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Transporte aéreo, fluvial y marítimo Aeropuertos, empresas y vuelos | Puertos y vías navegables



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Old April 19th, 2006, 01:25 AM   #1
buythebook
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Hilo general de los puertos argentinos

Planificación
Buenos Aires y el puerto

El desarrollo del transporte marítimo y el crecimiento de las ciudades obligan a las terminales a desplazarse. En Buenos Aires, la intención de mudar todos los contenedores de lugar encendió el debate




El debate acerca de si el puerto de Buenos Aires debe desplazarse del centro de la ciudad está instalado y aquí le damos su espacio. Los interesados podrán enviar sus comentarios a
comext@lanacion.com.ar o bien participar aquí con sus opiniones



El 19 de febrero de 2006 LA NACION publicó una entrevista al señor Jorge Telerman, hoy jefe de gobierno de la ciudad, con el título "Buenos Aires muy pronto será diferente", en donde se lanzaron algunas ideas para el futuro del puerto de Buenos Aires [que los buques de carga sean derivados a los puertos bonaerenses de Campana y Ensenada, y que en la Capital sólo operen barcos con pasajeros].

Como era de esperar, rápidamente aparecieron diversas reacciones; algunas expresando su desconcierto y fuertes objeciones, y otras apoyando la iniciativa.

No cabe duda de que lo anunciado por el señor Telerman está en línea con lo que han hecho prácticamente todas las ciudades portuarias del mundo, pero también es cierto que un tema tan importante para la economía de la ciudad y del país merece un amplio debate, para determinar qué es lo mejor y cómo se deberá desarrollar un programa para poner las mejores ideas en práctica.

En otras palabras, ha llegado el momento en que las autoridades del país se den cuenta de que deben desarrollar una política portuaria, algo que estuvo ausente durante varias décadas donde sólo se habló del puerto de Buenos Aires. Cuando en 2000 el entonces interventor de la Administración General de Puertos (AGP), Ricardo del Valle, anunció el "Plan Estratégico para el Puerto de Buenos Aires 2020", se reclamó un "Plan Estratégico de los Puertos Argentinos para 2020".

En aquel entonces ya había varios proyectos para comenzar la descentralización y algunos reclamábamos la necesidad de comparar los costos y beneficios que tendría cada alternativa. Lamentablemente, nunca se hizo nada al respecto y se han perdido seis años en la planificación del sector.

El desplazamiento de los puertos de los centros de las ciudades es el común denominador en todo el mundo, tanto en los países industrializados como en los en vías de desarrollo. Tarde o temprano le llegará el turno al puerto de Buenos Aires.

Sobre la resistencia del "comercio" a salir de Buenos Aires hay muchos ejemplos; el más claro es lo que pasaba al final de los años sesenta con los embarques de fruta del Valle de Río Negro, que se hacían por el puerto de Buenos Aires, a 1150 km, porque los intermediarios hicieron creer a las autoridades que no había otra forma. La fruta venía en su mayoría por ferrocarril y se demoraba tanto, que maduraba en el trayecto y una gran cantidad no llegaba en condiciones aptas para la exportación. El puerto de Buenos Aires sufría una gran congestión y los buques debían esperar varios días en rada. Por eso, la AGP preparó en Bahía Blanca, a 560 km del Valle, un nuevo muelle para los embarques de fruta, a mitad de distancia del centro de producción.

Se esperaba que el "comercio" aprovechara de inmediato esa gran oportunidad de mejorar los costos, pero los intermediarios manifestaron que por un sin fin de razones era imposible utilizar el puerto de Bahía Blanca y por varios años se negaron a usarlo. Recién después que las autoridades prohibieron directamente todos los embarques de peras y manzanas en Buenos Aires, se desplazó la actividad a Bahía Blanca, que fue inmediatamente un gran éxito. Sería interesante saber los perjuicios que sufrieron durante varios años los productores.

