GALICIA | Ferrocarril e TAV

[Pablos_ou]

La noticia en si es interesante, pero lo mejor esta al final


GALICIA.-
Renfe pondrá en servicio 69 nuevos trenes en 2005,
de los que ocho o diez TRD se destinarán a Galicia


El presidente de la GIF asegura al BNG que la licitación del tramo
Lubián-Ourense está prevista para 2005

MADRID/SANTIAGO DE COMPOSTELA, 14 (EUROPA PRESS)

Renfe prevé poner en servicio durante el próximo año un total de
69 nuevos trenes del total de los contratados en los últimos
ejercicios y de los que 48 serán de Alta Velocidad, anunció hoy el
presidente de la compañía ferroviaria, José Salgueiro. En el caso
concreto de Galicia, la comunidad recibirá entreo ocho y diez nuevos
regionales diesel (TRD) de la nueva serie 598 en las líneas A Coruña-Vigo y Ourense-Santiago.

En concreto, el operador pondrá en circulación en el conjunto de
España los 16 trenes de Alta Velocidad y Altas Prestaciones
suministrados por el consorcio Talgo-Bombardier para el Ave
Madrid-Lleida, así como los 20 Ave Regionales y los 12 Ave con cambio
de ancho fabricados por Alstom CAF, y 21 nuevos trenes automotores
diésel para tráfico regional por red convencional suministrados por
este último fabricante ferroviario vasco.

Durante su comparecencia en la Comisión de Fomento y Vivienda del
Congreso, Salgueiro detalló que en 2005 Renfe deberá abonar 811,4
millones de euros como anualidad del pago de los distintos contratos
de suministro de nuevos trenes Ave que adjudicó entre marzo de 2001 y
el pasado mes de febrero.

Esta partida representará así el 90,4% de la inversión total de
897,3 millones de euros que la nueva Renfe Operadora ha presupuestado
para 2005. Del resto, destacan los 33,2 millones que destinará a
instalaciones de mantenimiento de trenes Ave.

No obstante, en su intervención en la Cámara Baja, Salgueiro
avanzó la intención del Ministerio de Fomento de revisar y adaptar
los calendarios de entrega de los suministros de trenes aún
pendientes para acompasarlos a la puesta en servicio de las nuevas
líneas del Ave.

Además, aseguró que la compañía buscará los sistemas de
financiación de todo el material contratado "más adecuados para
garantizar la solvencia financiera" de la empresa.

NUEVA ESTRUCTURA DE RENFE.

El presidente de Renfe aprovechó su comparecencia para exponer la
estructura de la nueva Renfe Operadora que nacerá cuando el próximo 1
de enero entre el vigor la Ley Ferroviaria para abrir la apertura a
la competencia del transporte en tren.

En virtud de este texto, el actual monopolio ferroviario segregará
toda la parte de infraestructura ferroviaria que se sumará al actual
Gestor de Infraestructura Ferroviaria (GIF) para dar lugar al nuevo
Administrador de Infraestructuras Ferroviarias.

Así, la nueva Renfe Operadora sólo mantendrá las unidades de
negocio relacionadas con el transporte -Cercanías, Regionales,
Grandes Líneas, Ave, Mercancías- y aquella de mantenimiento de
trenes. El resto de los activos, desde las vías hasta las estaciones,
pasando por la red de fibra óptica, entre otros, integrará el nuevo
Adif.

PLAN ESTRATEGICO.

En cuanto al plan de negocio de la nueva empresa pasa, en el caso
del servicio de Ave, por volver a ofertar el máximo de plazas en el
Ave a Sevilla con el regreso de los dos trenes cedidos al Ave a
Lleida en el que, a su vez, empezarán a rodar los mencionados trenes
de Talgo-Bombardier. También prevé diseñar un nuevo plan comercial
que "revitalice el servicio".

Para Grandes Líneas, Renfe Operadora prevé elevar la calidad de
servicio con el nuevo material rodante, mientras que para Regionales,
la compañía planteará el diseño del modelo de tren regional que se
adapte mejor a las condiciones de explotación de este servicio así
como establecer nuevos convenios con las comunidades autónomas que
permita adaptar mejor el servicio a la demanda de movilidad.

En cuanto al negocio de mantenimiento de trenes, el único ajeno al
transporte que Renfe conservará, la estrategia de la compañía pasa
por negociar con los fabricantes ferroviarios para que las
instalaciones de la empresa participen en la fabricación de trenes.

En este sentido, apuntó que la compañía continua las
conversaciones con Siemens para que sus talleres asuman parte de la
fabricación de los 16 trenes encargados en 2001 para el Ave a
Barcelona.

PREVISION RESULTADOS 2004.

Salgueiro avanzó la previsión de resultados del último ejercicio
de Renfe como monopolio ferroviario, que cerrará con un resultado de
explotación (incluyendo aportaciones del Estado de 33 millones de
euros). Los ingresos crecerán un 3,6%, hasta los 1.863 millones, de
los que 1.416 millones provienen del negocio de transporte de
mercancías y viajeros, importe un 5,2% superior a 2003.

