daily menu » rate the banner | guess the city | one on oneforums map | privacy policy | DMCA | news magazine | posting guidelines

Go Back   SkyscraperCity > European Forums > Forum Polskich Wieżowców > Inwestycje w Polsce > Wielkopolska, Kujawy, Lubuskie > » Bydgoszcz



Global Announcement

As a general reminder, please respect others and respect copyrights. Go here to familiarize yourself with our posting policy.


Reply

 
Thread Tools Rate Thread
Old October 25th, 2016, 11:32 PM   #1
spinacz
Registered User
 
spinacz's Avatar
 
Join Date: Apr 2008
Location: Bydgoszcz
Posts: 1,780
Likes (Received): 4487

[Bydgoszcz] Platforma Multimodalna

W Gdańsku otwierany jest nowy terminal kontenerowy T2 w DCT.

No i jak kontenery to multimodalność.

Chciałbym podzielić się z Wami pewną analizą, która jest na tyle wielowątkowa, że chyba tylko ten wątek jest odpowiedni. Katalizatorem jej powstania jest lokalizacja platformy multimodalnej w naszym województwie. Jest to trochę obszerny temat, zatem będzie kilka postów jeden po drugim. Zatem zachęcam do krytycznych uwag.

1. Transport multimodalny

Co to znaczy multimodalny?
Oznacza przewóz osób lub towarów, przy użyciu dwóch lub więcej rodzajów transportu.

Bezpośrednio z pojęciem multimodalny skojarzone jest pojęcie intermodalny, czyli transport przy użyciu dwóch lub więcej rodzajów transportu ale towaru opakowanego w tą samą jednostkę ładunkową na całej trasie przewozu. Taką jednostką jest np. kontener.

Zatem kontener możemy transportować różnymi rodzajami transportu:
- morski
- wodny śródlądowy
- kolejowy
- samochodowy
- lotniczy.

Najtańszym jest transport morski. Można je transportować takimi statkami:




Czy takie statki do Polski przypływają. Tak, od niedawna. Skąd? Z dalekiego wschodu (co tydzień – połączenie żeglugowe AE10).




Gdzie one przypływają?

Do Gdańska, do głębokowodnego terminalu kontenerowego DCT.



Czy mamy więcej takich terminali? Nie. Ale mamy inne, mniejsze.
Gdańsk


Gdynia.



Gdańsk, Deepwater Container Terminal DCT – 1 500 000 zdolność przeładunkowa TEU, po uruchomieniu T2 ydolnođc pryeadunkowa si podwoiła
Gdańsk, Gdański Terminal Kontenerowy – 100 000 TEU
Gdynia, Bałtycki Terminal Kontenerowy – 750 000 TEU
Gdynia, Gdyński Terminal Kontenerowy – 430 000 TEU
Szczecin-Świnoujście, - 120 000 TEU

Jak widać Trójmiasto to blisko 100% kontenerowych zdolności przeładunkowych Polski.

Poniżej grafika pokazująca rynek polskich terminali kontenerowych



Udział terminalu DCT rośnie i obecnie osiągnął już blisko 70% całości rynku. Poniżej wizualizacja rozbudowy DCT wraz z magazynami Pomorskiego Centrum Logistycznego w głębi.



Zarząd Morskiego Portu Gdańsk ma natomiast plany rozbudowy portu gdańskiego poprzez zalądowienie wód Zatoki Gdańskiej. Nowa inwestycja zwana Portem Zewnętrznym planowana jest po roku 2020 i otworzyć ma nowy etap funkcjonowania portu jako portu V generacji. Zdolności przeładunkowe TEU przekroczą 5 000 000. Poniżej wizualizacje Portu Zewnętrznego.












Co na to Gdynia?



22,6% spadku zysku rocznego i gorsze wyniki przeładunków niż w roku poprzednim – takie dane podaje Zarząd Morskiego Portu Gdynia podsumowując 2015 rok.

Głównym powodem tej sytuacji jest duża konkurencja. Sąsiedni port w Gdańsku rośnie w siłę, a terminale znajdujące się na jego terenie przejęły cześć klientów z terminali GCT oraz BCT. Ograniczenie przeładunków kontenerowych wynikło również z sytuacji globalnej gospodarki, w szczególności spadku eksportu Chin.

Rok 2015 był bardzo pracowity dla Zarządu Morskiego Portu Gdynia pod względem inwestycji. Pomyślnie sfinalizowanych zostało pięć inwestycji. Zaliczają się do nich przebudowy trzech nabrzeży, rozbudowa infrastruktury portowej do obsługi statków ro-ro oraz modernizacja intermodalnego terminalu kolejowego.

Od początku 2016 r. Zarząd Portu przystąpił do realizacji strategii rozpisanej do roku 2027. Głównym źródłem finansowania tych inwestycji będą środki własne, które zostaną uzupełnione przez fundusze unijne. Kluczową w najbliższych latach dla gdyńskiego portu inwestycją jest "Pogłębienie toru podejściowego i akwenów wewnętrznych Portu Gdynia Etapy I-III". Jak podaje ZMPG – ma ona zasadnicze znaczenie dla zachowania konkurencyjności gdyńskiego portu w przeładunkach kontenerów. Realizacja tego przedsięwzięcia pozwoli na zniwelowanie ograniczeń nawigacyjnych.

Wiemy już, że w Trójmieście znajdują się morskie terminale kontenerowe. Teraz pojawia się pytanie co się z nimi tymi kontenerami dzieje dalej?
__________________
spinacz no está en línea   Reply With Quote

Sponsored Links
Old October 25th, 2016, 11:33 PM   #2
spinacz
Registered User
 
spinacz's Avatar
 
Join Date: Apr 2008
Location: Bydgoszcz
Posts: 1,780
Likes (Received): 4487

Wiemy już, że w Trójmieście znajdują się morskie terminale kontenerowe. Teraz pojawia się pytanie co się z nimi dzieje dalej?

2. Kontener w drodze.

Dzięki decyzji duńskiego potentata Maersk Line o wprowadzeniu bezpośredniego połączenia z Dalekim Wschodem i uczynieniu Gdańska tzw. portem końcowym dla tego serwisu, DCT może koncentrować się na współpracy z regionem Azji i Pacyfiku oraz obsługiwać przeładunki do innych portów bałtyckich – w Rosji, Szwecji, Finlandii i Krajach Bałtyckich.

Przeładunki kontenerów do innych portów bałtyckich to tzw. połączenia feederowe realizowane przez statki morskie ze średnią pojemnością od 300 do 500 TEU. Feedery zbierają kontenery z różnych portów i transportują je do głównego terminala kontenerowego, gdzie są ładowane na większe jednostki. W ten sposób małe statki "karmią" (ang. "feed") wielkie kontenerowce zdolne do przewozu tysięcy kontenerów. Działa to też w drugą stronę tzn. statki takie rozwożą z głównego terminala kontenery do innych, mniejszych portów.




Inną formą transportu kontenerów jest ich transport w głąb lądu.

Można to zrobić tak jak już wcześniej wspomniałem poprzez śródlądowe drogi wodne, kolej oraz transport samochodowy.

Jak w stosunku do siebie przedstawiają się koszty powyższych form transportu?
Ilustrują to poniższa grafiki, gdzie porównano koszt 100-tkm.




Czy trójmiasto posiada śródlądową drogę wodną.?

Odpowiedź nie jest jednoznaczna. Bo Gdańsk posiada ale Gdynia już nie.

Jaka to jest droga wodna?

Jest to droga E40.




Czy Gdańsk korzysta ze śródlądowej drogi wodnej?

Odpowiedź jest na poniższym obrazku.
Jakikolwiek ruch na śródlądowych drogach wodnych odbywa się tylko w obrębie Gdańsk-Elbląg.