Participación

Con la intención de realizar un aporte al tema elaboré un análisis sobre "Los cambios en la relación Puerto-Ciudad" como consecuencia de los desarrollos en el transporte marítimo, tal como lo he podido observar en mi carrera profesional.

Considerando que es importante que los que quieren tomar parte en los debates se identifiquen, aclaro que soy ex-director de Murchison SA, una empresa que desde hace años ha manifestado la conveniencia de una programada descentralización de las actividades portuarias y ha dado pasos concretos en esa dirección, con importantísimas inversiones en una terminal portuaria y una terminal intermodal en Zárate, 100 km al noroeste de Buenos Aires.

En el debate de ideas se deberán evitar, a mi entender, las fútiles declamaciones, casi demagógicas, como por ejemplo frases como "el puerto que pertenece a los porteños", o "no se puede imaginar a Buenos Aires sin su Puerto" y las dibujadas ventajas que tendría un puerto para la economía y generación de puestos de trabajo para la ciudad, que a menudo se lanzan sin ningún fundamento.

Como se hizo en todos los países industrializados del mundo y en muchos en vías de desarrollo, los estudios deben considerar en primera instancia la eficiencia del puerto para servir al comercio exterior y cualquier cambio deberá planificarse con el suficiente tiempo.

En "Los cambios en la relación Puerto-Ciudad" se describe la adaptación de estos puertos dentro de las variadas restricciones que presentan las grandes ciudades. Esas nuevas demandas sobre los sistemas portuarios comenzaron a presentarse poco tiempo después de la Segunda Guerra Mundial; primero, en el caso de los buques graneleros, después siguieron las mayores exigencias para atender los buques de carga general más grandes y en la década del 60 comienza el gran cambio: el uso de contenedores entre Estados Unidos y Europa.

El contenedor aceleró la salida de los puertos de las ciudades de América del Norte y el norte de Europa, entonces todavía los centros más importantes de la economía mundial y los primeros ejemplos se encuentran en Nueva York, Rotterdam y Bremen/Bremerhaven.

En la década del 70 el contenedor avanza a otras regiones y se "internacionaliza" la tendencia. En los 80 el uso masivo llega a América latina. Brasil, que desde los años 70 tiene una constante planificación portuaria, es pionero con la construcción de una moderna terminal, Tecon, que fue levantada en Guaruja, en el puerto de Santos, al otro lado del estuario.

El uso masivo del contenedor produjo un enorme cambio que no se limitó al transporte marítimo y a los puertos: comenzó una profunda transformación en toda la logística en general y los puertos son ahora eslabones de la cadena, que requieren zonas complementarias para ejercer eficientemente su función. Por su "intermodalidad" (facilidad de intercambio entre modos de transporte) aumentó enormemente la eficiencia en el transporte y bajaron los costos.

Antes, se medía el desempeño (performance) de un puerto por los servicios que se prestaban a los buques. Ahora se lo debe medir por su eficiencia dentro de la cadena completa entre el origen y el destino. Al respecto, las Organización Naciones Unidas (ONU) publicó a fines de 2004 un estudio especialmente destinado a algunos países en vías de desarrollo que todavía no avanzaron en estos aspectos, titulado: "Assessment of a Seaport Land Interface, an analytical framework" (Una evaluación de la interfase entre el Puerto Marítimo y la Tierra: un marco analítico).

Según este estudio, históricamente los puertos han prestado solamente atención a la parte marítima del transporte, demorando su integración con el transporte terrestre y el sistema logístico. El estudio analiza la aptitud de los puertos para desarrollar conexiones terrestres y crear instalaciones aptas para integrarse eficientemente con el sistema global del comercio y la logística, posibilitando así una eficiente gestión de la cadena de abastecimiento.

