de profundos cambios en el territorio”. Y en medio de una urbanización desmedida, la ciudad y el pueblo tradicionales desaparecen como referente de la vida social.

Por eso mismo, se queda en nada el apartado que el Libro Blanco dedica a la planificación urbanística, señal de que no hay proyecto de “ciudad”. Y en paralelo, detrás del proyecto de Eurociudad se esconde uno de los planes de infraestructuras para el transporte más escalofriantes. De hecho, el mayor reto de la Eurociudad es crear un territorio globalizado con gran capacidad para atraer grandes volúmenes de mercancías y grandes flujos de transporte. Según el Libro Blanco: “La nueva metrópoli no se construye sólo con infraestructuras, pero se basa, hoy como ayer, en las infraestructuras. Y si esta afirmación sigue siendo cierta en toda metrópoli, lo es en mayor medida en esta Eurociudad potencial, singular, que encuentra su génesis en un potente Corredor transnacional europeo (...) El objetivo de la Eurociudad es el de estar entre los grandes ejes internacionales de Europa (...); más concretamente: “Crearla como plataforma intermodal y logística del Atlántico””. Como consecuencia, el territorio se divide en favor de las grandes infraestructuras de transporte y se potencia la hegemonización de la ocupación del territorio por un solo sector de la actividad económica -el transporte-. Todo esto sin tener en cuenta los graves impactos que provoca en el medio ambiente, en la sociedad y en el territorio. Todos los proyectos que expondremos a continuación conllevan un gran crecimiento del transporte y una grave agresión territorial.

Es un círculo vicioso.

La segunda reflexión es la siguiente: La Eurociudad no tiene capacidad para basarse en la sociedad ni en la identidad cultural del lugar. Como explica el Libro Blanco, la Eurociudad es una idea lanzada por “el principal estado de la construcción europea”. ¡Sí que es elocuente! Por lo menos, una cosa sí que podemos asegurar: la intención de construir una “metrópoli transfronteriza” en este territorio, no está basada en ninguna petición de la población del lugar, los porqués son otros y vienen de muy arriba. ¿En qué se basa la idea del “supraestado” europeo? “La gran innovación que representa la superación de las fronteras, acompañada de la contracción creciente del espacio-tiempo, conducen a una evolución del sistema urbano, dominado cada vez en mayor medida por las metrópolis”. Es más: “En la reestructuración de la red de ciudades que va a prevalecer como consecuencia de la apertura de las fronteras, los espacios transfronterizos intercomunidades van a constituir los lugares simbólicos de una red urbana que se pretende europea, la plasmación en suma del “Proyecto Europa””. Por lo tanto, como dice el Libro Blanco, “La idea de construir esa “ciudad” transfronteriza en territorios transfronterizos surge como consecuencia de lo anterior. (...) El mensaje a transmitir es claro y ha de ser rotundo. La idea de construir Europa se plasma ante todo en los espacios transfronterizos. En éste, se ha hecho una apuesta con la máxima ambición: construir literalmente una “ciudad”, expresión y paradigma del Proyecto Europa. Aquí, por su ambición, es donde resulta prioritario invertir: la inversión va a saberse aprovechar”. Esta es la justificación que se da, ¡increíble!

Hay que mencionar por un lado, que no hace referencia alguna a la identidad vasca en tanto que factor en la constitución de una identidad compartida y generadora de un sentimiento colectivo de pertenencia a una misma ciudad a ambos lados de la frontera. Esto desmiente de raíz lo dicho por algunos políticos y “especialistas” empeñados en falsificar la verdadera naturaleza del proyecto, con el fin de conseguir apoyo a la idea de la Eurociudad. En palabras del Libro Blanco, “como punto de partida tenemos dos territorios con realidades distintas y “distantes” separados por una frontera que, a consecuencia de una decisión de altas instancias (el proceso de construcción europea), están llamadas a formar un futuro común y posiblemente mejor (¿lo querrán así?)”. En cuanto a la identidad cultural la Eurociudad tiene otra intención. Como dice el refrán, “El territorio hace al hombre y labra su conciencia”. Es un razonamiento correcto. Esto se traduce en el Libro Blanco en que: “Junto a las acciones de gran calado e inductoras de grandes transformaciones del territorio -se refiere con ello a las infraestructuras-, es imprescindible abordar otro tipo de intervenciones que inciden en la generación de una identidad única y a afirmar la pertenencia (...) como factores de cohesión, de identificación, de promoción de la metrópoli”. Tengamos en cuenta que quien juega a favor de los intereses de la Eurociudad, reivindica la formación de una identidad única. Se puede intuir entre líneas que en esa “identidad única” -que no es más que una uniformización cultural- las identidades silenciadas no tendrán cabida. En cualquier caso, en la extensión de las metrópolis se dan influencias negativas sobre las identidades culturales locales, porque desde una perspectiva sociocultural se deshacen algunos componentes característicos (relaciones humanas, medios físicos, formas de vida...) Por eso, la reivindicación de una nueva identidad cultural es un componente básico para la estabilidad de sistemas “urbanos” como este. “Esa dificultad además, se da en todas las realidades metropolitanas”, como dice el Libro Blanco: “De todas formas, en los espacios transfronterizos hay que sumar dificultades añadidas. Como se dice en el circo es “el más difícil todavía””. Si leemos con atención, ¿No hay algo de vergonzoso y totalitario en todo este manejo de la identidad y de las conciencias? Pero a la vista está que los intereses económicos son prioritarios en el liberalismo.