Dlaczego Gdańsk nie korzysta z dróg E30/E70?

Bo są „nieprzejezdne”. Faktyczny stan śródlądowych dróg wodnych w Europie ilustruje grafika holenderskiej firmy spedycyjnej:




W Polsce obecnie nie ma śródlądowych dróg wodnych. Jedyny ruch jaki ma tu miejsce odbywa się na przygranicznej Odrze na odcinku Szczecin – Kostrzyn.

Czy są plany udrożnienia żeglugi śródlądowej?

Tak. Rząd Pani Premier Ewy Kopacz planował do 2030 roku odtworzenie drogi E30 łączącej Szczecin-Świnoujście z Gliwicami na Górnym Śląsku. Planowany koszt tej inwestycji szacowany był na 30 mld zł.
A co z Gdańskiem? Rząd Pani Kopacz nie planował do 2030 roku odbudowy żeglugi wodnej na Wiśle.

Ale mamy nowy rząd i jakie on ma plany?
Ano duże ma plany. Obecny rząd poszedł po bandzie i planuje do 2030 poniższe:




Łącznie do 2030 roku – 77 mld zł.



Czyli śródlądowa droga wodna z Gdańska na południe ma szansę powstać nie wcześniej jak w 2030 roku. Ma szansę, ale czy powstanie? Moim zdaniem nie powstanie. Dlaczego? Odpowiedź jest w wywiadzie jaki przytaczam poniżej. Dotyczy on nowego stopnia wodnego poniżej zapory we Włocławku. A takich stopni wodnych dla pełnej kaskadyzacji Wisły potrzeba 7.

Quote:
Ekolodzy oprotestowali nową tamę. Co proponują w zamian?

Rozmowa z Przemysławem Nawrockim

Cały tekst: http://torun.wyborcza.pl/torun/1,487...#ixzz4FcgerZfK

Najtańszym i najkorzystniejszym dla środowiska rozwiązaniem jest wyłączenie z eksploatacji stopnia wodnego we Włocławku. Zagrożenie powodzią jest wyolbrzymiane i używane jako element lobbingu na rzecz budowy nowej tamy.

Tomasz Ciechoński: WWF Polska jest jedną z sześciu organizacji, która zaskarżyła do sądu decyzję w sprawie budowy nowej tamy na Wiśle. Dlaczego?

Dr Przemysław Nawrocki, specjalista ds. ochrony wód WWF Polska:
- Pierwsze opracowanie na ten temat opublikowaliśmy w roku 2001, argumenty są nadal aktualne. Ta inwestycja wiązałaby się z niepotrzebnym zniszczeniem bardzo cennych przyrodniczo fragmentów Wisły. Jeżeli przyjąć, że tama we Włocławku faktycznie jest zagrożeniem dla życia i mienia ludzi, to można je usunąć na kilka innych sposobów niż budowa kolejnego stopnia.

Jednym jest remont i modernizacja istniejącej zapory we Włocławku, co zresztą Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Warszawie już zrobił [to unijny projekt za 152 mln zł - przyp. red.]. A jeśli ktoś powie, że zapora wymaga dodatkowo podparcia lustrem wody, to można to osiągnąć, budując niewielki próg. I on już powstał, co prawda jako tymczasowy, ale można przekształcić go w stały.

Najtańszym i najkorzystniejszym dla środowiska rozwiązaniem jest zaś zupełne wyłączenie z eksploatacji stopnia wodnego we Włocławku. To nie działa tak, że rozbieramy całą tamę do ostatniej cegiełki. Zapora może dalej służyć za most, natomiast woda z Zalewu Włocławskiego byłaby stopniowo spuszczana, a odsłonięte obszary utrwalane przez roślinność. Wisła prawdopodobnie powróciłaby do pierwotnego koryta i problem zagrożenia awarią stopnia Włocławek zostałby definitywnie rozwiązany. To zagrożenie jest zresztą wyolbrzymiane i używane jako element lobbingu na rzecz budowy nowej tamy.

Co i rusz powracają dyskusje o tym co będzie, gdy tama we Włocławku się zawali.

- Specjaliści od zapór - tu polecam dr Janusza Żelazińskiego, hydrotechnika i hydrologa - uważają, że na pewno zapora się nie przewróci, bo betonowa konstrukcja po remontach ma się bardzo dobrze. Potwierdza to RZGW. Może dojść ewentualnie do rozmycia zapory ziemnej, ale wtedy doliną Wisły poniżej Włocławka nie przejdzie fala typu tsunami, tylko dojdzie do stopniowego wypływu wody ze zbiornika, co może być nawet niezauważalne.

Tamę chcę budować Energa, firma energetyczna, która dzięki temu zyska nową hydroelektrownię. W państwa wariantach tego aspektu nie ma.

- Zawsze jest alternatywa w postaci np. energii wiatrowej lub biomasy i nie ma żadnego powodu, by przeć w kierunku kolejnej hydroelektrowni. Nawet ze względów społecznych - gdyby generować tyle energii z innych źródeł odnawialnych, jak biogaz czy biomasa, powstanie więcej miejsc pracy niż w hydroelektrowni.

Nowa tama ma też zapewnić żeglowność Wisły i przyczynić się do odbudowy międzynarodowych szlaków wodnych.

- Powinniśmy wykorzystywać transport rzeczny, aby zmniejszyć emisję CO2 z transportu samochodowego. Muszą być jednak spełnione dwa założenia: taki transport nie wiąże się ze zniszczeniem środowiska i jest ekonomicznie opłacalny. Można go planować na Dunaju, który prowadzi sześć razy więcej wody niż Wisła, albo na Renie, w którym wody jest dwukrotnie więcej. Polskie rzeki mają zbyt mało wody, a zimą występują zlodzenia. Liczba dni w roku, w których żegluga jest możliwa jest tak mała, że nie ma to sensu. Plany rozwoju żeglugi, który ma łączyć Bałtyk z Morzem Czarnym i Adriatykiem, są ekonomicznie i przyrodniczo irracjonalne. Nie ma szans, by dostać na to unijne dofinansowanie, a państwa na to nie stać. Wielkie barki pływające po Bugu czy Narwi to po prostu mrzonki

Odgrzebuje się teraz wizje z czasów megalomanii Gierka, a nawet wcześniejszych, by Wisłę przekształcić w ciąg zbiorników zaporowych od Warszawy do Gdańska. Wody byłoby faktycznie więcej, ale każdy statek musiałby być śluzowany przez kolejne zbiorniki. To kompletne zniszczenie rzeki, za gigantyczne pieniądze. Taki sam efekt obniżenia emisji CO2 można uzyskać, modernizując kolej i realizując postulat "TIR-y na tory" - tanio i bez istotnych szkód w środowisku.

Co z przeprawą drogową? Nowa tama mogłaby być także mostem na trasie drogi S10.

- Prędzej będzie można znaleźć pieniądze na most z estakadą, który stosunkowo w niewielki sposób zaburza ekosystem doliny rzeki. Trzeba tylko sobie zadać pytanie, czy jest rzeczywiście potrzebny. W pobliżu są przecież przeprawy we Włocławku i w Toruniu.

Jak pan widzi dalsze procedury? Spór o tamę dojdzie do Komisji Europejskiej?

- Wierzymy w niezawisłość polskich sądów, jesteśmy przekonani, że wyrok będzie korzystny dla nas, czyli dla obywateli i dla przyrody. Dzięki temu nie będą marnowane publiczne pieniądze i zostanie zachowana bardzo ważna cząstka polskiej przyrody.