Para ello propone, a aquellos países que todavía no lo hicieron, desarrollar un marco para la integración de los puertos en el sistema logístico y desarrollar para ese fin métodos de evaluación y análisis. De esto se trata en definitiva cuando se habla de desplazar una parte de las actividades portuarias a nuevas zonas. Ha llegado el momento de que las autoridades y los sectores involucrados en el comercio exterior empiecen un análisis serio de las necesidades del sector.

Por Antonio Zuidwijk
Para LA NACION

El autor, nacido en Holanda en 1931, es oficial de la marina mercante de ese país. Radicado en la Argentina en 1956, se desempeñó en distintas empresas pertenecientes a la actividad portuaria en la Argentina y en Brasil. Fue consultor en la Reunión de Expertos sobre Transporte Multimodal de Unctad celebrada en Ginebra en 2001 y director de Murchison SA. Actualmente es consultor en temas portuarios y logísticos.



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Old April 19th, 2006, 08:34 PM   #2
Jaguar
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Me pregunto si derivarían mucho hacia mi ciudad y Zárate.
Ya tenemos varios puertos, aunque me había enterado del proyecto de construir un gran puerto acá en Campana con el tema de la hidrovía del Paraná y el Mercosur.

Está bien que saquen las cargas de Buenos Aires.
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Esperando Google StreetView en Argentina para desperdiciar horas paseando virtualmente
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Old April 19th, 2006, 09:22 PM   #3
poponoso
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La nota está buena, pero es muy genérica... Hay que prever que para 2010 se estima un volumen de más de 2 millones de teu's en el puerto, por lo que si se decide reemplazarlo, se debería prever ese movimiento, y mucho más, teniendo en cuenta la tendencia al crecimiento del tráfico comercial... Es lamentable que no exista una política nacional de transporte, ni en materia portuaria... Y yendo a la ciudad, el proyecto de la autop. ribereña, se justifica FUNDAMENTALMENTE por la existencia de Puerto Nuevo, además de otras enormes inversiones que se han hecho y se siguen haciendo en el puerto para mejorar la interfaz muelle- tierra, que lo han transformado en el más adelantado tecnológicamente de la región... ¿Qué sentido tiene todo esto si pretenden mover el puerto de donde está?
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Old April 22nd, 2006, 03:11 AM   #4
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mascincuentaycuatroonce
 
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Bs. As. y el bendito Puerto!

Buenos Aires y el puerto

El desarrollo del transporte marítimo y el crecimiento de las ciudades obligan a las terminales a desplazarse. En Buenos Aires, la intención de mudar todos los contenedores de lugar encendió el debate acerca de si el puerto de Buenos Aires debe desplazarse del centro de la ciudad está instalado y aquí le damos su espacio.


Los interesados podrán enviar sus comentarios a
comext@lanacion.com.ar o bien participar aquí con sus opiniones




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El 19 de febrero de 2006 LA NACION publicó una entrevista al señor Jorge Telerman, hoy jefe de gobierno de la ciudad, con el título "Buenos Aires muy pronto será diferente", en donde se lanzaron algunas ideas para el futuro del puerto de Buenos Aires [que los buques de carga sean derivados a los puertos bonaerenses de Campana y Ensenada, y que en la Capital sólo operen barcos con pasajeros].

Como era de esperar, rápidamente aparecieron diversas reacciones; algunas expresando su desconcierto y fuertes objeciones, y otras apoyando la iniciativa.

No cabe duda de que lo anunciado por el señor Telerman está en línea con lo que han hecho prácticamente todas las ciudades portuarias del mundo, pero también es cierto que un tema tan importante para la economía de la ciudad y del país merece un amplio debate, para determinar qué es lo mejor y cómo se deberá desarrollar un programa para poner las mejores ideas en práctica.

En otras palabras, ha llegado el momento en que las autoridades del país se den cuenta de que deben desarrollar una política portuaria, algo que estuvo ausente durante varias décadas donde sólo se habló del puerto de Buenos Aires. Cuando en 2000 el entonces interventor de la Administración General de Puertos (AGP), Ricardo del Valle, anunció el "Plan Estratégico para el Puerto de Buenos Aires 2020", se reclamó un "Plan Estratégico de los Puertos Argentinos para 2020".

