daily menu » rate the banner | guess the city | one on oneforums map | privacy policy | DMCA | news magazine

Go Back   SkyscraperCity > Asian Forums > Thai Forum > Infrastructure and Transportation



Reply

 
Thread Tools
Old November 17th, 2006, 03:07 AM   #1
archstudent
not student anymore
 
archstudent's Avatar
 
Join Date: Aug 2003
Location: BKK
Posts: 2,890
Likes (Received): 732

History of Thailand's Infrastructure

.....
archstudent está en línea ahora   Reply With Quote

Sponsored Links
 
Old November 17th, 2006, 03:10 AM   #2
archstudent
not student anymore
 
archstudent's Avatar
 
Join Date: Aug 2003
Location: BKK
Posts: 2,890
Likes (Received): 732

'HOPEWELL PROJECT'

NETWORK MAP





archstudent está en línea ahora   Reply With Quote
Old November 17th, 2006, 03:15 AM   #3
archstudent
not student anymore
 
archstudent's Avatar
 
Join Date: Aug 2003
Location: BKK
Posts: 2,890
Likes (Received): 732


(Photo: 2Bangkok.com)
The leftover pillars


A rare photo from the construction phase in the early 1990's from an old SRT report.
(Thanks to Wisarut Bholsithi for finding this photo in the National Archives.)
(Photo: 2Bangkok.com)






(Photo: Oran Viriyincy)
archstudent está en línea ahora   Reply With Quote
Old November 17th, 2006, 03:21 AM   #4
archstudent
not student anymore
 
archstudent's Avatar
 
Join Date: Aug 2003
Location: BKK
Posts: 2,890
Likes (Received): 732

นิตยสารผู้จัดการ มิถุนายน 2533

ทางรถไฟยกระดับ

ในขณะที่โครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนของการทางพิเศษแห่งประเทศไทยใช้เวลาถึง 4 ปี ถึงจะลงเอย หากลุ่มผู้ลงทุนรับสัมปทานได้โครงการทางรถไฟยกระดับของการรถไฟแห่งประเทศไทยกลับเดินหน้าอย่างรวดเร็วใช้เวลาเพียงหกเดือน ก็ได้ตัวผู้ลงทุนคือ บริษัทโฮปเวลล์จากฮ่องกงเป็นผู้ก่อสร้าง

การรถไฟฯ เคยประกาศเชิญชวนให้เอกชนเข้ามาลงทุนในโครงการนี้ตามมติครม.มาแล้วสองครั้งเมื่อเดือนเมษายนและกันยายน 2532 แต่เงื่อนไขที่สูงเกินไปทำให้ไม่มีใครสนใจเสนอตัวเข้ามา จนต้องมีการปรับปรุงเงื่อนไขการลงทุนใหม่ให้ผ่อนคลายกว่าเดิมและประกาศเชิญชวนอีกครั้งหนึ่งเมื่อกลางเดือนตุลาคมปีที่แล้ว แต่ก็มีเพียงโฮปเวลล์เพียงรายเดียวที่เสนอตัวเข้ามา

การปลอดจากผู้แข่งขันทำให้ตัดประเด็นการแทรกซ้อนทางการเมืองดังเช่นกรณีของลาวาลินและเออีซีในโครงการรถไฟฟ้าออกไปได้ ซึ่งเป็นปัจจัยที่ทำให้โครงการระดับหมื่นล้านบาทนี้วิ่งฉิวโดยราบรื่น

ขณะนี้การเจรจาในรายละเอียดระหว่างกระทรวงคมนาคมกับโฮปเวลล์เสร็จเรียบร้อยแล้ว และอยู่ในระหว่างการร่างสัญญาเพื่อเสนอความเห็นชอบจากกรมอัยการก่อนที่จะนำเสนอที่ประชุมคณะรัฐมนตรี

แต่โครงการขนาดใหญ่แบบนี้ถ้าผ่านตลอดตั้งแต่ต้นจนจบโดยไม่สะดุดอะไรก็เป็นเรื่องเหลือเชื่อว่าจะมีขึ้นได้ในประเทศไทย การเมืองในขั้นตอนการคัดเลือกอาจจะไม่มีแต่การเมืองในขั้นตอนการอนุมัติเพื่อทำสัญญาซึ่งต้องผ่านคณะรัฐมนตรีได้ตั้งเค้าขึ้นมาแล้ว

เป็นการเมืองเรื่องของความขัดแย้งระหว่างพรรคกิจสังคมซึ่งคุมกระทรวงคมนาคมอยู่โดยมนตรี พงษ์พานิช เจ้ากระทรวงกับพรรคชาติไทยที่กระทรวงมหาดไทยอยู่และมีการทางพิเศษแห่งประเทศไทยเป็นรัฐวิสาหกิจในสังกัด

บรรหาญนั้นแสดงท่าทีออกมาอย่างชัดเจนแล้วว่าจะคัดค้านโครงการทางรถไฟยกระดับนี้ในครม. ด้วยเหตุผลว่าซ้ำซ้อนกับโครงการรถไฟฟ้าและโครงการทางด่วนขั้นที่สอง ยังมีข้อสงสัยในความเป็นไปได้ของโครงการนี้

ตามโครงการนี้ โฮปเวลล์จะลงทุนเป็นเงิน 75,000 - 80,000 ล้านบาท สร้างทางรถไฟยกระดับระยะทาง 63.3 กิโลเมตร โดยที่เหนือทางรถไฟขึ้นชั้นหนึ่งจะเป็นถนนสำหรับรถยนต์

การก่อสร้างจะแบ่งเป็นสองช่วงคือเส้นทางหลักซึ่งเป็นเส้นทางเดิมตามความต้องการของทางรถไฟระยะทาง 23.3 กิโลเมตรประกอบด้วยเส้นทางกรุงเทพ - บางซื่อ ยมราช - มักกะสัน มักกะสัน - แม่น้ำ และมักกะสัน - หัวหมาก

ส่วนอีก 40 กิโลเมตรที่เพิ่มขึ้นมานั้นเป็นข้อเสนอของโฮปเวลล์เองที่จะขยายเส้นทางเพิ่มขึ้น โดยกำหนดระยะเวลาก่อสร้างทั้งหมด 2 ปี โฮปเวลล์จะให้ผลตอบแทนแก่การรถไฟตลอดอายุสัมปทาน 40 ปีเป็นเงิน 88,751 ล้านบาทโดยมีรายได้จากค่าโดยสารรถไฟ 60 สตางค์ ต่อกิโลเมตรและการรถไฟให้สิทธิ์ในการพัฒนาที่ดินของการรถไฟที่หัวลำโพงบ้านพักพนักงานรถไฟสามเหลี่ยมจิตรลดา ชุมชนตึกแดงบางซื่อ และบ้านพักพนักงานรถไฟที่มักกะสันรวมพื้นที่ทั้งหมด 250 ไร่

ความเป็นไปได้ของโครงการนี้ประการแรกก็คือ เส้นทางที่จะสร้างนั้นทางรถไฟและทางรถยนต์เดินตามแนวเส้นทางรถไฟเดิม การสร้างทางรถไฟยกระดับขึ้นใหม่นั้น ก็เพื่อแก้ไขปัญหาการจราจรที่ต้องหยุดชะงักเมื่อมีขบวนรถไฟผ่าน แต่ไม่ได้คำนึงถึงเส้นทางการไหลเวียนและการขยายตัวของการจราจรทั่วปริมณฑลกรุงเทพมหานคร

ความหวังที่จะให้โครงการนี้เป็นกุญแจสำคัญแก้ไขการจราจร จึงเป็นเรื่องที่ต้องตั้งคำถามกันอย่างจริงจัง มิพักต้องพูดถึงความจำเป็นของโครงการเมื่อพิจารณาถึงโครงการรถไฟฟ้าและทางด่วนขั้นที่สอง ของการทางที่กำลังจะเกิดขึ้น

ความเป็นไปได้อีกประการหนึ่งคือการจัดการทางด้านการเงิน ยังไม่มีรายละเอียดแน่ชัดดมากไปกว่าการออกข่าวว่าจะใช้เงินกู้ในประเทศในสัดส่วนครึ่งหนึ่งของเงินลงทุนทั้งหมด 70,000 - 80,000 ล้านบาท

โครงการรถไฟฟ้าตามข้อเสนอของกลุ่มเออีซีนั้นใช้เงินกู้ในประเทศ 12,500 ล้านบาท ยังถูกวิพากษ์วิจารณ์ว่าจะดูดเงินในประเทศไปหมด ความเป็นไปได้ที่โฮปเวลล์จะใช้เงินมากกว่านี้เกือบ 3 เท่าตัว จึงเป็นเรื่องที่ต้องตั้งคำถามกันอีกประเด็นหนึ่ง

ความเป็นไปได้ในสองประการนี้ เมื่อประกอบกับข้อแลกเปลี่ยนที่โฮปเวลล์จะได้จากการรถไฟคือ การพัฒนาที่ดินของการรถไฟนำไปสู่ข้อสังเกตว่าโครงการทางรถไฟยกระดับ อาจจะเป็นเพียงเรื่องบังหน้าที่เปิดทางให้โฮปเวลล์เข้าไปถือสิทธิ์ในที่ดินของการรถไฟ ซึ่งอยู่ใจกลางเมืองและมีศักยภาพที่จะพัฒนาให้เกิดประโยชน์สูงสุดได้

ข้อเสนอให้ย้ายสถานีหัวลำโพงไปอยู่ที่บางซื่อเพื่อนำที่ดินมาพัฒนาเป็นตัวอย่างหนึ่งในเจตนาของโฮปเวลล์

มนตรี พงษ์พานิช รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม คงต้องทำงานหนักอีกครั้งหนึ่งถ้าจะดันโครงการนี้ให้เกิด
archstudent está en línea ahora   Reply With Quote
Old November 17th, 2006, 03:23 AM   #5
archstudent
not student anymore
 
archstudent's Avatar
 
Join Date: Aug 2003
Location: BKK
Posts: 2,890
Likes (Received): 732

นิตยสารผู้จัดการ สิงหาคม 2533

โฮปเวลล์ หลอกกันเล่นหรือเปล่า?
โดย ขุนทอง ลอเสรีวานิช

บริษัท โฮปเวลล์ลัดฟ้าจากฮ่องกงนำโครงการสวยหรูมูลค่าแปดหมื่นล้านบาท มาเสนอ ให้กับการรถไฟฯ โดยรัฐไม่ต้องควักกระเป๋าสักสตางค์เดียว แต่ขอสิทธิในการพัฒนาที่ดินของ การรถไฟฯ เป็นข้อแลกเปลี่ยน เป็นโครงการที่เป็นความหวังใหม่อีกโครงการหนึ่งของคนเมืองหลวงที่ทุกข์ทนกับปัญหาการจราจรอันแสนสาหัสมานานปี เสียงเชียร์จึงหนาแน่นโดยไม่ต้องใช้หน้าม้า แต่ก็ไม่อาจกลบเสียงทักท้วงด้วยความคลางแคลงใจว่า โครงการนี้เป็นได้แค่ปาหี่ที่เข้ามา หาผลประโยชน์จากที่ดินของการรถไฟแบบจับเสือมือเปล่า !!??

โครงการสร้างทางรถไฟยกระดับของโฮปเวลล์นี้เป็นโครงการทางด้านโครงสร้างพื้นฐานใหญ่ที่สุดที่รัฐบาลเปิดโอกาสให้เอกชนเข้ามาลงทุน ระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนของการทางพิเศษแห่งประเทศไทยมูลค่าสี่หมื่นล้านบาทที่นับว่าใหญ่แล้วยังมีขนาดเพียงครี่งหนึ่งของโครงการนี้

โครงการขนาดใหญ่แบบนี้แต่ใช้เวลาดำเนินการอย่างรอดเร็วเพียงเก้าเดือนก็ได้ตัวผู้ลงทุน และผ่านการอนุมัติจากคณะรัฐมนตรี แบบวิ่งม้วนเดียวจบ ในขณะที่โครงการรถไฟฟ้ายืดเยื้อกันมาถึงสี่ปีกว่า จนบัดนี้ก็ยังไม่มีวี่แววว่าจะลงมือก่อสร้างกันได้เมื่อไร

ความฉับไวของการเดินเรื่องเช่นนี้เป็นสิ่งที่นอกเหนือความคาดหมายจากประสบการณ์ในความล่าช้าของระบบราชการ แต่กลับกลายเป็นที่มาแห่งข้อกังขาว่าจะต้องมีผลประโยชน์ก้อนใหญ่หล่นใส่ฝ่ายที่เข้ามาเกี่ยวข้องเป็นแน่!!

"จะพูดว่าเร็วไม่ได้ เราใช้เวลาตั้งเก้าเดือน" แหล่งข่าวที่เป็นเจ้าหน้าที่บริหารระดับสูงของการรถไฟฯกล่าว

ความแตกต่างจากโครงการรถไฟฟ้าของการทางฯ ที่เป็นสาเหตุสำคัญที่ทำให้โครงการรถไฟยกระดับของการรถไฟฯ เดินหน้าไปอย่างรวดเร็วคือ โฮปเวลล์เป็นรายเดียวที่เสนอตัวเข้ามาลงทุนในโครงการนี้ จึงตัดปัญหาที่จะต้องมานั่งคัดเลือกผู้ชนะอีกขั้นตอนหนึ่ง

อีกประการหนึ่งก็คือ การประมูลครั้งนี้กระทรวงคมนาคมใช้เงื่อนไขที่ผ่อนปรนมาก ในประกาศเชิญชวนให้ผู้สนใจเสนอโครงการมานั้นเพียงแต่ระบุเส้นทางและรูปแบบของโครงการเป็นเงื่อนไขหลักเท่านั้น โดยกระทรวงคมนาคมจะพิจารณาหาผู้ชนะจากรายละเอียดโครงการพร้อมแผนงานและผลประโยชน์ตอบแทนที่ผู้ลงทุนเสนอมาเท่านั้น

ก่อนหน้านี้ในปี 2532 การรถไฟแห่งประเทศไทยเคยประกาศเชิญชวนหาผู้ลงทุนมาแล้วสองครั้ง แต่ไม่มีใครยื่นข้อเสนอมาเลย เพราะเป็นการลงทุนที่สูงแต่ว่าผลตอบแทนไม่คุ้มค่า

กระทั่งมนตรี พงษ์พานิชรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมกระโดดลงมาเล่นเองโดยสั่งให้ศรีภูมิ สุขเนตร ปลัดกระทรวงเป็นคนดำเนินการในเรื่องนี้ ให้ตัวแทนจากการรถไฟฯมีบทบาทเพียงแค่กรรมการคนหนึ่งเท่านั้น พร้อมกับแก้ไขเงื่อนไขในการลงทุนเสียใหม่

"สองครั้งที่ผ่านมาไม่มีใครยื่นเลย เพราะว่าเราไม่ได้ให้สิทธิพิเศษอะไรมาก เราไม่ได้ให้รถไฟชุมชน ไม่ได้ให้ทางด่วน ให้ยกทางรถไฟที่มีอยู่แล้วขึ้นมาเฉย ๆ ที่ดินก็ให้ไม่มากให้เฉพาะปลายทางเท่านั้น" แหล่งข่าวจากการรถไฟฯ เปิดเผยถึงเงื่อนไขการประมูลที่แตกต่างกัน

สาระสำคัญในประกาศเชิญชวนจากกระทรวงคมนาคม เมื่อวันที่ 16 ตุลาคม 2532 นั้นกำหนดให้ผู้ลงทุนสร้างระบบซึ่งประกอบด้วยทางรถไฟยกระดับสำหรับขบวนรถของการรถไฟแห่งประเทศไทยและขบวนรถไฟชุมชน (COMMUNITY TRAIN) รวมทั้งทางด่วนยกระดับสำหรับรถยนต์ โดยทางรถไฟอยู่บนชั้นที่ 1 และทางด่วนเป็นชั้นที่ 2 มีระยะทางรวมกัน 23.3 กิโลเมตร แบ่งออกเป็นสี่เส้นทางคือ

-สายกรุงเทพ - บางซื่อ ระยะทาง 7 กม.

-สายยมราช - มักกะสัน ระยะทาง 3.4 กม.

-สายมักกะสัน - แม่น้ำ / ท่าเรือ ระยะทาง 3.3 กม.

-สายมักกะสัน - หัวหมาก ระยะทาง 9.6 กม.