En cuanto al equilibrio territorial, la Eurociudad conlleva una visión totalmente perjudicial. Apuesta por un modelo territorial centrado y polarizado hacia las grandes aglomeraciones urbanas. Por ejemplo, en la Escuela de Arquitectura de Donostia, nos encontramos con un panel utilizado para la presentación de la “Eurociudad”: En la parte superior aparecen fotografías de Gasteiz, Bilbao y Donostia; en la mitad inferior, una foto de Nueva York tan grande como las otras tres. La situación es como para preocuparse, pues últimamente anda en boca de todos el término “Euskopolis”, la idea de “Ciudad” que convertiría toda Euskal Herria en una gran megápolis. Así mismo, como el Libro Blanco no se cansa de repetir “Este reto nos pide una reflexión acerca del territorio, hecha a otra escala, a una escala mayor. De hecho, parece que la mejor forma de construir la metrópoli es situarla en un tablero de juego mayor”. He ahí la cuestión. De la misma forma, he aquí como describió el Presidente de la Escuela de Arquitectos-Urbanistas una de las peores consecuencias del T.A.V.: “La megaciudad vasca: ¿Podemos pensar en una Euskal Herria “transregional” con forma de megaciudad en un futuro más o menos próximo? Esa es a fin de cuentas la particularidad y característica fundamental o reto principal de los trenes de alta velocidad: la oportunidad de convertir territorios y ciudades, incluidos los territorios transregionales, en megápolis, como ya pasa en Japón”. En ninguna otra actividad es tan claro como en esta el enfoque desarrollista de las instituciones y la tendencia a dilapidar y arrasar el territorio sin ninguna consideración. Está claro que el modelo que se propone no es capaz de integrar áreas y usos agrícolas. Como primera estimación, sólo los trabajos de infraestructura de la Eurociudad abarcarían grandes extensiones territoriales (1.200 ha.), la mayoría de las cuales se dedican a la agricultura. Por otro lado, no podemos olvidarnos del crecimiento urbano -mucho mayor por supuesto- inducido por la metrópoli. Además, se dice lo siguiente: “Habrá que revisar de forma minuciosa los reglamentos y criterios que regulan los espacios de uso agrario en la planificación urbana y en la organización del territorio” (Síntesis y conclusión de la fase de reconocimiento de la conurbación Bayona-Donostia. Escuela de Arquitectura\Diputación de Guipúzcoa 1995). Así las cosas, la desaparición de tierra agrícola de las décadas 60-70 puede quedar en nada en comparación con lo planificado para el futuro.

Siguiendo con la organización territorial, este proyecto conlleva un esquema de desarrollo no igualitario y totalmente perjudicial. Por un lado, acrecenta los desequilibrios sociales y espaciales en los “excelentes” distritos que tanto le gustan a la Eurociudad -por ejemplo el gran centro metropolitano que quiere construirse en Txingudi- y los distritos que no viven para nada dentro de esa “excelencia”. Por otro lado, en las pocas menciones que se pueden encontrar con respecto al desarrollo urbanístico, sobre todo se hace notar el interés de ocupar toda la tierra que sea necesaria usar en el zona de Iparralde. Junto a esto afirma: “Hay notables diferencias entre los dos territorios (...) Esas diferencias, además de ser complementarias son también forzosas, para promover la especialización de unos y otros territorios”. Es decir, en Iparralde se quiere acentuar el proceso de suburbanización por medio del tipo de construcción dormitorio-asueto. Las urbanizaciones de baja densidad potencian la falta de relaciones entre sus habitantes, la presión inmobiliaria y la expansión desmesurada del área urbana en perjuicio de territorio rural.

Por lo demás se nos habla de la “metrópoli verde”, teniendo en cuenta las tesis del desarrollo sostenible (excelentes para algunos). Y si con eso no fuera suficiente mencionan crear una “carta relativa a la ecología urbana de la Eurociudad”, es decir, un fantasmagórico “label de calidad relativo al territorio de la Eurociudad”. Y, cómo no, también se construirá el “Parque de la Eurociudad”, “Espacio protegido para promocionar la calidad de vida de la Eurociudad y atraer el turismo”. Sea como sea, una pincelada de mercancía natural de escaparate que nos quiere hacer pensar que no hemos perdido nada de lo que hoy tenemos a mano para cambiar toda una realidad.

