Prov. de Mendoza - Tren Bioceanico Aconcagua

[leodelsur]

Ojo que Eurnekian es un chanta acá, porque por ejemplo sin ir mas lejos ahí tenemos el nuevo aeropuerto en Carrasco impecable, y otros aeropuertos en el mundo hecho por la corporación América, que se yo acá como está Chile que le da la seriedad necesaria, podría ser que se haga.

[Edolver]

Originally Posted by leodelsur

Ojo que Eurnekian es un chanta acá, porque por ejemplo sin ir mas lejos ahí tenemos el nuevo aeropuerto en Carrasco impecable, y otros aeropuertos en el mundo hecho por la corporación América, que se yo acá como está Chile que le da la seriedad necesaria, podría ser que se haga.

Uh!
Chile si que son serios!

[saurdemol]

Algunas notas más que hacen referencia a esta presentación

MENDOZAMiércoles, 25 de abril de 2012
La empresa que construirá el Corredor Bioceánico presentó los aspectos técnicos de la obra
Además, adelantó que en seis meses estarían listos los pliegos para el llamado a licitación internacional para la concreción del proyecto que unirá Mendoza con Chile a través de un tren de cargas

....

La primera etapa del tren de baja altura se concretaría en un lapso de diez años con un costo de 3.300 millones de dólares y prevé una capacidad de carga de 24 millones de toneladas, cifra que sería cinco veces mayor que la que se circula actualmente por el paso Cristo Redentor, sostuvo Nicolás Posse en la presentación.

Son numerosos los beneficios que enunciaron y se evaluaron catorce alternativas de túneles, de las cuáles se estudiaron en profundidad sólo tres y la elegida fue la que comprende un recorrido de 52 kilómetros, con un 2% de pendiente y con capacidad de carga de 77 toneladas al año. Y el tiempo máximo entre la estación de Luján y la de Los Andes será de cuatro horas.

También se esbozaron las ventajas del tren eléctrico en materia de seguridad en accidentología y en lo ambiental, además de la tecnología como herramienta fundamental en los controles de carga.
En la tercer etapa consideran que podría trasladar pasajeros sólo en los momentos de corte de la ruta por las adversas condiciones climáticas de la cordillera, sobre todo en época de invierno.

También en la sale otra nota.

[leodelsur]

Originally Posted by Edolver

Uh!
Chile si que son serios!

Los que he tenido oportunidad de conocer no era sencillo hacerlos sonreir...

[corner63]

Originally Posted by Robertango

Autovia entre Concordia y Parana en construccion. De Mendoza a Villa Mercedes (salvo 400mts en Desaguadero) ya es todo autovia.

En Desaguadero tenés que sumar el puente y unos dos o tres kilómetros en territorio de San Luis que es ruta sencilla.

[saurdemol]

La altura del año que estamos y el túnel Cristo Redentor ya lleva 2 días cerrado por el tiempo en la montaña... y aún no empieza el invierno!
El nuevo túnel va a venir como anillo al dedo.

[kokomo]

Originally Posted by saurdemol

La altura del año que estamos y el túnel Cristo Redentor ya lleva 2 días cerrado por el tiempo en la montaña... y aún no empieza el invierno!
El nuevo túnel va a venir como anillo al dedo.

shhh, que te van a escuchar tus vecinos del Norte (que empujan Agua Negra) y se te van a echar encima!

[kokomo]

Leyendo esta parte me quedé un poco preocupado

con un 2% de pendiente

En España, que algo de hacer túneles saben, recomiendan que las pendientes de las lineas de Mercancias no sobrepasen el 1,8% y las de pasajeros el 2,5%. Fíjense estos comentarios extraídos de Ferropedia

Linea mixta de Alta Velocidad Figueres-Perpignan

Las características del tramo y en especial las rampas de 18 milésimas limitan el tonelaje bruto de los trenes que son traccionados por dos locomotoras Renfe Serie 252. La explotación se empezó con trenes de 450 m y 1340 t. El tonelaje spodría aumentar hasta 1600 t si los enganches son reforzados . La limitación de tonelaje, excepto en el caso de trenes ligeros, no permite llegar a formar trenes de 750 m . Esta es una de las razones por la que los trenes más pesados continuan circulando por Portbou.