Rozmawiał Tomasz Ciechoński

Tama na Wiśle

Nowa zapora na Wiśle ma powstać kosztem 2,5 mld zł - 3,5 mld zł i odciążyć istniejący od kilkudziesięciu lat stopień wodny we Włocławku. W rejonie Nieszawy i Ciechocinka chce go budować Energa. Ma poparcie rządu. Sprawą zajmuje się wiceminister środowiska Mariusz Gajda, który w 1980 r. na Politechnice Gdańskiej napisał pracę naukową o potencjalnych skutkach katastrofy budowlanej na tamie we Włocławku. Ostatnio straszył w Sejmie, że doprowadziłoby to do zalania Włocławka, Nieszawy, Ciechocinka, części Torunia, bydgoskiego Fordonu i innych miejscowości aż do Tczewa. Inne argumenty za budową to m.in. możliwość produkcji prądu, powstanie zbiornika rozwiązującego problem suszy i szansa na przywrócenie żeglowności Wiśle.

Inwestycję popierają posłowie różnych opcji z okręgu toruńsko-włocławskiego, marszałek województwa oraz samorządowcy z nadwiślańskich gmin. Problem w tym, że zapory nie da się postawić bez wpływu na środowisko, w tym cenne obszary Natura 2000. Inwestor to przyznaje, zapewnia jednak, że straty zrekompensuje. Konieczność budowy uzasadnia bezpieczeństwem powodziowym.

W styczniu br. na tamę nie zgodziła się Regionalna Dyrekcja Ochrony Środowiska w Bydgoszczy. Powołała się na Naturę 2000, ale za główną przeszkodę uznała kwestię formalną - brak zapory w rządowym planie gospodarowania wodami. Generalna Dyrekcja Ochrony Środowiska stwierdziła, że bydgoscy urzędnicy zadziałali pochopnie i nakazała im ponownie zająć się sprawą. Właśnie tę decyzję GDOŚ zaskarżyło sześć organizacji ekologicznych. Teraz wypowie się Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie.

„Taki sam efekt obniżenia emisji CO2 można uzyskać, modernizując kolej i realizując postulat "TIR-y na tory" - tanio i bez istotnych szkód w środowisku.”

No właśnie, czy porty trójmiasta mają dostęp do kolei?

Mają, i to jaki. Są to linie m.in. 9, 131, 201, 202, 203, 204.




Czy te linie są wystarczające do obsługi portów trójmiasta?

Jeszcze tak, ale...
W 2014 roku ukazała się analiza dotycząca dostępności kolejowej Gdyni. Jest tam napisane: „Brak odpowiedniej przepustowości linii kolejowych zapewniających dojazdy do trójmiasta skutkować może nie tylko zahamowaniem wzrostu ale wręcz zmniejszeniem skali przeładunków. Kontrahenci będą poszukiwać innych bałtyckich portów cechujących się lepszą dostępnością transportu kolejowego.”

Co rekomendują analitycy?

- budowa drugiego toru linii 201 oraz jej elektryfikacja.
- modernizacja i elektryfikacja linii 203 Tczew-Łąg.
- budowa trzeciego toru szlakowego Nowa Wieś Wielka – Inowrocław.


A jak wygląda sytuacja w transporcie samochodowym?

Świetnie. Trójmiasto posiada dobre skomunikowanie z resztą kraju poprzez autostradę i drogi ekspresowe. Tylko jest pewien szkopuł. Otóż polityka UE zmierza w kierunku ograniczania transportu samochodowego na odległości powyżej 300 km. Do 2030 roku odsetek przewozów towarowych powyżej 300 km koleją i żeglugą ma wynieść min. 30%, a 20 lat później 50%.

Jak to zrealizować?

I tu ponownie pojawia się słowo „feeder”.





Czyli konieczność pojawienia się w ruchu lądowym terminali obsługujących transport bliski zaopatrywane masowym transportem dalekim. Takie terminale nazywane są platformami multimodalnymi.

No i tu pojawia się słowo – Bydgoszcz.
__________________
spinacz no está en línea   Reply With Quote
Old October 25th, 2016, 11:34 PM   #3
spinacz
Registered User
 
spinacz's Avatar
 
Join Date: Apr 2008
Location: Bydgoszcz
Posts: 1,780
Likes (Received): 4487

3.

BYDGOSZCZ i platforma multimodalna

Przyjrzyjmy się położeniu Bydgoszczy oczami Brukseli.
Poniżej Transeuropejska sieć Transportowa (TEN-T) – mapy z 2013 roku.

TEN-T – unijny program dotyczący sieci drogowych, kolejowych, wodnych i powietrznych.
Jest to plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu.
Plan ten przewiduje m.in.:
- do 2030 przeniesienie 30% transportu drogowego towarów na odległości większe niż 300 km na inne środki transportu (kolej, transport wodny), a do 2050 – 50% tego typu transportu;
- do 2030 trzykrotny wzrost istniejącej sieci kolei dużych prędkości, a do 2050 – ukończenie budowy europejskiej sieci kolei dużych prędkości;
- do 2050 połączenie wszystkich lotnisk należących do sieci bazowej z siecią kolejową, najlepiej z kolejami dużych prędkości oraz zapewnienie, aby wszystkie najważniejsze porty morskie miały dobre połączenie z kolejowym transportem towarów, a – w miarę możliwości – z systemem wodnego transportu śródlądowego;
- do 2020 wprowadzenie zmodernizowanej infrastruktury zarządzania ruchem lotniczym (SESAR) oraz równoważnych systemów zarządzania transportem lądowym i wodnym.


Drogi, porty, kolejowo-drogowe terminale RRT (zielone kółko) i lotniska



Pasażerskie linie kolejowe, linie kolejowe dużych prędkości (fioletowe) i lotniska


Śródlądowe drogi wodne i porty



Towarowe linie kolejowe, porty, kolejowo-drogowe terminale RRT (czerwone kółko).


Zielone i czerwone kółka na powyższych grafikach to RRT czyli rail-road terminal, czyli kolejowo-drogowe platformy multiomodalne.

Jak widzi ten temat rząd polski?

W „Strategii Rozwoju Transportu do roku 2020” (https://mib.gov.pl/media/3511/Strate..._2020_roku.pdf), czytamy:
Quote:
Segment przewozów intermodalnych w Polsce jest młodym rynkiem, który charakteryzuje się niewielkim, ale stałym rozwojem. Obserwuje się wzrost tego typu przewozów w porównaniu z ogółem przewozów towarów, lecz udział intermodalnej pracy przewozowej w pracy przewozowej ładunków w Polsce jest obecnie stosunkowo niewielki. Dla dynamicznego wzrostu znaczenia transportu intermodalnego w Polsce niezbędne jest stworzenie korzystnych warunków technicznych, prawnych, organizacyjnych i ekonomiczno-finansowych, tak aby przyczyniły się one do:
a) podniesienia jakości usług, obniżenia kosztów funkcjonowania operatorów oraz zapewnienia bezpieczeństwa przesyłek;
b) zwiększenia efektywności transportu kolejowego i regionalnych portów lotniczych
c) zwiększenia możliwości rozwoju przewozów towarowych w transporcie wodnym śródlądowym i morskim bliskiego zasięgu.
Quote:
W trakcie procesu rewizji wytycznych UE dla Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T) (2009-2012) Komisja Europejska w porozumieniu z poszczególnymi państwami członkowskimi podjęła decyzję o ujęciu w strukturze tej sieci również tzw. platform multimodalnych. Planowane usytuowanie multimodalnych terminali drogowo-kolejowych na sieci TEN-T w Polsce obrazuje poniższa mapa.

Mapa 13. Przewidywana lokalizacja platform multimodalnych na sieci TEN-T


Jak widać Bydgoszcz jest miejscem gdzie przewidywana jest lokalizacja platformy multimodalnej.

Pojawia się pytanie – GDZIE?