No se puede negar, sin embargo, que con el anuncio que hace más adelante acierta de lleno: “Hay que promover una nueva forma de decisión” dice el Libro Blanco llamado governance. Esta nominación es nueva y se traduce como “gobernabilidad”. La formación de una metrópoli en principio no se basa en la participación ciudadana y en la autonomía municipal en lo que respecta al proceso de toma de decisiones; se basa, en cambio, en un nuevo proceso de gobernabilidad, centralizado verticalmente y que obligatoriamente recorta de forma tajante la capacidad de decisión de los municipios. Precisamente con ese objetivo se ha creado la llamada “Agencia transfronteriza de la Eurociudad Baiona-Donostia”. Esta entidad está “ligada a las organizaciones políticas e institucionales de alto nivel”; esto es, está a las órdenes de la Oficina del Diputado General de Gipuzkoa y del Presidente de la aglomeración B.A.B.-Bayona. El Libro Blanco alaba la “autonomía” de la agencia y se posiciona a favor de concederle mayores competencias para dirigir todas las inversiones en este territorio hacia los intereses de la Eurociudad. Realiza además, la siguiente sugerencia: “Todo tiene influencia en la construcción de la Eurociudad, por lo tanto, la Eurociudad ha de ser referente en todo lo que corresponda a este territorio (...) a la hora de la toma de decisiones en las instituciones locales y administrativas”. De la misma forma, se quiere restringir el debate social en lo que respecta a la toma de decisiones que afecten al espacio colectivo. La falta de información tiene como objetivo la desmovilización de la sociedad, hecho que se potencia conscientemente desde la Agencia. Además de marginar a los ciudadanos y a las organizaciones sociales durante el desarrollo del proceso, la construcción de la Eurociudad exige además la restricción del nivel de autonomía que le corresponde a los municipios implicados. El Libro Blanco trata con desprecio “el mosaico de planificación urbana y municipal, al que le hace falta otro nivel de acercamiento”, de alta escala metropolitana y, en su opinión, la autonomía de los municipios quizás es demasiado amplia.

En una palabra, la Eurociudad nos propone un único modelo: Una sociedad capitalista, tecnocrática, consumista... De cualquier forma, nunca se puede decir que la construcción de una metrópoli tenga por objetivo mejorar la vida del ser humano. La gente que vive desperdigada en las “Neociudades” está bajo la alienación tecnológica, el aislamiento, la masificación y la falta de orientación que crean las grandes ciudades. Aunque las modernas metrópolis muestren signos superficiales correspondientes a una ciudadanía que vive “cómoda”, no hay que olvidar que una parte de la sociedad vive en una situación cada vez más precaria, sobre todo los jóvenes y los sectores sociales más desfavorecidos. Queremos enfatizar sobre la raíz social de este problema, pues la metrópoli o el modelo territorial que se nos quiere imponer no es necesario. Está estrechamente relacionado con los intereses del Capital. Como consecuencia de la globalización de la economía, el Capital, en busca de beneficio, tiende hacia grandes núcleos urbanos que entran en competencia por el tercer sector de la economía. Por ello, la participación de las administraciones públicas, actuando con la lógica del capital privado, estructura y refuerza un territorio metropolitano afín este último, creando infraestructuras que posibiliten un crecimiento dirigido hacia los núcleos urbanos.

Los viejos problemas no han de convertirse en razones para nuevos problemas. En la zona Donostia-Irún vivía en 1.860 el 28% de la población de Gipuzkoa (repartida de la siguiente forma: Donostia 14.111 hab., Altza 1.230 hab., Pasaia 1.266 hab., Rentería 2.869 hab., Irún 5.747 hab...); En 1911 el porcentaje es del 57% y la población aumentó más de diez veces. En Iparralde ha ocurrido, por desgracia, algo parecido y la expansión hacia la costa ha creado un gran desequilibrio. De todas formas, la densidad de población de este territorio no implica que haya posibilidades de crear una metrópoli de dimensiones europeas; ni que un proyecto de esta envergadura sea apropiado.

UN ESCALOFRIANTE PLAN DE INFRAESTRUCTURAS

Se mire por donde se mire, no se ve señal alguna en otra dirección: En lo que respecta a las infraestructuras la Eurociudad se basa en un modelo desarrollista y no sostenible.

Se trata de un círculo vicioso. Como dice el Libro Blanco, “Los flujos de transporte, sobre todo de mercancías, se incrementan. También crece cada año el tráfico de ligeros. La suma de ambos, marcada por el alto porcentaje de pesados, resulta ya hoy congestiva y peligrosa. Lo será previsiblemente mucho más en los próximos años (...) ¿Nos conviene? ¿Conviene a futuro, a la Eurociudad que se pretende construir, ese incremento del flujo de mercancías?”. A renglón seguido aparece la respuesta afirmativa: “queremos que se intensifique el transporte de mercancías y también queremos beneficiarnos del valor añadido -esto es, beneficio- que conllevan esos flujos de transportes (...) Eso mismo hemos expresado antes más concretamente: que se cree como plataforma logística intermodal del Atlántico (...) para atraer un flujo de mercancías lo mayor posible”.

Al mismo tiempo se crea otro problema, “qué hacer con el crecimiento ininterrumpido del transporte de camiones (...) es entonces entonces cuando, suscitadas estas interrogantes, se ha de volver la vista al tren. ¿Será la solución? ¿Puede ser una alternativa al tráfico de camiones?”. Se rechaza de plano, saquemos nuestras conclusiones: “Incluso si el tren gana algo de cuota en el futuro, nunca podrá absorber un porcentaje significativo del flujo de mercancías, que seguirá haciéndose mayoritariamente en camión”.

Por lo tanto, el eslogan que afirma que se reducirá el número de camiones con el TAV, está claro que es un engaño. De todas formas, se lanzan consignas para entorpecer cualquier tipo de reflexión: cualquiera sabrá cómo, gracias al TAV “el número de camiones en carretera se reducirá considerablemente (...) la “ciudad” sin camiones! Podría ser el eslogan representativo de la Eurociudad”.

Sin embargo, el baile de infraestructuras que se ofrece a continuación no puede ser más destructivo.