นอกจากนี้ ยังให้สิทธิผู้เสนอโครงการสามารถสร้างทางยกระดับเพิ่มเติมได้อีกคือ

-สายบางซื่อ - รัชดา - คลองตัน ระยะทาง 15.7 กิโลเมตร

-สายบางซื่อ -บางเขน ระยะทาง 6 กิโลเมตร

-สายบางซื่อ - ตลิ่งชัน - ธนบุรี ระยะทาง 20.8 กิโลเมตร

-เส้นทางอื่น ๆ ในเขตทางของการรถไฟแห่งประเทศไทย


โดยการรถไฟฯ จะมอบสิทธิในการจัดหาผลประโยชน์จากที่ดินของการรถไฟฯ ใน 4 บริเวณคือ บริเวณสถานีรถไฟหัวลำโพงพื้นที่ 4.5 ไร่ บริเวณบ้านพักสามเหลี่ยมจิตรลดาพื้นที่ 40 ไร่ ชุมชนตึกแดง บางซื่อ 120 ไร่ และบ้านพักนิคมมักกะสัน 83 ไร่

รวมพื้นที่ทั้งหมด 247.5 ไร่ ซึ่งล้วนแต่เป็นที่ดินผืนใหญ่ในทำเลทองของกรุงเทพฯ ที่หาไม่ได้อีกแล้ว โดยมีระยะเวลาของสัมปทาน 30 ปี และมีสิทธิต่ออายุออกไปได้อีก 3 ครั้ง ครั้งแรก 8 ปี และสองครั้งหลังครั้งละ 10 ปี รวมอายุสัมปทานทั้งหมดถึง 58 ปี

"เราเป็นผู้กำหนดเองว่าต้องการอะไร ลักษณะของระบบจะมีอะไรบ้าง และจะให้ผลตอบแทนอะไรบ้าง" แหล่งข่าวในการรถไฟฯ เปิดเผย

แต่รายงานข่าวจากนิตยสารฟาร์อีสเทอร์น อิโคโนมิครีวิวเมื่อปลายเดือนที่แล้วอ้างแหล่งข่าวจากเจ้าหน้าที่ของโฮปเวลล์ว่า ทางโฮปเวลล์เองเป็นผู้เสนอแนวความคิดนี้ให้กับกระทรวง คมนาคมโดยตรงเมื่อเดือนสิงหาคม 2532 หลังจากนั้นเมื่อวันที่ 19 กันยายน คณะรัฐมนตรีมีมติให้กระทรวงคมนาคมไปผลักดันให้โครงการเป็นจริง ซึ่งกระทรวงคมนาคมก็ออกประกาศเชิญชวนหาผู้สนใจเข้ามาลงทุนในอีกหนึ่งเดือนถัดมา

แหล่งข่าวในธุรกิจเรียลเอสเตทคนหนึ่งเปิดเผยว่าโฮปเวลล์เดินเรื่องโดยผ่านคนใกล้ชิดของมนตรี พงษ์พานิช คนหนึ่งคือ อนุศักดิ์ อินทรภูวศักดิ์ อดีตผู้อำนวยการบริษัทไทยเดินเรือทะเล ปัจจุบันดำเนินกิจการชื่อบริษัท CONTAINER AND TRANSPORTATION INTERNATIONAL) และบริษัท ASS อนุศักดิ์ มีสายสัมพันธ์ทางธุรกิจอยู่ในฮ่องกงด้วย การเดินทางไปฮ่องกงบ่อย ๆ ในช่วงปีที่แล้วของเขา มีภาระกิจสำคัญอันหนึ่งแฝงอยู่ด้วยนั่นคือการไปพบกับกอร์ดอน วู เจ้าของบริษัทโฮปเวลล์

และนี่เองที่เป็นสาเหตุที่กระทรวงคมนาคมเข้ามาจับเรื่องนี้โดยตรง จากเดิมที่เคยปล่อยให้การรถไฟฯ ดำเนินการเอง บทบาทของการรถไฟฯ ในครั้งนี้คือการรับคำสั่งจากกระทรวงคมนาคมเพียงอย่างเดียวว่าจะให้ทำอะไรบ้าง

ในเมื่อโครงการนี้ก็คือแนวความคิดของตัวเอง เพียงแต่จัดฉากให้เรื่องราวดำเนินไปตามขั้นตอนที่ถูกต้องจึงไม่ใช่เรื่องแปลกที่จะมีโฮปเวลล์รายเดียวเท่านั้นซึ่งเสนอตัวเข้ามาลงทุน

ประเทศไทยในยุคที่กำลังเร่งรัดการพัฒนาสาธารณูปโภคพื้นฐานให้ทันกับการขยายตัวทางเศรษฐกิจ โดยเปิดโอกาสให้ภาคเอกชนเข้ามามีส่วนร่วมในการลงทุนมากขึ้น วิธีการเพื่อให้ได้โครงการมาทำของภาคเอกชนนอกจากการแข่งขันกันในการประมูลแล้ว อีกช่องทางหนึ่งคือการเสนอแนวความคิดการลงทุนใหม่ ๆ ให้กับหน่วยงานเจ้าของเรื่องเพื่อประกาศเป็นโครงการลงทุนออกมา ซึ่งเป็นเรื่องแน่นอนว่า ลักษณะโครงการย่อมไปเป็นตามสิ่งที่อยู่ในหัวสมองของผู้เสนอไอเดียอยู่แล้ว โอกาสที่จะได้งานมาโดยไม่มีคู่แข่งจึงเป็นเรื่องไม่พลาด

โครงการขององค์การโทรศัพท์ หรือการสื่อสารแห่งประเทศไทยซึ่งอยู่ในสังกัดกระทรวงคมนาคมบางโครงการดำเนินไปในลักษณะเช่นนี้ โครงการทางรถไฟยกระดับของโฮปเวลล์ก็ดำเนินไปในลักษณะเดียวกัน

มนตรีเสนอโครงการนี้เข้าคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 8 มิถุนายน ก่อนหน้านั้น บรรหาร ศิลปอาชา รัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทยซึ่งเป็นต้นสังกัดการทางพิเศษแห่งประเทศไทย เจ้าของโครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแสดงท่าทีอย่งชัดเจนว่าจะคัดค้านโครงการนี้ในครม. จนมีแนวโน้มว่าจะเป็นความขัดแย้งระหว่างพรรคชาติไทยกับกิจสังคม แต่พอถึงเวลาเข้าจริง ๆ มีเพียงพิสิษฐ ภัคเกษม เลขาธิการสภาพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติคนเดียวคัดค้านในประเด็นความซ้ำซ้อนกับโครงการขนส่งมวลชนอื่น ๆ และความเหมาะสมในการลงทุน แต่คณะรัฐมนตรีก็อนุมัติตามข้อเสนอของกระทรวงคนมาคมในที่สุด

"คุณมนตรีเขาเป็นมวยมากขึ้นคุยกับนายกฯ ชาติชายเรียบร้อยแล้วก่อนที่จะยื่นเข้าครม. เรื่องก็เลยผ่านฉลุย" แหล่งข่าวรายเดียวกันเปิดเผย

มนตรีออกมาตอบโต้ชี้ให้เห็นถึงประโยชน์จากโครงการนี้ว่าการรถไฟฯได้ทางยกระดับมูลค่าแปดหมื่นล้านบาทมาฟรีๆ โดยไม่ต้องใช้เงินแม้แต่บาทเดีย วและยังได้ผลประโยชน์จากการพัฒนาที่ดินที่โฮปเวลล์จะจ่ายให้อีกห้าหมื่นล้านบาทด้วย ส่วนเรื่องความเป็นไปได้ของโครงการนั้น มนตรีบอกว่าเป็นเรื่องที่ไม่น่ากังวลเพราะโฮปเวลล์เป็นผู้รับความเสี่ยงเอง

โครงการของโฮปเวลล์ใช้ชื่อว่า RAMTUFS ซึ่งย่อมาจาก RAILWAY / MASS TRANSIT (COMMUNITY TRAIN) & URBAN FREEWAY SYSTEM หรือทางรถไฟทางด่วนในเมืองและระบบขนส่งชุมชน

รูปแบบของ AMTUFS นี้รวมเอาทางรถไฟ ทางด่วนและระบบขนส่งชุมชนอยู่บนโครงสร้างเดียวกัน โดยซ้อนกันเป็นชั้น ๆ ชั้นที่หนึ่งจะเป็นส่วนของร้านค้า ทางรถไฟจะยกระดับขึ้นไปอยู่บนชั้นที่สองซึ่งจะเป็นทางรถไฟธรรมดาตรงกลาง สองข้างจะเป็นรางของรถไฟชุมชนซึ่งเป็นระบบขนส่งมวลชนในเมืองชั้นที่สามจะเป็นทางด่วนสำหรับรถยนต์

ระบบรถไฟชุมชนจะเก็บค่าโดยสารจากผู้โดยสารในอัตราเพียง 0.60 บาทต่อหนึ่ง กิโลเมตรในะระยะปีที่ 1 - 6 หลังจากนั้นจะปรับราคาขึ้นไปเป็นระยะทางจนถึง 1.20 บาทต่อกิโลเมตร ในปีที่ 20

ส่วนค่าทางด่วนนั้น ปีที่ 1 - 6 เก็บในอัตรา 1.25 บาทต่อหนึ่งกิโลเมตรและเพิ่มขึ้นไปจนถึง 2.5 บาทต่อหนึ่งกิโลเมตรและเพิ่มขึ้นไปจนถึง 2.5 บาทต่อกิโลเมตรในปีที่ 20 สำหรับรถเก๋ง

เส้นทางของ RAMTUFS มีความยาวรวมกัน 60.1 กิโลเมตร ซึ่งเป็นข้อเสนอของโฮปเวลล์เองที่จะสร้างเพิ่มเติมจากที่การรถไฟ ฯ กำหนดไว้เพียง 23.3 กิโลเมตร ซึ่งแบ่งออกเป็นเส้นทางหลักตามความต้องการของการรถไฟ ฯ ยาว 18.8 กิโลเมตร ระยะที่สามเป็นเส้นทางเพิ่มเติมที่โฮปเวลล์เสนอเองยาว 7 กิโลเมตร ระยะที่สี่และห้าเป็นเส้นทางเพิ่มเติมที่อยู่นอกเขตสงวนของการรถไฟยาว 15.8 กิโลเมตร

เส้นทางทั้งหมดจะเสร็จภายในแปดปีนับจากวันที่สัญญามีผลบังคับ ซึ่งใช้เงินลงทุนประมาณ 80,000 ล้านบาท

โฮปเวลล์เสนอผลประโยชน์ตอบแทนให้กับการรถไฟ โดยแบ่งเป็นค่าธรรมเนียมการจัดประโยชน์ซึ่งจะจ่ายให้ทันทีในวันที่เซ็นสัญญา 300 ล้านบาท ผลประโยชน์ตอบแทนรายปี ระหว่างปีที่ 1-18 เป็นเงิน 3,800 ล้านบาท ปีที่ 9-23 เป็นเงิน 13,950 ล้านบาท และปีที่ 24 จนสิ้นอายุสัมปทานเป็นเงิน 36,060 ล้านบาท

รวมเป็นเงินที่การรถไฟ ฯ จะได้รับทั้งสิ้น 54,110 ล้านบาท นอกจากนั้นยังต้องก่อสร้างอาคารที่ทำการของการรถไฟ บ้านพักพนักงานและโรงพยาบาลรถไฟทดแทนอาคารเดิมที่ต้องรื้อถอนไปเมื่อโฮปเวลล์เข้าพัฒนาที่ดินของการรถไฟ ฯ ด้วย

ถ้าโครงการของโฮปเวลล์เป็นไปตามแผนแล้วจะก่อให้เกิดผลกระทบต่อโครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนของลาวาลินเป็นอย่างมาก โครงการของลาวาลินนั้นเป็นระบบในเมืองประกอบด้วยเส้นทางสองสายคือ สายพระโขนง- บางซื่อ ระยะทาง 11 กิโลเมตร และสาย สาธร-ลาดพร้าว ระยะทาง 23 กิโลเมตร เปรียบเทียบกับเส้นทางรถไฟของโฮปเวลล์แล้ระบบรถไฟชุมชนยาวกว่าและไปไกลถึงชุมชนชานเมืองกรุงงเทพ

เส้นทางสายเหนือของโฮปเวลล์ในระยะที่ 1 นั้นไปไกลถึงดอนเมือง และในระยะที่สามของการก่อสร้างจะขยายไปถึงรังสิตซึ่งกำลังกลายเป็นศูนย์กลางสำคัญในการขยายตัวของเมืองหลวงไปสู่ทางเหนือ ในขณะที่รถไฟฟ้าของลาวาลินไปไกลถึงบางซื่อเท่านั้น

เส้นทางสายตะวันออกของโฮปเวลล์ไปไกลถึงหัวหมาก ในขณะที่ลาวาลินไปแค่พระโขนง จุดแตกต่างที่สำคัญอีกจุดหนึ่งคือเส้นทางรถไฟยกระดับนั้นข้ามแม่น้ำเจ้าพระยาไปยังฝั่งธนบุรีถึงสามจุด แต่โครงการรถไฟฟ้าอยู่เฉพาะฝั่งกรุงเทพเท่านั้น ถึงแม้ในเส้นทางที่การทางพิเศษวางไว้จะขยายเส้นทางจากสาธรข้ามแม่น้ำไปวงเวียนใหญ่ และจากนางเลิ้งไปที่ดาวคะนอง แต่ทั้งสองสายนี้เป็นโครงการในระยะที่สองซึ่งยังไม่มีวี่แววว่าจะเริ่มต้นกันได้เมื่อไร

ลาวาลินนั้นเคยเสนอเส้นทางที่เป็นทางเลือกจากเส้นทางเดิมที่การทางพิเศษฯ วางแนวไว้แล้ว คือในสายพระโขนง-บางซื่อ เส้นทางของการทางพิเศษ ฯ ช่วง จากหัวลำโพงจะเลียบไปตามแนวคลองผดุงกรุงเกษมจนไปถึงเทเวศน์แล้ววกขึ้นเหนือไปตามแนวถนนสามเสน ลาวาลินเสนออีกเส้นทางหนึ่งจากหัวลำโพงเมื่อมาถึงสะพานขาวจะตัดขึ้นไปตามแนวถนนพระรามหกขนานไปดับทางรถไฟและทางด่วนขั้นที่สอง

"แถวสามเสนนั้นมีแต่ค่ายทหาร แต่ว่าถนนพระรามหกนั้นมีสถานที่ราชการ โรงพยาบาล ซึ่งจะมีผู้โดยสารมากกว่า" แหล่งข่าวจากลาวาลินพูดถึงเหตุผลในการเสนอเส้นทางใหม่

แต่เมื่อเกิดโครงการโฮปเวลล์ขึ้น เส้นทางใหม่ของลาวาลินจะไปทับกับเส้นทางสายหัวลำโพง-บางซื่อ ทำให้ลาวาลินกลับไปใช้เส้นทางเดิม

เส้นทางของโฮปเวลล์ซึ่งมีเครือข่ายที่กว้างกว่าทำให้ลาวาลินพยายามปรับเปลี่ยนเส้นทางใหม่ บุรินทร์ บริบูรณ์ ผู้ประสานงานคนหนึ่งของลาวาลินยอมรับว่าโครงการของโฮปเวลล์เป็นตัวแปรที่สำคัญของโครงการรถไฟฟ้า จึงต้องเสนอให้เปลี่ยนเส้นทางโดยเริ่มต้นจากบางนามุ่งตรงเข้าสู่สีลม และขยายเส้นทางออกไปให้ไกลถึงรังสิต วงเวียนใหญ่

แต่เหมือนลาวาลินจะเหลือเวลาน้อยเต็มทีแล้วที่จะขอเปลี่ยนแปลง เพระกำลังเดินมาถึงขั้นตอนสุดท้ายที่จะเซ็นสัญญา การเปลี่ยนเส้นทางใหม่นั้นต้องใช้เวลาศึกษาและจะมีผลต่อเงินลงทุนด้วย

อัตราค่าโดยสารของรถไฟชุมชนในโครงการของโฮปเวลล์เป็นข้อได้เปรียบเหนือ ลาวาลินอีกข้อหนึ่ง โฮปเวลล์กำนดค่าโดยสารในช่วง 1-6 ปีแรกกิโลเมตรละ 60 สตางค์ ลาวาลินเก็บ 11 บาทต่อเที่ยว ซึ่งเมื่อเปรียบเทียบจากระยะทางที่ใกล้เคียงกันแล้วค่าโดยสารของโฮปเวลล์ถูกว่าลาวาลิน 25%

"ถ้าลาวาลินรู้ว่าจะมีโครงการโฮปเวลล์เกิดขึ้นคงไม่มานั่งเสียเวลา เสียเงินทองเพื่อให้ได้โครงการนี้มาทำหรอก" คำพูดเช่นนี้ของนักธุรกิจกระดับชาติคนหนึ่งสะท้อนถึงอนาคตของโครงการรถไฟฟ้าลาวาลินว่าไม่สดใสเท่าใดนัก

ระบบขนส่งมวลชนในโลกนี้ส่วนใหญ่แล้วเป็นโครงการที่ขาดทุนเพราะลงทุนสูง ในขณะที่รายได้ถูกจำกัดไว้ด้วยค่าโดยสารราคาถูก แต่กรุงเทพฯ กำลังจะมีระบบขนส่งมวลชนถึงสองระบบเกิดขึ้นในเวลาไล่เลี่ยกัน โอกาสที่ทั้งสองระบบจะขาดทุนจึงมากกว่าปกติ และลาวาลินมีอัตราเสี่ยงสูงกว่าโฮปเวลล์หลายเท่าตัว

รายได้ของลาวาลินมาจากค่าโดยสารเป็นหลัก แม้จะได้สิทธิประโยชน์ในการพัฒนาที่ดินบริเวณสถานีก็เป็นที่ดินผืนเล็ก ๆ ส่วนโฮปเวลล์นั้นจุดมุ่งหมายที่แท้จริงในการเข้ามาสร้างทางรถไฟ ๆ ยกระดับครั้งนี้คือการพัฒนาที่ดินผืนใหญ่ของการรถไฟฯ สามารถนำรายได้จากการพัฒนาที่ดินนี้ไปชดเชยการขาดทุนจากระบบขนส่งมวลชนได้

"โฮปเวลล์ไม่ต้องคำนึงถึงความเป็นไปได้ความคุ้มทุนของตัวระบบขนส่งมวลชนเหมือนลาวาลิน เขาจึงเสนอเงื่อนไขเก็บค่าโดยสารในราคาถูกและสร้างทางได้ครอบคลุมพื้นที่มากกว่าในแต่ละเส้นทาง ระบบของโฮปเวลล์เป็นแค่เงื่อนไขที่จะให้ได้ที่ดินมาเท่านั้น "แหล่งข่าวจาก ลาวาลินให้ข้อคิด

ถ้าลาวิลินต้องขาดทุนจากโครงการรถไฟฟ้าแล้ว ไม่ใช่เรื่องของลาวาลินเพียงฝ่ายเดียวที่จะต้องแบกรับภาระอย่างที่หลาย ๆ คนคิด เพราะเงื่อนไขการลงทุนในโครงการนี้ข้อหนึ่งคือรัฐบาลจะต้องลงทุนร่วมด้วย 25% ของทุนจดทะเบียนบริษัทที่จะตั้งขึ้นมาเพื่อดำเนินการโครงการนี้ หรือเป็นเงิน 2,640 ล้านบาท การขาดทุนของลาวาลินจะทำให้รัฐบาลมีภาระทางการเงินส่วนหนึ่งด้วย

โครงการรถไฟยกระดับของโฮปเวลล์ซึ่งมีระบบทางด่วนรวมอยู่ด้วยยังมีผลกระทบต่อโครงการทางด่วนขั้นที่สองวของการทางพิเศษฯ อย่างมากด้วย เพราะมีเส้นทางที่ซ้ำซ้อนกันเกือบทั้งหมดในเส้นทางสายเหนือจากแจ้งวัฒนะมาถึงหัวลำโพงและสายตะวันออกช่วงมักกะสันไปถึงหัวหมากด้วย

สัญญาสัมปทานทางด่วนขั้นที่สองระบุไว้ว่า หากมีการสร้างเส้นทางใหม่ที่ซ้ำซ้อนกับเส้นทางเดิมจนทำให้ปริมาณการจราจรที่จะเก็บค่าผ่านทางต้องลดลงแล้ว รัฐบาลจะต้องให้ความช่วยเหลือด้านการเงินแก่ผู้รับสัมปทานด้วย