En aquel entonces ya había varios proyectos para comenzar la descentralización y algunos reclamábamos la necesidad de comparar los costos y beneficios que tendría cada alternativa. Lamentablemente, nunca se hizo nada al respecto y se han perdido seis años en la planificación del sector.

El desplazamiento de los puertos de los centros de las ciudades es el común denominador en todo el mundo, tanto en los países industrializados como en los en vías de desarrollo. Tarde o temprano le llegará el turno al puerto de Buenos Aires.

Sobre la resistencia del "comercio" a salir de Buenos Aires hay muchos ejemplos; el más claro es lo que pasaba al final de los años sesenta con los embarques de fruta del Valle de Río Negro, que se hacían por el puerto de Buenos Aires, a 1150 km, porque los intermediarios hicieron creer a las autoridades que no había otra forma. La fruta venía en su mayoría por ferrocarril y se demoraba tanto, que maduraba en el trayecto y una gran cantidad no llegaba en condiciones aptas para la exportación. El puerto de Buenos Aires sufría una gran congestión y los buques debían esperar varios días en rada. Por eso, la AGP preparó en Bahía Blanca, a 560 km del Valle, un nuevo muelle para los embarques de fruta, a mitad de distancia del centro de producción.

Se esperaba que el "comercio" aprovechara de inmediato esa gran oportunidad de mejorar los costos, pero los intermediarios manifestaron que por un sin fin de razones era imposible utilizar el puerto de Bahía Blanca y por varios años se negaron a usarlo. Recién después que las autoridades prohibieron directamente todos los embarques de peras y manzanas en Buenos Aires, se desplazó la actividad a Bahía Blanca, que fue inmediatamente un gran éxito. Sería interesante saber los perjuicios que sufrieron durante varios años los productores.

Participación

Con la intención de realizar un aporte al tema elaboré un análisis sobre "Los cambios en la relación Puerto-Ciudad" como consecuencia de los desarrollos en el transporte marítimo, tal como lo he podido observar en mi carrera profesional.

Considerando que es importante que los que quieren tomar parte en los debates se identifiquen, aclaro que soy ex-director de Murchison SA, una empresa que desde hace años ha manifestado la conveniencia de una programada descentralización de las actividades portuarias y ha dado pasos concretos en esa dirección, con importantísimas inversiones en una terminal portuaria y una terminal intermodal en Zárate, 100 km al noroeste de Buenos Aires.

En el debate de ideas se deberán evitar, a mi entender, las fútiles declamaciones, casi demagógicas, como por ejemplo frases como "el puerto que pertenece a los porteños", o "no se puede imaginar a Buenos Aires sin su Puerto" y las dibujadas ventajas que tendría un puerto para la economía y generación de puestos de trabajo para la ciudad, que a menudo se lanzan sin ningún fundamento.

Como se hizo en todos los países industrializados del mundo y en muchos en vías de desarrollo, los estudios deben considerar en primera instancia la eficiencia del puerto para servir al comercio exterior y cualquier cambio deberá planificarse con el suficiente tiempo.

En "Los cambios en la relación Puerto-Ciudad" se describe la adaptación de estos puertos dentro de las variadas restricciones que presentan las grandes ciudades. Esas nuevas demandas sobre los sistemas portuarios comenzaron a presentarse poco tiempo después de la Segunda Guerra Mundial; primero, en el caso de los buques graneleros, después siguieron las mayores exigencias para atender los buques de carga general más grandes y en la década del 60 comienza el gran cambio: el uso de contenedores entre Estados Unidos y Europa.

El contenedor aceleró la salida de los puertos de las ciudades de América del Norte y el norte de Europa, entonces todavía los centros más importantes de la economía mundial y los primeros ejemplos se encuentran en Nueva York, Rotterdam y Bremen/Bremerhaven.