Tren de alta velocidad: La acción prioritaria es la construcción del futuro trazado de la “Y Vasca” del TAV, en tanto que “nuevo corredor principalmente dedicado a la canalización de mercancías”. Al mismo tiempo, se quieren crear plataformas logísticas al servicio del transporte, “cada una con una superficie de alrededor de 100 hectáreas”. En lo que respecta a Hegoalde, una de ellas iría “entre Hernani y Astigarraga, a caballo del Urumea”, otra al lado de Behobia (a los dos lados de la A-8), y además una tercera podría ir en Gaintxurizketa. “Por supuesto estas no serán las únicas ni obligatoriamente las más grandes (...) En realidad, estamos hablando de una cadena de plataformas situadas a ambos lados de la red de ferrocarril (...) Si no se hace otra cosa, la nueva infraestructura atravesaría la Eurociudad, pero con respecto al tráfico de mercancías las plataformas logísticas que la alimentarían -y por lo tanto las oportunidades de negocio- estarían situadas fuera de aquí”. En Iparralde, “la nueva línea del TGV pasaría por el interior (...) con parámetros modernos para una velocidad de 350 km/h.” Por otro lado, con la “Y Vasca” -hasta ahora proyecto oficial-, el Libro Blanco recoge un “proyecto conocido como L”. Además, y no es casualidad, los autores de ese segundo proyecto, dado a conocer en 1998 por las cámaras de comercio para el TAV, y el grupo redactor de la empresa de consultores que han trabajado la Eurociudad son los mismos. ¿Por qué una “L” además de una “Y”? Abreviadamente, el Libro Blanco considera sin dudas la “Y” necesaria para las mercancías pero escasa para el transporte de viajeros. Dice así: “En la perspectiva de la nueva metrópoli, antes no contemplada, habrá que plantear la localización y carácter de las paradas TGV/TAV (...) En el potencial replanteamiento de propuestas anteriores, cabría apuntar la posibilidad de una parada subterránea, al modo en que se conciben hoy las paradas de TGV, en el centro de San Sebastián”. En efecto, señala que “se tiende incluso a que las estaciones de las nuevas líneas de alta velocidad sean pasantes, subtarráneas bajo las ciudades para mejor competir con el avión, por centralidad”. Como consecuencia, se dibuja una segunda línea del TAV por el centro de Donostia. Y dando continuidad a esta línea, se dibuja un trazado de Alta Velocidad completamente nuevo en dirección hacia el oeste. Esta nueva línea discurre en el territorio de la Eurociudad atravesando Añorga, Usurbil, Aginaga y Andatza (Aia) en dirección a Bilbao. De la misma manera, en la comarca del Bajo Bidasoa/Urruña se dobla la red: “En el nuevo centro de Txingudi podría situarse otra estación a la vez subterránea y con una nueva línea”. Por lo tanto, la red del TAV tendría una gran densidad. Son inconmensurables los daños que los distintos trayectos provocarían en el territorio.

Las nuevas líneas de autopistas: Se presenta la siguiente proposición: “otra nueva autopista, aún más al interior del Corredor actual, más alejada del litorial”. Tal como se acepta, “Implicaría un alto impacto ambiental que, sin embargo, no permitiría reducir el de ninguna otra infraestructura existente, convirtiéndose, sin contrapartidas, en una infraestructura adicional”. Así pues, se plantea crear más o menos 57 nuevos km. de autopistas en los dos lados de la frontera, divididos en cuatro tramos. “Esta solución puede resultar atractiva a los inversores privados, concretamente según se va congestionando el canal ya existente”. Los nuevos tramos de autopistas son los siguientes:

“El segundo cinturón de Donostialdea”: Este nuevo tramo de 16 km. empieza en Usurbil y termina en Oiartzun. El territorio atravesado es montañoso. En el tramo Urumea-Rentería el anteproyecto calcula seis carriles y un tráfico de 74.000 vehículos; sería, por lo tanto, la mayor arteria de la red viaria de Donostialdea. Esto supondría grandes daños en el predio rural de Donostialdea: Zamalbide, Ventas de Astigarraga, Txoritokieta, Valle del Urumea, Ergobia y Faldas del Oriamendi, encima de Hernani, Galarreta, Errekalde, Aritzeta...

“Cinturón del Bidasoa”: En realidad debería llamarse “Cinturón Oarso-Bidasoa”. Este nuevo trazado de más o menos 12 km. y más adentro del actual, daría continuidad al segundo cinturón del Donostialdea, empezando en Oiartzun hasta Biriatu/Behobia atravesando el Bodasoa. En Oiartzun atraviesa Arragua, Pintoko Erreka, Lamialeku y Gurutze; en Irún, Olaberría y Meaka.

“Cinturón de Donibane Lohitzune-Bidarte”: Tramo de nueva autopista de aproximadamente 5 km. discurriendo más al interior que la actual.

“Cinturón del BAB”: Nuevo trazado de autopista de 24 km. que rodearía la aglomeración de Baiona a modo de gran cinturón. Este trazado afecta a numerosos municipios y tiene una entrada al puerto de Baiona por Tarnoze (Landas).

