Trenes de larga distancia y Avant en Aragón

[alserrod]

62 días exactamente. Tendrás que esperar un poquito.

Además, no estoy seguro si los trenes de después del 18 de diciembre están ya "cargados" en el sistema informático de renfe

[Jtrenzgz30]

Originally Posted by alserrod

Hay un último detalle que no habíamos caído...

suponiendo un Alvia entre Barcelona y Huesca que aprovechase la LAV entre Barcelona y Lérida... el resto del recorrido lo haría por vía convencional por lo que en Huesca no habría que hacerle absolutamente nada. Simplemente el tren "dormiría" en un andén de ancho convencional y punto.

La segunda mayor complicación... la construcción de un intercambiador

La mayor complicación... la falta de ganas de Renfe.

OPINO QUE PARA LA LINEA ZGZ-HUESCA Y SI SE CREA (LO VEO MUY VERDE) LA LINEA HUESCA LLEIDA, RENFE TENDRIA QUE COMPRAR TRENES HIBRIDOS (LOS QUE FUNCIONAN CON CATENARIA Y DIESEL). ASÍ PODRIAN APROVECHAR LA CHAPUZA DE LA LINEA DEL SEÑOR CASCOS TARDIENTA-HUESCA PARA IR CON MOTOR DIESEL Y POR EL RESTO CON EL PANTÓGRAFO.

[Jtrenzgz30]

Originally Posted by Alex_17

¿Electrificar Teruel-Zaragoza solamente para que? Actualmente de 8 trenes de viajeros diarios que tiene ese tramo solo 2 hacen íntegramente ese recorrido. Los 6 restantes vienen o van a Valencia. ¿Cuando esté Teruel-Zaragoza electrificado que harán; Quemar gasoil durante 160 km bajo catenaria (aunque aquí ya lo hacen con los REX Valencia-Murcia que los 180 km de Valencia a Alicante están electrificados y por 80 km más toca meter trenes diesel), Valencia-Teruel en MD diesel y transbordo a MD eléctrico Teruel-Zaragoza o directamente sustituir los MD por Alvia con los S.130 híbridos que están en marcha (tardando supuestamente un Alvia no mucho menos de 4 horas y cobrando el billete a más del doble de lo actual)?

MUY BUEN COMENTARIO. TIENES TODA LA RAZÓN.
LO QUE HARÍA FALTA ES QUE EL MINISTERIO DE FOMENTO Y RENFE COMPRARAN TRENES MD HIBRIDOS (QUE FUNCIONAN CON DIESEL Y CATENARIA). SON MUCHAS LOS TRENES QUE POR UN TRAMO PODRIAN IR CON CATENARIA Y POR OTRO CON DIESEL: MADRID-SALAMANCA, MADRID SORIA, - HUESCA -ZGZ- TERUEL -SAGUNTO -VALENCIA. MADRID-BADAJOZ VIA CIUDAD REAL ETC; EN GALICIA, ANDALUCIA, MURCIA ETC.

[alserrod]

Cierto... pero cuesta menos electrificar una vía que encargar una tecnología nueva de trenes.

Por ello... el futuro pasaría por electrificar todas las vías, que poquito a poco se va haciendo, y a funcionar.

Y por cierto... por las LAV pueden funcionar trenes diesel sin problemas. Ya sucedió con TRD entre Calatayud y Zaragoza (y demostraron la chapuza que tenían), al tiempo que los trenes que van remolcados (o sea, cabeza tractora separada del resto), mientras puedan coger la velocidad... da igual que sea diesel.

Y ahora tirando de memoria ya no recuerdo si alguno de los primeros Altaria Madrid-Barcelona era diesel y todo. El tren (los coches de viajeros) eran los del Talgo VII pero no sé si la cabeza tractora era diesel en algún caso.

Y pasaban por el intercambiador de ancho de Lérida.

[Serie550]

Originally Posted by alserrod

Cierto... pero cuesta menos electrificar una vía que encargar una tecnología nueva de trenes.

Por ello... el futuro pasaría por electrificar todas las vías, que poquito a poco se va haciendo, y a funcionar.

Y por cierto... por las LAV pueden funcionar trenes diesel sin problemas. Ya sucedió con TRD entre Calatayud y Zaragoza (y demostraron la chapuza que tenían), al tiempo que los trenes que van remolcados (o sea, cabeza tractora separada del resto), mientras puedan coger la velocidad... da igual que sea diesel.