En la década del 70 el contenedor avanza a otras regiones y se "internacionaliza" la tendencia. En los 80 el uso masivo llega a América latina. Brasil, que desde los años 70 tiene una constante planificación portuaria, es pionero con la construcción de una moderna terminal, Tecon, que fue levantada en Guaruja, en el puerto de Santos, al otro lado del estuario.

El uso masivo del contenedor produjo un enorme cambio que no se limitó al transporte marítimo y a los puertos: comenzó una profunda transformación en toda la logística en general y los puertos son ahora eslabones de la cadena, que requieren zonas complementarias para ejercer eficientemente su función. Por su "intermodalidad" (facilidad de intercambio entre modos de transporte) aumentó enormemente la eficiencia en el transporte y bajaron los costos.

Antes, se medía el desempeño (performance) de un puerto por los servicios que se prestaban a los buques. Ahora se lo debe medir por su eficiencia dentro de la cadena completa entre el origen y el destino. Al respecto, las Organización Naciones Unidas (ONU) publicó a fines de 2004 un estudio especialmente destinado a algunos países en vías de desarrollo que todavía no avanzaron en estos aspectos, titulado: "Assessment of a Seaport Land Interface, an analytical framework" (Una evaluación de la interfase entre el Puerto Marítimo y la Tierra: un marco analítico).

Según este estudio, históricamente los puertos han prestado solamente atención a la parte marítima del transporte, demorando su integración con el transporte terrestre y el sistema logístico. El estudio analiza la aptitud de los puertos para desarrollar conexiones terrestres y crear instalaciones aptas para integrarse eficientemente con el sistema global del comercio y la logística, posibilitando así una eficiente gestión de la cadena de abastecimiento.

Para ello propone, a aquellos países que todavía no lo hicieron, desarrollar un marco para la integración de los puertos en el sistema logístico y desarrollar para ese fin métodos de evaluación y análisis. De esto se trata en definitiva cuando se habla de desplazar una parte de las actividades portuarias a nuevas zonas. Ha llegado el momento de que las autoridades y los sectores involucrados en el comercio exterior empiecen un análisis serio de las necesidades del sector.

Por Antonio Zuidwijk
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Me dio fiaca leerlo todo pero con el titulo basta y veo que es una buena idea.Aunque el tema del puerto ya me tiene las bolls hinchadas mucho ruido y pocas nueces.

LA NACION 21/04/06
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Old April 22nd, 2006, 05:07 AM   #5
la bestia kuit
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lo lei entero y tiene muy buenos fundamentos, yo soy de los q apoyan q el puerto de cargas se sacado de la ciudad y movido hacia el sur con la construccion de un puerto mas nuevo, mas moderno y con las capacidades tecnicas de un puerto 0km
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...Divididos desde siempre, desde el aula hasta el bar...
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Old June 7th, 2006, 03:54 PM   #6
Rok
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Relocalización del puerto de SANTA FE ciudad

Se definió la relocalización

Así se llama la zona del emplazamiento. Buscan hacerlo más competitivo al estar frente al canal principal


El Punto G. Esa es la posición, según el lenguaje de los expertos, al que habría que mudar el puerto de Santa Fe para ser más competitivo.
La alternativa, que es al sur del actual emplazamiento, fue la elegida por todos los representantes de las entidades que conforman el consejo directivo del ente que administra el puerto.

La decisión se apoya en estudios de consultoría (con un presupuesto de u$s 500.000 financiado por el Fondplata) que acaban de terminase y que identificaron tres posibilidades en la vía principal del río Paraná.

Por unanimidad, el organismo decidió elegir la alternativa sur, más precisamente dos kilómetros al sur de la salida del Canal de Acceso.

La idea es que al no estar frente al canal principal de la hidrovía, como el puerto de Rosario, los mayores costos de operación le restan competitividad y por eso es necesario mudarlo.

El ente le va a comunicar al gobernador Jorge Obeid, quien tiene en definitiva la última palabra.