ผลกระทบจากโครงการรถไฟยกระดับของโฮปเวลล์ที่อาจจะทำให้โครงการรถไฟฟ้าและทางด่วนขั้นที่สองขาดทุน จึงไม่ใช่ปัญหาของเอกชนที่เข้ามาลงทุนในสองโครงการนี้เพียงฝ่ายเดียวอย่างที่คิดกันแต่จะเป็นภาระทางการเงินของรัฐบาลด้วยในอนาคต

ถึงแม้โครงการรถไฟยกระดับของโฮปเวลล์จะได้รับอนุมัติจากคณะรัฐมนตรีไปเรียบร้อยแล้ว และกรมอัยการกำลังตรวจสัญญาก่อนที่จะมีการเซ็นกันอย่างเป็นทางการซึ่งหมายความว่าโครงการนี้เกิดแน่ แต่ก็ยังมีข้อสงสัยต่อความเป็นไปได้ของโครงการนี้

"ผมว่าเขาฝันหวาน ดูกันให้ดี ๆ ก็แล้วกันว่าโฮปเวลล์จะกลายเป็น HOPELESS หรือไม่" แหล่งข่าวในวงการธุรกิจรายหนึ่งให้ความเห็น

การตั้งข้อสังเกตต่อโครงการของโฮปเวลล์ครั้งนี้เป็นเพราะเชื่อกันว่ายังไม่มีการศึกษาในรายละเอียดของการก่อสร้างว่าจะทำได้ตามแผนหรือไม่ แต่ผู้บริหารระดับสูงของการรถไฟฯ ท่านหนึ่งยืนยันว่า ก่อนที่จะเสนอโครงการนี้เข้ามา โฮปเวลล์ได้ส่งทีมงานเข้ามาศึกษาความเป็นไปได้ของการก่อสร้าง มีการว่าจ้างวิศวกรที่ปรึกษาด้วย

"เขาทำ CONCEPTUAL DESIGN มาพอสมควรไม่ใช่เสนอขึ้นมาลอย ๆ มีการศึกษาความเป็นไปได้" แหล่งข่าวเปิดเผยแต่ปฏิเสธที่จะแสดงผลการศึกษาของโฮปเวลล์

ประเด็นหนึ่งเกี่ยวกับการก่อสร้างที่มีการพูดถึงกันมากคือ ในระบบของโฮปเวลล์นั้นมีทางด่วนอยู่ชั้นบนสุดซึ่งมีความสูงราว 12 เมตร การที่รถยนต์จะวิ่งขึ้นลงนั้นต้องใช้ทางขึ้นลงที่มีความยาวมากซึ่งจะต้องใช้พื้นที่ที่เกินออกไปจากเขตของทางรถไฟ อาจจะมีปัญหาในการเวนคืนที่ของเอกชนด้วยและในช่วงที่ต้องผ่านพระราชตำหนักจิตรลดารโหฐานนั้นเป็นไปไม่ได้ที่จะสร้างให้สูงถึงขนาดนั้น

"เราคำนึงถึงเรื่องนี้ด้วย และได้บอกให้เขารู้แล้วด้วย" แหล่งข่าวจากการรถไฟพูดสั้น ๆ ถึงทางออก และเปิดเผยว่า ทางรถไฟยกระดับนั้นจะยกระดับเฉพาะจุดที่ตัดกับถนนเท่านั้น ช่วงที่ไม่ใช่จุดตัดไม่จำเป็นต้องยกรางรถไฟให้สูงขึ้นมาก็ได้ "ผมว่าเรื่องเทคโนโลยีไม่มีปัญหา ตึกสูง ๆ เขายังทำได้เลย"

แหล่งข่าวจากสภาพัฒน์รายหนึ่งตั้งข้อสังเกตว่า กระทรวงคมนาคมในยุคนนี้มีท่วงทำนองการอนุมัติโครงการลงทุนใหญ่ ๆ แบบผลักดันให้มีการอนุมัติก่อน ปัญหาที่จะตามมาค่อยไปว่ากันทีหลัง ดังตัวอย่างโครงการทางยกระดับดินแดง-ดอนเมืองของบริษัท ดอนเมืองโทลเวย์ที่เซ็นสัญญากันไปเมื่อปีที่แล้ว ยังอยู่ในสภาพลูกผีลูกคน

โครงสร้างทางการเงินเป็นอีกเรื่องหนึ่งที่มีคำถามว่าโฮปเวลล์จะมีรูปแบบการหาเงิน 80,000 ล้านบาทมาได้อย่างไร

"เราบับคับเพียงว่าทุนจดทะเบียนต้องไม่ต่ำกว่าหกพันล้านบาท ส่วนที่เหลือนั้นไม่ได้บังคับว่าจะหามาอย่างไร" แหล่งข่าวจากการรถไฟพูดถึงเงื่อนไขทางการเงิน

โฮปเวลล์มีแผนการในเบื้องต้นว่าเงินลงทุนที่จะใช้ในโครงการนี้นั้นเป็นเงินทุน 1 ส่วนคือ 20,000 ล้านบาท และใช้เงินกู้ 3 ส่วน 60,000 ล้านบาทซึ่งจะเป็นเงินจากตลาดเงินในประเทศไทย 30,000 ล้านบาท ที่เหลือเป็นเงินกู้จากต่างประเทศ

การใช้เงินกู้ในประเทศในสัดส่วนถึงครึ่งหนึ่งของเงินกู้ทั้งหมด ถูกวิพากษ์วิจารณ์ว่าจะดูดเงินออกจากตลาดเงินในประเทศไทยมากเกินไปจนมีผลต่อโครงการลงทุน และธุรกิจของภาคเอกชนซึ่งเป็นข้อวิจารณ์ที่มีผลอย่างสำคัญต่อโครงการรถไฟฟ้าของกลุ่มเอเชีย ยูโร คอนซอร์เตี้ยม (เออีซี) มาแล้ว

"เออีซีเสนอใช้เงินบาทเป็นจำนวน 12,500 ล้านบาทในโครงการรถไฟฟ้า แต่ของ โฮปเวลล์ ใช้ถึง 30,000 ล้านบาท ผมอยากรู้ว่า จะมีใครพูดว่าตลาดเงินในประเทศจะกระทบกระเทือนเหมือนที่พูดต่อโครงการของเออีซีหรือไม่" ไมเคิล อีตัน ผู้ประสานงานของเออีซีกล่าว

ธนาคารกรุงเทพเป็นที่ปรึกษาการเงินในประเทศของโครงการนี้ และเป็นผู้ออก BID BOND 1,500 ล้านบาทให้กับโฮปเวลล์ตอนยื่นประมูล หากโฮปเวลล์ไม่สามารถก่อสร้างได้รัฐบาลจะไม่คืนเงินจำนวนนี้

โฮปเวลล์มีโครงการลงทุนขนาดใหญ่หลายโครงการในฮ่องกง จีนและฟิลิปปินส์ถึงแม้ว่าจะเป็นการลงทุนร่วมแต่ก็ต้องใช้เงินมหาศาล การระดมเงินจากต่างประเทศเข้ามาใช้ในโครงการรถไฟยกระดับจึงยังเป็นข้อสงสัยว่าจะสำเร็จหรือไม่

INTERNATIONAL GERALD TRIBUNE วันที่ 19 มิถุนายน 1990 รายงานว่า โฮปเวลล์กำลังวางแผนออก CONVERTIBLE BOND มูลค่าสี่พันล้านเหรียญฮ่องกงขายให้กับผู้ถือหุ้นปัจจุบัน และอาจจะนำบริษัท HOPEWELL CONSTRUCTION ซึ่งเป็นบริษัทก่อสร้างวในเครือที่เป็นผู้บริหารโครงการรถไฟยกระดับนี้จดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์ฮ่องกงเพื่อระดมทุนเข้ามาใช้

เมื่อปีที่แล้วโฮปเวลล์พยายามออกพันธบัตรมูลค่า 3.86 พันล้านเหรียญสหรัฐในฮ่องกงเพื่อใช้ในโครงการลงทุนที่จีน แต่ไม่ประสบความสำเร็จเพราะเกิดเหตุการณ์เทียนอันเหมินขึ้นเสียก่อน ทำให้นักลงทุนไม่มั่นใจในอนาคตของการลงทุน

แหล่งเงินทุนที่สำคัญของโฮปเวลล์จะมาจากรายได้การพัฒนาที่ดินของการรถไฟ ธุรกิจดั้งเดิมและยังคงเป็นกิจการที่เป็นหัวใจของโฮปเวลล์นั้นคือการพัฒนาที่ดิน การเสนอโครงการทางรถไฟยกระดับนั้นจุดประสงค์ จริง ๆ คือสิทธิประโยชน์จากที่ดินของการรถไฟ

แผนการพัฒนาอสังหาริมทรพัย์ของโฮปเวลล์บริเวณหัวลำโพงจะเป็นศูนย์การค้า อาคารสำนักงาน พื้นที่สามเหลี่ยม…

ให้ชัดเจน ถ้าให้พัฒนาที่ดินก่อนแล้วค่อยสร้างทางรถไฟผมก็ทำได้ ไม่ต้องให้โฮปเวลล์หรอก" ข้อสังเกตจากแหล่งข่าวในวงการพัฒนาที่ดินรายหนึ่งคือสิ่งที่กำลังถูกจับตามองว่า กระทรวงคมนาคมและการรถไฟจะรู้เห็นเป็นใจให้โฮปเวลล์เข้ามาหลอกหาประโยชน์จากที่ดินแบบจับเสือมือเปล่าหรือไม่

ผู้บริหารระดับสูงของการรถไฟฯ ยืนยันว่าข้อสังเกตนี้ไม่มีทางเป็นไปได้ "สัญญาต้องผ่านกรมอัยการ กรมอัยการต้องรักษาผลประโยชน์ของแผ่นดิน เราก็ต้องรักษา สัญญาของการรถไฟไม่เคยให้ใครได้เปรียบหรอก"

ในสัญญาที่ร่วมร่าง…

บ้านพัก ที่ทำการรถไฟ โรงพยาบาลซึ่งโฮปเวลล์ต้องสร้างใหม่ให้ด้วย กว่าจะรื้อถอน กว่าจะสร้างเสร็จใช้เวลาไม่ต่ำกว่าสองสามปี แต่เขาต้องสร้างทางรถไฟฯให้เสร็จ ตามเวลาในสัญญาถ้าสร้างไม่เสร็จเราขอที่คืนได้ ในสัญญาบังคับไว้หมดไม่มีทางที่จะพัฒนาที่ดินก่อนที่จะสร้างทางได้" แหล่งข่าวจากการรถไฟฯ อธิบาย

การรถไฟฯ เองยอมรับว่าโฮปเวลล์ต้องอาศัยรายได้จากการพัฒนาที่ดินมาลงทุนในโครงการด้วยจึงให้สิทธิหาประโยชน์ในที่ดินเป็นระยะ ๆ แทนที่จะให้สร้างทางเสร็จทั้งหมดแล้วค่อยยกที่ดินให้

"ถ้าบังคับให้สร้างทางทั้งหมดก่อนแล้วค่อยพัฒนา เขาจะเอาเงินที่ไหนมาทำ เราให้เขาพัฒนาที่ดินเพื่อเอาเงินมาช่วย ถ้าไปบังคับว่าสร้างทางยกระดับเสร็จในแปดปีแล้วค่อยมาพัฒนาที่ดินบริษัทไหนก็เจ๊ง"

ในยุคที่ธุรกิจพัฒนาที่ดินและอสังหาริมทรัพย์กำลัง "ร้อน" สุดขีด กรุงเทพฯ คือขุมทองใหญ่ในย่านเอเชีย-แปซิฟิคที่มีศักยภาพการพัฒนาที่อยู่อาศัย และอาคารสำนักงาน ศูนย์การค้าสูงสุดแห่งหนึ่ง โครงการรถไฟยกระดับนี้นับว่ามีฐานการเงินที่แน่นหนา

แต่การหวังพึ่งพิงรายได้จากการพัฒนาที่ดินมากเกินไปเป็นความเสี่ยงอีกด้านหนึ่ง ถ้าสถานการณ์ทางเศรษฐกิจตกต่ำ กรุงเทพฯ ก็อาจจะมีทางลอยฟ้าลอยค้างอยู่กลางอากาศเพียงครึ่งทางเป็นอนุสรณ์ก็เป็นได้ ถึงเวลานั้นแล้วคนที่มีส่วนผลักดันโครงการนี้ออกมาอาจจะลงจากเก้าอี้ไปแล้วปล่อยให้คนที่รับช่วงต่อแก้ปัญหาเอาเอง

ปัญหาการจราจรติดขัดที่รุนแรงขึ้นทุกวันทำให้โครงการรถไฟยกระดับของโฮปเวลล์กลายเป็ความหวังใหม่ของคนกรุงเทพ ประเด็นที่ว่าเส้นทางของโฮปเวลล์จะซ้ำซ้อนกับโครงการอื่น ความเป็นไปได้ของโครงการโฮปเวลล์ได้ที่ดินมูลค่ามหาศาลมากกว่าการลงทุนหลายเท่าตัวและผลประโยชน์ก้อนใหญ่จะหล่นใส่ใครบ้างนั้น ในที่สุดแล้วกลายเป็นเรื่องที่ไม่สำคัญสำหรับคน 8 ล้านคนที่ต้องเสียเวลาอยู่บนท้องถนนวันละหลาย ๆ ชั่วโมง โครงการอะไรของใครก็ได้ที่จะช่วยปัดเป่าความเดือดร้อนนี้ได้เร็วที่สุด อย่าให้เป็นรายการหลอกคนทั้งเมืองก็แล้วกัน !!
archstudent está en línea ahora   Reply With Quote
Old November 17th, 2006, 03:25 AM   #6
archstudent
not student anymore
 
archstudent's Avatar
 
Join Date: Aug 2003
Location: BKK
Posts: 2,890
Likes (Received): 732

นิตยสารผู้จัดการ ธันวาคม 2533

โฮปเวลล์ ความฝันเพิ่งเริ่มต้น

และแล้วโครการทางรถไฟยกระดับของการรถไฟแห่งประเทศไทย ที่บริษัทโฮปเวลล์จากฮ่องกงอาสาเข้ามาเป็นผู้ลงทุนให้ ก็เดินหน้าไปอีกก้าวหนึ่งเมื่อมีการเซ็นสัญญาสัมปทานระหวางโฮปเวลล์ ประเทศไทยกับกระทรวงคมนาคมและการรถไฟ เมื่อวันที่ 9 พฤศจิกายน ที่ผ่านมา

งานนี้ถือได้ว่าเป็นงานช้างที่มุบคคลในวงการธุรกิจนับร้อยมาเป็นสักขีพยานจนแน่นห้องวิภาวดีของโรงแรมเซ้นทรัลพลาซารวมไปถึงสื่อมวลชนจากฮ่องกงราว 80 คนซึ่งโฮปเวลล์ควักกระเป๋าให้มาทำข่าวนี้เป็นการเฉพาะ

เรียกได้ว่างานนี้เป็นเรื่องของการสร้างภาพพจน์ของโฮปเวลล์ หลังจากที่ดครงการซูปเอร์ไฮเวย์ทางตอนใต้ของจีน ได้รับความกระทบกระเทือนจากวิกฤติการณ์เทียนอันเหมินเมื่อปีที่แล้ว จนมีการตั้งคำถามเกี่ยวกับความมั่นคงในทางการเงินของโฮปเวลล์ตามมา

"ผมขอให้โครงการนี้ประสบความสำเร็จ และขออย่าให้มีใครมาคิดร้ายต่อโครงการนี้" พรข้อท้ายสุดของมนตรี พงษ์พานิช เจ้ากระทรวงคมนาคมฟังดูเหมือนจะกระทบกระเทียบไปถึงเสียงวิพากษ์วิจารณ์ที่ตั้งข้อสงสัยต่อความเป็นไปได้ขอโครงการนี้ตลอดมา

"คือโครงการมันใหญ่ ไม่ได้คิดว่าจะมีใครมาให้ร้าย เพียงแต่ขออย่าให้มีเท่านั้น" คนใจบุญสุนทานอยางมนตรีตอบคำถามของนักข่าวทีวีคนหนึ่งที่ข้องใจเป็นหนักหนาว่าทำไมต้องให้พรกันแบบนี้

มูลค่าการลงทุนในโครงการนี้สูงถึง 80,000 ล้านบาทสำหรับการก่อสร้างทางรถไฟยกระดับในเขตกรุงเทพมหานครมีความยาวทั้งสิ้น 60.1 กิโลเมตรโดยมีเส้นทางหลักสองเส้นทางคือ สายเหนือ-ใต้ จากรังสิตข้ามแม่น้ำเจ้าพระยาแล้วเลยวงเวียนใหญ่ไปสิ้นสุดที่สถานีโพธิ์นิมิต

อีกเส้นทางหนึ่งคือตะวันออก-ตะวันตก จากสถานีหัวหมากไปถึงสถานีตลิ่งชัน บนรางรถไฟที่ยกระดับขึ้นมาสูงจากพื้นถนนยังจะมีรถไฟชุมชนซึ่งเป็นระบบขนส่งมวลชนซึ่งโอปเวลล์อ้างว่าขนผู้โดยสารได้วันละ 3 ลานคนรวมอยู่ด้วย โดยจะเก็บค่าโดยสารเพียงกิโลเมตรละ 60 สตางค์เท่านั้น แต่โฮปเวลล์ สามารถปรับค่าโดยสารได้ตามภาวะเงินเฟ้อไม่เกินสองเท่าในเวลา 15 ปี

ถัดขึ้นไปจากทางรถไฟยกระดับอีกชั้นหนึ่งคือทางด่วน 3 เลนคู่สำหรับรถยนต์ เก็บค่าผ่านทางในราคาห้าสลึงต่อหนึ่งกิโลเมตร

"จากรังสิตเข้ามาที่หัวลำโพงใช้เวลาเดินทาง 25 นาทีโดยเสียค่าโดยสาร 17 บาท จากตลิ่งชันไปถึงหัวหมากใช้เวลา 36 นาทีเสียค่าโดยสาร 16 บาทเท่านั้น" ข้าราชการชั้นผู้ใหญ่ของการรถไฟท่านหนึ่งวาดภาพความสะดวกสบายในราคาย่อมเยาที่จะเกิดึ้นจากโครงการนี้ซึ่งจะเปิดใช้ได้ในเวลา 4 ปีและจะสมบูรณ์ทั้งโครงการอีก 8 ปีข้างหน้า

โฮปเวลล์จะเป็นคนลงทุนเองทั้งหมดโดยรัฐบาลไม่ต้องควักกระเป๋าเลย แถมยังจะได้ค่าตอบแทนตลอดระยะเวลา 38 ปีซึ่งเป็นระยะเวลาของสัมปทานจากโฮปเวลล์เป็นเงินรวมกัน 54,110 ล้านบาท