Y ahora tirando de memoria ya no recuerdo si alguno de los primeros Altaria Madrid-Barcelona era diesel y todo. El tren (los coches de viajeros) eran los del Talgo VII pero no sé si la cabeza tractora era diesel en algún caso.

Y pasaban por el intercambiador de ancho de Lérida.

Esos trenes eran las BT de Adif (Otrora Gif), que son trenes para hacer pruebas por líneas.

Material para viajeros se podría usar para hacer los Zaragoza-Teruel los TAV 131, ya que UT 449 (Pueden ser bitensión) están las que hay ya asignadas. Habrá que esperar a que pidan más.

En mercancías, creo que hay un madedero Manresa-Cella y vva. que se podría hacer con eléctrica se hubiese 252 bitensión (Las hay ya bajo ancho UIC) o una 253 bitensión.

[alserrod]

La idea me parece estupenda (lo de trenes híbridos diesel-eléctricos) pero le encuentro algunas pegas:


- Me imagino (me faltan datos) que por su tecnología costarán más que un tren solo diesel o un tren solo eléctrico

- Cada vez son menos las líneas no electrificadas, lo que hace que los trenes que se utilicen tengan un uso cada vez más restringido... con los problemas que puede haber en cuanto a rotación, nuevas adquisiciones, mantenimiento, etc...

- Sería una idea estupenda "para salir del paso" en el presente... pero daríamos argumentos más que suficientes para no electrificar la línea en una temporada larga. Tendríamos unos pocos trenes muy versátiles, pero la mayoría de los trenes tendría restricciones para ciertos recorridos.

- En el caso de liberalización del sector ferroviario, esos problemas se multiplican por el número de empresas que haya en el mercado.




Lo dicho... no me parece una mala idea (todo lo contrario, estupenda) si realmente no hubiera otra solución. Pero resulta que todos vimos en junio de 2004 un mapa de LAV a medio plazo donde indicaban que la línea Zaragoza-Valencia sería de LAV. Luego nos dijeron que sería de "velocidad alta" (sí... ese juego de sustantivo-adjetivo o adjetivo sustantivo que implica que no se podría ir a más de 200) y que se aprovecharía la vía actual desdoblándola y electricándola.

Mantienen la vía cortada a cal y canto durante tres meses (los tres de verano) durante los años 2004 y 2007. Todo el servicio durante tres meses se tuvo que hacer en autobús. Hicieron grandes reformas pero... los dos peores tramos no fueron tocados. Simplemente se cambiaron raíles y traviesas y nada más.


Entiende el excepticismo...

[Serie550]

Este es un ejemplo, los AGC de Sncf presentes en varias regiones.

http://www.ferrocarriles.wikia.com/wiki/AGC

[el_Vania]

Esos trenes híbridos irían de perlas para hacer un servicio de regionales decente destino a Huesca.
Imaginaros:
Ancho ibérico, salida desde delicias, parada en portillo y/o goya. Irían en eléctrico CC 3,3 kv hasta Tardienta y a partir de ahí en Diesel ya que está el famoso tercer riel bajo catenaria CA 25 kv. O bien que fuesen bitensión y con ancho de ruedas variable y llegar a Huesca en eléctrico por ancho UIC.
Soñar es gratis... pero si pusieran Alvias (patitos) cubriendo esta relación con horarios decentes y precios adecuados... la gente ya no iría en autobús...
Ahí lo dejo.

[alserrod]

E incluso el TRD de Jaca...

[Meruvatar]

Alguien sabe de cuanto va a ser la subida del AVANT Zaragoza - Calatayud?

[alserrod]

Debieran ser a partir del 1 de enero. Sin embargo lo suelen aplicar con los billetes COMPRADOS a partir de esa fecha, no de los trenes que salen a partir de esa fecha, por lo que posiblemente, si aprovechas a comprar ahora algún billete, te ahorras la subida.

No estoy seguro... pero a mí me funcionó hace tiempo.

[Meruvatar]

Ya, pero yo voy con cierta asuidad algun fin de semana que otro, y con el carnet joven recurro al avant en lugar del bus. jeje

Era por tener una orientación, de mas o menos de cuanto sera la subida.
En Heraldo pone que el AVE sube un 2,3% y el cercanias un 3,1%.

Supongo que el AVANT sera un 2,3%, pero no lo tengo claro.

http://www.heraldo.es/noticias/arago..._sociales.html

[el_Vania]

Para el tema de trenes híbridos CAF ha sacado recientemente una locomotora, la BITRAC, que es híbrida, diésel y eléctrica.