Urząd Marszałkowski w Toruniu lokalizację takiej platformy widzi następująco:




Grafika z prezentacji Kontrakt Terytorialny Województwa Kujawsko-Pomorskiego – konferencja uzgodnieniowa.
http://archiwum.kujawsko-pomorskie.p...29_08_2014.pdf


Pełnomocnik Marszałka ds. dróg wodnych widzi to następująco:








A Urząd Marszałkowski Województwa Pomorskiego w „Raport o stanie zaawansowania prac nad budową infrastruktury liniowej oraz punktowej w strefie korytarza transportowego Bałtyk – Adriatyk w Polsce na rok 2015” na podstawie informacji z naszego urzędu marszałkowskiego – pisze:

Quote:
Kujawsko-Pomorskie Województwo Kujawsko-Pomorskie nie jest liczącym się ośrodkiem na mapie centrów logistycznych kraju. Funkcjonuje tu klika mniejszych operatorów oferują- cych powierzchnię magazynową. Niemniej lokalizacja Bydgoszczy i Solca Kujawskiego na przecięciu dwóch dróg wodnych śródlądowych objętych umową AGN daje szansę na odgrywanie przez Bydgoszcz/Solec Kujawski funkcji ważnego węzła logistycznego kraju, bazującego na drodze wodnej rzeki Wisły, połączeniach kolejowych i drogowych. Rejon Bydgoszczy i Solca Kujawskiego oddalony jest zaledwie o ok. 150 km od Gdańska, w bezpośrednim sąsiedztwie ujścia Brdy do Wisły. To dobra lokalizacja dla centrum multimodalnego, które byłoby sprzężone z pomorskimi portami. W sytuacji wzrastającej kongestii na drogach coraz częściej rozpatruje się wykorzystanie dróg wodnych śródlądowych do dystrybucji kontenerów pochodzących z gdańskiego DCT na obszar Polski. Do tego celu nadawałoby się rzeczne centrum logistyczne ulokowane w Bydgoszczy.

Platforma multimodalna w rejonie Bydgoszczy-Solca Kujawskiego (inwestycja planowana) Inwestycja spełniać będzie rolę centrum logistycznego obsługującego transport towarowy względem pomorskich portów oraz aglomeracji bydgosko-toruńskiej. Przeniesienie części ładunków na drogi wodne wpłynie bezpośrednio na wyeliminowanie negatywnych skutków jakie generuje transport lądowy (m.in. emisja gazów, wysokie koszty przewozu). Usytuowanie platformy zapewni bezpośrednie połączenie z autostradą A1, drogami krajowymi S10, S5, DK15, DK25 i DK80, linią kolejową 018 relacji Kutno–Piła oraz portem lotniczym w Bydgoszczy. Parametry techniczne budowy wyniosą: port śródlądowy o powierzchni ok. 30 ha i pojemności 1700 TEU, place składowe o pojemności 70 000 t oraz magazyny o powierzchni ok. 10 000 m˛. Wielkość przeładunków wyniesie 750 tys. t rocznie.
http://drg.pomorskie.eu/documents/10...8-6e4453169b3e

Poniżej mapa korytarza transportowego Bałtyk-Adriatyk.



I mapa pozostałych korytarzy transportowych Europy.



Na stronie Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa można znaleźć „Plan pracy dla korytarza Bałtyk-Adriatyk”.
https://mib.gov.pl/files/0/1796968/P...ykAdriatyk.pdf

Czytamy w nim:
Quote:
Korytarz łączy polskie węzły miejskie i logistyczne sieci bazowej z węzłami zlokalizowanymi w Republice Czeskiej, na Słowacji i w Austrii, docierając do Wiednia przez Bratysławę lub Ostrawę. Drogowe i kolejowe połączenia korytarza biegną dalej z Austrii w kierunku portów Morza Adriatyckiego: Kopru, Triestu, Wenecji i Rawenny, przez Lublanę w Słowenii lub przez Udine, biegnąc także przez Wenecję i Bolonię we Włoszech.



Quote:
W perspektywie średnio- i długoterminowej modernizacja infrastruktury kolejowej spowoduje znaczny wzrost natężenia ruchu kolejowego w korytarzu, który będzie jeszcze wyższy w przypadku skutecznego wdrożenia istotnych środków dla przesunięcia modalnego. W związku z tym należy zauważyć, że na niektórych obszarach miejskich i metropolitalnych wdrożone zostaną nowe usługi w zakresie przewozów. Przykładem może być węzeł Gdynia/Gdańsk, w którym wprowadzono przewozy koleją dużych prędkości Pendolino i gdzie planowane jest wprowadzenie usług Pomorskiej Kolei Metropolitarnej. Ten przewidywany wzrost usług kolejowych może spowodować problemy z przepustowością, szczególnie z uwagi na wzrost przewozów towarowych odpowiednio w portach Gdyni oraz Gdańska.
Quote:
W studium korytarza zidentyfikowano ponad 350 inwestycji, które będą konieczne dla rozwoju korytarza Bałtyk – Adriatyk do 2030 r., o łącznej szacunkowej wartości około 33 59,7 mld EUR (zakładając ceny z 2014 r.). Z łącznej wartości inwestycji 52% przeznaczono na kolej, 30% na drogi, 12% na porty (w tym ich wzajemne połączenia) i około 6% na porty lotnicze, terminale kolejowo-drogowe oraz węzły miejskie.
Quote:
Korytarz obejmuje łącznie 13 węzłów miejskich i portów lotniczych, 10 portów i blisko 30 terminali kolejowo-drogowych. Szkielet osi transportowej Bałtyk – Adriatyk stanowią trasy kolejowe i drogowe. W istocie jest to jeden z niewielu korytarzy, który nie obejmuje śródlądowych dróg wodnych, nawet jeżeli korytarz ten łączy się z siecią bazową śródlądowych dróg wodnych TEN-T na różnych odcinkach.

Dlaczego skoro korytarz Bałtyk Adriatyk nie obejmuje śródlądowych dróg wodnych „Raport o stanie zaawansowania prac nad budową infrastruktury liniowej oraz punktowej w strefie korytarza transportowego Bałtyk – Adriatyk w Polsce na rok 2015” przygotowany przez Stowarzyszenie Polskich Regionów Korytarza Transportowego Bałtyk-Adriatyk i Urząd Marszałkowski Województwa Pomorskiego, jeśli chodzi o multimodalność w województwie kujawsko-pomorskim pisze o platformie multimodalnej w Bydgoszczy tak:

Quote:
Niemniej lokalizacja Bydgoszczy i Solca Kujawskiego na przecięciu dwóch dróg wodnych śródlądowych objętych umową AGN daje szansę na odgrywanie przez Bydgoszcz/Solec Kujawski funkcji ważnego węzła logistycznego kraju, bazującego na drodze wodnej rzeki Wisły, połączeniach kolejowych i drogowych. Rejon Bydgoszczy i Solca Kujawskiego oddalony jest zaledwie o ok. 150 km od Gdańska, w bezpośrednim sąsiedztwie ujścia Brdy do Wisły. To dobra lokalizacja dla centrum multimodalnego, które byłoby sprzężone z pomorskimi portami. W sytuacji wzrastającej kongestii na drogach coraz częściej rozpatruje się wykorzystanie dróg wodnych śródlądowych do dystrybucji kontenerów pochodzących z gdańskiego DCT na obszar Polski. Do tego celu nadawałoby się rzeczne centrum logistyczne ulokowane w Bydgoszczy.
Usytuowanie platformy zapewni bezpośrednie połączenie z autostradą A1, drogami krajowymi S10, S5, DK15, DK25 i DK80, linią kolejową 018 relacji Kutno–Piła oraz portem lotniczym w Bydgoszczy.
Ani słowa o linii 201 i 131 !!!