La resolución del Ente da por presentado el informe parcial N° 2 de la consultora Coinre, y en su tercer artículo elige la alternativa sur, posición G, ubicada “entre los Km 579 y 584, en la zona denominada Paso Tragadero -margen derecha, de la red troncal navegable del Río Paraná- para la readecuación y/o ampliación del Puerto Santa Fe”.

El siguiente artículo da por finalizada la denominada etapa A de anteproyecto e inicia la B, es decir, propicia el traslado mediante estudios con mayor nivel de detalles.

La unión transitoria de empresas que conformaron Coinre -Consorcio de Integración Regional- realizó los trabajos de estudio del traslado del puerto de Santa Fe a la vía principal de navegación del río Paraná. Está constituida por cuatro firmas: dos de ellas, españolas, y otras dos, argentinas.

Ineco SA y Alatec Ingenieros, Consultores y Arquitectos son la parte europea de la UTE, y las argentinas son Serman y Asociados SA y PSI Sociedad Civil.

Con los datos en la mano, el gobierno ahora debe analizar si muda o no el puerto, para lo cual la provincia deberá contraer una fuerte deuda.

Es que, el Fondplata ofrece un segundo tramo del préstamo (para la mudanza) y por u$s 25 M a 15 años de plazo para amortización.

Institucionalmente, las entidades empresarias de la provincia respaldan la mudanza (con deuda contraída incluída), pero en estricto off algunos especialistas del sector cuestionan tanto desembolso en el puerto santafesino, que hoy es que menos actividad tienen en Santa Fe.

http://www.puntobizonline.com.ar/pbi...=1149687047281
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Old June 7th, 2006, 03:57 PM   #7
Rok
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en esta foto satelital el "punto G" sería el que está marcado como punto 6, en el km. 584

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Old June 7th, 2006, 04:01 PM   #8
Rok
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y otra foto zona, las ciudades de Santa Fe y Paraná se ven mejor.

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Old June 7th, 2006, 10:23 PM   #9
poponoso
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¿Alguien conoce algo de las características técnicas del nuevo puerto?
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Old June 8th, 2006, 01:57 AM   #10
Behrens
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y la verdad viendo la imagen satelital el puerto de sta fe esta complicado para llegar
me parece que es una buena decision , de paso se liberan terrenos para otros desarrollos
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Old October 4th, 2006, 04:38 AM   #11
Cramer
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Puertos Argentinos

En crisis
El puerto se ahoga en la incertidumbre

Navieras, terminales y empresarios del comercio exterior advirtieron, una vez más, que si no se toman medidas la saturación no tardará en llegar

Entre ceños fruncidos y muecas de disgusto ante la presagiada ausencia de las autoridades portuarias, alrededor de 170 representantes de las terminales, las navieras, exportadores e importadores elevaron aún más el estado de alerta que se vive en el sector, en un debate organizado por la Cámara Argentina de Comercio (CAC), la semana última.

El diagnóstico por todos compartido fue el siguiente: si no se toman las medidas -que refieren al dragado del canal de acceso, a la mejora de la interfase ferrocarretera de ingreso en las terminales, a la construcción de autopistas, a la digitalización de trámites y a la creación de zonas de actividades logísticas en las áreas aledañas, como Retiro y Saldías- el puerto tendrá serios problemas ante un escenario cada vez más complejo del transporte marítimo de cargas.

Una hipótesis "muy conservadora" trazada por Martín Sgut, especialista en puertos y transporte, indica que en 2022 se movilizarán 3,5 millones de TEU (unidad de medida equivalente a un contenedor de 20 pies) en el puerto de Buenos Aires. "Si las cargas continúan creciendo al ritmo actual, Puerto Nuevo se saturará en 2009, y Dock Sud en 2013 si no se mejoran las capacidades de los muelles y de las áreas portuarias, y los accesos a las terminales. Esta congestión no significa que será imposible operar, sino que aumentarán todavía más los costos" explicó Sgut.