[Serie550]

Originally Posted by el_Vania

Para el tema de trenes híbridos CAF ha sacado recientemente una locomotora, la BITRAC, que es híbrida, diésel y eléctrica.

Varias las ha comprado el operador Fesur, propiedad de Alfonso Gallardo.

[alserrod]

por curiosidad... ¿Es también de rodadura desplazable?

[el_Vania]

Las BITRAC no... aunque en CAF tienen experiencia con el sistema BRAVA... (Rodadura desplazable es patente de Talgo).

[Jtrenzgz30]

REPORTAJE: Vida & Artes el pais
AVE como si fuéramos ricosLa política de alta velocidad para todos toca a su fin por la crisis - La red radial une Madrid con 21 ciudades frente a quienes apostaban por el corredor mediterráneo CRISTINA VÁZQUEZ 30/12/2010

Vota Resultado 468 votos Comentarios - 286 . .El gasto hecho por España en los últimos años en nuevas infraestructuras no tiene precedentes. El resultado está a la vista: hoy está a la cabeza en Europa en kilómetros de autovía y acaba de desplazar a Francia del primer puesto en alta velocidad ferroviaria, con la puesta en servicio de la línea Madrid-Valencia, y el ramal a Albacete. En total son 2.665 kilómetros en servicio, lo que la convierte en el segundo país del mundo después de China. La primera pregunta es si, a la vista de la crisis, España se podía permitir ese honor. La segunda es si lo hecho estaba bien planteado en lo territorial, si a una red decididamente radial, con epicentro en Madrid, le faltaba un impulso de líneas periféricas como el muy demandado corredor mediterráneo.

Deprisa, deprisa
Periferias del pulpo
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España ha desplazado a Francia en kilómetros de trenes que vuelan

Los ecologistas abogan por el transporte de proximidad

El ministro Blanco busca financiación privada para las líneas pendientes

La alternativa al AVE era haber hecho más rápidas las líneas convencionales
Valencia, la última ciudad en recibir el AVE, ha aplaudido sonoramente la nueva infraestructura. Los empresarios valencianos han estado peleando durante más de 15 años para que fuera una realidad. Los dos grandes partidos en la Comunidad Valenciana, PP y PSOE, han rivalizado a la hora de apuntarse el éxito de la llegada de la alta velocidad a Valencia, y el Gobierno que preside Francisco Camps reclama insistentemente que se aceleren los plazos para las conexiones de Alicante y Castellón con Madrid,

A ecologistas, sindicatos y plataformas cívicas por la sostenibilidad, sin embargo, la política practicada les parece un auténtico error, típica de nuevo rico. "La gran diferencia entre España y otros países de Europa es que allí se planifica servicio y en España, solo infraestructura", lamenta Pau Noy, miembro de la Fundación por una Movilidad Sostenible y Segura. "Aquí lo vital es tener el AVE, no si sirve, si es caro o cuántos viajeros tiene", critica.

¿Por qué gastarse una fortuna -6.000 millones de euros- en este AVE, que, según las previsiones oficiales, tendrá 3,5 millones de pasajeros el primer año? Una insignificancia frente a los 400 millones de personas que utilizaron las Cercanías de Renfe en 2009. José Luis Ordóñez, portavoz de la Coordinadora Estatal en Defensa del Ferrocarril Público, remacha: "Cada día se hacen dos millones de viajes en los trenes de Cercanías, mientras en el AVE Madrid-Sevilla son 13.000. Si el dinero invertido en alta velocidad lo hubiésemos gastado en el tren normal, tendríamos siete veces más ferrocarril del que tenemos".

"Son tipos de servicios absolutamente diferentes", defiende rotundo Víctor Morlán, secretario de Estado de Planificación e Infraestructuras del Ministerio de Fomento. El Gobierno dedica a la red normal o convencional 40.000 euros por kilómetro y año. "No se está desatendiendo un medio ferroviario frente a otro", asegura.

El Gobierno no es el único en defender los beneficios del AVE. El sector hostelero es el que mayores confianzas tiene depositadas en los beneficios que supondrá tener la capital de España a poco más de hora y media. Se promociona el golf, las playas y la gastronomía. Hasta la cultura se ha apuntado al AVE. El Palau de les Arts acomodará sus horarios para que los amantes de la ópera puedan venir a Valencia y regresar en el tren el mismo día. Quienes se desplacen desde Madrid en AVE se encontrarán dos ventajas: precios más baratos que en el Teatro Real y un descuento del 5% en las entradas.