En el capítulo de gastos, crecerán un 90% hasta sumar 2.390
millones, incremento que en parte achacó a las consecuencias de los
atentados del pasado 11 de marzo y a la "desviación" del precio de la
energía, que cifró en 4 millones de euros.


IMPLICACION DE LA XUNTA

Durante su intervención, y en respuesta a una pregunta del
diputado del BNG Francisco Rodríguez, Salgueiro se mostró de acuerdo
con el parlamentario nacionalista en que el servicio de trenes
regionales es "un desastre", según informó el Bloque en un
comunicado.

El titular de Renfe también coincidió con Rodríguez en la
necesidad de que el Gobierno de la Xunta tenga "otro tipo de
participación" en la gestión del ferrocarril, y avanzó que mantendrá
conversaciones con las comunidades autónomas para definir estas
líneas de trabajo que en Galicia se centrarán fundamentalmente en
la mejora de los actuales servicios regionales que afectan al eje
atlático y a las líneas Ourense-Vigo y Ourense-Santiago con la
aportación de nuevos trenes regionales diesel así como en la
creación de tres núcleos de cercanías Renfe en A Coruña con correspondencias a Santiago de Compostela, en Vigo, con
correspondencias a Pontevedra y en Ourense, donde ya hay
presentado desde hace unos meses, un plan estructural de dos
líneas de cercanías incluidas en un estudio elaborado por una
empresa privada para el Concello de Ourense.

Por otra parte, el presidente del Gestor de Infraestructuras
Ferroviarias (GIF), Antonio González Marín, también a pregunta del
diputado gallego, aseguró que la licitación de las obras del tramo
Lubián-Ourense está prevista para el año que viene mientras
que las obras del tramo Ourense-Santiago ya se han iniciado
en dos tramos.




AAHHHHHHHHHHHHHHHHHH
es lo unico que se me ocurre decir ahora mismo

[cellete]

A ver a ver a ver, que yo me entere...¿serían 3 líneas de cercanías? ¿O a que se refiere con núcleos? En el caso de Coruña pensaba que la idea iba más en dirección Ferrol..Ahora sólo me surgen preguntas, ojalá se haga realidad, es la primera vez que veo que un pez gordo pone el problema sobre el tapete, la pelota está en el tejado de la Xunta..me coooooooooooooooooorroooooooooooooooooooooooo

[kio]

Pues yo no se si alegrarme o cabrearme. Para una vez que parece que están dispuestos a ponernos cercanías, no lo podría poner bien y con un poco de lógica. Cercanías hacia Santiago no tiene ningún sentido. Parecen no enterarse de que nuestro eje es FERROL. De hecho el cercanías que llevamos años reclamando es el de Coruña-Betanzos-Ferrol. Desde luego... me temo que por lo menos a los coruñeses no nos va a servir de nada el cercanías.

Otra cosa, los nuevos regionales se empezarán a probar en unas semanas en San Cristobal.

[Pablos_ou]

Yaaa... yo en un principio pense que alomejor como Ferrol ya tiene el servicio de cercanias de Feve... pues tiraban hacia Santiago, pero nada mas ver que en realidad parece ser que seria la Xunta que la pusiese este servicio en funcionamiento... no tuve ni la menor duda de porque ese nucleo se extenderia hasta Santiago y no hasta Ferrol

[kio]

Si es que esto es una mierda. Como ya dije antes no nos va a solucionar absolutamente nada. Con suerte hasta la quitan por falta de demanda y ven hacia donde es verdaderamente rentable. Pues eso... Rutenio, Cellete, Saragal, etc. seguiremos gafados con el transporte.

[cellete]

Y cuidado, no pase a llamarse el núcleo de cercanías Santiago con correpondencia Coruña...

[zoltan]

Lo de nucleos de Vigo y A Coruña, ya lo sabía desde principios del año, mis fuentes eran que se incluían en el proximo PEIT 2005-2015 con horizonte hasta el 2020, nuevos núcleos en ciudades como A Coruña, Vigo, Zaragoza, Granada, Córdoba, Tarragona, Lleida, entre otras ciudades.

Para Vigo eran dos líneas, uno con Pontevedra y Vilagarcía desde Vigo - Sárdoma pasando por Vigo-Guixar utilizando la línea convencional que se liberará ya que el AVE va por otro trazado. Y la otra era con el Sur.
Para A Coruña eran dos líneas, una para Ferrol vía Betanzos utilizando la linea convencional y la otra hasta Santiago utilizando la vía AVE.

De Ourense es nuevo, sería por gestiones posteriores desde que se elabora el PEIT. A mi me da que será una línea hacia el sur hasta el parque tecnologico. Y no se si también hacia el norte y oeste (Ribadavia y Carbaliño).

Hay que tener en cuenta una cosa, es que el PEIT dice que TODA LA RED en estará en ANCHO UIC al finalizar el plan. Y una inversión de 10.000 M€ para Cercanías a repartir entre todos los nucleos a razón de 1000 por año a partir del 2006 volviendo a niveles de inversión de Cercanías de la anterior epoca socialista a partir del Plan Felipe 1992-1996. El PP ha reducido a lo minimo y exceptuando el tunel Atocha - Chamartín apenas invirtieron.

