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Old March 29th, 2006, 05:54 PM   #1
Grygry
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Six concurrents pour la SNCF dans le transport de marchandises

Les temps changent....

A lire l'article, on a l'impression que les nouveaux acteurs sont surtourt des entreprises qui veulent transporter leurs propres marchandises: Arcelor, Colas...

Six concurrents pour la SNCF dans le transport de marchandises

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Originally Posted by LE MONDE | 29.03.06 | 13h36 • Mis à jour le 29.03.06 | 13h36
Vendredi 31 mars à minuit, le monopole de la SNCF dans le transport ferroviaire de marchandises aura vécu. Conformément aux décisions de Bruxelles sur la libéralisation du fret, la dernière phase - l'ouverture du marché domestique à la concurrence, après celle des relations transnationales, effective depuis mars 2003 - permettra à n'importe quel opérateur privé de faire circuler des trains de marchandises sur le territoire national. Cette ouverture se fait avec quelques mois d'avance sur le calendrier européen, qui a retenu comme date le 1er janvier 2007. L'anticipation de l'ouverture du marché domestique était l'une des contreparties demandée par Bruxelles à son aval à la mise en place de l'ultime plan de sauvetage des activités fret de la SNCF.

Selon la communication faite par le ministre des transports, Dominique Perben, au conseil des ministres mercredi 29 mars, sept entreprises ferroviaires disposent d'un certificat de sécurité leur permettant de circuler sur tout ou partie du réseau ferré national. Outre la SNCF, il s'agit de Veolia Cargo, Europorte 2 (Eurotunnel), Rail4Chem (BASF), B-Cargo (chemins de fer belges), EWSI (English Welsh Scottish Railways International) et CFL Cargo (les Chemins de fer luxembourgeois et Arcelor).

L'arrivée de ces nouveaux acteurs devrait permettre au fer de regagner quelques parts de marché sur le transport routier. Depuis vingt ans, la route ne cesse d'accroître sa prédominance sur le rail : désormais 80 % des marchandises circulent sur la route. Pour M. Perben, le rail et la voie d'eau "présentent des avantages importants, en termes de réduction de la congestion routière, de sécurité, de préservation des zones sensibles, de consommation d'énergie, de pollutions locales et d'émissions de gaz à effet de serre". Selon le ministre, le trafic qui peut être reporté, à court terme, de la route vers le rail et l'eau est de l'ordre de 4 milliards de tonnes-kilomètre, soit 8 % de leur trafic actuel (50 milliards de tonnes-kilomètre, sur un total de 350 milliards).

Cette libéralisation pénalisera-t-elle l'activité fret de la SNCF, toujours largement déficitaire ? Louis Gallois, patron de l'entreprise ferroviaire, qui s'est fixé comme objectif de renouer avec des comptes équilibrés en 2006, estime que l'arrivée de nouveaux entrants représente un bouleversement "très significatif". Les appels d'offres établiront de nouveaux standards de prix et d'organisation logistique. La SNCF s'est préparée de longue date à cette concurrence, et les spécialistes sont convaincus qu'elle sera salutaire pour le fret.

Philippe Bonnevie, délégué général de l'Association des utilisateurs de transport de fret (AUTF), qui représente près de 80 % des clients industriels de la SNCF, cité par l'AFP, estime qu'il n'y aura "pas de big bang", tout en regrettant que "la France ait tout fait pour retarder et compliquer l'ouverture du marché". Selon M. Bonnevie, la libéralisation en Allemagne a permis de stabiliser la part du ferroviaire autour de 20 % du transport de marchandises.
Cette conviction est partagée par Réseau ferré de France (RFF), le gestionnaire des infrastructures ferroviaires, dont le président, Michel Boyon, rappelle souvent que la "libéralisation du transport de marchandises est une chance et qu'elle devrait enrayer la chute du fret ferroviaire en France".

Les nouveaux entrants privés n'envahiront pas le réseau dès le 2 avril. D'autant que la liste des prétendants aura vraisemblablement tendance à s'allonger au cours des prochaines semaines. Colas, le spécialiste du BTP, filiale du groupe Bouygues, a ainsi déposé un dossier pour obtenir à la fois sa licence d'opérateur ferroviaire et le certificat de sécurité. Pour Colas l'enjeu est de taille : l'entreprise fait circuler 3 millions de tonnes par an, dont près de 30 % par la route, car la SNCF "n'est pas en mesure de toujours répondre à nos attentes", regrette Benoît de Bodman, PDG de Seco-Rail, filiale spécialisée de Colas dans le transport ferroviaire.