Dlaczego?!

Ponieważ te dane otrzymali z Urzędu Marszałkowskiego w Toruniu.

Porównajcie ten poniższy slajd z treścią w raporcie. Są identyczne.




Quote:
Usytuowanie platformy zapewni bezpośrednie połączenie z autostradą A1, drogami krajowymi S10, S5, DK15, DK25 i DK80, linią kolejową 018 relacji Kutno–Piła oraz portem lotniczym w Bydgoszczy. Parametry techniczne budowy wyniosą: port śródlądowy o powierzchni ok. 30 ha i pojemności 1700 TEU, place składowe o pojemności 70 000 t oraz magazyny o powierzchni ok. 10 000 m˛. Wielkość przeładunków wyniesie 750 tys. t rocznie.



Dlaczego platformę multimodalną planuje się wybudować na szlaku wodnym, który najwcześniej zacznie funkcjonować za 15 lat???

Dlaczego platformę multimodalną planuje się wybudować oddaloną od europejskiego korytarza transportowego Bałtyk Adriatyk???

Dlaczego platformę multimodalną planuje się wybudować przy śródlądowej drodze wodnej, której nie ma i być może nie będzie???

Dlaczego platformę multimodalną planuje się wybudować nie przy największej w kraju rzece towarów płynącej linią kolejową 131/201???




Odpowiedź jest prosta.

Dlatego aby nigdy nie powstała. Dlaczego?!

Ponieważ platforma multimodalna w Bydgoszczy sprzyja rozwojowi Bydgoszczy a rozwój Bydgoszczy nie jest w interesie Torunia.

Czy jest inne miejsce na lokalizację platformy multimodalnej ???

Jest.
__________________
spinacz no está en línea   Reply With Quote
Old October 25th, 2016, 11:35 PM   #4
spinacz
Registered User
 
spinacz's Avatar
 
Join Date: Apr 2008
Location: Bydgoszcz
Posts: 1,780
Likes (Received): 4487

4.
Gdzie taka platforma multimodalna mogłaby powstać?

Jedną lokalizację już znamy:


Jej powstanie możliwe jest dopiero po zainwestowaniu w żeglowność na Wiśle, czyli 30mld zł.

Druga lokalizacja, to propozycja Miejskiej Pracowni Urbanistycznej w Bydgoszczy:




Lokalizacja również opiera się o „kaskadyzację Wisły”, czyli 30 mld zł i teoretyczny czas ukończenia „udrażniania” drogi wodnej po roku 2030. Do tego kolizyjność z liniami energetycznymi.

Zatem gdzie lokalizować platformę multimodalną w Bydgoszczy?!

Zanim odpowiem na to pytanie powrócę do tego co to jest platforma multimodalna. Zacytuję tu tekst, który odnosi się do takiej inwestycji planowanej przez PCC Intermodal w Zajączkowi pod Tczewem.
Tekst zmodyfikowałem na potrzeby naszego regionu:
Quote:
Platforma multimodalna czyli suchy port to potężne zaplecze dystrybucyjno-przeładunkowe, które umożliwi sprawną i efektywną obsługę ładunków oraz optymalizację łańcucha dostaw zarówno od strony morza w głąb lądu (i odwrotnie) jak i w relacjach wewnątrz europejskich z zachodu na wschód i z północy na południe. Inwestycja poprawi dostępność komunikacyjną województwa kujawsko-pomorskiego, umożliwi skuteczne konkurowanie województwa w ruchu towarów na rynku międzynarodowym. Projekt ten ma również odciążyć i uzupełnić terminale kontenerowe portów trójmiasta za szczególnym uwzględnieniem Gdyni.



Terminal taki miałby:
- powierzchnia operacyjna terminala intermodalnego: 250 000 m2
- powierzchnie magazynowe i produkcyjne
- zdolności przeładunkowe terminala: ponad 1 mln TEU rocznie
- powierzchnia składowa terminala: ponad 20.000 TEU
- 8 x 600 m tory bocznicowe obsługiwane przez suwnice kolejowe oraz reachstackery
- warsztaty do napraw i renowacji kontenerów
- przyłącza prądu dla kontenerów chłodniczych oraz izoterm
- usługi agencyjne, celne, fito-sanitarne, spedycyjne

Dla porównania terminal w Bydgoszczy-Solcu Kujawskim:
pojemności 1700 TEU, place składowe o pojemności 70 000 t oraz magazyny o powierzchni ok. 10 000 m˛. Wielkość przeładunków wyniesie 750 tys. t rocznie

A teraz gdzie. Jak widać w tekście powyżej taki terminal powinien mieć 8x600m torów bocznicowych. I takie miejsce jest – w Emilianowie!







I gdzie to jest? Dokładnie na największej rzece towarów w Polsce i na transeuropejskim korytarzu transportowym Bałtyk-Adriatyk!!!




Korytarzu, który:
Quote:
zakłada przekształcenie go w korytarz trwałego wzrostu społeczno-gospodarczego i stanie się czymś więcej niż tylko infrastrukturą transportową. Chce się, aby wspomniany korytarz stał się kluczową strefą rozwoju i odgrywał ważną rolę jako jeden z głównych czynników rozwoju gospodarczego w Europie Środkowej. Wizja dotycząca tego korytarza opiera się także na jego zrównoważonym wymiarze, dającym wyraźne pierwszeństwo środkom transportu bardziej przyjaznym środowisku i środkom wspierającym przejście z transportu drogowego na kolejowy. Ponadto korytarz ten musi być postrzegany jako coś więcej niż tylko zwykłe połączenia transportowe między państwami.
https://mib.gov.pl/files/0/1796968/P...ykAdriatyk.pdf

Oczywiście stacja Emilianowie musiałaby być odpowiednio przebudowana ale jest potrzebna ku temu infrastruktura i lokalizacja.
Należy też zadbać aby tak jak w przypadku Lisiego Ogona nie było problemu z węzłem drogowym na drodze ekspresowej S-10.


Platforma multimodalna w Emilianowie mogłaby być miejscem eksportu bardzo wielu produktów rolnych jakie w naszym województwie są produkowane. Dlaczego?
Dlatego, że transport multimodalny na to pozwala.


Quote:
Żywność w kontenerach, a nie w masowcach
reuters, p.r. 17-02-2014, ostatnia aktualizacja 17-02-2014 07:05

Importerzy żywności w Azji odchodzą od używania masowców i przestawiają się na kontenerowce, które normalnie przewożą takie dobra, jak zabawki czy telewizory.