Como curiosidad, el Peférico de Santiago SC-20 y sus ramales SC-11 y SC-12 era del Plan Felipe de accesos viarios y ferroviarios a las ciudades. Y también la AC-10 actualmente en construcción y que el PP lo tuvo parado 7 años hasta el año pasado.

[cellete]

Gracias Zoltan, eres un libro abierto en materia ferroviaria!

[zoltan]

Originally Posted by kio

Pues yo no se si alegrarme o cabrearme. Para una vez que parece que están dispuestos a ponernos cercanías, no lo podría poner bien y con un poco de lógica. Cercanías hacia Santiago no tiene ningún sentido. Parecen no enterarse de que nuestro eje es FERROL. De hecho el cercanías que llevamos años reclamando es el de Coruña-Betanzos-Ferrol. Desde luego... me temo que por lo menos a los coruñeses no nos va a servir de nada el cercanías.

Otra cosa, los nuevos regionales se empezarán a probar en unas semanas en San Cristobal.

Mejor dos líneas que uno, no crees? Y lo de enlace con Santiago, ten en cuenta que Cercanías Sí que es un Metro Regional, y no el AVE que no parará hasta Santiago dejando en el camino localidades como Ordes, Meirama, Cerceda, Bregua entre otros.
Murcia tiene un núcleo de Cercanías compartido con Alicante, con una línea que comunica ambas ciudades.

Oficialmente se llama "Murcia/Alicante" como se puede ver en aqui

Y el mapa

[cellete]

TREN DE CERCANÍAS PARA ÁREAS URBANAS

LA SITUACIÓN
El autobús de línea persiste en las ciudades gallegas como el único medio de transporte interurbano. Las comarcas adolecen de alternativas atractivas que disuadan al ciudadano de recurrir al vehículo particular o al autobús, soluciones que congestionan el tráfico y que tienen una importante carga contaminante.
Más de tres millones de pasajeros utilizan cada año los trenes regionales, que conectan las principales ciudades gallegas.
LA PROPUESTA
Articular en las siete principales ciudades gallegas redes de ferrocarril de cercanías que permitan descongestionar el tráfico rodado en los centros urbanos y faciliten la vertebración de áreas metropolitanas.
El tren de cercanías puede complementarse con otros medios ferroviarios, como el metro ligero o el tranvía articulado moderno.





El tren es el medio que ofrece las alternativas más interesantes a los transportes colectivos clásicos
Un ferrocarril de cercanías para vertebrar los cinturones urbanos
Las ciudades gallegas carecen de medios de transporte que permitan vertebrar su desarrollo. Incluso en las áreas de influencia de las principales ciudades, la conexión de los núcleos de población carece de alternativas al tradicional autobús de línea. Las soluciones más atractivas para dinamizar las comarcas pasan por el ferrocarril, con opciones como los trenes de cercanías, el metro ligero y el tranvía.
SERAFÍN LORENZO


Abraldes
La ordenación del transporte público es uno de los grandes problemas que lastran la cohesión de las comarcas gallegas. Fuera de los centros urbanos, las comunicaciones entre los núcleos de población limítrofes, cada vez más poblados, sigue limitada al autobús de línea, un medio de transporte sujeto a congestiones que derivan en una pérdida de velocidad comercial y, por ello, de calidad de servicio. La media de los autobuses urbanos en ciudades como Madrid no supera los 15 kilómetros hora.

En Galicia, la ausencia de alternativas es tan alarmante que cinturones urbanos que concentran a decenas de miles de habitantes, como sucede en Vigo y A Coruña, pierden la condición de áreas metropolitanas porque carecen de redes de transporte colectivo esenciales. El ferrocarril es el medio que aporta las opciones más interesantes.

El desarrollo de los núcleos que rodean los centros urbanos de Barcelona, Madrid, Valencia o Bilbao sería inimaginable sin sus respectivas redes ferroviarias de cercanías. Trenes modernos, rápidos, seguros, menos contaminantes, que cada día transportan a miles de personas hacia sus centros de trabajo, de estudios o de ocio. El concepto de tren de cercanías ya funciona, aunque con limitaciones, en Ferrol gracias a la línea de ferrocarril de vía estrecha.

Pero en la configuración de estas modernas redes de transporte metropolitano también tienen cabida soluciones como el metro ligero o trenes VAL (Vehículo Automático Ligero), que garantizan una velocidad comercial de 35 kilómetros por hora y que, al ser totalmente automáticos, ni siquiera precisan conductor, porque todo el sistema se controla desde un puesto de mando central que solventa cualquier tipo de incidencia. Otra alternativa está en los tranvías modernos. Un ejemplo claro de las enormes posibilidades de este medio de transporte es el caso de Lisboa o Turín, dos de las más de 300 ciudades del mundo que han apostado por el tranvía articulado. En otras urbes españolas, el fenómeno de recuperación del tranvía ha irrumpido con fuerza. Valencia fue la primera en adaptar el tranvía moderno.