Subutilizado

Las soluciones están a la vista. Es viable el aumento de superficie en muelles y escolleras e incluso en áreas para operaciones porque, actualmente, existen entre 70 y 100 hectáreas desaprovechadas. "El puerto está subutilizado. Durante 200 años se improvisó su planificación", añadió.

En lo que hace a aliviar el "tránsito" en el antepuerto, Sgut dijo que la capacidad de acceso vial tiene hoy un límite de 2,4 millones de TEU. "Con la autopista ribereña se podría duplicar ese volumen. Pero si se avanza con urbanizaciones en las áreas de influencia, dentro de uno o dos años el límite será de 1,8 millón de TEU", destacó.

Roberto Negro, presidente de Terminal Río de la Plata (TRP), señaló que, según cifras privadas, entrarían a Buenos Aires 3000 camiones por día y 500.000 autos. "En Londres -acotó Sgut- si un vehículo quiere entrar en la ciudad tiene que pagar 20 dólares. Así solucionaron el problema del tráfico."

El traslado del puerto fue descartado rotundamente. "Es una utopía. Hay que lograr que lo recaudado por las tasas percibidas se traduzca en obras no privatizables que mejoren Puerto Nuevo y contemplen a Dock Sud. Y no hay que olvidarse que en el puerto trabajan 21.000 personas y se genera una actividad económica por US$ 15.000 millones, ¿qué pasará con esto si se traslada el puerto?", preguntó Sgut. José Luis González Selmi, consejero de la CAC, sostuvo que "un traslado significa pensar en US$ 3000 millones que no serán invertidos por los privados. Las concesiones de las terminales finalizan en 2019, no quiero ni imaginar lo que habría que pagarles en concepto de indemnizaciones si se mueve el puerto. Es mucho más sencillo derivar cargas a Zárate y La Plata".

Pragmatismo y sentido común al margen, Fernando Romero Carranza aportó la visión sobre la juridicidad del traslado. "En 1992, la ley 24.093 de actividades portuarias estableció que el Estado nacional debe trasladarle a las provincias que lo soliciten la administración de los puertos de su jurisdicción. Cuando se modifica la Constitución Nacional en 1994 y se crea la Ciudad Autónoma de Buenos Aires -con territorio, gobierno y ciudadanía propia- nació un gobierno de provincia con funciones de Estado. Como de esta manera los inmuebles y las propiedades de la Nación que estuvieran en el territorio de la Ciudad corrían el riesgo de cambiar de jurisdicción, una nueva ley interpuso que todo aquello que fuera de interés del Estado nacional y que estuviera en el territorio de la Ciudad permaneciera en manos del Estado nacional. Allí cayó el puerto, como si el comercio exterior se tratara de un ejercicio del poder público. No obstante, el jefe de gobierno porteño no solicitó aún, formalmente, el traspaso del puerto a la Ciudad", ilustró.

Inversión privada

Negro advirtió que las terminales están dispuestas y comprometidas con el puerto. "Entre 1994 y 2006 invertimos US$ 250 millones más de lo establecido por los pliegos licitatorios. En los próximos tres años TRP invertirá US$ 65 millones para ampliar apenas un poco más nuestra capacidad, y estamos hablando de una terminal ya desarrollada. Hace dos años que negociamos para poder usar un área para contenedores vacíos. Sólo tienen que autorizarnos, nosotros ponemos los US$ 5 millones. Y todavía nada", indicó.

Para descongestionar el puerto, TRP ofreció operar las 24 horas.

Rodolfo García Piñeiro, presidente del Centro de Navegación, dijo que "el buque produce cuando navega y gasta plata cuando está amarrado. Como usuarios del puerto y clientes de las terminales, las navieras están preocupadas por la imprevisibilidad que tiene el puerto: si hay conflictos, los armadores pegan la vuelta o van a Montevideo, cuyo acceso es un tercio más barato y no tienen que pagar el peaje de los 200 kilómetros de hidrovía".