El Libro Blanco dice lo siguiente a cerca de las nuevas líneas de autopistas: “Podría decirse, porque es cierto, que la autopista A-8 en el lado Sur y la A-63 en el Norte, constituyen ya, en su concepción inicial, hace más de 30 años, variantes externas a los núcleos urbanos (...) Ahora bien, no sólo porque se pretende construir una metrópoli de 600.000 habitantes -que reclama en todo caso plantearse las cuestiones de nuevo, en la escala grande- sino por lo que significa hoy, y a futuro, el Corredor Norte/Sur al Oeste de los Pirineos, se requiere otro enfoque, es decir, una reflexión a gran escala, como lo es la metrópolis que hemos mencionado. Todo parece indicar que, como mínimo, habría que replantearse el tipo de respuestas, dar un salto cualitativo y no sólo cuantitativo”.

SIN embargo, dentro de esa misma lógica, con el tiempo también los nuevos cinturones propuestos quedarán progresivamente colapsados e integrados dentro del área urbanizada de la metrópoli, requiriendo quizás otros... y esta huida hacia delante no tendrá fin. Vía especializada para camiones: En esta acción el Libro Blanco nos presenta “una vía especializada para camiones”. Esta opción ofrece dos posibilidades en lo que se refiere al trazado:

A) Un trazado de carretera independiente sólo para camiones;

B) “Opción mixta de dos pisos”. Esto es, una vía especializada para camiones superpuesta al trazado de la nueva vía ferroviaria del TAV. Esa propuesta, aún siendo muy agresiva, se quiere justificar como el mal menor: “En este segundo caso, se puede construir junto con una nueva infraestructura ferroviaria, por medio de las siguientes soluciones de diseño: En los tramos en los que el TAV va por la superficie -sobre todo en Iparralde- el ferrocarril circulará por la mediana de una nueva autopista destinada preferentemente al tráfico de mercancías; y en los tramos del TAV en túnel -esto es, sobre todo en Hegoalde- pudiera optarse, bien por una variante en el trazado de carretera, o por una concepción de un túnel mixto en dos pisos en la línea que se ha planteado en algunas nuevas infraestructuras (...) Significaría una novedad (...) más costosa, quizás menos artificiosa, daría también respuesta de la doble circunvalación/variante viaria y ferroviaria, para que, por lo menos, se produzca una sola huella territorial”. ¡Ver para creer!

El superpuerto de Jaizkibel: Asimismo, dentro de las estrategias sobre el transporte de mercancías de la nueva metrópoli, el Libro Blanco señala que: “la actividad portuaria de la Eurociudad está en proceso de definición. En el caso de Pasajes, se está barajando la posibilidad de construir un gran puerto exterior a imagen del nuevo puerto de Bilbao”. Avala sin duda el descomunal proyecto de “ampliación exterior del Puerto de Pasajes” promovido por la Cámara de Comercio de Guipúzcoa, y que nos ha dejado aturdidos por los gravísimos impactos a los que se vería sometido el litoral del Jaizkibel, calificado de máximo valor natural y especial protección en numerosos planes de ordenación del territorio y de protección de la naturaleza. Les da igual... se plantea una entrada desde la nueva red ferroviaria hasta la ubicación prevista para el gran superpuerto.

Polígono industrial-logístico de 200 hectáreas en Gaintxurizketa: El megaproyecto va resultando muy competitivo. En esta ocasión “junto al puerto, se proponen ubicaciones para construir parques logísticos industriales (...) En lo que respecta al Puerto de Pasajes, las propuestas más claras de localización son Gaintxurizketa y el corredor del Urumea entre Hernani y Astigarraga”. En Gaintxurizketa concretamente, un desarrollo logístico-industrial de grandes dimensiones por medio de la implantación de “un parque logístico-industrial de 200 hectáreas. (...) Constituye un paradigma del nuevo enfoque que la construcción de la Eurociudad permite y reclama”.