ผลประโยชน์ที่โฮปเวลล์จะได้คือสิทธิในการพัฒนาที่ดนิของการรถไฟประมาณ 10 แปลงซึ่งรวมเอาที่แปลงใหญ่อย่างที่หัวลำโพงนิคมมักกะสันและบางซื่อเอาไว้ด้วย

โครงการดี ๆ อย่างนี้จะมีใครมาคิดร้าย แม้จะมีข้อท้วงติงกันบ้างในเรื่องให้ผลประโยชน์การพัฒนาที่ดินกับโฮปเวลล์มากเกินไป ก็ต้องคิดเสียว่าเป็นการลงทุนเพื่อแก้ไขปัยหาการจราจรของกรุงเทพซึ่งเป็นไปไมได้ที่ใครจะมาทำให้ฟรี ๆ

ข้อวิพากษ์วิจารณ์นั้นอยู่ที่การดำเนินงานที่เป็นไปอย่างรวดเร็วนับจากวันที่โฮปเวลล์ยื่นข้อเสนอต่อกระทรวงคมนาคม จนถึงวันที่มีการเซ็นสัญญาใช้เวลาเพียงปีเดียวเท่านั้น จนมีการตั้งข้อสังเกตว่าเป็นโชคดีของโฮปเวลล์ที่เข้าถูกกระทรวง

เบื้องหลังของความรวดเร็วนั้นได้รับการอธิบายจากมนตรีว่า โครงการนี้ไม่ตอ้งมีการเวนคืนที่ดินเพราะสร้างตามแนวทางรถไฟที่มีอยู่แล้ว และไม่มีเงื่อนไขที่รัฐจะต้องเข้ามาลงทุนด้วย จึงไม่ต้องเสียเวลาหมด ก็เพราะว่าถึงคุณจะมีเงินตอนนี้หกพันล้าน ก็ยังทำอะไรไม่ได้ ต้องดำเนินการไปตามขั้นตอน จึงไม่มีความจำเป็นที่จะต้องใช้เงินมากขนาดนั้นในตอนนี้" กอร์ดอน วู กล่าว

ก่อนหน้าที่จะมีการเซ็นสัญญา กรมอัยการได้ตั้งข้อสังเกตเอาไว้ข้อหนึ่งว่า คู่สัญญานั้นคือ บริษัทโฮปเวลล์ ประเทศไทย แต่ตอนที่เสนอโครงการนั้นผู้เสนอคือโฮปเวลล์ โฮลตดิ้ง (ฮ่องกง) ซึ่งกรมอัยการมีความเห็นว่าโฮปเวลล์ โฮลดิ้งควรจะเข้ามาผูกพันโครงการนี้ด้วยหรืออย่างน้อยควรจะกำหนดสัดส่วนที่จะเข้ามาลงทุนในบริษัทใหม่ให้ชัดเจน

โฮปเวลล์ ประเทศไทยในตอนนี้นั้นยังถือหุ้นโดยโฮปเวลล์ ฮ่องกง 100 เปอร์เซ็นต์และจะกระจายให้ผู้ถือหุ้นในประเทศในตอนหลัง "เราก็ยังไม่รู้ว่าจะเป็นใคร เราต้องการผู้ร่วมทุนที่สามารถผูกพันตัวเองข้าวกับโครงการแบบนี้ได้" วู ตอบได้เพียงแค่นี้ในเรื่องโครงสร้างผู้ถือหุ้น เช่นเดียวกับแหล่งเงินกู้ซึ่งในข่าวประชาสัมพันธ์ระบุว่าจะใช้เงินกู้ในประเทศ 85,000 ล้านบาทและเงินต่างประเทศอีก 1,000 ล้านเหรียญสหรัฐนั้น เขาบอกว่าโฮปเวลล์จะใช้เงินทุนของตัวเองก่อน หลังจากนั้นแล้วค่อยคุยกันเรื่องเงินกู้จากสถาบันการเงิน

"ผมเป็นวิศวกรไม่ใช่นักการเงิน" วูตัดบทเมื่อถูกซักรายละเอียดในเรื่องการเงินมาก ๆ เข้า

วูได้ซื้อว่าเป็นคนที่ทำงานไว มีความคิดที่รวดเร็ว เปลี่ยนแปลงอยู่เสมอ มีแผนการในเรื่องเดียวกันอยู่มากมายในหัวที่คนอื่นจะรู้ก็ต่อเมื่อเขาตัดสินใจเลือกแผนใดแผนหนึ่งแล้วเมือ่มไมีคู่แข่งที่จะเป็นเงื่อนไขให้ต้องเปิดเผยข้อมูลเพื่อสร้างการต่อรอง จึงไม่มีความจำเป็นที่เขาจะต้องผูกพันตัวเองในเรื่องใด ๆ ถ้ายังไม่ถึงเวลา

"หลังจากนี้อีกสามเดือนภาพจะชัดเจนมาก เขามีแผนไว้เยอะ และที่ผ่านมาเขาทำงานเร็วกระชั้นชิดมาก" แหล่งข่าวจากแบงก์กรุงเทพซึ่งเป็นที่ปรึกษาทางการเงินในระยะแรกนี้ให้ความเห็น

วูเชื่อว่าโครงการของเขาจะไม่ได้รับความกระทบกระเทือนใด ๆ จากการเปลี่ยนแปลงการเมือง "นี่คือการแก้ปัญหาการจราจรของกรุงเทพที่ดีที่สุดใคร ๆ ก็สนับสนุนเรา"

สำหรับคนกรุงเทพที่ต้องทุกข์ทนอยู่กับปัญหาการจราจร จนถึงวันนี้ที่การเซ็นสัญญาสร้างทางรถไฟยกระดับลุล่วงไปแล้ว อย่าเพิ่งดีใจไปว่ากอร์ดอน วู จะมาเป็นผู้ปลดเปลื้องความทุกข์นี้ให้เหพราะไม่มีข้อผูกพันอะไรที่จะต้องดำเนินการตามสัญญ อย่างมากก็แค่ยอมเสียเงิน 300 ล้านบาทที่จ่ายไปแล้วเท่านั้นเอง
archstudent está en línea ahora   Reply With Quote
Old November 17th, 2006, 03:27 AM   #7
archstudent
not student anymore
 
archstudent's Avatar
 
Join Date: Aug 2003
Location: BKK
Posts: 2,890
Likes (Received): 732

นิตยสารผู้จัดการ สิงหาคม 2540

"มังกรพลัดถิ่น กอร์ดอน วู ฤาจะพาโฮปเวลล์สิ้นหวังที่เมืองไทย"


พลันที่สุวัจน์ ลิปตพัลลภ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมแถลงผลงานในรอบ 6 เดือนที่ผ่านมาหลังการเข้ารับตำแหน่ง สิ่งที่ดูเหมือนเป็นความภูมิใจของรัฐมนตรีหนุ่มผู้นี้ก็ตรงที่ สามารถเร่งรัดโครงการระบสาธารณูปโภคขนาดใหญ่จากโครงการที่หลายคนแทบจะสิ้นหวังอย่าง "โฮปเวลล์" ได้

สุวัจน์เน้นย้ำว่ามีความคืบหน้าอย่างมากในยุคที่เขารับตำแหน่งรัฐมนตรีเมื่อเทียบกับรัฐมนตรีคนเก่าก่อนที่ผ่านมา

แต่บนความภาคภูมิใจเพราะสามารถเร่งรัดให้เกิดโครงการยักษ์ได้นั้น อยู่ภายใต้เงื่อนไขที่ว่า โฮปเวลล์เหลือเวลาให้ต่อรองกับกระทรวงคมนาคมของไทยได้มากที่สุดภายในปี 2541 เท่านั้น

ซึ่งหากนับถอยหลังกันแล้ว เหลือเวลาอีกอย่างมากไม่ถึง 18 เดือนที่บริษัทยักษ์ใหญ่จากฮ่องกงจะเนรมิตโครงการระยะแรกให้ทันตามกำหนด

แม้ฝ่ายไทยยังมีความพยายามเชื่อมั่นว่า กอร์ดอน วู ประธานกรรมการบริษัท โฮปเวลล์ โฮลดิ้ง จำกัด จากฮ่องกง คงจะไม่ใช่นักธุรกิจข้ามชาติที่หลอกลวงคว้าสัมปทานขนาดใหญ่ไปถือครองด้วยสิ่งตอบแทนก็คือการพัฒนาที่ดินผืนงาม ของกรุงเทพมหานครก็ตาม

เพราะจากการที่ได้รับเครื่องราชอิสริยาภรณ์จากอังกฤษให้ได้ใช้คำนำหน้าว่า "เซอร์" ได้นั้น คงเป็นการรับประกันคุณภาพของเจ้าของบริษัทก่อสร้างแห่งนี้ได้

แต่มีความเชื่อในอีกแง่มุมหนึ่งที่ว่า เซอร์กอร์ดอน วู คงไม่สามารถสานฝันของเขาในประเทศไทยได้สำเร็จเพราะอุปสรรคที่มากมายนับตั้งแต่เริ่มตัดสินใจทุ่มการลงทุนมาแผ่นดินนี้ จากการไม่มีแผนงานการก่อสร้าง และแผนการเงินที่ชัดเจนส่งมาให้

กอร์ดอน วู เคยวาดฝันกับธุรกิจอสังหาริมทรัพย์ว่าจะช่วยสร้างรายได้ทดแทนการลงทุนระบบขนส่งสาธารณชนได้อย่างมาก แต่ก็ไม่เป็นไปตามคาด เพราะวางแผนไว้ผิดเป้าหมายทุกกรณี

นั่นเป็นปัจจัยหนึ่งที่ทำให้นักธุรกิจฮ่องกง ติดขัดในการลงทุนในประเทศไทย

อย่างไรก็ตาม ประเด็นที่น่าจะเป็นอุทาหรณ์ของนักลงทุนต่างถิ่นก็คือ ความไม่เข้าใจในระบบการทำงานของหน่วยงานรัฐไทย และการประสานงานต่างหากที่ทำให้โฮปเวลล์ก่อสร้างทางรถไฟยกระดับขนาดยักษ์ไม่ได้สักที

กอร์ดอน วู เชื่อมั่นในการเป็นบริษัทก่อสร้างยักษ์ใหญ่ จากการที่มีโครงการขนาดใหญ่หลายโครงการเป็นหลักรับรอง ทั้งทางหลวงในประเทศจีน และโรงไฟฟ้าในฟิลิปปินส์ ขณะที่โครงการขนาดใหญ่อย่างในประเทศไทยนี้คงไม่มีใครกล้าเข้ามาทำอย่างแน่นอน

หลายคนบอกว่า กอร์ดอน วูไม่ได้คำนึงถึงปัจจัยพื้นฐานในประเทศไทยเลยว่า หากคุณเป็นบริษัทก่อสร้างที่ต้องเข้ามาใช้พื้นที่ขนาดมหาศาล ซึ่งเกี่ยวข้องกับคนหมู่มาก และอยู่ในความดูแลของหลายหน่วยงาน คุณจะต้องทำอะไรบ้าง แม้เจ้าตัวจะเทียวบินไปมาระหว่างไทยกับฮ่องกงหลายสิบครั้งเพื่อเจรจากับผู้เกี่ยวข้องในรัฐบาลไทย

หรือแม้แต่ผู้ประสานงานฝ่ายไทยคืออนุศักดิ์ อินทรภูวศักดิ์ จากซีทีไอมาช่วยสานงานให้กับข้าราชการการเมือง และกอร์ดอน วูด้วยก็ตาม

สิ่งที่กอร์ดอน วู สามารถทำได้ก็คือการประสานงานกับบุคคลระดับบน แต่เมื่อลงในรายละเอียดนั้นกลับผิดคาด เพราะอุปสรรคมีมากมายกว่าที่คิด

ด่านแรกคือการรถไฟแห่งประเทศไทย เจ้าของสัมปทาน ผู้เป็นผู้ดูแลที่ดินซึ่งโฮปเวลล์จะเข้าไปทำประโยชน์ โฮปเวลล์ไม่มีรายละเอียดแผนเพื่อจะโยกย้ายถ่ายเทพื้นที่อาคารที่อยู่ในความดูแล ส่งมาให้ก็ไม่ได้รับการสนองตอบ

การประสานงานที่ชัดเจน ระหว่างเจ้าของสัมปทาน และผู้รับสัมปทานก็ไม่มีเนื่องจากความเข้าใจพื้นฐานการทำงานที่แตกต่างกัน

ความรอบคอบของหน่วยงานก็เป็นอีกด่านหนึ่งเพราะเจ้าหน้าที่ ร.ฟ.ท. ผู้ปฏิบัติงานย่อมอยู่ในฐานะที่ไม่กล้าให้รายละเอียดด้านเทคนิคก่อสร้างผ่านเลยไปโดยไม่ตรวจสอบ เพราะผู้รับผิดชอบอาจมีความผิดทางวินัยที่ละเลยงานที่สำคัญเพราะการก่อสร้างขนาดใหญ่ที่ไม่ได้มาตรฐาน อาจจะสร้างปัญหาได้ในอนาคตภายหลังการใช้งาน

ยิ่งข้ามหน่วยงาน เรื่องการก่อสร้างที่ต้องไปโยงใยกับหน่วยงานอื่น เช่น กรุงเทพมหานคร ประปา ไฟฟ้า โทรศัพท์ กรมทางหลวง ก็ยิ่งวุ่นวายสับสนมากไปอีก

ขณะที่คนซึ่ง กอร์ดอน วู ส่งมาควบคุมการปฏิบัติงานนั้นก็ไม่ใช่คนไทย อันเป็นเหตุผลมาจากความไม่ไว้ใจฝ่ายเจ้าของท้องถิ่นหรือไม่นั้นไม่อาจตอบได้ แต่ผู้บริหารที่มาดูแลในบางเรื่องก็ไม่มีอำนาจตัดสินใจ ต้องรอให้กอร์ดอน วู เป็นผู้ชี้ขาด ยิ่งเมื่อไม่เข้าใจเรื่องขั้นตอนการทำงานด้วยแล้ว ก็ส่งผลให้งานออกมาได้ล่าช้าเช่นกัน

ในระดับผู้บริหารประเทศคือ รัฐบาลไทยนั้นมีการเปลี่ยนแปลงรัฐมนตรีที่รับผิดชอบบ่อยมาก หากนับแล้ว ตั้งแต่เริ่มโครงการจนมาปัจจุบัน กอร์ดอน วู ต้องเจรจากับรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมแล้วถึง 7 คนในระยะเวลาเกือบ 7 ปีนับตั้งแต่เริ่มเซ็นสัญญา

ทุกรัฐมนตรี และทุกรัฐบาลไม่มีใครกล้าตัดสินใจ หรือไม่ทันได้ตัดสินใจดำเนินการที่ชัดเจนกับโครงการโฮปเวลล์

บนเงื่อนไขมาตรการที่ว่าหากดำเนินการขั้นเด็ดขาดกับโฮปเวลล์ก็คือการปรับ แต่สัญญาก็ไม่ได้มีระบุไว้ว่าจะให้ปรับได้ ในเมื่อบริษัทยังอยู่ในช่วงของการก่อสร้างตามกำหนด นอกจากจะพิสูจน์ได้ว่าบริษัทไม่สามารถทำงานได้ทันซึ่งก็ต้องใช้เวลาพิสูจน์นานพอดู

เรื่องบอกเลิกสัญญายิ่งทำได้ยากกว่า เพราะหมายถึงผลกระทบในระยะยาวที่จะตามมา ตั้งแต่การถูกฟ้องร้องเรียกค่าเสียหายจากบริษัท ภาพพจน์ที่ย่ำแย่ลงไปอีกของประเทศไทยจากนักลงทุนต่างชาติ การหาเอกชนรายอื่นเข้ามาดำเนินการทดแทน ซึ่งคงยากยิ่งกว่า เนื่องจากมูลค่าลงทุนที่จะสูงขึ้น กับผลตอบแทนที่ไม่คุ้มกับการลงทุน

ผนวกกับโครงสร้างเหนือผิวดินที่โฮปเวลล์ดำเนินการไปแล้ว จะกลายเป็นอนุสรณ์ที่ตอกย้ำถึงความล้มเหลวในสัมปทานด้านระบบสาธารณูปโภคขนาดใหญ่ ของไทยในยุคที่เศรษฐกิจบูมสุดขีด แต่ขาดการวางแผนระยะยาวรองรับ

สิ่งเหล่านี้ช่วยยืดระยะเวลาให้กับกอร์ดอน วูได้เพื่อไปวิ่งเต้นหาแหล่งเงินกู้มาสนับสนุนโครงการ

และตอนนี้สถานการณ์ของกอร์ดอน วูก็งวดเข้ามาทุกที เมื่อผู้รับเหมาก่อสร้างทำท่าจะไม่ทำงานต่อ และกอร์ดอน วูต้องบินไปต่างประเทศเพื่อเจรจากับสถาบันการเงินเพื่อหาเงินมากอบกู้โครงการ

กระทรวงคมนาคมต้องเตรียมการเมื่อรู้แน่นอนว่าในปี 2541 โครงการโฮปเวลล์ไม่สามารถก่อสร้างระยะแรกช่วงยมราช-รังสิตได้เสร็จทันแน่นอนก็คือ การเปิดโต๊ะเจรจากับกอร์ดอน วู อีกครั้ง โดยเปิดทางเลือกสายใหม่ว่ารอมชอมกับโฮปเวลล์ว่าจะยังก่อสร้างได้ต่อไปหรือไม่ แม้ระยะเวลาจะล่าช้าออกไปอีกประมาณ 1-2 ปี เพราะกระทรวงคมนาคมยังไม่กล้าตัดเยื่อใยกับโฮปเวลล์

อีกแนวทางหนึ่งก็คือ เปิดให้การรถไฟแห่งประเทศไทย เป็นแม่งานหลักที่จะทำการก่อสร้างเองแล้วปรับโครงสร้างของระบบทางรถไฟยกระดับเสียใหม่ ไม่ให้ซับซ้อนจนยากแก่การลงทุนมากเกินไป

หากเป็นอย่างหลัง ฝ่ายการรถไฟฯ ก็ต้องตั้งหลักให้ได้ว่า จะหาแหล่งเงินและผู้รับเหมาก่อสร้างมาได้อย่างไร เพราะคงต้องใช้ระยะเวลาในการพิจารณายาวนานมากพอสมควร โครงการที่ล้มเหลวขนาดนี้ ย่อมหาแหล่งเงินทุนได้ลำบาก ยิ่งในสภาวะเศรษฐกิจของไทย กับค่าเงินบาทลอยตัว มูลค่าการก่อสร้างย่อมต้องสูงขึ้นมหาศาล