García Piñeiro manifestó que un buque de 6000 TEU cuesta entre US$ 70 y 100 millones, y que las gradas de los astilleros están comprometidas hasta 2009, con lo que "los alquileres se dispararon. En Buenos Aires están 13 de las 15 líneas más importantes del mundo. Un buque parado cuesta US$ 35.000 diarios. Y acá, un sindicato paró siete días el año pasado. Las inversiones son altísimas para operar en un clima de tanta incertidumbre", concluyó.

Por Emiliano Galli
De la Redacción de LA NACION


http://www.lanacion.com.ar/845170

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Old October 4th, 2006, 03:01 PM   #12
iljetatore
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Me gustaba la idea de mandar el groso del puerto al sur, ahi cerquita de La Plata donde entra el rio de nombre olvidadizo.
Mirando esa foto te das una idea de la cantidad de terrenos q queda en Baires. Sueno con un Darsena Norte capaz de recibir cruceros conectado con un Puerto Nuevo lleno de torres y un yath club+costa peatonal
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Old October 4th, 2006, 05:38 PM   #13
Behrens
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¿afectaría mucho a la psiquis porteña no tener puerto?
porque la solucion es mudarlo al puerto de la plata, ahi donde esta Rio Santiago
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Old October 4th, 2006, 07:19 PM   #14
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yo creo que mudarlo puede llegar a ser una de las mejores opciones siempre y cuando en donde s elo haga se tenga en cuenta el desplazamiento de dicha carga, si hacen un puerto al que le legue una carretera vamos muertos, ahora si llega autopisa, y tren cambian las cosas.
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Old October 10th, 2006, 07:13 AM   #15
Teto Medina
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Muy lindo lo que decís, a todos nos hubiera gustado, pero lamentablemente mudarlo es inviable.
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Old October 10th, 2006, 08:25 AM   #16
laizard
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Originally Posted by heckk View Post
¿afectaría mucho a la psiquis porteña no tener puerto?
porque la solucion es mudarlo al puerto de la plata, ahi donde esta Rio Santiago
Totalmente, entre el Doke y La Plata hay una franja de tierra y costa virgen como para hacer 10 Megaports a lo Rotterdam...
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Old October 10th, 2006, 08:54 AM   #17
Teto Medina
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Y... dejaríamos de ser ´´porteños´´
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Old October 11th, 2006, 01:15 AM   #18
dsbein
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che... creo que hay algo que no les quedó claro: "El traslado del puerto fue descartado rotundamente. "Es una utopía." ....

yo diría que cuando los empresarios hablan, no se equivocan... los políticos pueden decir cualquier cosa (como de hecho hacen), pero los empresarios manejan cifras... también tienen intereses formados, pero definitivamente son más realistas, ya que no tienen que convencer a nadie para que los voten...

triste que sea así... esos terrenos serían lo mejor de buenos aires con un buen proyecto urbanístico... pero serán por siempre puerto... y seremos por siempre porteños...

ahora, esperemos que el gobierno deje de mirar a otro lado y haga todas las obras que son necesarias, ya que el comercio marítimo es uno de los aspectos fuertes de la economía mundial... y también de que el país crezca
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"Pequeños burgueses. Gentecitas de pequeños vicios y pequeñas maldades: no tienen un sólo átomo de virtud, ni aquella grandeza del mal." Adán Buenosayres


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Old October 11th, 2006, 03:43 AM   #19
dx340
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no estamos para afrontar la mudanza de un puerto como el de BS AS lo mejor seria recuperar lo abandonado y hacer un puerto de cargas pero bien hecho no algo que vos lo veas y diagas que feo, como pasa ahora.
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Old October 11th, 2006, 04:56 AM   #20
kevin_aires
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no me muero ese puerto eso containers dios no verlos masss bla.....ni enpedo
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