Todos estos medios forman, en realidad, parte de un mismo concepto integral de transporte colectivo, que, en la mayoría de las ciudades europeas, aparece asociado a las estaciones intercambiadoras o intermodales, espacios esenciales para la consolidación de áreas metropolitanas.

Cualquiera de estos medios –el metro ligero ya funciona en A Coruña, aunque ha sido concebido con una orientación turística– puede dar respuesta a la necesidad de medios de transporte que vertebren.


LA OPINIÓN DEL EXPERTO
UNA OPCIÓN FACTIBLE Y NECESARIA
CARLOS ABELLÁN, vicepresidente de la Federación Gallega de Amigos del Ferrocarril..


En los próximos días seremos testigos de la construcción de la primera traviesa y tramo del TAV, Tren de Alta Velocidad, apta para velocidades de doscientos kilómetros a la hora, lo que supondrá un hito histórico sin precedentes en las relaciones de cercanías de ferrocarril del Eje Atlántico como horizonte entre Ferrol y Vigo. Hoy en día, donde las distancias no se miden en kilómetros sino en tiempo, supondrá que la duración entre Coruña y Santiago será de menos de 30 minutos, y entre la capital gallega y Vigo de menos de 45. Todo esto con una infraestructuras en doble vía banalizada, electrificada y con nuevos trazados. Significará como un desplazamiento en las grandes ciudades. No sólo será suficiente a pesar de la cercanía de las estaciones en el centro de las ciudades. Es por lo que deberá completarse con la construcción de estaciones intercambiadoras, donde integre los autobuses urbanos, interurbanos y metro ligero oval. Así se podría acceder a los puntos de movilidad más importantes, como universidad, hospitales, centros empresariales e institucionales.

En definitiva, los cambios que se presentan supondrán una revolución sin precedentes y nuestros hábitos en los emplazamientos serán más racionales en pro de la movilidad y el desarrollo sostenible, lo que redundará en una mejor calidad de vida. Actualmente, este corredor ente Vigo y Ferrol se realiza por el medio más rápido mediante el TRD. Si bien es verdad que vendrán nuevos modelos de este tren, los basculantes, y que supondrá un 20% más de velocidad. Sin embargo, contará con el inconveniente de que, en la actualidad, casi todo el trayecto es de vía única, lo que acarrerá un efecto dominó en retrasos ante cualquier incidencia o avería. En definitiva, las ventajas del tren de cercanías serían mayor regularidad y cadencia de horarios; mayor conexión con el centro de las ciudades, completándolo con las estaciones intercambiadoras facilitando la interconexión y la política de tarifas. Y, por último, mejor aprovechamiento del espacio, preservación ecológica e integración con el entorno. Lo que se pretende es potenciar el transporte público y que sea un elemento disuasorio del uso indiscriminado del vehículo o coche privado.

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Artículo sacado de la serie publicada por La Voz de Galicia, "100 ideas para situar a Galicia en el nuevo Milenio"

[cellete]

@ Zoltan:

Claro que son mejor dos líneas que una , pero creo que entendimos que habría una hacia Santiago en lugar de la que se había hablado a Ferrol. Dos me parece cojonudo.

[Rutenio]

Bueno. Yo creo que es una mala noticia, porque supone la confirmación del superregional/cercanías que nos están vendiendo como AVE. No lo veo de otra manera. Es decir, que de AVE nada de nada en la práctica, aunque reconozco que queda de puta madre en la propaganda política.

Para mí el concepto cercanías está mucho más intensamente relacionado con el tiempo de viaje que con la distancia. Como el tiempo de viaje va a ser VI-PO de unos 10 min, y LC-ST de unos 20, el concepto cercanías sirve, aunque en realidad estemos hablando de regionales rápidos (al menos en comparación con los actuales).

Para Ourense se plantea una red de cercanías sin correspondencia con Vigo, que es la ciudad más cercana, así que me parece que es la única ciudad en la que el servicio va a responder al verdadero concepto de cercanías.

Interesante que Vigo tenga la línea por Sárdoma y Guixar, además de ser cercanías va a funcionar como un falso metro urbano, cosa que probablemente no le venga nada mal a una ciudad tan desorganizada.

En cuanto al enlace entre A Coruña y Ferrol, pues no lo veo como un cercanías porque el tiempo de viaje es demasiado alto para que la conmutación diaria de transeúntes se desplace de la carretera al tren. Seguirá tardando casi el doble que el autobús de línea, y casi el triple que el coche. Eso sí, veremos un incremento probable de frecuencias asociado a los nuevos usos residenciales y de trabajo. El polígono industrial de Piadela en Betanzos es ya una prolongación del eje de la N-VI desde La Coruña. Las nuevas urbanizaciones de Miño y Pontedeume están pensadas para contar con el tren como vía de conexión con las dos ciudades. Y además la vía pasa por sitios como Fene, junto al astillero, o como El Burgo, una extensión de la ciudad de La Coruña dentro del municipio de Culleredo.