Un nuevo aeropuerto para la metrópoli: En una sistemática huida hacia adelante se lanza la propuesta de un nuevo aeropuerto para la metrópoli y se calcula que la superficie necesariaserían 200 hectáreas. Queriendo justificar la necesidad de una infraestructura así, veamos lo que dice: “Estamos envueltos en un acelerado incremento del tráfico aéreo, que precisa de aparatos más grandes con capacidad para mayor número de pasaje, que contribuya a abaratar precios en el agresivo mercado creado tras la liberalización del mercado aéreo y la irrupción de numerosas nuevas compañías aéreas. Hecho que exige ampliaciones de las pistas y de las terminales (...) El aeropuerto de Hondarribia tiene grandes limitaciones para cualquier ampliación. Sin embargo, el de Biarritz, aunque en principio esté bien, tiene limitaciones espaciales, que dificultarían el desarrollo que debería tener el gran proyecto de la “ciudad-aeropuerto” de la Eurociudad”. Por lo tanto, en el Libro Blanco se propone “trabajar las alternativas que podríamos tener a mano en el futuro para la oferta del nuevo tráfico aéreo de la metrópoli”, y “Cerca de Mugerre, los alrededores del río Errobi es la que ofrece mayores posibilidades estratégicas”. Se está hablando concretamente del valle del municipio de Milafranga. Txingudi: Una reestructuración gigante: Las metrópolis se consolidan en mdio de una avalancha de realizaciones tecnopolíticas, como manifestaciones del poder. En este caso, Txingudi pagará el honor no deseado de una gigantesca remodelación urbana, que significará su conversión en el nuevo centro de la metrópoli. El Libro Blanco propone “construir en el corazón de la Eurociudad en el Txingudi, sobre los terrenos que bordean su espectacular bahía natural”: Se proponen utilizar estos terrenos para diferentes usos: La Plaza de Europa, avenidas, viviendas, equipamientos, servicios, actividades económicas, la Feria de Muestras, torres especiales, etc. “representativos todos ellos de la fuerza y potencia de la recién nacida metrópolis”. La nueva red interior de carreteras: Otro proyecto que tendrá consecuencias increíbles. La construcción de un “corredor metropolitano” también comporta, obviamente, importantes consecuencias para el transporte urbano. Se estimulan necesidades de transporte de todo tipo, pero sobre todo se basa en la utilización general del automóvil privado. Por lo tanto, se propone “una red interior de carreteras (...) construir la armadura de la Eurociudad”. Es otra flagrante muestra de irresponsabilidad, teniendo en cuenta que es un territorio que sufre un importante impacto ambiental negativo provocado por la gran concentración de infraestructuras que responde a las necesidades de accesibilidad interna, como admite el propio Libro Blanco. De todas formas, les da igual este tipo de alertas. Además pone como ejemplo la conflictiva autovía de Lezo, al decir que: “ahí ha empezado a crearse la estructura de la nueva metrópolis”, haciendo referencia a la extensa red de carreteras programadas entre Pasaje e Irún. El Metro ligero: arrastrado a la espiral de males agravados por falsos remedios: La propuesta de metro ligero que hace el Libro Blanco es lamentable. Desperdicia totalmente la capacidad del tranvía como transporte adecuado económica, social y ambientalmente. Por un lado, el poner un metro ligero, tal y como se plantea, tomaría algunos tramos del ferrocarril en Iparralde, “dado que discurre en buena medida, a través del actual canal ferroviario”. Y sin ninguna vergüenza, se confiesa que dicha actividad posibilita no sólo “la continuidad del actual servicio de cercanías desde San Sebastián a Baiona”, sino que “el aumento del tráfico derivado de esta acción platearía un problema de saturación del actual canal ferroviario, potenciando la urgencia y necesidad del nuevo corredor” del TAV. La propuesta a favor del metro ligero uniéndolo a los intereses del TAV, resulta cínica y ya ha creado debate en Iparralde.

Por otro lado, en la Eurociudad descrita como “metrópolis lineal”, dicha actividad no es capaz de disminuir el tráfico rodado -este modelo territorial potencia el incremento de necesidades en todo tipo de transporte motorizado-. En este aspecto es inútil que intenten probar que la propuesta del metro ligero es un elemento que disuade de usar el vehículo privado.

Por último, la función del metro ligero hay que entenderla desde una perspectiva que va más allá que el transporte. Concreta-mente, se le atribuye una función de “creador de una nueva personalidad ciudadana”. Con respecto a esto, el Libro Blanco nos dice lo siguiente: “las experiencias nacionales e internacionales muestran la radical transformación de los espacios atravesados por este tipo de infraestructuras (...) se define la “espina verde”, la Avenida metropolitana eje vertebrador de la Eurociudad surcada por transporte público (...) que tiene características de metro ligero, que articula la red metropolitana, se convierte en un factor esencial para su construcción (...) como cualquier otra metrópolis moderna de calidad”. Parece que se está hablando del tipo de ambientación “clean” -es decir, como en los restaurantes de comida rápida, aire acondicionado y viajeros acondicionados-, del ambiente anestesiante -que le ha de recordar al transportado la desaparición de toda comunidad posible-, y del aislamiento casi esquizofrénico, que es tan característico de los transportes modernos y la vida urbano-metropolitana en general. Porque finalmente, cuanto más se habla en la actualidad de metro ligero, tanto más parece que se trata fundamentalmente de un “sibilino objetivo estético”.

PARA TERMINAR

Podría pensarse que este tipo de fuertes ataques, que dejan a la sociedad sin capacidad de decisión, y la brutal ocupación del territorio, crearán en pueblos y barrios resistencias y respuestas contra ellos. Creemos además, que merece implicarse en esta cuestión. Al fin y al cabo, la “Eurociudad” es la expresión de la globalización que a nivel local tiene una especial gravedad.

Creemos que el trabajo conjunto transfronterizo ha de basarse en otros modelos y valores. En una economía basada en la cercanía, la garantía de las relaciones sociales y culturales pueden ser la base de la dirección alternativa. Somos much@s l@s que no hablamos su idioma o l@s que no pensamos, soñamos o deseamos como ell@s.

Fuente: Ekintza Zuzena, aldizkari libertarioa.
__________________
Galería de fotos, con imágenes curiosas, de pueblos y ciudades, paisajes, monumentos, trenes y tranvías... ordenadas geográficamente.

De Snor GOIAN BEGO
Xabi no está en línea   Reply With Quote
Old August 2nd, 2005, 05:42 PM   #53
Ortziribeltz
Registered User
 
Ortziribeltz's Avatar
 
Join Date: Jan 2003
Location: Pamplona
Posts: 13,357
Likes (Received): 0

Kuriosoa aurreko artikulua, euskaraz dagoen bakarra erakundearen izena da
Ortziribeltz no está en línea   Reply With Quote
Old August 26th, 2005, 03:58 PM   #54
mabuse
Registered User
 
Join Date: Dec 2002
Location: LA
Posts: 3,358
Likes (Received): 1

un pequeño experimento veraniego de billete combinado euskotren-sncf para la zona de la costa vasca



sacado de la web de euskotren


Quote:


Este verano utiliza el PASSBASK, billete combinado EuskoTren-Ferrocarriles Franceses, y disfruta de la Costa Vasca

27/06/05 - Con el PASSBASK, un billete para los momentos de Ocio y Tiempo Libre, es posible conocer en profundidad los lugares más bellos de la Costa Vasca. Ferrocarriles Franceses (SNCF) y EuskoTren ponen a tu disposición el PASSBASK, una buena forma de turismo a la carta, resultado de la colaboración entre Aquitania y Euskadi. PASSBASK te propone recuperar el placer de viajar en tren, la forma más seductora de conocer lugares sin prisas, parando en aquellos que más te agraden y continuando viaje hasta una próxima estación. Y así hasta 20 veces en el día si ése es tu deseo. Donostia/San Sebastián, Irún, St. Jean de Luz, Biarritz, Bayonne… ¿Hay una forma mejor de pasar el día de descanso?

Pasear, ir a la playa, comer, visitar lugares turísticos, ir de compras, practicar deportes náuticos o ir de fiesta. Sólo necesitas tu PASSBASK.


CARACTERÍSTICAS DEL PASSBASK

- El PASSBASK permite viajar de manera ilimitada, en ambos sentidos, en los trayectos siguientes:

• Lasarte Oria – Donostia/San Sebastián – Hendaye (Hendaia) – Bayonne (Baiona), y puntos intermedios: Lasarte Oria, Errekalde, Añorga, Lugaritz, Amara, Anoeta, Loiola, Herrera, Pasaia, Galtzaraborda, Errenteria, Oiartzun, Gaintxurizketa, Irun Bentak, Irun Belaskoenea, Irun Colón, Nazioarteko Zubia/Puente Internacional, Hendaia EuskoTren, Hendaye SNCF, Hendaye Plage, St. Jean de Luz, Guethary, Biarritz y Bayonne.

• (Dax) – Bayonne (Baiona) – Hendaia – Donostia/San Sebastián – Lasarte Oria, y puntos intermedios: Bayonne, Biarritz, Guethary, St. Jean de Luz, Hendaye Plage, Hendaye SNCF, Hendaia EuskoTren, Nazioarteko Zubia/Puente Internaciona, Irun Colón, Irun Belaskoenea, Irun Bentak, Gaintxurizketa, Oiartzun, Errenteria, Galtzaraborda, Pasaia, Herrera, Loiola, Anoeta, Amara, Lugaritz, Añorga, Errekalde, Lasarte Oria.

El recorrido en los Ferrocarriles Franceses (SNCF) tienen opción de transbordo en todos los trenes (2ª clase, incluido el T.G.V.), excepto en el “Palombe Bleue”.


- Precio: existen dos tarifas, una para Adulto y otra para Menor de 12 años. Sus precios son los siguientes:

• Adulto: 8,50 Euros.
• Menor: 5,00 Euros.


- Su caducidad es la siguiente:

• Verano (Junio – Septiembre): a las 12:00 horas del día siguiente a la fecha de compra.

• Invierno (Enero – Mayo y Octubre – Diciembre): es válido desde las 00:00 horas del sábado hasta las 24:00 horas del domingo.


- Período de venta:

• Verano (Junio – Septiembre): todos los días.

• Invierno (Enero – Mayo y Octubre – Diciembre): únicamente sábados y domingos.

- Es obligatoria su cancelación.

- Puntos de venta: en EuskoTren está a la venta en las taquillas de la línea del Topo (línea Lasarte Oria – Hendaia).

- Es un título unipersonal.


mabuse no está en línea   Reply With Quote
Old August 26th, 2005, 07:20 PM   #55
Xabi
Registered User
 
Xabi's Avatar
 
Join Date: Nov 2004
Posts: 15,152
Likes (Received): 4

El PASSBASK este es bastante antiguo...

Creía que ya no existía.
__________________
Galería de fotos, con imágenes curiosas, de pueblos y ciudades, paisajes, monumentos, trenes y tranvías... ordenadas geográficamente.

De Snor GOIAN BEGO
Xabi no está en línea   Reply With Quote
Old August 27th, 2005, 12:11 AM   #56
mabuse
Registered User
 
Join Date: Dec 2002
Location: LA
Posts: 3,358
Likes (Received): 1

Quote:
Originally Posted by Xabi
El PASSBASK este es bastante antiguo...

Creía que ya no existía.


pues yo he leido la noticia y me resultaba totalmente desconocido
mabuse no está en línea   Reply With Quote
Old August 27th, 2005, 08:37 PM   #57
Xabi
Registered User
 
Xabi's Avatar
 
Join Date: Nov 2004
Posts: 15,152
Likes (Received): 4

Webgune interesgarri bat mugaz gaindiko egitasmoak ezagutzeko: http://www.espaces-transfrontaliers.org
__________________
Galería de fotos, con imágenes curiosas, de pueblos y ciudades, paisajes, monumentos, trenes y tranvías... ordenadas geográficamente.

De Snor GOIAN BEGO
Xabi no está en línea   Reply With Quote
Old September 13th, 2005, 04:05 PM   #58
Xabi
Registered User
 
Xabi's Avatar
 
Join Date: Nov 2004
Posts: 15,152
Likes (Received): 4

Los alcaldes de Donostia y Biarritz acuerdan mecanismos de colaboración

Los responsables de Cultura abordarán la posibilidad de compartir una agenda cultural


Los alcaldes de San Sebastián y Biarritz, Odón Elorza y Didier Borotra, mantuvieron ayer una reunión en el Consistorio donostiarra, durante aproximadamente dos horas. En ella, ambos representantes municipales pusieron diversos temas sobre la mesa dentro del marco de relaciones entre ambas ciudades y con el objetivo de avanzar en la colaboración transfronteriza de la eurociudad vasca, de la que el alcalde de Biarritz es presidente.