" La SNCF a considérablement augmenté les coûts du transport de fret pour parvenir à l'équilibre des comptes de sa filiale", assure le patron de Seco-Rail, ajoutant que créer sa propre structure de transport "lui permettra à la fois de mieux maîtriser ses coûts et surtout d'obtenir une meilleure qualité de service". C'est aussi le choix fait par Arcelor, l'un des plus gros clients de la SNCF avec plus de 9 millions de tonnes transportées par an. Le groupe a décidé de s'associer avec les chemins de fer luxembourgeois dans CFL Cargo.
François Bostnavaron
Article paru dans l'édition du 30.03.06

Last edited by Grygry; March 29th, 2006 at 06:00 PM.
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Old March 29th, 2006, 08:48 PM   #2
eomer
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6 c'est un peu beaucoup amha.
D'ici quelques années, il en restera probablement 2: Rail4Chem et peut être Veolia.
Quant à la SNCF Fret, ses années, sinon ses jours sont comptés.
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Old March 29th, 2006, 09:05 PM   #3
Brussels-east
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Originally Posted by eomer
6 c'est un peu beaucoup amha.
D'ici quelques années, il en restera probablement 2: Rail4Chem et peut être Veolia.
Quant à la SNCF Fret, ses années, sinon ses jours sont comptés.
Pas forcément, on va assister plus que probablement à des fusions acquisitions et l'émergence de grands groupes pan-européen.

Les structures ferroviaires ont déjà du scinder les activités transports passagers, infrastructures, et cargo en entités disctinctes parfois détenue sous une même holding (si ce n'est pas encore fait pour certains pays ca le devra pour 2008-2009).

Je ne serais pas étonné que l'on assiste à des décrochages de ses activités et des regroupements transfrontaliers. Par exemple l'accès aux ports européens continentaux comme Rotterdam, Hambourg ou Antwerpen seront des enjeux stratégiques majeurs pour les futures entités cargos des opérateurs ferroviaires, on peut dès lors imaginer que les entités cargos belges et néerlandaises soit tombent dans les mains allemandes ou françaises à des fins de dégagement de synergie importante, soit fusionneront pour devenir plus gros et plus résistant à ce genre de processus.

Je crois qu'on va assister à un phénomène de concentration du secteur dès après 2010-2012 et à de nouvelles frictions et disputes de "champions nationaux".
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Old March 29th, 2006, 09:17 PM   #4
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Je suis convaincu que ça va donner un coup de fouet à ce secteur, et que la SNCF va garder la main sur le fret.
Je dis ça en me basant sur l'expérience du transport aérien ainsi que de la téléphonie. Mais peut être que ce n'est pas comparable.
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Old March 29th, 2006, 10:00 PM   #5
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Originally Posted by Thorstein
Je suis convaincu que ça va donner un coup de fouet à ce secteur, et que la SNCF va garder la main sur le fret.
Je ne pense pas que la SNCF puisse concerver à la fois kles TGV et Teoz qui sont les seuls trains rentables et les TER, Fret, TIR, Banlieue parisienne et autres activités qui le sont beaucoup moins. D'ailleurs, ce n'est pas forcément souhaitable d'avoir le même opérateur pour tout cela.
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Old March 30th, 2006, 09:01 AM   #6
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Originally Posted by eomer
Je ne pense pas que la SNCF puisse concerver à la fois kles TGV et Teoz qui sont les seuls trains rentables et les TER, Fret, TIR, Banlieue parisienne et autres activités qui le sont beaucoup moins. D'ailleurs, ce n'est pas forcément souhaitable d'avoir le même opérateur pour tout cela.
En ce qui concerne les TER, il n'est pas encore question actuellement de libéraliser le traffic passager ferroviaire intérieur je pense. L'exemple de la grande bretagne en repousse plus d'un.
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Old March 30th, 2006, 10:12 AM   #7
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Originally Posted by Brussels-east
En ce qui concerne les TER, il n'est pas encore question actuellement de libéraliser le traffic passager ferroviaire intérieur je pense. L'exemple de la grande bretagne en repousse plus d'un.
Le problem de la GB, c'est Amtrack, (l'equivalent de nos RFF) et pas les operateurs roulant. Les trains n'ont pas de pb, il s'agit de la voirie. (En tant qu'ex 'commuter' de Londres, j'en sais qqc )
Sinon, la facon dont les lignes ont ete vendues est mauvaise, il faut plusieurs operateurs sur une meme ligne pour avoir de la concurrence.

Bref les anglais ont casse les oeufs mais pas pour faire une omelette...
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Old March 30th, 2006, 10:35 AM   #8
Poulpy
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J'espère que le fret en France n'a pas fini de se développer, et même les péniches, j'en ai trop marre du comportement au volant de certains routiers, alors moins il y en aura sur nos routes, plus elles seront sûres!
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Old March 30th, 2006, 08:10 PM   #9
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Originally Posted by Grygry
Le problem de la GB, c'est Amtrack, (l'equivalent de nos RFF) et pas les operateurs roulant.
Je pense que tu confond Amtrack (qui est Américain) et Railtrack (qui est Britannique)
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Originally Posted by eomer
Je pense que tu confond Amtrack (qui est Américain) et Railtrack (qui est Britannique)
Oups!
Bon, c'est un malheureux labsus de ma part. (J'ai migre aux US y'a un an)
Oui, rail track a ete pourri par Thatcher qui n'a pas donne un sou a l'entretient du reseau-d'ou les deraillements, entre autres...

Sinon, Amtrack est bien plus pourri encore..
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