Hasta se pueden animar a poner un elevador como el de Pakito que suba hasta el aeropuerto y tenemos "intermodalidad" a la galaica.

[cellete]

Pues yo no lo veo tan mal..

[zoltan]

Originally Posted by Rutenio

Bueno. Yo creo que es una mala noticia, porque supone la confirmación del superregional/cercanías que nos están vendiendo como AVE. No lo veo de otra manera. Es decir, que de AVE nada de nada en la práctica, aunque reconozco que queda de puta madre en la propaganda política.

Para los que quieran ir de Santiago a Coruña, tendrán dos opciones:

a) por AVE, 20 minutos coste alto
b) por Cercanías, 45 minutos mas o menos, coste bajisimo e incluso posible tarifa plana como en otros núcleos.

Pero los que quieran ir a Ordes desde uno de los dos extremos sólo podrán ir en Cercanías.

Esto ya pasa en más sitios, Madrid, Alicante, Valencia, etc..

Originally Posted by Rutenio

Para mí el concepto cercanías está mucho más intensamente relacionado con el tiempo de viaje que con la distancia. Como el tiempo de viaje va a ser VI-PO de unos 10 min, y LC-ST de unos 20, el concepto cercanías sirve, aunque en realidad estemos hablando de regionales rápidos (al menos en comparación con los actuales).

Hay muchas líneas de Cercanías en España cuya duración es superior a 1 hora. Y las líneas suelen tener de 30 a 60 kms mas o menos, en algún caso, más.
El concepto de Cercanías es comunicar CADA pueblo, CADA barrio (Grandes Ciudades) donde hay una estacion/apartadero a lo largo de una línea.
El AVE NO, sólo paradas en ciudades de 50.000 o más habitantes y no siempre.

Ejemplo Asturias:

Alli no sale la línea que está haciendo en la ciudad de gijon desde la estación de Gijón que está en el Oeste hasta el Este con 3 estaciones, una en cada barrio.

Originally Posted by Rutenio

Para Ourense se plantea una red de cercanías sin correspondencia con Vigo, que es la ciudad más cercana, así que me parece que es la única ciudad en la que el servicio va a responder al verdadero concepto de cercanías.

Es que la línea Ourense - Vigo por el Miño es harto largo para un Cercanías, por eso no se hace, es competencia de Regionales servir recorridos por el Miño para comunicar los pueblos incluso cuando ya funcione el AVE Ourense - Vigo por Cerdedo.

Originally Posted by Rutenio

Interesante que Vigo tenga la línea por Sárdoma y Guixar, además de ser cercanías va a funcionar como un falso metro urbano, cosa que probablemente no le venga nada mal a una ciudad tan desorganizada.

La razón es muy simple, con motivo de la construcción del AVE, van a desmantelar el ramal Rande - Vigo-Casablanca, entonces los trenes por línea convencional irán por la actual línea de mercancías, y está prevista la construcción de una estación en Guixar, casi al lado del edificio de la Xunta en el 2006 porque va a ser la estación provisional para todos los traficos (Regionales y Grandes Lineas ya que Vigo - Casablanca cerrará durante dos años por obras.
Despues quedará para estación de Cercanías y está previsto hacer un túnel para comunicar con Vigo - Casablanca y directo hasta Sárdoma donde será la estación Central.

Estaría mejor dos paradas más, tipo metro como en Gijón (Gijon - Jovellanos, futuras de Humedal, etc.), Cádiz , Madrid (Recoletos, Sol, Nuevos Ministerios o Alonso Martínez) o Barcelona (Arco de Triunfo, Passeo de Gracia, etc..), una en la altura de la Plaza de España y otra al lado de la ETEA.

Originally Posted by Rutenio

En cuanto al enlace entre A Coruña y Ferrol, pues no lo veo como un cercanías porque el tiempo de viaje es demasiado alto para que la conmutación diaria de transeúntes se desplace de la carretera al tren. Seguirá tardando casi el doble que el autobús de línea, y casi el triple que el coche. Eso sí, veremos un incremento probable de frecuencias asociado a los nuevos usos residenciales y de trabajo. El polígono industrial de Piadela en Betanzos es ya una prolongación del eje de la N-VI desde La Coruña. Las nuevas urbanizaciones de Miño y Pontedeume están pensadas para contar con el tren como vía de conexión con las dos ciudades. Y además la vía pasa por sitios como Fene, junto al astillero, o como El Burgo, una extensión de la ciudad de La Coruña dentro del municipio de Culleredo.

Hasta se pueden animar a poner un elevador como el de Pakito que suba hasta el aeropuerto y tenemos "intermodalidad" a la galaica.

Según mis informaciones, está replanteando y la mejoría que se va a hacer alli servirá también para el ferrocarril convencional, o sea, un Cercanías tanto tiempo no va a tardar como actualmente.
Al final será vía única con posibilidad de via doble sin más obra que colocarla, en vez de vía convencional por un lado con sus curvitas antiguas y via UIC por otro lado con las nuevas variantes. Con el AVE tardaría 30 minutos sin paradas y con cercanías entre 45 y 60 minutos con paradas en los pueblos.

