RAIL | Euregiobahn

[De Snor]

Nog een paar uit de oude doos :

"Brand"


"Kornelimunster"


"Walheim"


"Raeren"


"Monschau"


"Sourbrodt"


"Sankt Vith"


Viaduct van Born

[De Snor]

Lijnennetkaart van Veolia Zuid Limburg als aansluiting van het Euregionetwerk:

http://www.veolia-transport.nl/uploa...mburg12-06.pdf

Netkaart Heerlen e.o.

http://www.veolia-transport.nl/uploa...kstad12-06.pdf

[De Snor]

Viaduct van Moresnet :










Viaduct van Remersdaal :



Hammerbruecke :

[hix]

Ik heb ooit eens iets gelezen over een spoorlijn ten oosten van de oostkantons (in Duitsland dus) die eigenlijk sinds 1918 Belgisch grondgebied zou zijn. (omwille van strategische redenen aan België afgestaan samen met Eupen-Malmédy) Is dat deze lijn? Ik ga dat eens opzoeken.

[groentje]

Ja. Maar ik meen dat in het verdrag stond, dat de bedding slechts Belgisch bleef, zolang er een spoorlijn lag. De toeristische spoorwegonderneming Vennbahn is echter spijtig genoeg enkele jaren terug bankroet gegaan, en de sporen zijn dacht ik voor het grootste stuk uitgebroken. Geen Belgisch lijntje meer in Duitsland, dus.

[De Snor]

Originally Posted by hix

Ik heb ooit eens iets gelezen over een spoorlijn ten oosten van de oostkantons (in Duitsland dus) die eigenlijk sinds 1918 Belgisch grondgebied zou zijn. (omwille van strategische redenen aan België afgestaan samen met Eupen-Malmédy) Is dat deze lijn? Ik ga dat eens opzoeken.

Je hebt 't over deze spoorlijn dus

[hix]

Interessant, zeg! Ik heb effe zitten googelen en dit heb ik gevonden (uit een quiz)

Duitsland bezit 6 exclaves, waarvan er 5 omgeven zijn door Belgisch grondgebied. De dorpjes Munsterbildchen, Rötgener Wald, Rückschlag, Mützenich en Ruitzhof zijn allemaal afgesloten van de rest van Duitsland door een Belgische spoorlijn. Deze lijn verbond oorspronkelijk Aken met Luxemburg en werd aangelegd tussen 1882 en 1889. In 1989 stopte de Belgische spoorwegen met de uitbating en werd het een particuliere sightseeingroute door de Belgisch-Duitse grensstreek van de provincie Luik. In november 2003 stopte ook die uitbating maar de lijn zelf blijft Belgisch grondgebied. Hoe wordt die spoorlijn genoemd?

Moet toch een prachtige spoorlijn zijn geweest!

[De Snor]

Geplande uitbouw vanaf 2008:



Dit is zeer interessant :
Langfristig wird auch eine Verlängerung des Personenverkehrs über Stolberg-Altstadt hinaus via Walheim und Raeren (KBS 482.1) nach Eupen (Strecke 49), wo Anschluß an die IC-Linie A und Nahverkehrszüge der SNCB besteht, diskutiert.

Deze mensen gecontacteerd voor meer informatie:
http://www.dgparlament.be/nl/Desktop...59_read-26586/

[groentje]

Spijtig genoeg is de NMBS voorlopig het exclusieve speeltje van de federale overheid. En die heeft alles op de HST gezet, en ze is er niet happig op om dan maar de reguliere verbinding terug aantrekkelijker te maken (denk maar aan de lachwekkend slechte dienstregeling voor de Aixpress).

[hix]

Hoe zit dat men de plichten van infrabel? Wie bepaalt welke investeringen moeten gebeuren? Stel dat ik een spoorbedrijfje opricht, een trein koop en een verbinding wil realiseren, bijvoorbeeld Genk-Maastricht of Gent-Sas van Gent? Is de nmbs dan verplicht investeringen in de infrastructuur te doen? Internationale verbindingen zijn toch al geliberaliseerd?