Pero la época de grandes fastos y grandes inversiones terminó con la crisis y los críticos con esta política de AVE para todos exigen al Gobierno un modelo más racional. Si la construcción de un kilómetro de ferrocarril normal cuesta unos 3 millones de euros, el de alta velocidad oscila entre los 12 y los 30, en función de la orografía del terreno.

"Es un modelo segregacionista que expulsa a los jóvenes al autobús y a la carretera porque la alta velocidad es cara", critica Noy. Y dice más. Con mucho menos dinero se hubiera podido adaptar toda la red ferroviaria española sin necesidad de trazados de nueva planta, solo adaptándolos a velocidades más altas.

Gregorio Martín, catedrático de la Universidad de Valencia, insiste en que el debate no es tan simple. "Había que sacar camiones de la carretera y aviones del espacio aéreo, los dos medios que más contaminan, tras el protocolo de Kioto contra el cambio climático. En este sentido, es verdad que el AVE tiene parámetros ambientales y de consumo energético mucho mejores que el avión, casi de cuatro a uno. "El AVE solo es competitivo en distancias de entre 250 y 700 kilómetros. Por debajo de los 250 el automóvil gana y por encima de los 700 es imbatible el avión", puntualiza.

La construcción de vías exclusivas de AVE ha dejado a lo largo de todo el territorio cientos de kilómetros disponibles solo para el transporte de mercancías, que necesitan para ser rentables convoyes de 700 a 1.000 metros de longitud. En este escenario, defiende Martín, el uso mixto de las vías -para pasajeros y mercancías- es complicado.

Los ecologistas y las plataformas españolas por la movilidad en el transporte no están de acuerdo con la segmentación de redes. "Europa asiste estupefacta a cómo se emplean los fondos europeos. España en lugar de potenciar la cohesión con más transporte de proximidad, ha optado por la alta velocidad. Esto solo beneficia a Madrid y convierte a Valencia, Zaragoza y otras ciudades en barrios de esta capital", arguye Noy. Y no es el único que piensa así. Madrid está conectada ya por AVE con 21 ciudades españolas, cuando el propósito original de los sucesivos gobiernos ha sido enlazar la gran mayoría de capitales de provincia con el centro. La prioridad del Ministerio de Fomento ahora es completar ese primer esquema radial, que no se terminará sin la participación del capital privado. Desde hace tiempo, el ministro José Blanco se ha lanzado a la búsqueda de inversores privados en EE UU y China para cumplir con el futuro AVE a Galicia.

Frente a los sucesivos AVE -el Barcelona-Madrid o el Valencia-Madrid-, el denominado corredor mediterráneo lleva años intentando abrirse paso en medio de una política declaradamente radial. El Euromed, de Renfe, que Josep Borrell, entonces ministro de Obras Públicas, puso en funcionamiento a mediados de los noventa, comenzó a prestar servicio con los mismos trenes que volaban en la línea Madrid-Sevilla, solo que adaptados al ancho ibérico. El Euromed sí se comió la cuota del avión entre Barcelona y Valencia y con unos precios competitivos, cosa que no ha pasado con el AVE a Barcelona, cuya demanda se ha estabilizado y no ha logrado sustituir al puente aéreo entre las dos capitales, aseguran en la Fundación por una Movilidad Sostenible.

Ordóñez, de la coordinadora que ha convocado movilizaciones contra la política de gasto en alta velocidad, suscribe esta idea. "El Euromed entre Barcelona y Valencia consigue pasajeros más rápido que el AVE a Sevilla, sin embargo, se invierte mucho más en el segundo que en el primero. Esa es la base de la lucha que sostenemos con las Administraciones públicas", subraya el portavoz. En su opinión, no es necesario gastar tanto dinero para desarrollar un buen ferrocarril en España, que solo tiene una cuota del 6% dentro del transporte motorizado. "En este país tenemos tendencia a pedir grandes catedrales, cuando la gente no va a misa los domingos a sus parroquias. Los ciudadanos lo que pedimos es servicio, regularidad o frecuencias. Y a precios razonables", concluye Noy.

[VAUJAUS]

Con tres meses de antelación, para el puente de la cincomarzada, no he conseguido AVE, no había ninguna oferta. Al final iré con tarifa estrella en un Alvia y volveré con un Trenhotel.

[alserrod]

Querrás decir con dos meses... porque los billetes los sacan a la venta con 62 días.

[VAUJAUS]

Pues desde hace unos dias, para marzo ya están, las normales y las estrella. ¿las tarifas web salen con 2 meses y el resto con 3?