Si, Vigo necesita una funincular o algo asi para Sárdoma - Aeropuerto de Vigo XDDDDDD

[zoltan]

Originally Posted by Pablos_ou

Yaaa... yo en un principio pense que alomejor como Ferrol ya tiene el servicio de cercanias de Feve... pues tiraban hacia Santiago, pero nada mas ver que en realidad parece ser que seria la Xunta que la pusiese este servicio en funcionamiento... no tuve ni la menor duda de porque ese nucleo se extenderia hasta Santiago y no hasta Ferrol

Por ahora es competencia de ADIF (líneas y estaciones) y Renfe-Operadora de poner trenes, es decir de Fomento.

Pero se habla de transferir el servicio de Cercanías de Renfe a cada comunidad donde los haya para que lo gestione y tenga sus trenes un consorcio metropolitano o algo así en vez de Renfe directamente. Tiene su lógica cuando el 1 de enero de 2005, las líneas, estaciones, circulación YA no será de Renfe sino de ADIF (el equivalente de AENA de los aeropuertos y navegación) y que cualquier operadora como Alsa Rail, Continental Rail, etc.. (no es coña, es verídico, existen las empresas y todo) pueda circular por las líneas. Asi que las cercanías, que son defictarias económicamente pero rentables socialmente, lógicamente que estén en manos de gestores metropolitanos.

La Xunta sólo tiene competencias para en el caso de Metro y líneas secundarias de ferrocarril que no tiene ya que en el pasado nunca tuvo una red extensa como en Pais Vasco (EuskoTren), Cataluña (FGC) o Pais Valenciano (FGV), pero se habla de transferir a la Xunta para los Ferrocarriles Gallegos el tramo de FEVE Ribadeo - Ferrol.

Si queremos que Vigo o A Coruña tenga algún día Metro, tiene que decidirlo la Xunta, Fomento solo aportaría como máximo un 33% tal como ocurre en los metros de Sevilla y de Málaga.
Igual hace primero metro en Santiago, luego en A Coruña, Ourense, Lugo y al final Vigo como siempre, solo hay que recordar en cosas como palacios de congresos, auditorios, ciudades de culturas, etc.. que Santiago siempre son los primeros y los de Vigo últimos.

[Rutenio]

Eso os pasa por no poneros gallitos.

Yo en La Coruña no veo metro en los próximos quince años como poco. Además sería ilógico, porque tiene vías de tren en varias direcciones cuya plataforma se puede aprovechar como metro ligero, sin meterse a túneles ni esas complicaciones.

Vigo la conozco superficialmente, pero la sensación es la de que es más extensa y desagregada. Quizá el núcleo central pueda tener metro antes que otro lugar de Galicia.

De todas formas, la geología granítica es un punto en contra de las ciudades de Galicia. Los costes se disparan, porque no es lo mismo que tirar millas con las tuneladoras por los suelos de Madrid.

[zoltan]

Ya que hablamos del Metro, rescato un viejo articulo sobre el Metro en Vigo:

La Voz de Galicia del Martes 18 de Mayo

Técnicos de UGT diseñan un metro urbano de 5 kilómetros para el centro de la ciudad

Una sola línea subterránea, con 14 paradas, enlazaría los puntos que registran un mayor flujo de personas
El sindicato pide que se aproveche la «salida sur» con este túnel polivalente

Los técnicos de UGT están convencidos de que el AVE representa una oportunidad de oro para modernizar Vigo. Aprovechando el proyecto de la salida sur, que prevé el enterramiento de las vías, el sindicato propone la construcción de un metro urbano. Se trata de una sola línea de 5 kilómetros de longitud que atravesaría el centro y que tendría 14 paradas en los puntos más activos (grandes almacenes, hospitales, juzgados...).



La saturación del casco urbano, el caótico tráfico y el creciente flujo de personas son razones más que suficientes para justificar una infraestructura de este tipo. Los responsables ferroviarios de UGT creen que un túnel polivalente es el complemento perfecto para la salida sur de la alta velocidad. Ambos estarían conectados y se podría llegar a configurar un futuro circuito de 15 kilómetros.

Los 5 kilómetros del metro urbano transcurrirían bajo los puntos con mayor movimiento de personas. Las estaciones (seis de ellas en superficie) estarían situadas en estos puntos: estación de ría, sede de la Xunta, Areal, Isaac Peral, Renfe, El Corte Inglés, Príncipe, Concello, Camelias, plaza de Independencia, Finca do Conde, plaza de América, Alcampo y Navia (intercambio hacia la zona de playas).

Futuro

El objetivo de sus autores es que esta propuesta se recoja en el nuevo Plan General de Ordenación Municipal (PGOM) ya que representa una ambiciosa apuesta de futuro. La idea original del sindicato pasa por completar la salida sur con un ramal para mercancías desde Sárdoma a Citroën y al puerto de Bouzas. Los redactores del plan de urbanismo no lo han visto, pero si se hiciera así se podrían completar un circuito de transporte urbano y metropolitano y se añadirían cuatro nuevas paradas urbanas en Navia, Balaídos, Matamá y el centro logístico de Sárdoma.