แม้จะเป็นไปได้ แต่ทางเลือกนี้ก็ยังไม่มีความแน่นอนว่าจะเกิดขึ้น เพราะมังกรผงาดอย่างกอร์ดอน วู ย่อมไม่ยอมให้ธุรกิจของตนเอง ต้องเสียท่าจากโครงการในประเทศไทย อันจัดได้ว่ามีมูลค่าลงทุนสูงสุดของโฮปเวลล์ หากเกิดเช่นนั้นจริง ตัวโฮปเวลล์เองก็อาจต้องหมดสภาพไปพร้อมกับโครงการด้วย
archstudent está en línea ahora   Reply With Quote
Old November 17th, 2006, 03:29 AM   #8
archstudent
not student anymore
 
archstudent's Avatar
 
Join Date: Aug 2003
Location: BKK
Posts: 2,890
Likes (Received): 732

นิตยสารผู้จัดการ พฤษภาคม 2541

คอลิน เวียร์คุมชะตาโฮปเวลล์ ไพ่ใบสุดท้ายหุ้นกำไรทำโครงการต่อ

บันทึกอีกหน้าหนึ่งของประวัติศาสตร์โครงการระบบขนส่งมวลชนขนาดใหญ่ เมื่อวันที่ 16 เมษายน 2541 คอลิน เวียร์ ผู้อำนวยการบริษัทโฮปเวลล์ (ประเทศไทย) จำกัด ผู้ซึ่งถูกกอร์ดอน วู ประธานใหญ่ของบริษัท วางตัวเป็นผู้ดำเนินโครงการทางรถไฟและถนนยกระดับในกรุงเทพฯ เปิดตัวแถลงการณ์ครั้งสำคัญ ถึงท่าทีของโฮปเวลล์ที่ต้องการเรียกร้องค่าเสียหาย จากคู่สัญญาฝ่ายรัฐเป็นมูลค่าถึง 100,000 ล้านบาท

งานนี้ไม่มีกอร์ดอน วู ออกหน้า แต่ทุกคนรู้ว่า ผู้ที่อนุมัติการร้องเรียนครั้งนี้มาจากตัวประธานใหญ่ที่ฮ่องกง

เป็นเพราะโฮปเวลล์รู้แน่ชัดแล้วว่า รัฐบาลไทยไม่สนใจบริษัทโฮปเวลล์อีกต่อไปแล้ว เพราะไม่มีการเจรจาหารือใดๆ เกิดขึ้นอีกเลย หลังการประกาศบอกยกเลิกสัญญาอย่างเป็นทางการ จากทางคณะรัฐมนตรีปลายปีที่แล้ว ส่วนหนังสือบอกเลิกอย่างเป็นทางการก็ตามมาในวันที่ 27 มกราคม 2541

หนังสือฉบับนั้นยื่นเงื่อนไขเด็ดขาด ห้ามไม่ให้เข้าไปเกี่ยวข้องใดๆ ในพื้นที่โครงการด้วย และยังแถมด้วยว่า คู่สัญญาฝ่ายรัฐขอสงวนสิทธิในการจะเรียกค่าเสียหาย จากการที่บริษัทไม่สามารถดำเนินโครงการได้ตามสัญญา รวมทั้งขอริบเงินค่าตอบแทนสัญญาที่บริษัทได้จ่ายให้คู่สัญญาฝ่ายรัฐไว้แล้วทั้งหมด และริบหลักประกันตามสัญญา

จากนั้นฝ่ายกระทรวงคมนาคมก็เงียบหาย ไม่มีการเจรจาเหมือนที่ผ่านมาระหว่างกระทรวงคมนาคมกับโฮปเวลล์ ทั้งจากสุเทพ เทือกสุบรรณ หรือกระทั่งประดิษฐ์ ภัทรประสิทธิ์

ด้านหนึ่งนั้นฝ่ายรัฐมั่นใจว่า ด้วยเหตุผลความล่าช้าของโฮปเวลล์ ย่อมทำให้ฝ่ายรัฐมีสิทธิจัดการกับเอกชนได้เต็มที่ อีกทางหนึ่งนั้นเป็นเพราะฝ่ายรัฐคงไม่มีเงินมากพอที่จะจ่ายค่าเสียหายให้เอกชนหากมีการร้องเรียน ประกอบกับความใหม่ของรัฐมนตรีที่ไม่ต้องการเสียเวลาต่อรองกับเอกชน ด้วยการศึกษาโครงการนี้ ต้องมีความลึกและจัดเจนในแง่กฎหมายอย่างมากถึงจะดำเนินการได้

ความเงียบจากกระทรวงคมนาคม และการรถไฟฯ ก็คือการปล่อยให้สำนักงานอัยการสูงสุดดำเนินการตามกฎหมาย จึงเป็นวิธีที่ดีที่สุด เพราะเท่ากับโยนงานให้ผู้รู้รับไปทำ

ส่วนกระทรวงคมนาคมก็เดินหน้าหาเอกชนรายอื่นเข้ามาสวมโครงการต่อ คงไม่สามารถปล่อยให้เสาตอม่อตามแนวรางรถไฟที่โฮปเวลล์ลงทุนสร้างไปแล้วอยู่ในสภาพนั้น ประจานความบกพร่องของรัฐบาลไทยได้

รัฐบาลไทยไม่มีเงินมากพอที่จะสานงานต่อ เพราะวิกฤติการณ์ด้านการเงินในประเทศไทย คงไม่อยู่ในฐานะที่จะลงทุนโครงการมูลค่าสูงได้ และเป็นที่รับรู้กันมานานแล้วว่า โครงการทางรถไฟและถนนยกระดับในกรุงเทพฯ นี้ รัฐบาลต้องให้เอกชนเป็นผู้ลงทุน

หากจะทำได้อย่างมากที่สุดเพื่อสร้างแรงจูงใจให้กับเอกชนก็คือ ฝ่ายการรถไฟฯ ต้องเป็นผู้ลงทุนงานฐานราก ในสัดส่วนประมาณ 20% ของทั้งโครงการ ที่เหลือก็คือให้เอกชนเข้ามาร่วม

ส่วนเรื่องที่จะให้โฮปเวลล์กลับมาทำทั้งหมดคงยาก เพราะผลงานที่ผ่านมา ไม่มีความคืบหน้า และฝ่ายไทยก็รู้สึกถูกผูกมัดเกินไป ที่ไม่สามารถจัดการใดๆ กับโฮปเวลล์ได้ ได้แต่ปล่อยให้ผลงานเป็นไปตามนี้ เพื่อจะได้ดำเนินการขั้นเด็ดขาดสักที

โฮปเวลล์จึงต้องดิ้นหาทางออกให้กับตนเอง ที่ผ่านมาความพยายามให้ฝ่ายกระทรวงคมนาคมยึดตามสัญญา ด้วยการตั้งอนุญาโตตุลาการ ไม่ได้รับการตอบสนอง หรือกระทั่งการชูตัวอย่างภาพลักษณ์ ที่ต้องสูญเสียไปกับการยกเลิกสัญญากับนักลงทุนต่างประเทศ ก็ไม่เป็นผล

งานนี้โฮปเวลล์ ต้องหันหลังชนกำแพงเข้าสู้ เพราะหาทางออกด้วยวิธีอื่นคงไม่ได้ สิ่งที่บริษัทลงทุนจ่ายผลประโยชน์ให้กับฝ่ายไทย ตั้งแต่การเซ็นสัญญาเมื่อ 9 พฤศจิกายน 2533 จะต้องได้ตอบแทนกลับคืนมาบ้าง เพื่อไม่ให้เป็นการลงทุนที่สูญเปล่าตลอดระยะเวลาประมาณ 8 ปีที่ผ่านมา

ถึงปัจจุบันโฮปเวลล์ระบุว่า ได้ลงทุนในโครงการที่กรุงเทพฯ ไปแล้วมากกว่า 600 ล้านเหรียญสหรัฐ

ไม่ว่าค่าใช้จ่ายนั้นจะให้กับใครหรือองค์กรไหน เพื่อให้โครงการในประเทศไทยสามารถดำเนินการและรักษาสถานภาพไว้ได้

มองอีกด้านหนึ่ง การสูญเสียโครงการในประเทศไทยไป ก็เท่ากับเป็นการเสียภาพลักษณ์ที่ดีของบริษัทธุรกิจยักษ์ใหญ่ไปได้เช่นกัน นอกเหนือจากตัวเงินที่ได้ลงทุนไป

ตัวกอร์ดอน วู เองนั้นดูเหมือนจะเงียบหายไป ไม่เหมือนกับครั้งที่ผ่านๆ มา เมื่อมีการเปลี่ยนรัฐมนตรีกระทรวงคมนาคม เขาต้องเดินทางมากรุงเทพฯ เพื่อเจรจากับรัฐมนตรีทุกคน ซึ่งผลที่ออกมาจะได้ข้อสรุปว่า โฮปเวลล์จะได้ทำโครงการต่อไป

มาครั้งนี้ คอลิน เวียร์ หรือ คอลิน เฮนรี่ เวียร์ ออกหน้าเต็มตัวแทน

วิศวกรโยธาอายุ 52 ปีเชื้อสายอังกฤษ เข้ามาร่วมงานกับกลุ่มโฮปเวลล์ เมื่อปี 2528 ผู้นี้ เคยทำโครงการด้านออกแบบโครงสร้างสถานีพลังงานและทางด่วนในเมืองจีนให้กับโฮปเวลล์ จนกระทั่งได้รับการแต่งตั้งให้นั่งอยู่ในคณะกรรมการบริหารของโฮปเวลล์ที่ฮ่องกง

เขาคงคาดไม่ถึงว่า การเข้ามารับงานด้านระบบขนส่งมวลชนของโฮปเวลล์ที่กรุงเทพฯ สำหรับเขา จะเป็นงานหินขนาดนี้

คอลิน เวียร์ ประกาศชัดเจนหลังจากการประกาศตัวอย่างเป็นทางการว่า เขาจะเรียกค่าเสียหายจำนวนมหาศาลจากฝ่ายรัฐบาลไทย หากผ่านไปแล้ว 2 เดือนยังไม่มีคำตอบ หรือการหารือที่ชัดเจนในรูปของการเจรจาต่อรองกับฝ่ายไทย ทางโฮปเวลล์ก็ดำเนินการตามกฎหมาย

โฮปเวลล์นั้นต้องการดูท่าทีของฝ่ายรัฐว่าจะดำเนินการอย่างไร หากเอกชนทำท่าเอาจริงเอาจังตามกฎหมาย

แต่อีกทางหนึ่งในการแถลงข่าวครั้งนี้ ก็ดูเหมือนเป็นการเสนอตัวกับทางฝ่ายรัฐว่า เขาจะขอเข้าร่วมในโครงการทางรถไฟยกระดับในรูปแบบใหม่ ที่จะมีการลดขนาดโครงการลง หากมีการร่วมหุ้นระหว่างฝ่ายกระทรวงคมนาคม, โฮปเวลล์ และเอกชนรายอื่น

เพราะโฮปเวลล์เชื่อมั่นว่า ประสบการณ์ที่ผ่านมาในโครงการที่กรุงเทพฯ แม้จะยังก่อสรัางไม่เสร็จเรียบร้อย แต่งานฐานรากด้านวิศวกรรมนั้น โฮปเวลล์รู้ดีที่สุด การก่อสร้างขั้นต่อไป ต้องมีโฮปเวลล์ร่วมอยู่ด้วย

ทางหนึ่งเหมือนเอาจริง แต่อีกทางหนึ่งคือยื่นเงื่อนไขขอต่อรอง

"บริษัทหวังว่ากระทรวงคมนาคมและการรถไฟฯ จะปฏิบัติตามพันธะที่มีอยู่ในสัญญา และพิจารณาประเมินค่าเสียหายตามที่บริษัทเรียกร้องโดยเร็ว มิฉะนั้นจะเป็นการบั่นทอนความไว้วางใจในการดำเนินการสัญญาต่างๆ ในประเทศไทย อย่างไรก็ดี บริษัทคาดว่า กระทรวงคมนาคมและการรถไฟฯ จะยื่นข้อเรียกร้องแย้งมา และบริษัทพร้อมที่จะเจรจาหาข้อยุติเกี่ยวกับฐานการคำนวณข้อเรียกร้องค่าเสียหายที่ยุติธรรมได้"

คำประกาศที่ชัดเจนของ คอลิน เวียร์ เป็นสิ่งที่บ่งชี้ถึงนัยความต้องการของโฮปเวลล์ว่า อย่างไรเสียโฮปเวลล์ก็ยัง HOPEWELL กับงานในประเทศไทยต่อไป
archstudent está en línea ahora   Reply With Quote
Old November 17th, 2006, 03:41 AM   #9
archstudent
not student anymore
 
archstudent's Avatar
 
Join Date: Aug 2003
Location: BKK
Posts: 2,890
Likes (Received): 732

LAVALIN SKYTRAIN

MORE INFO: http://www.angkor.com/2bangkok/2bang...sterplan.shtml

ROUTE:

(2bangkok)


(2bangkok)
archstudent está en línea ahora   Reply With Quote
Old November 17th, 2006, 04:13 AM   #10
Pas
Registered User
 
Pas's Avatar
 
Join Date: May 2003
Location: Bangkok / Perth
Posts: 2,088
Likes (Received): 2

Thanks for the info arch..
actually I'm quite happy that Lavalin didn't succeeded at building a train depot at Lumpini Park
Pas no está en línea   Reply With Quote
Old November 17th, 2006, 03:50 PM   #11
archstudent
not student anymore
 
archstudent's Avatar
 
Join Date: Aug 2003
Location: BKK
Posts: 2,890
Likes (Received): 732

เห็นทีงานนี้ต้องให้พี่ๆ wisarut ,napoleon และอื่นๆ มาช่วยแชร์หน่อยว่าอดีตกาลเป็นยังไงมั่ง ให้หน้าใหม่ๆ ได้รู้กัน
archstudent está en línea ahora   Reply With Quote
Old November 17th, 2006, 04:01 PM   #12
Wisarut
Registered User
 
Join Date: Oct 2003
Posts: 13,314
Likes (Received): 590

เจ้าลาวาลีนนั้นได้ความว่าจะใช่รถไฟฟ้าไม่มีคนขับของบอมบาดิเออร์ (แคนาดา) แบบเดียวกะที่ใช้กะ KL Putra นั่นแหละ ซึ่งผมเคยขึ้นแล้วก็พบว่าเจ้ารถ ที่ลาวาลินแนะนำให้ใช้นั้น เหมาะกะ KL มากกว่ากรุงเทพที่คนเยอะเป็นมดเป็นปลวก

ตอนนี้ บริษํท ที่คุม KL STAR และ KL Putra ต้องสั่งรถแบบมีคนขับและไม่มีคนขับ เพิ่มเพราะแบบ 2ตู้ 35 ขบวนนั้น ไม่พอใช้งาน แต่ตอนนี้ต้องคิดหนักเพราะได้ข่าววว่าชาว KL เขียนด่ารัฐบาลที่เอารถที่ไม่มีคนขับซึ่งรับโหลดคนช่วงเร่งด่วนไม่ไหว เลยเกิดอาการน็อค บ่อยๆ ส่วน KL Star ที่ใช้คนขับอาจได้เพิ่มไม่มาก เพราะดันไปในย่านไม่มีคนเยอะเหมือน KL Putra แม้จะขยายไปย่านใหม่ก็ตาม
__________________
BKK Mass Transit Expert
Wisarut no está en línea   Reply With Quote
Old November 17th, 2006, 04:06 PM   #13
Nongkhai_tong
Tong
 
Nongkhai_tong's Avatar
 
Join Date: Dec 2004
Location: Udon Thani - Nongkhai - Bangkok - Singapore
Posts: 3,271
Likes (Received): 34

ขอบคุณมากเลยคับ ไม่เคยมีโอกาสอ่านข่าวเมื่อสิบปีก่อนเลย
__________________
รถ

"เรากำลังเล่นเว็บบอร์ดอินเตอร์อยู่นะครับ สังคมคนไทยในนี้เป็นเพียงแค่สังคมเล็ก ๆ ของ SSC ไม่ว่าเราจะอยู่จังหวัดไหน ขอให้รักใคร่ปองดองกัน - Nongkhai_tong"
Nongkhai_tong está en línea ahora   Reply With Quote
Old November 17th, 2006, 04:32 PM   #14
napoleon
Liberty, Equality, Frate
 
napoleon's Avatar
 
Join Date: Apr 2006
Posts: 53,436
Likes (Received): 1265

.

ผมว่าง พุธหน้านะ รอไปก่อน

archstudent หาข้อมูลมาแปะก่อนนะ


... โครงการต่อไป ย้อนตำนาน BTS กับ รฟม. ดีไหม น้อง archstudent

เอาตั้งแต่ BTS สั้นจุ๊ดจู๊ มีอู่ที่สวนลุม กับตาวิเศษ มาแตร์ ต่อต้านดีปะ


.