[groentje]

Pfioe, daar vraag je me iets. In de praktijk zijn het nog steeds vooral politieke beslissingen, hoor. Daarom ook, dat bijvoorbeeld de lijn Dinant-Givet niet wordt heropend: teveel concurrentie voor de Athus-Maaslijn.
Ergens ook wel begrijpelijk dat Infrabel zijn investeringen wil zien opbrengen. De electrificering van de Athus-Meuse gebeurde immers uitsluitend met het oog op het goederentransport.
Overigens, Gent-Terneuzen (lijn 55) bestaat nog, en wordt zelfs meermaal daags bediend.

[hix]

Rijdt er een trein met passagiers van Gent naar Terneuzen?

[groentje]

Nee, de laatste reizigerstrein reed ergens in de jaren '50, geloof ik. Kan ook jaren '60 geweest zijn.
Sommige stations staan er trouwens nog altijd, ik geloof o.a. in Langerbrugge en Kluizen.

[De Snor]

Originally Posted by groentje

Spijtig genoeg is de NMBS voorlopig het exclusieve speeltje van de federale overheid. En die heeft alles op de HST gezet, en ze is er niet happig op om dan maar de reguliere verbinding terug aantrekkelijker te maken (denk maar aan de lachwekkend slechte dienstregeling voor de Aixpress).

Die AixPress zou beter uitgebaat worden door AVS die weten tenminste hoe je lokale verbindingen moet onderhouden.
Het wordt hoog tijd dat er een regionalisering van het NMBS-net plaatsvindt, d'er zijn in het verleden kapitale blunders van formaat geschoten (sluiting van lokale lijnen,afschaffen van teveel haltes die door DeLijn niet kunnen worden bedient)
Destijds werd gepraat over de 7 grote assen (of waren het er 8 of 9 ?),dat de NMBS zelf deze uitbaat en de rest verpatst zoals ze in NL gedaan hebben.
Minder kosten want vanaf 2008 moet een break-even gehaald worden + het tekort aan personeel is in één vingerknip opgelost,Idd ik ben pro privatisering.
Ik heb er wel hoop op daar er zware subsidies komen uit NRW voor het spoorgebied gebied rond AC

[groentje]

Op gevaar af een beetje teveel af te wijken, ik geloof niet dat een privatisering alle problemen zal oplossen. Niet het statuut van het bedrijf is het probleem, wel het slechte (gepolitiseerde) management. De SBB is een schitterend (overheids)bedrijf, terwijl al menig privaat bedrijf de boeken heeft moeten sluiten, met alle problemen van dien.
Ik hoop ook op de Duitsers, maar NRW heeft een andere meerderheid, die nog steeds pro-spoor is, maar toch iets minder geld erin wil investeren. Ik betwijfel dus, dat ze ons zwaar zullen steunen, zoals de Luxemburgers hebben gedaan met de electrificatie van lijn 42, of de hernieuwde exploitatie van Virton naar Luxemburg...

[De Snor]

Zeer interessante site over de verbouwing van het viadukt van Moresnet:

http://members.lycos.nl/Treinfoto_20...t/moresnet.htm

niet zomaar een foto: http://www.*****************/pc/pc/ex...isplay/7605962

[De Snor]

Blijkt volgens een rapport in "INTERREG II" dat hier grootse plannen op stapel staan in de nabije toekomst:



1. Hasselt - Maastricht - Liège : met nieuwe haltes in Bilzen Noord , Lanaken , Maastricht Noord
2. Maastricht - Visé - Aachen : met haltes in Sint-Martens-Voeren , Montzen , Kelmis/La Calamine en Ronheide
3. Aachen > Spa Geronstère/Liège : treinsplitsing in Pepinster
4. Aachen - Visé - Liège : haltes in Ronheide , Kelmis/La Calamine , Montzen , Sint-Martens-Voeren , Visé , Bressoux

[De Snor]

Luchtfoto van de Hammerbruecke:



rechts zie je het begin van de nieuwe HSLbedding komende van Liège:

[De Snor]

HET OUDE VIADUCT (HAMMERBRÜCKE)





In de lente van 1841 startte de bouw van het viaduct " Die Hammerbrücke ". Tussen Astenet en Hergenrath overbrugt spoorlijn 37 van Luik naar Aken een dal waar de lieflijke Geul doorheen stroomt. De oude brug bestond uit twee verdiepingen, met zeventien bogen die steunden op dertien andere bogen.