Hoy en día están construyendo una mega obra de ingeniería para comunicar Asturias y Leon. El nuevo tunel de Pajares remplazara un viejo tunel del s XIX que es muy problematico. Fijense las caracteristicas técnicas que se describen

Variante de Pajares
En 1880 la citada compañía convocó un concurso para las obras del túnel de La Perruca, con el que se inicia el descenso de Pajares. Sin embargo, a partir de ahí surgen un considerable número de interrogantes. El trazado original se había previsto de forma serpenteante para disminuir la pendiente a costa de aumentar el recorrido. Dos años se pierden en estudios y propuestas, entre otras las de acortar el recorrido y aumentar las pendientes a 35 milésimas, solución propuesta por un ingeniero francés, asesor de la empresa.

La explotación posterior de la línea ferroviaria de Pajares no estuvo exenta de problemas con cortes debidos a la nieve y a accidentes, pero también por las dificultades que las rampas representaban para las locomotoras de vapor. Por este motivo en 1923 la Compañía del Norte decidió acometer su electrificación a 3.000 v en un primer tramo de 62 km, entre Ujo –donde estaba la base de las locomotoras eléctricas de las series 6000 y 6100- y Busdongo. En total, 12 locomotoras realizaban el arrastre de los trenes

Nuevo tunel: Pendiente longitudinal continua de 16,8 milésimas, sentido descendente hacia Asturias. Sección circular: 8,5 m. de diámetro. Superficie: 52 m2. Galerías de conexión: cada 400 m. Distancia entre los ejes de ambas vías: 50 metros en el interior del macizo.

Por último dejo una síntesis de pendientes

Líneas de montaña convencionales27 milésimas en la línea de montaña del Lötschberg
26 milésimas en la línea del Gotthard.
23 milésimas es la rampa característica de la línea de Pajares. La rampa física es de 20 milésimas.
LAV exclusivas de pasajeros40 milésimas en la LAV exclusiva para pasajeros (300 km/h, terreno accidentado) Köln (Colonia) - Frankfurt
35 milésimas en las LAV francesas exclusivas para pasajeros.
30 milésimas rampa característica de la LAV Madrid - Barcelona (sentido impar)
26 milésimas rampa característica de la LAV Madrid - Valladolid (sentido par)
14 milésimas rampa característica de la LAV Madrid - Sevilla (sentido impar, LAV construida con parámetros de LAV mixta)



LAV mixtas18 Milésimas en las nuevas LAV italianas
16.8 Pendiente longitudinal continua de 16,8 milésimas[1] en la Variante de Pajares
15 milésimas en la línea del túnel de base del Lötschberg
12.5 milésimas en la LAV mixta Mannheim - Stuttgart
12 milésimas en la Direttissima Roma-Florencia
10 milésimas en la LAV mixta Nîmes - Montpellier (en construcción, pendientes muy bajas para permitir el paso de trenes largos de mercancías)
Vía estrecha90 milésimas en el la línea de Chamonix [2] (SNCF, vía métrica) tiene una rampa de 90 mm/m, (sólo tráfico de viajeros).
70 milésimas. Línea del Bernina de los Ferrocarriles Réticos.
60 milésimas en el Tren Groc de la Cerdanya (SNCF, via métrica).

Ergo, me parece que 2% es bastante para una linea de carga y esto puede ocasionar que los trenes no sean tan largos o que requieran de 2 locomotoras

[leodelsur]

Por lo que se ve en los renders, los trenes van a ser con doble tracción, y todo el trazado es complicado, el túnel de baja altura solo soluciona el problema de los cortes por las nevadas de alta montaña, pero no la accidentada geografía de los Andes, sobre todo del lado chileno que es virtualmente una pared... Cualquier montaña europea al lado de los Andes es una sierra de morondanga.

[Fede Metal]

Esta obra se tiene que hacer si o si, asi maten, roben o violen....no me importa

[saurdemol]

Originally Posted by leodelsur

Por lo que se ve en los renders, los trenes van a ser con doble tracción, y todo el trazado es complicado, el túnel de baja altura solo soluciona el problema de los cortes por las nevadas de alta montaña, pero no la accidentada geografía de los Andes, sobre todo del lado chileno que es virtualmente una pared... Cualquier montaña europea al lado de los Andes es una sierra de morondanga.