Światowy transport masowych produktów rolnych w rodzaju zbóż czy cukru odbywał się tradycyjnie statkami zabierającymi jednorazowo 60 - 70 tys. ton. Ale rynek zmienia się, bo armatorzy szukają sposobów zapełnienia kontenerów po rozładowaniu ich z artykułów przemysłowych w krajach zachodnich i proponują konkurencyjne stawki za przewóz towarów do Azji, głównego na świecie ośrodka produkcji.
Jednocześnie w Azji rośnie popyt na zboża paszowe, bo coraz większe dochody jej mieszkańców powodują odchodzenie od tradycyjnego jadłospisu opartego na ryżu i większe spożycie mięsa i nabiału, co stwarza okazję do działania mniejszym importerom.
Oczekuje się, że do 2022 r. Chiny prześcigną Unię Europejską jako największy na świecie konsument wieprzowiny per capita, zaś spożycie produktów mlecznych wzrośnie o 38 proc. — wynika z prognozy FAO.
- Gospodarczy rozwój Azji Płd. -Wsch. wywołuje popyt na wyższą jakość, dania wysoko białkowe, a porty nie zawsze są przystosowane do odbioru masowców — uważa Brian Bickford z amerykańskiej AgriLogistics, specjalizującej się w morskim transporcie zboża. — W tym regionie istnieje mnóstwo małych, rozwijających się firm i sklepów, które mogą pozwolić sobie na 1000 czy 5000 ton towarów rolnych, ale nie mogą uczestniczyć w większym handlu. Kontenery są dla nich rozwiązaniem — dodał.
Czasem kupowanie towarów w skali masowej może być ekonomiczne, może jednak wywierać presję na kapitał obrotowy importera. W typowym kontenerze 20-stopowym mieści się zwykle zaledwie 20 ton ziarna. — Linie kredytowe nie nadążały tak naprawdę za wzrostem cen żywności — stwierdził makler z Singapuru, sprzedający w Azji amerykańskie kukurydzę i śrutę sojową.
Eksport kontenerami amerykańskiego zboża do Azji zwiększył się ponad dwukrotnie od 2006 r. do 470 832 20-stopowych kontenerów w ciągu 10 miesięcy 2013 r., o 10 proc. wobec poprzedniego roku — wynika z danych resortu rolnictwa USA. Analitycy szacują, że 12-15 proc. australijskiego eksportu ziarna jest teraz wysyłane kontenerami do Azji. — Wiemy, że handel zbożem w kontenerach rośnie, zwłaszcza w Australii z powodu bliskości rynków dalekowschodnich — stwierdził starszy ekonomista w Międzynarodwej Radzie Zbożowej, Jurij Makarow.
Azja jest głównym adresatem kontenerowych dostaw zboża, ale ożywiony handel nim odbywa się też z Ameryki Łacińskiej do Europy i z Europy na Bliski Wschód. Ok. 12 proc. światowego handlu towarami rolnymi, olejami jadalnymi i zbożem, tradycyjnie wysyłanymi luzem przewieziono w 2012 r. kontenerami — ustaliła firma doradcza marynarki handlowej Saebury Group.
Elastyczna opcja
Kontenery stanowią bardziej elastyczną opcję dla mniejszych eksporterów i importerów. — Poza dużymi firmami obrotu płodami rolnymi większość rolników nie wypełni w pojedynkę jednego statku — twierdzi analityk żeglugi w firmie doradczej Alphaliner, Jan Tiedemann. — Z kontenerami jest inaczej. Rolnik może teoretycznie sprzedać przez eBay 100 ton ziarna i wysłać jej statkiem do Chin.
Koszt wysyłki cukru morzem w kontenerach z Brazylii do Chin może wahać się od praktycznie zera do 20 dolarów za tonę w porównaniu z 70 dolarami za tonę w transporcie luzem — podał makler cukrem w firmie obrotu płodami rolnymi RCMA, Bas Van Goor.
- Korzyść jest wyraźna dla armatora, bo zyskuje na elastyczności wysyłki towaru w mniejszych ilościach, co pozwala dostarczać je szybko do wielu miejsc przeznaczenia — uważa szef działu handlu i marketingu w największej na świecie firmie transportu kontenerowego, Maersk Line, Vincent Clerc.
Dalszy wzrost handlu żywnością w kontenerach zależy w pewnym stopniu od światowego popytu na azjatyckie towary przemysłowe, które zapewniają puste kontenery w drodze powrotnej krajom eksportującym żywność. — Zależymy od amerykańskiego konsumenta, aby zrobił co do niego należy dla utrzymania płynności naszego biznesu. Znacznie trudniej znaleźć kontener do wysłania towaru, jeśli amerykański konsument nie kupił lalki Barbie czy komputera Della, które przypłynęły tym kontenerem w minionym tygodniu — zauważył Bickford z AgriLogistics.
http://www.rp.pl/artykul/1087442-Zyw...masowcach.html


Lokalizacja w Emilianowie ma również dodatkowe zalety.
Otóż należy uwzględnić iż za te min. 15 lat dojdzie do „kaskadyzacji Wisły” i udrożnienia szlaku Odra-Wisła Notecią. Wtedy potrzebny będzie łącznik kolejowy z portem rzecznym.
Ponadto bardzo blisko Emilianowa zlokalizowany jest regionalny port lotniczy z ambicjami rozwijania terminalu cargo.

I tu wracamy do wspominanej wcześniej propozycji MPU ponieważ ma ona jeszcze dodatkowy aspekt. Otóż przedstawia warianty południowej obwodnicy kolejowej.

Południowa obwodnica kolejowa Bydgoszczy pojawia się w kontekście dojazdu koleją do portu lotniczego. Ten dojazd do tej pory był rozpatrywany jako docelowy albo z kierunku wschodniego albo z zachodniego.

Wszystkie porty lotnicze w Polsce oprócz poznańskiego posiadają lub planują połączenie lokalnego portu lotniczego z komunikacją kolejową.
Tylko Wrocław planuje to zrobić w sposób przelotowy i od niedawna Modlin planując wydłużenie linii kolejowej do Płocka. Wrocław promuje to rozwiązanie argumentując większą dostępnością portu lotniczego.

Zatem najlepszym rozwiązaniem skomunikowania portu lotniczego w Bydgoszczy byłaby linia kolejowa przelotowa. I taki pomysł został wpisany do strategii rozwoju województwa wpisując tam linię kolejową łączącą Trzciniec z Solcem Kujawskim. I o takim rozwiązaniu wspomina też marszałek województwa mówiąc wczoraj:
Quote:
- Wiceminister zadeklarował wsparcie dla infrastruktury otoczenia lotniska. Rozmawiano o budowie autostrady między Bydgoszczą i Toruniem w przebiegu drogi S10, zmiany przebiegu i budowy do lotniska nowego odcinka linii kolejowej nr 18 oraz budowie S5. Dobra infrastruktura drogowa i kolejowa prowadząca do lotniska z całą pewnością zwiększy ilość podróżnych wylatujących z Bydgoszczy – dodawał marszałek
http://bydgoszcz.wyborcza.pl/bydgosz...to-pomoze.html

A oto jak wyglądają te warianty MPU:



Mamy wariant pomarańczowy z przebiegiem bardzo dużo pokrywającym się z południowo-wschodnią obwodnicą. Ale mający problem z bardzo dużą deniwelacją sięgającą kilkudziesięciu metrów na skarpie wiślanej. Drugi problem to brak skomunikowania się z linią 201 i Emilianowem

Wariant niebieski nie ma powyższych problemów ale ma dużą wadę. Otóż omija on Bydgoski Park Technologiczno-Przemysłowy.

Dlatego najlepszym wariantem moim zdaniem jest wariant czerwony uzupełniony o bardzo łatwe skomunikowanie z linią 201 i przystanek w BPTP

Co nam się wyłania z takiego rozwiązania komunikacyjnego?

Ano takie coś:



Regionalny węzeł multimodalny.
Pełniący rolę extended gate dla terminali kontenerowych trójmiasta.




Ta nowa linia kolejowa, pomiędzy Trzcińcem a Solcem, ma bardzo duży potencjał, ale na dzisiaj tyle. Później nawiążę do jej zdolności w komunikacji regionalnej-dojazdowej.
__________________
spinacz no está en línea   Reply With Quote
Old October 26th, 2016, 11:46 PM   #5
obserwator:
Registered User
 
Join Date: Jul 2012
Posts: 215
Likes (Received): 138

Dzisiaj na jednym z portali (Portal Kujawski) jest informacja o podjętej "na szybko" przez Radę Miasta uchwale dotyczącej opracowania, we współpracy z Samorządem Województwa studium dotyczącego portu multimodalnego pomiędzy Bydgoszczą i Solcem Kujawskim.