Last edited by napoleon; November 17th, 2006 at 05:44 PM.
napoleon no está en línea   Reply With Quote
Old November 17th, 2006, 04:43 PM   #15
archstudent
not student anymore
 
archstudent's Avatar
 
Join Date: Aug 2003
Location: BKK
Posts: 2,890
Likes (Received): 732

LAVALIN SKYTRAIN

old Artical

นิตยสารผู้จัดการ พฤศจิกายน 2532

รถไฟฟ้าเปลี่ยนเส้นทาง

ถ้าไม่มีเหตุผลบังเอิญว่ากลุ่มลาวาลินอินเตอร์เนชั่นแนลเกิด "พลาด" ข้อเสนอทางการเงินในโครงการไฟฟ้า 40,000 ล้านบาท ต่อการทางพิษแห่งประเทศไทยว่ารัฐต้องค้ำประกันทางด้านเงินกู้ ซอฟท์โลนจากรัฐแคนาดาแล้ว ป่านนี้โครงการรถไฟฟ้าคงจะเป็นจริงไปแล้วไม่ต้องให้กลุ่มเอเชีย-ยูโร คอนซอร์เตี้ยมที่ได้อันดับ 2 มานั่งเจรจากันใหม่

โดยมีการเจรจา ซึ่งคณะอนุกรรมการพิจารณาโครงการฯ กำลังคุยกันอยู่กับเอเซีย-ยูโรฯนั้น ประมวล สภาวสุ ก็เกิด "เฮี้ยน" ขึ้นมา โดยให้สัมภาษณ์หนังสือพิมพ์ว่า โครงการใหญ่ ๆ ที่มีต่างชาติลงทุน น่าจะระดมเงินจากต่างประเทศมาใช้ แทนที่จะมาดึงเงินออมในประเทศไปใช้

ช่วยไม่ได้…ที่บังเอิญ คนร้อนวิชาอย่าง ดร.โอฬาร ไชยประวัติ รองกรรมการผู้จัดการใหญ่แบงก์ไทยพาณิชย์ ต้องออกมาโต้ ว่า "คลังทำนโยบายการเงินปั่นป่วน" ก่อนถูกรัฐมนตรีคลังคือประมวลศอกกลับเอาว่า นายแบงก์กลัวไม่ได้งาน

มูลเรื่องก็เพราะ แบงก์ไทยพาณิชย์นั้น เป็นที่ปรึกษาทางการเงินของโครงการรถไฟฟ้าของกลุ่มเอเซีย-ยุโรปฯ ซึ่งจากโครงการ 40,000 ล้านบาทนั้นใช้เงินออมในประเทศเกือบ 24,000 ล้านบาท

เรื่องนี้ มองเผิน ๆ คนที่ออกมาปกป้องการระดมเงินออกในประเทศ มีความหวังดี เกรงว่าโครงการใหญ่ ๆ แบบนี้ จะดึงเอาเงินออมในประเทศไปใช้มาจนสร้างปัญหาด้านการเงินภายในประเทศในอนาคต

มองอีกนั้น ผลการออกมาร้องของรัฐมนตรีคลังครั้งนี้ เป็นการ "ให้ความหวัง" กับกลุ่มลาวาลินฯ ที่เพิ่งเปลี่ยนเงื่อนไขทางการเงิน ว่ารัฐไม่ต้องค้ำประกันเงินซอฟท์โลน ที่รัฐบาลแคนาดาให้กู้มาใช้ในโคงการนี้ประมาณ 6,000 ล้านบาทโดยปลอดดอกเบี้ยระยะยาว

แต่เมื่อมองแบบ "3 ชั้น" ของ "ผู้จัดการ" ก็ขอยืนยันว่าคนที่ได้ประโยชน์มากที่สุดในการออกมาอัดการระดมเงินแบบนี้ของรัฐมนตรีคลังนี้ น่าจะเป็นกลุ่มฟรังโก-เจแปน ที่มีหมอชัยยุทธ กรรณสูต เป็น "โต้โผ" ใหญ่ มีแบ็คหนุนหลังอย่างแบงก์กรุงเทพต่างหาก"

เพราะตามระเบียบการเจรจานี้ ผู้จะเข้าเจรจารายต่อไปก็คือฟรังโก-เจแปน ที่ได้อันดับ 3 ในการประมูลโครงการนี้

ยิ่งหากใครย้อน "ความสัมพันธ์" ระหว่าง ประมวลสภาวสุ กับนายแพทย์ชัยยุทธ กรรณสูต ด้วยแล้ว ก็จะเห็น "ล็อค" ที่พลิกเข้ากลุ่มนี้อย่างมิมีทางปฏิเสธ ไม่รู้จะผิดมั้ย… หากบอกว่า เป็นการ "ปลุกผีมากจากโรง"

เห็นจะต้องร้องว่า "ยังจำได้ไหม" ครั้งที่มีบริษัทเสียหายจาการลดค่าเงินบาท จนรัฐบาลต้องมีการชดเชยค่าเสียหายแล้ว "อิตัลไทยมารีน" ก็รับไปประมาณ 40 ล้านบาททั้ง ๆ ที่เป็นบริษัทเกรด "เอ" ในขณะที่กฎระบุว่า ให้เฉพาะบริษัทเกรด "บี" หรือ "ซี" เท่านั้น

เพราะคนเซ็นว่า ชดเชยได้บังเอิญชื่อประมวล สภาวสุรัฐมนตรีกระทรวงอุตสาหกรรมแท้ ๆ
archstudent está en línea ahora   Reply With Quote
Old November 17th, 2006, 04:47 PM   #16
napoleon
Liberty, Equality, Frate
 
napoleon's Avatar
 
Join Date: Apr 2006
Posts: 53,436
Likes (Received): 1265

40,000 ล้านสมัยนั้น เทียบเป็นเงิน แสนล้าน สมัยนี้ได้เลยเลยนะครับ
napoleon no está en línea   Reply With Quote
Old November 17th, 2006, 04:59 PM   #17
archstudent
not student anymore
 
archstudent's Avatar
 
Join Date: Aug 2003
Location: BKK
Posts: 2,890
Likes (Received): 732

LAVALIN SKYTRAIN

old Artical

นิตยสารผู้จัดการ พฤษภาคม 2534

ที่สุดของโครงการรถไฟฟ้าเจ้าปัญหา
กรณีที่บริษัทลาวาลินได้รับสัมปทาน 30 ปีทำโครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนมูลค่าการลงทุนไม่ต่ำกว่า 55,000 ล้านบาทนั้น เป็นกรณีศึกษาถึงการแปรรูปรัฐวิสาหกิจบนกองผลประโยชน์มหาศาล อันก่อให้เกิดผลกระทบต่อสังคมและประชาชน เนื่องจากโครงการนี้เป็นสาธารณูปการที่สำคัญ และต้องเร่งให้เกิดขึ้น เพื่อแก้ไขวิกฤตการณ์การจราจรในกรุงเทพฯ ที่เข้าขั้นอัมพาตกันแล้วต้องใช้เงินถึง 230,000,000,000 บาทในแผนพัฒนาแห่งชาติฉบับที่ 7 นี้ ?!

ในปี 2540 รถไฟฟ้าขนส่งมวลชนระบบแรกของประเทศไทยจะเกิดขึ้นบนเส้นทางสองสาย สายที่หนึ่งคือ พระโขนง-บางซื่อ 23 กม. และสายที่สองคือสาธร-ลาดพร้าว 11 กม.
แต่ความยืดเยื้อที่แช่แข็งโครงการมูลค่า 55,000 ล้านบาทนี้ไว้นานทำให้ความสูญเสียโอกาสที่จะเกิดขึ้น กลายเป็นต้นทุนและดอกเบี้ยของโครงการที่เพิ่มขึ้นนับหมื่นล้าน ที่มีผลกระทบต่อประชาชนและสังคมในอนาคต

สัมปทานโครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน 30 ปีนี้ได้ตกเป็นของกลุ่มบริษัทลาวาลินอินเตอร์เนชั่นแนลแห่งประเทศแคนาดาในเดือนพฤษภาคม 2533 หลังจากใช้เวลาสองปีเต็ม ๆ พิชิตชัยชนะศึกโรมรันพันตูกับเอเชีย-ยูโรคอนโซเตียม หรือเออีซีด้วยการให้ผลประโยชน์ตอบแทนสูงกว่าแก่รัฐบาลพลเอกชาติชาย ชุณหะวัณ

ผลประโยชน์ดังกล่าวนี้หมายถึงรัฐบาลในฐานะผู้ถือหุ้น 25% ของทุนเรือนหุ้นจะได้รับเงินปันผลจากการลงทุนประมาณ 88,450 ล้านบาท หรือเฉลี่ยผลตอบแทน 21% นอกเหนือจากรายได้ที่อาจมีขึ้นระหว่างการดำเนินกิจการเช่น การพัฒนาธุรกิจที่ดิน รวมถึงรัฐบาลจะได้รับค่าจัดกรรมสิทธิ์ที่ดินคืนทั้งหมด ซึ่งคาดว่าจะต้องใช้เงินไม่ต่ำกว่า 5,000 ล้านบาท โดยรัฐจะออกเงินก่อน แล้วลาวาลินจะจ่ายคืนในตั้งแต่ปีที่ 13 ถึงปีที่ 25 และทรัพย์สินทั้งหมดจะตกเป็นของรัฐบาลเมื่อหมดอายุสัมปทาน 30 ปี

ถึงกระนั้นก็ตามเมื่อมีการปฏิวัติโดยคณะรักษาความสงบเรียบร้อยแห่งชาติหรือ "รสช." ภายใต้การนำของพลเอกสุนทร คงสมพงษ์ จึงทำให้โครงการสัมปทานรถไฟฟ้านี้ตกอยู่ในสภาพแน่นิ่งไม่ก้าวหน้าเท่าที่ควร มีการทบทวนพิจารณาในคณะรัฐบาลชุดใหม่

"ผมเชื่อว่าเมื่อรสช. ต้องการ BLOCK บางโครงการที่มีปัญหาไว้ ก็คงจะต้องผ่านให้โครงการอื่น ๆ ด้วย เพื่อสร้างภาพพจน์ที่ดีต่อผู้ลงทุนต่างประเทศและโครงการของลาวาลินก็ให้ผลประโยชน์มากกว่าคนอื่น ๆ จึงน่าจะผ่านการพิจารณาได้อย่างไม่มีปัญหา "บุรินทร์ บริบูรณ์ กรรมการผู้จัดการบริษัทเอชแอนด์คิว หนึ่งในผู้บริหารประสานงานของโครงการนี้ให้ความเห็น

บุรินทร์เคยมีประสบการณ์เรื่องรถไฟฟ้าสมัยเมื่อสิบปีก่อน ที่เขาเคยเป็นกรรมการบริหาร บริษัทซีเอสซี ดีเวลลอปเมนท์ อันเป็นบริษัทร่วมทุนระหว่าง กลุ่มเชาว์ เชาว์ขวัญยืน ชาญ อิสสระกับบริษัท SPIE BATIGNOLLES แห่งฝรั่งเศส ประกอบความเป็นคนอ่านหนังสือภาษาอังกฤษได้เร็วมาก บุรินทร์จึงเป็นคนทำงานอ่านทุกอย่างที่คอมเม้นท์เรื่องต่าง ๆ ที่ประสานงานกับลาวาลิน

"แต่จริง ๆ ผมเป็นคนทำงาน FINANCIAL STRUCTURE ผมไม่ได้เป็นผู้รับเหมาก่อสร้าง แต่เมื่อทำโครงการแบบนี้ซึ่งส่วนใหญ่หนักทางด้าน FINANCIAL และ ECONOMIC ซึ่งผมจบเศรษฐศาสตร์จากมหาวิทยาลัยแคมบริดจมา และทำงานด้านไฟแนนเชียลมาเยอะก็เลยคิดว่าเป็นงานที่น่าสนใจและประชาชนควรจะได้ระบบที่ดี" บุรินทร์เล่าให้ฟัง

แต่เดิมมาบริษัทลาวาลินอินเตอร์เนชั่นแนลแห่งประเทศแคนาดา เป็นบริษัทก่อสร้างยักษ์ใหญ่ในกรุงมอนทรีลและเป็นเจ้าของรถไฟฟ้าของบริษัท UTDC (URBAN TRANSPORTATIONS DEVELOPMENT CORP) ซึ่งมีระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนขนาดเบาแบบอัตโนมัติ ALRT (ADVANCED LIGHT RAPID MASS TRANSIT SYSTEM) ซึ่งเป็นระบบใหม่ที่มีใช้อยู่ไม่กี่ประเทศเช่นแคนาดา สหรัฐและญี่ปุ่น

การเข้ามาของลาวาลินในไทยเกิดขึ้น เมื่อนโยบาย PRIVATIZATION รัฐวิสาหกิจไทยได้เปิดขึ้น สนับสนุนให้สัมปทานเอกชนในโครงการสาธารณูปโภค และสาธารณูปการยักษ์ใหญ่ที่ต้องใช้เงินทุนมหาศาลดังเช่นโครงการระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนมูลค่าไม่ต่ำกว่า 55,000 ล้านบาทนี้ เพื่อแก้ปัญหาวิกฤตจราจร

MARCEL DUFOUR PRESIDENT ของลาวาลินอินเตอร์เนชั่นแนลให้ความสนใจโครงการนี้มาก และติดต่อบริษัทปูนซิเมนต์ไทยเป็นผู้ร่วมทุน แต่ผู้บริหารระดับสูงของปูนซิเมนต์ไทยปฏิเสธ เนื่องจากไม่มีนโยบายด้านนี้ แต่ก็เปิดทางให้วีระวัฒน์ ชนวริช ซึ่งขณะนั้นเป็นกรรมการผู้จดัการบริษัทเอสซีทีเป็นที่ปรึกษาทางธุรกิจให้

วีระวัฒน์ได้ทำหน้าที่เป็นแกนนำชักชวนกลุ่มนักลงทุนไทยแยกเป็นกลุ่มผู้รับเหมาก่อสร้างคือ กลุ่มซิโน-ไทยของชวรัตน์ ชาญวีระกุล บริษัท ช.การช่างของปลิว ตรีวิศวเวทย์ บริษัทเนาวรัตน์พัฒนาการและบริษัทประมวลพัฒนาการ

กลุ่มพัฒนาธุรกิจที่ดินก็ได้แก่ห้างเซนทรัลของสัมฤทธิ์ จิราธิวัฒน์ อัมรินทร์พลาซ่าของตระกูลว่องกุศลกิจ เวิลด์เทรดเซนเตอร์ของวิรุฬ เตชะไพบูลย์

นอกจากนี้ยังมีกลุ่มบริษัทที่ปรึกษาทางการเงิน FINANCIAL ADVISERS ได้ถือหุ้นร่วมด้วยคือธนาคารกสิกรไทยและบงล.ภัทรธนกิจ บงล.ธนชาติและบงล.กรุงเทพธนาทร

ส่วนกลุ่มเอ็นจิเนียริ่ง ก็ได้แก่ ไทยโปรเฟสชั่นแนล เอ็นจิเนียริ่ง คอนซัลแตนท์หรือบริษัท วิศวกรที่ปรึกษา ไทยของก่อศักดิ์ ลี้ถาวร

ทั้งนี้โดยมีการทางพิเศษแห่งประเทศไทยร่วมถือหุ้นใหญ่ 2,640 ล้านบาทหรือ 25% ของทุนเรือนหุ้น โดยไม่รวมค่าจัดกรรมสิทธิ์ที่ดินที่ประมาณไว้ไม่ต่ำกว่า 5,000 ล้านบาท

ภาพเชิงซ้อนของกลุ่มผลประโยชน์ที่หลากหลายกลุ่มนี้ในบริษัทรถไฟฟ้า BMRT (BANGKOK MASSRAPID TRANSIT CO., LTD.) ที่ตั้งขึ้นบริหารโครงการนี้ กลายเป็นเรื่องใหญ่ที่แต่ละกลุ่มจะต้องต่อรองมิให้เสียเปรียบหรือได้เปรียบกัน

ฉะนั้นเวลาส่วนใหญ่นานนับปีจึงหมดไปกับการต่อรองในสัญญาลงทุนหรือ MASTER AGREEMENT รวมถึงสัญญาหลัก ๆ อีก 5 สัญญาซึ่งเป็นภาษาอังกฤษทั้งหมดได้แก่

หนึ่ง - SHAREHOLDER AGREEMENT ซึ่งเป็นข้อตกลงใหญ่ระหว่างผู้ถือหุ้นฝ่ายไทยที่ถือหุ้นอยู่จำนวน 1,000 ล้านบาทกับผู้ถือหุ้นต่างประเทศจำนวน 2,000 ล้านบาท ซึ่งประกอบด้วยกลุ่มบริษัท LIG (LAVALININTERNATIONGROUP) และธนาคารมิตซุย-ไตโยโกเบรวมทั้งส่วนของการถือหุ้นของการทางพิเศษแห่งประเทศไทยด้วย

สอง - SHAREHOLDER AGREEMENT ระหว่างกลุ่มลาวาลิน LIG เอง

สาม -TECHNOLOGY TRANSFER AGREEMENT ซึ่งโยงถึงบริษัท UTDC ในเครือของลาวาลินที่รับจัดหารถและบริหารเทคโนโลยี

สี่ -FINANCING PLAN ซึ่งมีที่ปรึกษาทางการเงินหลักสองแห่งคือบริษัทมอร์แกนเกรนเฟล และธนาคารกสิกรไทยรับผิดชอบการจัดหาแหล่งเงินทุนทั้งในและนอกประเทศ

ห้า -REAL ESTATE DEVELOPMENT PLAN เกี่ยวกับการพัฒนาธุรกิจที่ดินในเขตทางจำนวน 720 ไร่ ในรูปของบริษัทที่ตั้งขึ้นมาใหม่

"สถานีทุกสถานีที่เป็น PARK&RIDE เราพัฒนาสร้างอาคารทำประโยชน์ได้ แต่ขณะนี้เราต้องขอเจรจากับกรมโยธาธิการ กรุงเทพมหานครและการทางพิเศษฯ ด้วย เพื่อขอสิทธิ์พื้นที่บนอากาศ ในระยะยาวเรา ต้องตั้งกองทุนเพื่อลงทุนด้านนี้ แต่ขณะนี้ยังไม่ได้ตั้ง ทุกอย่างขึ้นอยู่กับการเซ็นสัญญาหลักก่อน" ผู้ร่วมลงทุนที่เป็นนักพัฒนาธุรกิจที่ดินเล่าให้ฟัง

นอกจากนี้ยังมี ANNEX ที่ประกอบเพิ่มเติมในสัญญาหลักอีก 18 สัญญาที่ครอบคลุมรายละเอียดต่าง ๆ ว่าด้วยเรื่องใครจะเป็น PRINCIPLE CONTRACTOR การจัด PROJECT ORGANIZE จะเป็นอย่างไร TECHNICAL REPORT และ MASTER SCHEDULE จะเริ่มต้นเมื่อไหร่หลักการตั้งราคาค่าโดยสารใหม่จะเป็นเท่าไหร่ TERM OF REFERENCE สำหรับINDEPENDENT ENGINEER เป็นอย่างไร เรื่องภาษี ตลอดจนสิทธิประโยชน์จากคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (บีโอไอ)

"ตอนนี้งานของเรา 98% สัญญาส่วนใหญ่อยู่ที่กรมอัยการ การทำงานของเราไม่ทำให้เสียเวลา ถ้าเราถูกดีเลย์เราจะทำ NEGOTIATE สัญญาต่าง ๆ ต่อไปถ้าหากบอกว่าอีกสามเดือนเซ็นสัญญาได้ พอเซ็นปับเราทำงานได้เลย ไม่ต้องเสียเวลาเจรจาเรื่องอื่น ๆ นี่คือนโยบายการเจรจาต่อรองของเรา" บุรินทร์ บริบูรณ์ SPOKEMAN ของโครงการนี้เล่าให้ฟัง