Las dos ciudades comparten inquietudes, determinados proyectos y ganas de ahondar en la colaboración interinstitucional. Asistieron al encuentro, además de los dos alcaldes, el concejal de cultura, Ramón Etxezarreta, y la delegada de Presidencia y Relaciones Institucionales, Marisol Garmendia.

Los dos alcaldes abordaron temas como una mayor participación de ambas ciudades en la dinamización de la agencia transfronteriza y el desarrollo de acciones de planificación y cooperación en materia de turismo y cultura. En este aspecto, se acordó la realización de reuniones de los encargados de cultura de las dos ciudades para estrechar lazos de colaboración y de trabajo, con el fin de compartir -por ejemplo- agenda cultural.

El alcalde de San Sebastián, Odón Elorza, propuso también la conveniencia de realizar reuniones periódicas de técnicos y políticos de los dos municipios, idea aceptada por el alcalde de Biarritz.

Muchos de los asuntos tratados son de interés común a las dos ciudades, como el del aeropuerto de Biarritz, donde existe una invitación al Gobierno Vasco para su entrada en la sociedad pública que gestionará el aeródromo. Por último, analizaron la posible presencia en el teatro Victoria Eugenia del Ballet de Biarritz, con la creación del centro de sensibilización de la danza.

El Correo
__________________
Galería de fotos, con imágenes curiosas, de pueblos y ciudades, paisajes, monumentos, trenes y tranvías... ordenadas geográficamente.

De Snor GOIAN BEGO
Xabi no está en línea   Reply With Quote
Old September 21st, 2005, 11:00 PM   #59
Xabi
Registered User
 
Xabi's Avatar
 
Join Date: Nov 2004
Posts: 15,152
Likes (Received): 4

Están hablando ahora acerca de la Eurociudad Vasca en Localia TV Gipuzkoa.

Están comentando acerca de dos posibilidades de conectar Donostia con Baiona por ferrocarril: la construcción de un tranvía entre Hendaia y Baiona (que se ha barajado en algunos informes), y la coordinación entre Cercanías de RENFE y el TER de SNCF (este último más factible).
__________________
Galería de fotos, con imágenes curiosas, de pueblos y ciudades, paisajes, monumentos, trenes y tranvías... ordenadas geográficamente.

De Snor GOIAN BEGO
Xabi no está en línea   Reply With Quote
Old October 29th, 2005, 05:01 PM   #60
Xabi
Registered User
 
Xabi's Avatar
 
Join Date: Nov 2004
Posts: 15,152
Likes (Received): 4

Quote:
Originally Posted by mabuse
En primer lugar podemos ver que la red actual de Iparralde divide la región y no es nada efectiva a la hora de comunicar los pueblos con la capital; y mucho menos a la hora de comunicar Baiona con su área metropolitana (el coche o el autobús quedan como la única solución a la hora de moverse por el BAB y alrededores).
A continuación voy a poner la propuesta de nuevas redes ferroviarias en Iparralde con la certeza de que conoces mejor las necesidades y el terreno y podrás corregir/ampliar el contenido de los mapas:

Quote:
Originally Posted by Xabi
Las frecuencias son también bastante desastrosas.



Mediante la siguiente solución se consigue crear dos líneas:

L1: Hendaia-Bokale por el interior (para ir por la costa ya está SNCF): Comunicaría importantes pueblos de la Lapurdi interior para terminar como un ferrocarril metropolitano en el BAB.

Permitiría relanzar esta zona como "zona de influencia" de la metrópoli Donostia-Baiona, posibilitaría nuevos asentamiento empresariales o educativos, nuevas oportunidades de viviendas, etc.

L2: Bokale-Maule: El objetivo de esta línea, algo más enrevesada, es comunicar el interior de Iparralde con su capital y, de esta forma, intentar frenar su despoblamiento.

__________________
Galería de fotos, con imágenes curiosas, de pueblos y ciudades, paisajes, monumentos, trenes y tranvías... ordenadas geográficamente.

De Snor GOIAN BEGO
Xabi no está en línea   Reply With Quote


Reply

Thread Tools

Posting Rules
You may not post new threads
You may not post replies
You may not post attachments
You may not edit your posts

BB code is On
Smilies are On
[IMG] code is On
HTML code is Off



All times are GMT +2. The time now is 02:56 AM.


Powered by vBulletin® Version 3.8.8 Beta 1
Copyright ©2000 - 2014, vBulletin Solutions, Inc.
Feedback Buttons provided by Advanced Post Thanks / Like v3.2.5 (Pro) - vBulletin Mods & Addons Copyright © 2014 DragonByte Technologies Ltd.

vBulletin Optimisation provided by vB Optimise (Pro) - vBulletin Mods & Addons Copyright © 2014 DragonByte Technologies Ltd.

SkyscraperCity ☆ In Urbanity We trust ☆ about us | privacy policy | DMCA policy

Hosted by Blacksun, dedicated to this site too!
Forum server management by DaiTengu