"W dość ekspresowym tempie, bez możliwości zaopiniowania przez zainteresowane komisje merytoryczne, Rada Miasta Bydgoszczy wyraziła dzisiaj zgodę na opracowaniem razem z Województwem Kujawsko-Pomorskim studium dla utworzenia portu multimodalnego na lewym brzegu Wisły pomiędzy Bydgoszczą i Solcem Kujawskim. Projekt budził wiele uwag, ale radni koalicji PO – SLD Lewica Razem uznali, że należy ten projekt konieczni dzisiaj przegłosować, choć o jego treści dowiedzieli się dopiero w poniedziałek wieczorem (...)"
Całość: http://www.portalkujawski.pl/index.p...-od-Bydgoszczy

Artykuł jest napisany dość chaotycznie (wiele przeplatających się wątków).
Jak opisana w nim sprawa ma się do koncepcji, którą opisał Kolega spinacz?

Treści dzisiejszej uchwały nie mogę znaleźć (nie ma jej na stronie projektów uchwał RM http://bip.um.bydgoszcz.pl/prawo/pro...l_rady_miasta/)


Inny artykuł w Portalu Kujawskim związany z portem multimodalnym, dotyczący uczestnictwa Bydgoszczy w projekcie EMMA i jego możliwych konsekwencji.
http://www.portalkujawski.pl/index.p...encji-z-gdynia


Strona dotycząca projektu EMMA jest dość lakoniczna (wśród partnerów jest Bydgoszcz i Województwo kujawsko-pomorskie)
http://www.project-emma.eu/
.
__________________

XKF liked this post
obserwator: no está en línea   Reply With Quote
Old October 27th, 2016, 01:14 AM   #6
o7o
Mariampol my village
 
Join Date: Feb 2011
Location: Fordon
Posts: 1,073
Likes (Received): 378

Nagranie z dzisiejszej sesji RMB jest na YT: http://www.bydgoszcz.pl/miasto/aktua...na_zywo.aspx#1

o7o no está en línea   Reply With Quote
Old October 27th, 2016, 07:42 PM   #7
Jeremi-BDG
Metropolita Bydgoski
 
Jeremi-BDG's Avatar
 
Join Date: Mar 2008
Location: Bydgoszcz, Metropolia Bydgoska
Posts: 795
Likes (Received): 110

Quote:
Originally Posted by obserwator: View Post
Inny artykuł w Portalu Kujawskim związany z portem multimodalnym, dotyczący uczestnictwa Bydgoszczy w projekcie EMMA i jego możliwych konsekwencji.
http://www.portalkujawski.pl/index.p...encji-z-gdynia


Strona dotycząca projektu EMMA jest dość lakoniczna (wśród partnerów jest Bydgoszcz i Województwo kujawsko-pomorskie)
http://www.project-emma.eu/
.
Stronę polską projektu EMMA reprezentują miasto Bydgoszcz, województwo kujawsko-pomorskie, Północna Izba Gospodarcza i Urząd Żeglugi Śródlądowej w Szczecinie.

Celem projektu jest zwiększenie świadmości decydentów o wsparcie rozwoju śródlądowego transport wodnego, jako istotnego element łańcucha dostaw i lepsze wykorzystanie obecnej infrastruktury, a także integracja śródlądowego transportu wodnego w systemach multimodalnych oraz promocja zielonego transportu.

Jednym z zadań jest opracowanie Studium wykonalności dla planowanej na lewym brzeg Wisły w okolicach Bydgoszczy i Solca Kujawskiego, oraz Planu Poprawy Konkurencji, mającego zidentyfikować wąskie gardła na drogach wodnych w basenie Morza Bałtyckiego. Dokument ten ma być uzupełnieniem przytoczonych przez kolegę spinacza "Założeń do planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych 2016-2020 z perspektywą do 2030".

Ponadto województwo wraz ratuszem ma zorganizować pokazowy rejs kontenerowy na Wiśle z Gdańska do Warszawy przez Bydgoszcz, którego celem będzie ukazanie możliwości śródlądowego transportu wodnego na dolnej Wiśle, nawet w obecnie niekorzystnych warunkach nawigacyjnych. Zestaw będzie się składał z pchacza i dwóch barek z 2-3 warstwami kontenerów.
Jeremi-BDG no está en línea   Reply With Quote
Old October 28th, 2016, 11:35 AM   #8
danthebest
Metropolia Bydgoska
 
danthebest's Avatar
 
Join Date: Apr 2007
Location: Bydgoszcz, Metropolia Bydgoska
Posts: 1,690
Likes (Received): 482

Quote:
Originally Posted by spinacz View Post
A oto jak wyglądają te warianty MPU:



Mamy wariant pomarańczowy z przebiegiem bardzo dużo pokrywającym się z południowo-wschodnią obwodnicą. Ale mający problem z bardzo dużą deniwelacją sięgającą kilkudziesięciu metrów na skarpie wiślanej. Drugi problem to brak skomunikowania się z linią 201 i Emilianowem

Wariant niebieski nie ma powyższych problemów ale ma dużą wadę. Otóż omija on Bydgoski Park Technologiczno-Przemysłowy.

Dlatego najlepszym wariantem moim zdaniem jest wariant czerwony uzupełniony o bardzo łatwe skomunikowanie z linią 201 i przystanek w BPTP

Co nam się wyłania z takiego rozwiązania komunikacyjnego?

Ano takie coś:


Moja pobieżna analiza (bez dokładnego wchodzenia w działki), wskazuje, że wariant czerwony może wymagać wyburzeń hal i wywłaszczeń inwestorów w BPPT. W BPPT nie ma na niego po prostu już miejsca.
Wariant niebieski czy pomarańczowy sąsiadują bezpośrednio z dzielnica przemysłową Miasta i wydają się obecnie lepszym rozwiązaniem, ze względu na duże połacie niezagospodarowanych działek.
danthebest no está en línea   Reply With Quote
Old October 28th, 2016, 12:30 PM   #9
Zamaszysty
Kujawski łoś bezkolizyjny
 
Zamaszysty's Avatar
 
Join Date: Sep 2012
Location: Bydgoszcz
Posts: 6,222
Likes (Received): 2161

Wariant czerwony jest ciekawy, ale faktycznie już nierealny. Natomiast po zmianie statusu lasów dookoła BPPT będzie możliwe jeszcze inne jego rozplanowanie, które da podobny efekt i nie odsunie kolei za daleko od miejsc pracy.
__________________
Po Bydgosku
Subiektywny blog o Bydgoszczy + strona FB + moja osoba +BYDGOSKIE GADŻETY
Wielkie dzięki dla wszystkich, którzy wparli PB! :)

Zamaszysty no está en línea   Reply With Quote
Old October 28th, 2016, 12:39 PM   #10
danthebest
Metropolia Bydgoska
 
danthebest's Avatar
 
Join Date: Apr 2007
Location: Bydgoszcz, Metropolia Bydgoska
Posts: 1,690
Likes (Received): 482

Przy całej dyskusji nie można tracić z pola widzenia konfliktu pomiędzy Urzędem Miasta a Urzędem Marszałkowskim w sprawie dokładnej lokalizacji portu intermodalnego (mniej więcej wszyscy się zgadzają, że w rejonie granicy gmin).

Urząd Marszałkowski lobbuje za lokalizacją we wsi Otorowo.
Urząd Miasta lobbuje za lokalizacja w Bydgoszczy.

Niektórzy zaciemniają jednak tą sytuację, przedstawiając w Polsce obie lokalizacje jako spór pomiędzy lokalizacją w Solcu Kujawskim a Łęgnowie. To już można nazwać tworzeniem czarnego PR.
__________________

Din Sevenn, marboro liked this post
danthebest no está en línea   Reply With Quote
Old October 28th, 2016, 12:59 PM   #11
Din Sevenn
Stop cymbałom w KP!
 