การเจรจาต่อรองในแต่ละสัญญาได้มีการแก้ไขเปลี่ยนแปลงครั้งแล้วครั้งเล่า เพื่อให้ผลประโยชน์แต่ละกลุ่มได้สมดุลย์กัน การทำงานที่ต้องละเอียดรอบคอบในโครงการยักษ์ใหญ่เช่นนี้กว่าจะสำเร็จในแต่ละขั้นตอนก็ใช้เวลานานนับปี

ขณะนี้สัญญาอยู่ระหว่างการพิจารณาของกรมอัยการ โดยมีทีท่าว่าเสร็จสิ้นกระบวนการนี้ในราวกลางปีนี้ และเมื่อนั้นการเซ็นสัญญาสัมปทานโครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนระหว่างรัฐบาลกับบริษัทลาวาลินก็เกิดขึ้น

"ผมคิดว่าทุกคนก็มีเจตนาอยากให้เสร็จจริง ๆ ที่ช้ามีสองประเด็น 1-สัญญามันยากและซับซ้อนในตัวของมันเอง 2-ทีมงานเจรจาของลาวาลินเป็นฝรั่งมาจากเมืองนอกไม่เข้าใจลึกซึ้งในระบบงานคนไทและพิธีกรมต่าง ๆ เขาก็เจรจาแบบลูกทุ่งตามแบบของเขา ซึ่งบางทีมันติดขัด และบางครั้งไม่รู้จักใช้ไทยพาร์ทเอน์ให้เป็นประโยชน์ ซึ่งจริง ๆ มันควรจะแก้ไขกันได้ว่าเรื่องนี้ใหญ่เล็กแค่ไหน เขามาจากระบบอีกระบบหนึ่ง เหมือนคนเรียนกฎหมายฝรั่งเศสต้องมาเขียนกฎหมายในประเทศอื่น มันเขียนลำบาก และเขียนไปแล้วต้องมาแก้ไขกัน เราก็มีที่ปรึกษาทางด้านกฎหมายที่จะช่วยแก้อยู่แล้ว แต่มันก็ต้องเจรจากันเยอะเพราะความเข้าใจกฎหมายไม่มีลึกซึ้ง" แหล่งข่าวระดับสูงถึงสาเหตุสำคัญของความล่าช้า

และเมื่อผ่านขั้นตอนด้านเอกสารกฎหมายกันเรียบร้อยแล้ว เป็นระยะเวลา 5 ปีครึ่งถึง 6 ปีกว่าโครงการนี้จะก่อสร้างเสร็จ เปิดให้ใช้กันได้ก็ราวปี 2540

ปัญหาที่คาดว่าจะเกิดขึ้นในอนาคตก็คือต้นทุนโครงการนี้ทางด้านวัสดุก่อสร้างและค่าแรงเพิ่มสูงขึ้นเป็นสามเท่าตัวของราคา ปี 32 และอัตราเงินเฟ้อที่จะเพิ่มขึ้นมากในอีก 5 ปีข้างหน้า จึงได้มีการประเมินต้นทุนใหม่ จากเดิม 42,000 ล้านบาท เพิ่มขึ้นไม่ต่ำกว่า 55,000 ล้านบาท ในปี 2534 หรือคิดเป็นร้อยละ 28 ของมูลค่าการลงทุนโครงการ

แหล่งเงินทุนของโครงการยักษ์ใหญ่นี้ 80% เป็นเงินกู้ต่างประเทศ โดยแบ่งเป็นเงินกู้อัตราดอกเบี้ยต่ำประมาณ 8% จาก EDC (EXPORT DEVELOPMENT CORPORATION) ซึ่งเป็นบริษัทเงินทุนเพื่อการพัฒนาของรัฐบาลแคนาดา รวมกับเงินกู้จาก EXIMBANK ของญี่ปุ่นจำนวน 23,000 ล้านบาท และเงินกู้ไม่มีดอกเบี้ย (ซอฟท์โลน) ปลอดหนี้ 10 ปีและผ่อนชำระหนี้ได้ยาวถึง 40 ปีดดยมีซีโร่ คูปองบอนด์ ของบรรษัทเงินทุนระหว่างประเทศ IFC อีก 7,800 ล้านบาทซึ่งอยู่ระหว่างเจรจา ส่วนนี้สามารถนำมาเป็นเงินทุนหมุนเวียนโครงการได้ ทำให้ตัวเลขสัดส่วนเงินกู้ต่อเงินทุนเป็น 3 ต่อ 1

"ผมคิดว่างานนี้ถ้าไม่มีสองอย่างคงเป็นไปไม่ได้" บุรินทร์ บริบูรณ์เล่าให้ฟัง

ขณะเดียวกัน 20% ของเงินลงทุนในโครงการนี้ใช้แหล่งเงินกู้ในประเทศซึ่งมีธนาคารกสิกรไทยเป็นหัวเรือใหญ่ SYNDICATE LOAN 12,000 ล้านบาทกับแปดธนาคารพาณิชย์ไทย

เป็นที่คาดว่าในอนาคตสัดส่วนเงินกู้ต่อเงินลงทุน 3 ต่อ 1 อาจเปลี่ยนไปคือต่ำกว่าที่ได้ประมาณการไว้ช่วงแรก เนื่องจากลาวาลินได้ขอเพื่อเงื่อนไขต่อการทางพิเศษฯ เพื่อลดต้นทุนเงินกู้จากต่างประเทศ เช่น การขอบีโอไอเกี่ยวกับการพัฒนาที่ดินดังเช่น โครงการของโฮปเวลล์ กับการขอยกเว้นภาษี ดอกเบี้ยเงินกู้ต่างประเทศ ซึ่งกรณีหลังนี้คลังได้คัดค้านและส่วนของการขอต่ออายุสัมปทานจาก 30 ปีเป็น 50 ปีซึ่งอยู่ระหว่างเจรจา

งานนี้แบงก์กสิกรไทยในฐานะที่ปรึกษาทางการเงินได้ค่าธรรมเนียมอยู่ระหว่าง 60-70 ล้าน ขณะที่งานที่ปรึกษาร่วมสี่แบงก์ในโครงการโทรศัพท์แสนล้านของซีพีได้ 420-440 ล้านบาท แต่ในโครงการรถไฟฟ้านี้แบงก์กสิกรไทยร่วมถือหุ้นด้วยและลงทุนด้วย

ปัญหาเกี่ยวกับเงินทุนของโครงการนี้กล่าวกันว่าตามแผนการเงินก็ไม่น่าเป็นห่วง เพราะเงินกู้ภายในประเทศที่ตกประมาณ 12,000 ล้านบาทนี้ประภัศร์ ศรีสัตยากุล ผู้อำนวยการฝ่ายพัฒนาธุรกิจ และฝ่ายกฎหมายของธนาคารกสิกรไทย ซึ่งเป็นที่ปรึกษาด้านการเงินสำคัญได้เล่าให้ฟังว่า

"มีคนถามว่าจะเอาเงินที่ไหนมานับหมื่นล้าน ซึ่งถ้าหากเราดูระยะการผ่อนชำระ 8-10 ปี ก็จะตกประมาณปีละหนึ่งพันล้านบาทเท่านั้นเอง เฉลี่ยแล้วสิบธนาคารก็ตกประมาณธนาคารละ 100 ล้านบาทต่อปี ซึ่งไม่มีใครมีปัญหา"

ส่วนหนึ่งเป็นเงินออมที่ต้องปันจากส่วนรวมทั้งระบบ ซึ่งเปรียบเสมือนเค็กชิ้นใหญ่ที่มีหลายโครงการด้านสาธารณูปโภคต้องการได้ เช่น โครงการโทรศัพท์แสนล้านของซีพี โครงการดอนเมืองโทลเวย์มูลค่า 7 พันล้านบาท โครงการดาวเทียมสื่อสารของ ชินวัตรคอมพิวเตอร์สี่พันล้าน ฯลฯ

นอกจากนี้ยังได้มีการวางแผนที่จะระดมทุนส่วนหนึ่งจำนวน 5,000 ล้านบาทจากตลาดรอง เช่น ตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย โดยนำบริษัท "BANGKOK MASS RAPID TRANSIT" (BMRT) ที่ได้รับสัมปทานนี้จดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์ฯ

"คอนเซปท์ในการเข้าตลาดหลักทรัพย์ คือ หนึ่ง-โครงการนี้มีประโยชน์ต่อประเทศชาติที่ทุกคนตั้งตารอง สอง-ความเสี่ยงสำหรับผู้ลงทุนมีแต่เราจะจัดการด้าน FINANCIAL STRUCTURE ที่ดีมาก ๆ ไม่ได้ทำขึ้นมาหลอกขาย และสาม-ความจำเป็นต้องระดมทุนจากประชาชนมี เพราะไม่มีใครจะมีเงิน ถึง 19,000 ล้านบาทมาใส่คนเดียว ดังนั้นเราจึงมองว่าโปรเจ็คนี้ถ้าจะดีไซน์ความเสี่ยงจะออกมาเป็น NEW PRODUCT เป็นตราสารที่แน่ใจว่าคนที่ลงทุนมีความเสี่ยงพอควรสำหรับผลตอบแทน ที่เขาจะได้รับตราสารนี้จะให้ PRIORITY แก่ผู้ลงทุนเหนือกว่าผู้ถือหุ้น เช่นอาจจะได้ DIVIDEND ก่อนและสูงกว่าในระยะแรก แต่ในช่วงหลังอาจจะต่ำกว่า" บรรยงค์ พงษ์พานิช ผู้ช่วยกรรมการผู้จัดการ บงล. ภัทรธนกิจในฐานะ FINANCIAL ADVISER ที่ดูแลส่วนของการระดมทุนจากตลาดหลักทรัพย์ฯ เล่าให้ฟัง

นอกจากภัทรธนกิจแล้ว ที่ปรึกษาที่ได้รับชวนมาให้ร่วมงานนี้ด้วยก็ยังมีบงล.กรุงเทพธนาทร และบงล.ธนชาติที่บรรยงค์เล่าว่างานนี้ไม่มีใครเป็นแกนนำ

"โปรเจ็คนี้ผมขอเรียนว่าค่า FEE มันไม่คุ้มกับความเหนื่อย แต่เราถือเป็นหน้าที่ เพื่อช่วยให้โครงการนี้เกิดขึ้น" บรรยงค์กล่าว

โครงการรถไฟฟ้าของลาวาลินนี้มีความซับซ้อนสูงกว่า โครงการโทรศัพท์แสนล้านเลขหมายที่ซีพีได้สัมปทาน 3 เท่าตัว โดยลักษณะที่โครงการของซีพีได้สัมปทาน เป็นลักษณะของเอกชนเข้ารับทำและได้ผลประโยชน์ แบ่งกันไปเลย รัฐไม่เข้าถือหุ้นในบริษัทที่ได้รับสัมปทาน

แต่โครงการของลาวาลิน การทางพิเศษฯ จะถือหุ้น 25% ขณะที่คนอื่น ๆ จะมีหุ้นไม่ถึง 25% และหุ้น 25% นี้สามารถควบคุมกิจการบริษัทได้ จึงเกิดเป็นปัญหา CORPORATEISSUE ขึ้นมาว่า ถ้าหากการทางพิเศษแห่งประเทศไทยสามารถคุมบริษัทได้ และแสดงตัวเองในภาครัฐบาลที่ยึดถือสาธารณประโยชน์เป็นหลักด้วย อะไรจะเกิดขึ้น

ปัญหาความยุ่งยากด้านนโยบายราคาค่าโดยสารอาจจะเกิดขึ้นเมื่อการทางพิเศษฯบอกว่า บริษัทไม่ต้องเอากไรแล้วยอมขาดทุนก็ได้ เพราะฉะนั้นใครจะไปลงทุนร่วมหุ้นด้วยก็คงไม่ยอม ก็อาจจะต้องมีการเจรจาตกลงเป็นประเด็นใหญ่เรื่องหนึ่ง ซึ่งไปโยงกับเรื่องต่าง ๆ ที่มีอยู่ใน CONCESSION AWARD ต่าง ๆ ยิ่งทำให้มีความซับซ่อนเงื่อนมากขึ้นอีก

"อัตราค่าโดยสารเราจะพูดถึงปี 2531 ตลอดมา ตอนนั้นเราบอกว่า 11 บาทตลอดสาย (ราคาในปี 2536) ก็ต้องขึ้นมาตามอัตราเงินเฟ้อ ผมคิดว่าโดยสรุปค่าโดยสารไม่เสียหาย จำนวนคนเพิ่มขึ้น และคิดว่าเขามีความสามารถจะจ่ายค่าโดยสารได้สูงขึ้น ตอนนี้ยังคำนวณไม่ได้ว่าจะเป็นราคาเท่าไหร่ เพราะยังไม่จยบและไม่รู้ว่าจะเปิดดำเนินการเมื่อไหร่แต่เราเชื่อว่าด้านโครงการแง่เศรษฐกิจน่าจะดีเท่าเดิมหรือไม่ก็ดีกว่า" บุรินทร์กล่าว

คำถามในอนาคตจึงเกิดขึ้จนว่าอำนาจการต่อรองเรื่องราคาที่แท้จริงตกอยู่ในมือใคร รัฐบาลถือหุ้น 25% ขณะที่กลุ่มลาวาลินถือหุ้น 75% ในรูปลักาณ์ที่รัฐบาลเป็นทั้งผู้ถือหุ้นและผู้ให้สัมปทานจึงเปรียบเสมือนเหรียญคนละด้าน อะไรจะเกิดขึ้นในอนาคตถ้าหากรัฐบาลไม่ให้ขึ้นค่าโดยสารเพราะกลัวผลกระทบทางการเมือง ขณะที่ลาวาลินเป็นองค์กรธุรกิจที่ต้องทำกำไรให้คุ้มกับการลงทุนไม่ต่ำกว่า 5.5 หมื่นล้านภายในระยะเวลา 30 ปี

ปัญหาเรื่องภาระในการเวนคืนที่ดินเพื่อสร้างรถไฟฟ้าตามแนวเส้นทาง พระโขนง-บางซื่อและสาธร-ลาดพร้าว นั้นซึ่งเป็นภาระของการทางพิเศษฯ ซึ่งค่าจัดกรรมสิทธิ์ที่ดินส่วนที่เพิ่มตามประกาศฉบับที่ 44 ของ รสช.นั้นไม่ได้กำหนดว่า การทางพิเศษฯที่ต้องเพิ่มค่าเวนคืนจากที่ประมาณไว้ว่า 5,000 ล้านบาทจะได้รับการจัดสรรเงินงบประมาณเพิ่มหรือไม่

จากเดิมที่ตกลงว่าจะใช้เงินงบประมาณปี 2534 และ 2535 เป็นจำนวน 1,500 และ 3,500 ล้านบาท โดยลาวาลินจะจ่ายคืนค่าจัดกรรมสิทธิ์ที่ดินเท่าที่จ่ายจริง โดยเริ่มจ่ายตั้งแต่ปีที่ 13-ปีที่ 25 เรียงลำดับเป็นรายปีดังนี้ 5.1% 5.9% 5.4% 6.7% 7.6% 8.0% 8.5% 9.0% 9.5% 10.0% 10.6% 11.2% และ 2.5% ของค่าจัดกรรมสิทธิ์ที่ดินทั้งหมด

แต่แนวโน้มค่าเวนคืนที่ดินอาจจะสูงเกิน 5,000 ล้านบาท ซึ่งจะเป็นภาระตกหนักที่เกิดกับลูกหลานและเป็นต้นทุนที่เพิ่มสูงขึ้นมากจนทำให้ผลตอบแทนไม่เป็นตามคาดการณ์ไว้ ด้วยเหตุนี้จึงทำให้ทางลาวาลินต้องมีการสำรวจให้ชัดเจน

"การเปลี่ยนเส้นทางคงจะไม่มี ตอนนี้การศึกษาของลาวาลินเขาทำสำรวจเกี่ยวกับแนวเส้นทางออกมาให้ชัด ๆ เพื่อดูแนวเขตว่ากินพื้นที่เท่าไหร่ให้ชัดเจนขึ้นและได้มีการศึกษาเกี่ยกวับการขนส่งมวลชนกว่าจะ AVAILABLE เท่าไหร่ถ้าหากมีระบบทางอื่น ๆ เข้ามาด้วย" แหล่งข่าวเล่าให้ฟัง
แนวทางสายแรกคือสายสาธร-ลาดพร้าว ซึ่งจะเปิดดำเนินการ ก่อนในปี 2538 จะเป็นทางยกระดับเริ่มต้น ตรงสี่แยกวิทยุร่วมกับเส้นทางพระโขนงหัวลำโพง-บางซื่อ ที่บริเวณแฟตบ่อนไก่ ข้ามทางด่วนสายดินแดง-ท่าเรือ และ ขนานไปตามทางรถไฟข้ามทางรถไฟสายตะวัน-ออก เลี้ยวซ้ายตามแนวถนนอโศก-ดินแดง เข้าสู่กลางถนนรัชดาภิเษก ผ่านห้วยขวาง ไปสิ้นสุดที่จุดตัดระหว่างถนนลาดพร้าวกับถนนรัชดาภิเษก ประมาณ 700 เมตรจากทางแยกรวมความยาว 11 กม.