El servicio se prestaría con material tipo Renfe o similar. Así se puede aprovechar la infraestructura ferroviaria ya existente en la ciudad (talleres), lo que permite abaratar costes.

La propuesta de UGT sí sitúa a Vigo como centro de la eurorregión Galicia-Norte de Portugal. Por un lado da servicio a seis millones de habitantes que se podrían desplazar a Vigo en tren de alta velocidad y moverse por la ciudad en este metro. Por otra parte piensa en área metropolitana, con la implantación futura de líneas al aeropuerto, la Universidad y O Val Miñor.

Sárdoma aparece como la gran estación intermodal en la que, llegado el caso, se concentrarían todos los medios de transporte que confluyen en la ciudad.



LA APUESTA | Un proyecto viable frente al tranvía que descarta el PGOM

Las principales ciudades de España y Europa están apostando de forma decidida por el metro o el tranvía moderno. El Plan General de Ordenación Municipal (PGOM) de Vigo ha descartado el desarrollo del metro ligero que estudiaron la Xunta y el Concello sin ofrecer alternativas. A los técnicos de UGT nunca le gustó la idea del tranvía (estrechaba calles y suprimía jardines al transcurrir en superficie y no tenía las mejores prestaciones técnicas), pero sí ven necesario que el PGOM piense en clave de futuro y logre un transporte urbano viable. «Con la inversión del metro ligero que estaba en estudio se financiaría el 65% de los 5 kilómetros del túnel para el servicio de metro urbano, incluidas las estaciones subterráneas», señala el sindicato. Es decir, con 60 millones de euros. El coste total del metro urbano rondaría los 90 millones. UGT cree que no le corresponde decir quién lo financiaría, pero recuerda que «vendría a compensar la falta de inversiones públicas en el sur de Galicia, principalmente, en el área metropolitana de Vigo».

[zoltan]

La Voz de Galicia del Miercoles 19 de Mayo

Entrevista a Cándido Rodríguez Graña, responsable de la sección ferroviaria del UGT de Vigo

«Vigo necesita un metro si va a tener 100.000 habitantes más»

El sindicato de transportes reclama visión de futuro a los redactores del Plan General y a la clase política, y propone una infraestructura para «evitar un tráfico de locos»

Junto a sus compañeros, lleva años luchando por el mejor AVE para Vigo. De su equipo en UGT han partido las propuestas (finalmente aceptadas) de la variante de Cerdedo, la salida sur o el enterramiento de vías en Teis. Su principal batalla ahora es llevar el tren hasta Citroën y Bouzas y aprovechar la alta velocidad para crear un metro urbano. Sería un túnel de 5 kilómetros entre Renfe y Navia con paradas en las zonas más transitadas de la ciudad y que conformaría un recorrido circular si se acomete la línea de Sárdoma a Bouzas.



-¿Por qué un metro suburbano?

-Es el momento idóneo porque complementa la salida sur. Hay que aprovechar la llegada de la alta velocidad para buscar la máxima rentabilidad y dar servicio metropolitano a todo un área que va de Vilagarcía hasta Viana. Una infraestructura de este tipo reduciría considerablemente la llegada de vehículos y se ganaría espacio en superficie sin estrechar las calles, algo que nunca hubiese logrado un tranvía. Las calles de Vigo no tienen suficiente ancho para un tranvía.

-A diferencia del metro ligero, una sola línea y subterránea. ¿Han calculado lo que cuesta su construcción?

-Unos 180 millones de euros con todas las paradas subterráneas. Entendemos que para un servicio así no es cara. Está plenamente justificada, sobre todo para evitar graves trastornos de tráfico. Vigo necesita un metro de estas características si va a tener 100.000 habitantes más en la próxima década, como calculan los redactores del Plan General. Es imprescindible para que esto no sea una casa de locos. Se tendrían que generar viales nuevos y, lo que se dice estructurante, sólo vemos la Ronda.

-O sea, que echan en falta un desarrollo sostenible de la ciudad.

-Claro, es que nuestra propuesta va en ese sentido. Es lo que se está haciendo en muchas ciudades de España y de Europa, algunas de ellas de tamaño medio como Málaga, Gijón o Córdoba. No es que tengamos que hacerlo porque todos lo hacen, tenemos que hacerlo porque es lo mejor para Vigo si quiere estar con los tiempos.

-Cuando dicen que sería un servicio metropolitano, ¿a qué se refieren?

-El ferrocarril tiene que convertirse en una dorsal de Vilagarcía a Viana. Nuestra idea es que un señor que se sube en Tui pueda bajarse en plena calle del Príncipe. Para eso necesitamos servicios combinados de autobús en cada comarca. Es decir, el de A Guarda o el de Caminha podrá coger primero un autobús hasta Tui y, después, con el mismo billete continuar en tren hasta Vigo.