La boca del túnel del lado chileno va a estar al pié de esa "pared" por lo que evita también el sector más complicado y de mayores pendientes pasando por debajo.

[leodelsur]

Originally Posted by saurdemol

La boca del túnel del lado chileno va a estar al pié de esa "pared" por lo que evita también el sector más complicado y de mayores pendientes pasando por debajo.

Sale directamente al valle?

[saurdemol]

Claro

[facu544]

http://www.mdzol.com/mdz/nota/413963...en-trasandino/

[kokomo]

Che, considerando que Nicaragua quiere hacer su propia version de canal, y que Panama amplia el suyo actualmente, cuanto trafico menos le restaria a este proyecto? Lo habran considerado?

[narflc]

Depende del flete...

[Totu]

Que lo hagan rápido, jaja! Crucé Los Caracoles en Chile y la verdad es que sentí miedo. Este video muestra lo difícil que es el cruce allí.

[elnordico]

No entiendo... esta "maniobra" es para frenar las importaciones en el paso internacional? Fuera de broma espero que no haya salido nadie herido además del camión.

[pablord]

Realmente imbesil , no haber preeveido el momento de acomodar el camion sobre sus ruedas , no se les ocurrio de poner el freno ?? podria haber amasijado a muchos de esos curiosos tipicos que se quedan ver los accidentes como espectaculos morbosos , despues se asustaron . Suerte que pego contra el camion plancha sino hubiera hecho una carniceria eso

[Nacho_7]

Creo este hilo pues se trata de uno de los mayores proyectos ferroviarios que existen en la actualidad nacional, sino el más importante, que no sólo afecta a ciudades de nuestro país sino también a ciudades de la vecina República de Chile.

Acerca del Corredor Biocéanico

Acerca del proyecto

El Corredor Bioceánico Aconcagua es un paso interoceánico que establecerá un nuevo nivel de integración física y comercial entre el Océano Pacífico y el Océano Atlántico, tanto en capacidad como en confiabilidad; y está diseñado para hacerse cargo del incremento de la demanda a largo plazo porque ofrece un ferrocarril desde la localidad de Los Andes (Chile) hasta Luján de Cuyo (Argentina) de 204 kilómetros.
Con esta obra se resuelve el punto más débil del Eje Mercosur – Chile, que incluye miles de kilómetros de carreteras y vías férreas entre San Pablo, Brasil y los puertos centrales de Chile sobre el Pacífico, op*timizando todo el sistema logístico y de comercio regional.

Principales Características

- OPERATIVO 365 DIAS AL AÑO

- CRUCE DE LA CORDILLERA EN 4 HORAS

- 204 KM DE RECORRIDO

- PENDIENTES MENORES AL 2%

- TUNEL PRINCIPAL DE 52 KM

- 10 KM EN 29 TUNELES SECUNDARIOS

- 33 PUENTES TROCHA ANCHA (MISMA TROCHA DEL ATLANTICO AL PACIFICO)

- ALTA CAPACIDAD DE CARGA: ETAPA 1: 15 MILLONES DE TONELADAS / AÑO ETAPA 2: 20 MILLONES DE TONELADAS / AÑO ETAPA 3: 70 MILLONES DE TONELADAS / AÑO

En enero de 2008 Corporación América presentó las respectivas iniciativas Privadas en Chile y Argentina para este proyecto. Chile lo declaró de interés nacional en agosto de 2008 y Argentina en septiembre del mismo año.

Los Estudios de Factibilidad fueron presentados ante ambos gobiernos en marzo de 2009, demostrando que el proyecto no solo es técnicamente factible sino también viable desde el punto de vista económico.

El 30 de octubre de 2009 se firmó el Tratado de Maipú, en donde se incluye un Protocolo Adicional especifico para el Corredor Bioceánico Central. Dicho tratado fue transformado en ley en ambos países en noviembre de 2009.
http://www.bioceanicoaconcagua.com/n..._col_count%3D1