Ze was 206,5 meter lang, 8,47 meter breed en 37,6 meter hoog. Zo'n 8 miljoen bakstenen werden gebruikt bij de bouw ervan, en kostte 2,5 miljoen Pruisische Talers, oftewel 1,2 miljoen Belgische Franks (van destijds). De eerste trein reed als proefrit over de brug op 22 augustus 1843 en de ingebruikname vond plaats op 15 oktober.

Maar in 1940 herinnerde iedereen zich nog het feit dat de Duitsers die spoorbrug in 1914 hadden gebruikt om hun oorlogstuig naar het front te vervoeren. Dit mocht absoluut niet meer gebeuren, en daarom kreeg een groep soldaten van de 3de compagnie van het 1ste regiment van de genie het bevel de brug op te blazen, in de nacht van 09 op 10 mei. Onder het bevel van een onderluitenant van de 28ste genie kregen ze de opdracht 150 kg TNT onder de pilaren 1, 2 en 3, richting Hergenrath, te plaatsen.

De commandogroep zocht bescherming in een schuilplaats tussen de 8ste en de 9de pilaar, op 80 meter van de lading. Deze was zeker te krachtig want de spoorbrug stortte in tot de 8ste pilaar en bedolf de mannen, van wie er slechts een levend uit het puin is gehaald. De sabotage vergde een hoge tol aan mensenlevens maar het doel was bereikt : het spoorwegvervoer op lijn 37 was maandenlang gestremd.

De Duitsers spanden zich vanaf de maand juli in om het werk weer op te bouwen en na het uitbreken van de vijandelijkheden met de Sovjet-Unie op 22 juni 1941, gebruikten ze Russische gevangenen om het af te maken.


Eerst werden 3 betonpijlers opgericht, waarop 4 metalen brugvloeren werden gelegd, wat het vervoer op een enkel spoor mogelijk maakte. Ondertussen had de krijgsmacht zo'n behoefte aan materiaal dat een tweede brug nodig was, met een tweede spoor. Hiervoor werden 2 metalen brugvloeren geplaatst, die in het midden op een betonpijler steunden en aan de uiteinden op de resten van de oorspronkelijke brug. De werkzaamheden waren in september 1944 klaar maar enkele dagen later bliezen de Duitsers op hun beurt de 2 bruggen op.

Nu waren het de Amerikanen die de brug herstelden en die in 1945 weer bruikbaar werd. Het was weliswaar een brug met bovengeraamte daar het ondergeraamte niet voor 1948 kon worden gebruikt.

[Reuven Royen]

Al jaren dringen de Provinciale Staten van Limburg aan op een spoorwegonsluiting van Kerkrade naar Aken.
Parkstad als Midden Limburg komen steeds meer in de invloedssfeer van Antwerpen als Dusseldorf en Keulen en verder.
Vanuit Aken zou een rechtstreekse verbinding naar Amsterdam als naar Antwerpen tot stand kunnen komen.
De NS wil geen beslissingen nemen, want de lijn Kerkrade Maastricht is al uitbesteed aan Veolia.
Regionaal verkeer is aardig en leuk maar het imago van IC is voor verbetering vatbaar.
Maastricht heeft een IC verbinding naar Brussel, wat al een pluspunt is. Nu is het wachten op een aansluiting van Maastricht naar Hasselt als naar Aken.
Wachten is op een beslissing van minister Eurlings van Verkeer en Waterstaat.