«O el tren llega hasta Bouzas o seremos puerto de segunda división»

El nuevo Plan General de Vigo no resuelve la llegada del tren a la factoría automovilística de Peugeot-Citroën y al puerto de Bouzas. Algo que el responsable de UGT considera especialmente preocupante.

-¿Tan importante es?

-A nivel europeo, todos los puertos que no tengan conexión por ferrocarril estarán en un segundo orden. Así de claro. O el tren llega hasta Bouzas o seremos un puerto de segunda división.

-¿En otras ciudades lo han resuelto?

-No hace falta irse muy lejos. Si nos fijamos en el norte de España, ahí tenemos los casos de Bilbao y de A Coruña, donde se va a construir un túnel de cuatro kilómetros sólo para dar servicio al puerto. Aquí a mayores tenemos la fábrica de Citroën y el parque tecnológico de Valadares y la posibilidad de hacer un metro urbano para rentabilizar la inversión. Alguien debería reflexionar.

-Piensan tanto en personas como en mercancías.

-Sí, tenemos que dar un servicio polivalente. El trazado de Sárdoma hasta el puerto valdría tanto para el tráfico de viajeros urbanos como para el movimiento de mercancías. Los trenes circularían por las mismas vías sin ningún problema.

[zoltan]

La Voz de Galicia del jueves 20 de Mayo

Puerto y Concello acuerdan definir una conexión por tren hasta Bouzas

Pedrosa y los grupos políticos analizarán el posible trazado y la creación de una terminal
El enlace sur a través de Citroën «sería la opción más lógica», según el presidente portuario

«Sería malo que el Puerto de Vigo renunciase al tren», asegura Julio Pedrosa. El presidente de la Autoridad Portuaria cree que es el momento de dejar prevista una conexión con Bouzas y así se lo ha planteado a los grupos políticos del Concello, con quienes está analizando la ordenación del litoral. «Es importante tener una terminal porque de lo contrario estaremos en peor situación para competir con otras ciudades», explicó ayer Pedrosa a este periódico.



Para el Puerto lo verdaderamente urgente no son las obras sino definir el proyecto y hacerlo viable. El plan especial del puerto sí contempla una de las dos opciones que se barajan (Beiramar), pero el plan de urbanismo municipal no apuesta por el trazado de Sárdoma y Citroën.

Nuevas marcas

Pedrosa entiende que esta opción de la salida sur «sería la más lógica», aunque habría que definirla. El quid está en el tráfico de automóviles. «Cualquuier marca nueva puede plantearse en cualquier momento instalarse en Vigo y el tren es un servicio importante», recuerda. El presidente portuario dice que también lo es para el grupo PSA pese a que no lo reclame de forma urgente.

OPCIONES

A) Por el polígono de Balaídos desde Sárdoma

Pedrosa entiende que ninguna de las dos opciones que se han barajado son fáciles, pero cree que si la salida sur llegase a Citroën ésta sería la más conveniente. Consiste en crear un ramal desde Sárdoma (adonde llegará el túnel que sale de la actual estación de Renfe) primero hasta el polígono de Balaídos y de ahí hasta el puerto. Es la apuesta que mantienen desde hace años los técnicos ferroviarios, pero los redactores del nuevo Plan General de Vigo no han creído en ella y no la han desarrollado en los planos. El enlace con la factoría de PSA (la única de Europa sin conexión ferroviaria) se haría mediante un paso subterráneo cuyos costes aún no han sido analizados por la Administración.

B) Por el frente de Beiramar desde Guixar

Está recogida en el Plan Especial del Puerto, pero a estas alturas parece sorprendente meter el ferrocarril por todo el frente marítimo. Se trataría de continuar la línea existente Guixar-Barreras hasta los muelles de la Zona Franca. Julio Pedrosa advierte que sería posible funcionando por las noches y si, al mismo tiempo, se continúa el túnel del litoral para el meter tráfico hasta Bouzas. El tren, en cualquier caso, tendría que transcurrir en superficie por espacios que se pretenden recuperar para uso y disfrute ciudadano. En el sindicato UGT entienden que sería una solución poco menos que tercermundista ahora que se plantea la recuperación de zonas como Beiramar en la parte central del Puerto.



Renault fue una de las firmas que descartaron Vigo por no tener enlace ferroviario

El tren es la asignatura pendiente del puerto de Vigo desde hace muchos años. Su ausencia ya ha tenido efectos negativos, entre ellas la espantada de firmas como Renault, que descartó expertar sus vehículos por este motivo. El incremento del movimiento de mercancías no se ha visto acompasado con la creación de nuevas infraestructuras. PSA es la única factoría del sector del automóvil en Europa que carece de este servicio. Tampoco se le dio un impulso definitivo al proyecto con la inversión realizada en el puerto secto de Salvaterra. En otras ciudades sí se han apresurado a ganar el futuro. Oporto ha dedicido conectar su AVE con el puerto de Leixoes y A Coruña hará un túnel de 4 kilómetros para el suyo.

[Rutenio]

14 paradas en 5 km parece un poco mucho. Con ocho o diez consigues buen servicio. Si no, lo que acabas haciendo es casi una estación de 5 km de largo.