Din Sevenn's Avatar
 
Join Date: Jan 2009
Location: Województwo Bydgoskie.
Posts: 5,337
Likes (Received): 2302

Umiejscowienie platformy w Bydgoszczy jest korzystniejsze nie tylko dla miasta, ale i dla całej północnej Polski, ponieważ tutaj mamy optymalną krzyżówkę wody, powietrza, kolei i dróg. Optowanie UM za Solcem ma na celu tylko i wyłącznie przybliżenie PM do Torunia. Polityka wdziera się wszędzie i niestety ten temat nie będzie od niej wolny. Wielka szkoda, bo tylko stracimy czas na kłótnie o miejsce, zamiast wspólnie działać na rzecz szybszego powstania PM w optymalnym miejscu.
__________________
Szkoda strzępić ryja.
Din Sevenn no está en línea   Reply With Quote
Old October 28th, 2016, 01:11 PM   #12
spinacz
Registered User
 
spinacz's Avatar
 
Join Date: Apr 2008
Location: Bydgoszcz
Posts: 1,780
Likes (Received): 4487

Quote:
Originally Posted by danthebest View Post
Moja pobieżna analiza (bez dokładnego wchodzenia w działki), wskazuje, że wariant czerwony może wymagać wyburzeń hal i wywłaszczeń inwestorów w BPPT. W BPPT nie ma na niego po prostu już miejsca.
[...]




Wariant czerwony w BPPT przebiega po torowisku (kolor fioletowy) i nie wymaga żadnych wyburzeń.
spinacz no está en línea   Reply With Quote
Old October 28th, 2016, 02:24 PM   #13
Sabinka
Registered User
 
Join Date: Oct 2016
Posts: 22
Likes (Received): 23

Quote:
Originally Posted by spinacz View Post
...platforma multimodalna w Bydgoszczy sprzyja rozwojowi Bydgoszczy a rozwój Bydgoszczy nie jest w interesie Torunia.

Czy jest inne miejsce na lokalizację platformy multimodalnej ???

Jest.
Takimi kategoriami rozumując można powiedzieć, że podobnie jest w drugą stronę: rozwój Torunia nie jest w interesie Bydgoszczy.
Na tym polega konflikt między tymi miastami.
Sabinka no está en línea   Reply With Quote
Old October 28th, 2016, 03:52 PM   #14
j24
Registered User
 
Join Date: Dec 2009
Location: Bydgoszcz
Posts: 468
Likes (Received): 397

Quote:
Originally Posted by Sabinka View Post
Takimi kategoriami rozumując można powiedzieć, że podobnie jest w drugą stronę: rozwój Torunia nie jest w interesie Bydgoszczy.
Na tym polega konflikt między tymi miastami.
Rozwój Bydgoszczy nie jest w interesie marszałka województwa i w tym jest problem
__________________

marboro, supposed junkie liked this post
j24 no está en línea   Reply With Quote
Old October 28th, 2016, 05:03 PM   #15
ZBdg
Registered User
 
ZBdg's Avatar
 
Join Date: Apr 2014
Location: Bydgoszcz
Posts: 200
Likes (Received): 386

Quote:
Originally Posted by Din Sevenn View Post
Optowanie UM za Solcem ma na celu tylko i wyłącznie przybliżenie PM do Torunia.
Nie chodzi o przybliżenie PM do Torunia, tylko o "wyciągnięcie jej" z Bydgoszczy, bo umówmy się z perspektywy Torunia, to czy Platforma będzie 38 czy 40 km od ich miasta nie ma absolutnie żadnego znaczenia.
__________________
ZAWISZA NIGDY NIE ZGINIE!
NIGDY WIĘCEJ B KLASY!

marboro, j24, danthebest, kolos777 liked this post
ZBdg no está en línea   Reply With Quote
Old October 28th, 2016, 05:12 PM   #16
marboro
marboro
 
Join Date: May 2007
Location: Bydgoszcz
Posts: 4,901
Likes (Received): 2819

Quote:
Originally Posted by ZBdg View Post
Nie chodzi o przybliżenie PM do Torunia, tylko o "wyciągnięcie jej" z Bydgoszczy, bo umówmy się z perspektywy Torunia, to czy Platforma będzie 38 czy 40 km od ich miasta nie ma absolutnie żadnego znaczenia.
Cel jest jeden. Wszedzie tylko nie w Bydgoszczy.
__________________
TYLKO METROPOLIA BYDGOSKA

ZBdg, j24, danthebest, kolos777 liked this post
marboro no está en línea   Reply With Quote
Old October 28th, 2016, 05:35 PM   #17
ZBdg
Registered User
 
ZBdg's Avatar
 
Join Date: Apr 2014
Location: Bydgoszcz
Posts: 200
Likes (Received): 386

Otóż to. Gdybyśmy planowali tą inwestycję na Osowej Górze, marszałek by optował za Osówcem, czy Pawłówkiem, gdyby miało to być na Błoniu, marszałek chciałby Białe-Błota i tak dalej...
__________________
ZAWISZA NIGDY NIE ZGINIE!
NIGDY WIĘCEJ B KLASY!
ZBdg no está en línea   Reply With Quote
Old October 28th, 2016, 07:15 PM   #18
_poison_
Registered User
 
_poison_'s Avatar
 
Join Date: Mar 2014
Location: BYDGOSZCZ
Posts: 748
Likes (Received): 484

http://www.portalkujawski.pl/index.p...sta-bydgoszczy
_poison_ no está en línea   Reply With Quote
Old October 28th, 2016, 07:17 PM   #19
danthebest
Metropolia Bydgoska
 
danthebest's Avatar
 
Join Date: Apr 2007
Location: Bydgoszcz, Metropolia Bydgoska
Posts: 1,690
Likes (Received): 482

Quote:
Originally Posted by spinacz View Post
Wariant czerwony w BPPT przebiega po torowisku (kolor fioletowy) i nie wymaga żadnych wyburzeń.
Popatrz na załączoną mapę. Miejsce jest tylko do pewnego momentu. Potem już miejsca niestety nie ma, same nowe hale.
danthebest no está en línea   Reply With Quote
Old October 28th, 2016, 08:46 PM   #20
SIOUXR
Registered User
 
Join Date: Nov 2007
Posts: 524
Likes (Received): 354

Pytanie jest jedno: na ile budowa platform multimodalnych, umożliwienie żeglugi "transportowej" po Wiśle i innych wytypowanych rzekach jest opłacalne? Czy pieniądze, które zostaną w to zainwestowane nie mogłyby być lepiej wydane? Czy nie lepiej byłoby przełożyć tych środków w kolej, drogi? Poniżej inny punkt spojrzenia...

http://audycje.tokfm.pl/odcinek/Czy-...nowsze-audycje
__________________

o7o liked this post
SIOUXR está en línea ahora   Reply With Quote


Reply

Tags
bydgoszcz

Thread Tools
Rate This Thread
Rate This Thread:

Posting Rules
You may not post new threads
You may not post replies
You may not post attachments
You may not edit your posts

BB code is On
Smilies are On
[IMG] code is On
HTML code is Off

Related topics on SkyscraperCity


All times are GMT +2. The time now is 08:25 PM.


Powered by vBulletin® Version 3.8.11 Beta 4
Copyright ©2000 - 2017, vBulletin Solutions Inc.
Feedback Buttons provided by Advanced Post Thanks / Like (Pro) - vBulletin Mods & Addons Copyright © 2017 DragonByte Technologies Ltd.

vBulletin Optimisation provided by vB Optimise (Pro) - vBulletin Mods & Addons Copyright © 2017 DragonByte Technologies Ltd.

SkyscraperCity ☆ In Urbanity We trust ☆ about us | privacy policy | DMCA policy

Hosted by Blacksun, dedicated to this site too!
Forum server management by DaiTengu