แนวเส้นทางสายที่สองคือพระโขนง-บางซื่อนั้นเริ่มต้นเป็นทางยกระดับเริ่มต้นจากริมถนนพฟลดยธินตรงข้ามสถานีขนส่งหมอชิตมีแนวไปทางทิศใต้เลี้ยวขวาข้ามย่านพหลโยธิน ผ่านสถานีรถไฟบางซื่อข้ามสะพานสูงเข้าสู่แนวถนนประชาราษฏร์สาย 2 เลี้ยวซ้ายสู่ถนนประชาราษฎร์สาย 1 จากนั้นแนวทางจะไปตมถนนสามเสนถึงสี่แยกเทเวศร์ เลี้ยวไปทางทิศตะวันออกเลียบคลองผดุงกรุงเกษมด้านเหนือต่อไปยังสะพานขาวถึงหัวลำโพง เลี้ยวซ้ายเข้าถนนพระรามที่ 4 ผ่านสามย่าน โรงพยาบาลจุฬาฯ สวนลุมพินี คลองเตย จากนั้นแนวทางจะเลี้ยวซ้าย เพื่อไปบรรจบกับถนนสุขุมวิทและไปสิ้นสุดที่บริเวณนั้นไปประมาณ 1 กม.จากพระโขนง รวมความยาว 23 กม. โดยมีศูนย์ควบคุมและโรงซ่อมบำรุง (CONTROL CENTER&WORKSHOP) อยู่ที่บริเวณห้วยขวาง ติดถนนพระรามที่เก้า

ความซ้ำซ้อนเส้นทางโครงข่ายของโครงการยกระดับของโฮปเวลล์กับโครงการรถรางไฟฟ้าของกรุงเทพมหานคร ที่มีแนวเส้นทาง 4 สายคือสายพระราม 4 - อังรีดูนังต์ สายสีลม สายราชปรารภและสายสุขุมวิท รวมระยะทาง 21.2 กม. ซึ่งได้ทาบทามให้ลาวาลินเข้ามาร่วมประมูลด้วย เนื่องจากลาวาลินมี FACILITY การลงทุนทั้งด้านการเงินและเทคโนโลยีที่พร้อม ก็เป็นประเด็นหนึ่งที่ผู้บริหารลาวาลินต้องศึกษาอย่างละเอียด และมีทีท่าว่าจะเข้าร่วมในโครงการของกรุงเทพมหานครด้วย

"จากการศึกษาดูเราพบว่า บางส่วนของโฮปเวลล์ ช่วยเรา บางส่วนก็แย่งเรา แต่อย่างไรก็ตาม เราก็อยากให้ทางการกำหนดตกลงใจว่าจะทำระบบไหนแน่จะได้ไม่เป็นปัยหาต่อผู้ลงทุน" บุรินทร์กล่าว

ส่วนข่าวว่าในอนาคตการทางพิเศษฯ มีทาทีที่จะเปิดทางโครงการรถไฟฟ้าขั้นที่สองให้เอเชีย-ยูโรหรือ AEC ทำบุรินทร์กล่าวว่า ถ้าเป็นจริงก็ก่อผลโดยตรงต่อลาวาลิน ซึ่งทำให้ CREDITOR และผู้ลงทุนชาวต่างประเทศเกิดคำถามมากมายต่อนโยบายการให้สัมปทานของรัฐ เนื่องจากในทีโออาร์ได้ระบุว่า หนึ่ง-จะไม่มี COMPETITIVE SYSTEM สอง-คนที่ได้ สัมปทานขั้นที่หนึ่งจะมีสิทธิคุยเรื่องขั้นที่สอง เพราะมีหลายสายก็เป็น ECONOMY OF SCALE ยิ่งกว่าการมีสายเดียว และทำให้มีการใช้รถให้เกิดประโยชน์สูงสุดได้ ไม่วิ่งรถเปล่าไปมาโดยใช้เหตุผล

"ถ้าเรามาทำส่วนที่หนึ่งขั้นที่หนึ่ง แล้วเอาส่วนที่สองไปให้คนอื่นทำ ซึ่งเป็นคนละระบบเลย ผมคิดว่าคงเละ" บุรินทร์กล่าวถึงผลกระทบที่จะเกิดขึ้นกับลาวาลิน

เพราะฉะนั้นปัญหาในอนาคตของโครงการนี้จึงผูกพันกับการเมืองธุรกิจมาตลอด ซึ่งอาจจะก่อให้เกิดความยุ่งยากที่นอกเหนือการควบคุมในเชิงธุรกิจได้ และก่อให้เกิดความเสียหายได้ในอนาคตโดยไม่คาดคิด
archstudent está en línea ahora   Reply With Quote
Old November 17th, 2006, 05:35 PM   #18
archstudent
not student anymore
 
archstudent's Avatar
 
Join Date: Aug 2003
Location: BKK
Posts: 2,890
Likes (Received): 732

LAVALIN SKYTRAIN

old Artical

and last artical but not end of lavalin storey
นิตยสารผู้จัดการ มีนาคม 2535

"720 ไร่ ขุมทองลาวาลิน"


โครงการระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนส่วนที่ 1 ขั้นที่ 1 ในกรุงเทพฯ ของลาวาลินที่ยืดเยื้อกันมานานถึง 3 ปี ในที่สุดก็วิ่งฝ่าเส้นชัยไปได้ถึงแม้จะไม่ค่อยราบรื่นนักก็ตาม

การเซ็นสัญญาโครงการรถไฟฟ้าอย่างเป็นทางการเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 7 กุมภาพันธ์ที่ผ่านมา ณ ศูนย์ประชุมแห่งชาติสิริกิตต์ท่ามกลางผู้ร่วมงานซึ่งมีทั้งกลุ่มผู้ร่วมทุน นักธุรกิจ และผู้สื่อข่าวที่ต้องการมาดูให้แน่ชัดว่าโครงการนี้จะได้เกิดจริงหรือไม่ หลังจากที่การจัดงานเซ็นสัญญาครั้งแรกต้องล้มเลิกไปเนื่องจากไม่สามารถแปลเอกสารสัญญาจากภาษาไทยเป็นภาษาอังกฤษได้ทัน

ก่อนหน้าที่การเซ็นสัญญาจะเริ่มขึ้นอย่างเป็นทางการทางกลุ่ม ช. การช่าง ซึ่งนำทีมโดยปลิว ตรีวิศวเวทย์และตัวแทนจากบริษัทบิลฟิงเกอร์ แอนด์ เบอร์เกอร์ซึ่งเป็นผู้ร่วมทุนในโครงการนี้ ได้ประท้วงขอให้มีการเปลี่ยนแปลงเอกสารท้ายสัญญาในนาทีสุดท้ายก่อนที่การลงนามจะเริ่มขึ้น เนื่องจากไม่พอใจกับร่างสัญญาบางประเด็นที่ทำให้กลุ่มลาวาลินต้องเสียเปรียบ ในขณะที่การทางพิเศษฯ ไม่ยอมรับค่าความเสี่ยงที่กลุ่มลาวาลินต้องการให้รับผิดชอบร่วมกัน

มีข้อความตอนหนึ่งที่การทางพิเศษฯ ได้เขียนใส่ไว้ในเอกสารท้ายสัญญาซึ่งเป็นการปกป้อง การทางพิเศษฯ ในกรณีที่ราคาของระบบรถไฟฟ้าสูงขึ้นจนไม่สามารถจะระดมเงินทุนจากกลุ่มผู้ลงทุนได้ก็ให้ยกเลิกโครงการซึ่งการทางพิเศษฯ จะไม่ชดใช้ค่าเสียหายทั้งหมดที่เกิดขึ้นในระหว่างที่มีการเจรจากันมาจนถึงวันเซ็นสัญญา

การเจรจาเพื่อหาข้อยุติในเรื่องของค่าความเสี่ยงนี้จบลงตรงที่ว่า ภายใน 1 เดือนนี้ลาวาลินจะต้องคำนวณราคาตัวรถไฟฟ้าส่งให้กับการทางพิเศษฯ ซึ่งจากการสอบถามจากบรรดาผู้ประกอบการรถไฟฟ้าปรากฎว่าระบบนี้ต้องใช้งบประมาณในส่วนตัวรถไฟฟ้าประมาณ 20,000 ล้านบาท ซึ่งหากว่าราคาสูงมากกว่านี้ลาวาลินจะต้องออกค่าใช้จ่ายเอง การทางพิเศษฯ ไม่ต้องรับผิดชอบในส่วนที่เพิ่มขึ้นด้วย

ภายหลังจากที่การเซ็นสัญญาผ่านไป ทางกลุ่มลาวารินและการทางพิเศษฯ ยังคงหารือกันต่อไปในข้อตกลงบางเรื่องที่ยังไม่มีการตกลงกันอย่างชัดเจน โดยเฉพาะทางกลุ่มลาวาลินจะต้องเสนอแผนการเงินลงทุนมาให้การทางพิเศษฯ ภายใน 9 เดือน นับจากวันเซ็นสัญญา ซึ่งคาดว่าจะต้องมีการปรับเงินค่าลงทุนให้สูงขึ้นกว่าเดิม ทั้งนี้เนื่องจากความล่าช้าของโครงการที่มีมากว่า 3 ปีนั่นเอง

"ในความเห็นของการทางพิเศษฯ แล้วลาวาลินไม่ควรจะปรับราคาขึ้นไปอีก หรือถ้าจะปรับก็ไม่ควรเกิน 4% เพราะเขาปรับมาแล้วหลายครั้ง อีกประการหนึ่งในปีนี้ราคาวัสดุก่อสร้างก็ถูกลง เขาไม่น่าจะปรับราคาให้สูงขึ้นมาอีก เขาน่าจะปรับราคาให้ต่ำลงมาอีกด้วยซ้ำ" แหล่งข่าวระดับสูงของการทางพิเศษฯ ให้ข้อคิดเห็นในเรื่องของการปรับเงินค่าลงทุนของกลุ่มลาวาลินโครงการรถไฟฟ้า

ปัจจุบันโครงการรถไฟฟ้ามีมูลค่าการลงทุนประมาณ 68,000 ล้านบาท (ไม่รวมค่าจัดกรรมสิทธิ์ที่ดิน) ซึ่งเพิ่มขึ้นจากเดิมที่มีมูลค่าเพียง 42,000 ล้านบาท ในขณะที่ค่าจัดกรรมสิทธิ์ที่ดินเพิ่มจาก 5,000 ล้านบาทเป็น 18,000 ล้านบาทในช่วง 3-4 ปีที่ผ่านมา

แหล่งข่าวในลาวาลินได้อธิบายถึงมูลค่าโครงการในส่วนที่เพิ่มขึ้นว่าตัวเลข 42,000 ล้านบาทเป็นการคิดคำนวณราคาเบื้องต้นในปี 2531 ค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้นส่วนหนึ่งเป็นเรื่องของเงินเฟ้อซึ่งช่วง 4 ปีที่ผ่านมามันเพิ่มขึ้นกว่า 30% ในขณะที่ต่างประเทศขึ้นเพียง 10% เศษเท่านั้น

อีกส่วนหนึ่งเป็นการคำนวณผิดพลาดของทางลาวาลินในเรื่องการโยกย้ายระบบสาธารณูปโภคของรัฐที่มีอยู่เดิมไม่ว่าจะเป็นท่อระบายน้ำ ท่อประปา สายโทรศัพท์ที่ฝังอยู่ในดิน ซึ่งทางลาวาลินไม่ได้คำนวณค่าใช้จ่ายในส่วนนี้ไว้ด้วย รวมถึงค่าใช้จ่ายในบางกรณีที่ไม่ได้คิดว่าจะเกิดขึ้น อย่างเช่นการขุดทางรถไฟใต้ติดซึ่งตามร่างใหม่ของการทางพิเศษฯ จะมีความยาวประมาณ 1 กิโลเมตรช่วงลานพระรูปทรงม้าปัญหาที่เกิดขึ้นเมื่อขุดลงไปแล้วมันลอยต้องฝังรากเพื่อไม่ให้มันลอยขึ้นมา ซึ่งประเด็นเหล่านี้ทำให้การคำนวณผิดพลาดหมด

จากตัวเลขประมาณการด้านการเงินและการลงทุนในโครงการนี้ทั้งหมดจะอยู่ราว 72,296 ล้านบาท และได้มีการแบ่งสัดส่วนดังนี้คือ ในส่วนของ "ทุน" นั้นจะมาจากรัฐบาลไทย 25% หรือประมาณ 2,800 ล้านบาท จากกลุ่มผู้ลงทุนของลาวาลินซึ่งประกอบด้วยบริษัทลาวาลินอินเตอร์เนชั่นแนล บริษัท ช. การช่าง บริษัทชิโน-ไทยเอ็นจิเนียริ่ง แอนด์ คอนสตรัคชั่นและบริษัทบิลฟิงเกอร์ แอนด์เบอร์เกอร์โบว์แอทเทียเซลแซพท์จำนวน 4,589 ล้านบาท กลุ่มผู้ลงทุนรายอื่น 3,811 ล้านบาท เงินช่วยเหลือ CAPITAL CONTRIBUTION (GRANT) 1,693 ล้านบาท และเงินกู้อัตราดอกเบี้ยต่ำจาก EDC (EXPORT DEVELOPMENT CORPORATION) 6,096 ล้านบาท รวมทุนทั้งหมด 18,995 ล้านบาท

ส่วนของเงินกู้จะอยู่ในราว 42,880 ล้านบาทในขณะที่รายได้จากการดำเนินงานในเฟส 1 จำนวนประมาณ 10,421 ล้านบาท

สำหรับเงินลงทุนในส่วนของที่ดินนั้นรัฐบาลจะจ่ายค่าเวนคืนที่ดินจำนวน 28,000 ล้านบาทโดยที่ลาวาลินจะจ่ายคืนให้กับรัฐบาลสำหรับโครงการส่วนที่ 1 ขั้นที่ 1 จำนวน 18,000 ล้านบาทในช่วงปีที่ 13-ปีที่ 30 ของสัญญาสัมปทาน

และขั้นตอนของการดำเนินงานหลังจากวันเซ็นสัญญาเป็นต้นไป ในส่วนของกลุ่มลาวาลินจะต้องจัดตั้งบริษัทขึ้นมาใหม่ในนามของ "บริษัทบางกอกสกายเทรน คอร์ปอเรชั่น คอนซอร์เตียม" (บีเอสซีซี) โดยมีทุนจดทะเบียน 11,200 ล้านบาท เพื่อดำเนินงานเกี่ยวกับการลงทุนการก่อสร้าง และการบริหารงานโครงการรถไฟฟ้าทั้งหมด โดยมีแผนงานดังนี้คือระหว่างปี 2535 -2537 เป็นช่วงของการจัดตั้งบริษัท การจัดหาเงินลงทุนและออกแบบรายละเอียดของโครงการทั้งหมด

ซึ่งเป็นช่วงเดียวกับที่การทางพิเศษฯ ทำการเวนคืนที่ดินและส่งมอบพื้นที่ให้ได้ในปี 2537 จากนั้นกลุ่มลาวาลินจะดำเนินการก่อสร้างจนเสร็จสิ้นในปี 2540 เส้นทางสายสาธร-ลาดพร้าวจะเปิดให้บริการได้ก่อนในปี 2538 ส่วนสายพระโขนง-บางซื่อจะเปิดดำเนินการในปี 2540

สำหรับอัตราค่าโดยสารในโครงการรถไฟฟ้ากำหนดไว้ 5 สถานีแรกจะเก็บในอัตรา 5 บาทหลังจากนั้นจะเก็บเพิ่มสถานีละ 1 บาทและอัตราค่าโดยสารตลอดทาง 19 บาท แต่ในปีที่เปิดให้บริการอาจมีการเพิ่มค่าโดยสารมากกว่านี้ก็ได้ ขึ้นอยู่กับค่าแรง อัตราเงินเฟ้อ และค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างซึ่งเรื่องนี้หากมีการปรับเพิ่มจะต้องขออนุมัติจากกระทรวงมหาดไทยอีกครั้งหนึ่ง

อีกประเด็นหนึ่งที่หลายคนให้ความสนใจคือเรื่องของการพัฒนาที่ดินบนเนื้อที่ 720 ไร่ในเขตทาง ซึ่งปัจจุบันมีบริษัทที่สนใจเข้ามาร่วมลงทุนพัฒนาที่ดินจำนวนหลายรายคือบริษัทชิโนไทยเรียลเอสเตท กลุ่มเซ็นทรัล กลุ่มอัมรินทร์ บริษัท ช. การช่างเรียลเอสเตท เวิลด์เทรดเซ็นเตอร์ บางกอกแลนด์ รวมทั้งบริษัทต่างชาติอย่างญี่ปุ่นและฮ่องกงด้วย

"เราให้ที่ปรึกษาทางการเงินมาคำนวณตัวเลขให้แน่ชัดว่าควรจะลงทุนเท่าไหร่ซึ่งจะรู้ผลในอีก 2 เดือนข้างหน้า ซึ่งอันนี้ถือเป็นไพ่ที่เรากอดไว้โดยเราจะดูว่าถ้าหุ้นเราไม่พอ ใครอยากได้เรียลเอสเตทก็ต้องมาลงหุ้นเพื่อแลกกับการซื้อสิทธิ์ในการพัฒนาที่ดิน ซึ่งบริษัทบีเอสซีซีก็จะได้ผลประโยชน์ 2 ช่วงคือในวันที่ให้สิทธิ์จะจ่ายกี่พันล้านก็ว่าไปแต่ต้องลงุทนซื้อหุ้นของบริษัทด้วย และรายได้จากการพัฒนาที่ดินก็ต้องแบ่งให้เราทุกปีด้วย" แหล่งข่าวในลาวาลินเล่าให้ฟังถึงวิธีการในการให้สิทธิ์ผู้ที่ต้องการเข้ามาพัฒนาที่ดินในโครงการรถไฟฟ้า

พื้นที่ที่ใหญ่ที่สุดในการพัฒนาจะอยู่ที่โรงซ่อมบำรุงหรือพื้นที่เวิร์คชอปริมถนนพระรามที่ 9 ซึ่งมีเนื้อที่ประมาณ 350 ไร่โดยการพัฒนาจะออกมาในรูปของอาคารสูง ด้านล่างสุดจะเป็นโรงซ่อมบำรุงส่วนด้านบนจะเป็นตึกสูงขนาดพื้นที่ที่จะสร้างประมาณ 400,000 ตารางเมตรอีกส่วนหนึ่งเป็นการพัฒนาที่ดินบริเวณที่จอดรถผู้โดยสาร (PARK&RIDE) ซึ่งปัจจุบันกำหนดไว้ 5 แห่งโดยมีพื้นที่จากการพัฒนาทั้งหมดรวมกันประมาณ 40,000 ตารางเมตร

......




......
เสียดายที่หาตอนจบของ lavalin ไม่เจอ

สังเกตุว่าสมัยก่อนที่ให้สัมปทานเอกชนมาทำรถไฟในกรุงเทพ ส่วนใหญ่มักจะเห็นที่ดินเป็นขุมทรัพย์ขุมทองล่อใจให้มาลงทุนกันทั้งนั้น ไม่ว่าจะโฮบเวลล์ที่จะแลกกับพัฒนาที่ดินการรถไฟทั้งบางซื่อ และมักกะสัน (ที่ปัจจุบันยังเป็นดงหญ้า-สลัมอยู่) หรือลาวาลินที่อ่านตอนท้ายๆ จะแอบมีแลกผลประโยชน์ที่ดิน 500 กว่าไร่ย่านพระราม 9 ที่ปัจจุบันเป็นโรงรถไฟฟ้าของ รฟม. ไปแล้ว และที่ยืนยันอีกทีคือ ก่อนที่ hopewell ได้สัมปทานก็เคยกำหนด tor มาแล้วก่อนครั้งหนึ่งแต่ตอนนั้นของล่อมันน้อยไปเลยไม่มีใครมาเอาด้วย ดังนั้นจึงต้องมากำหนด tor ใหม่เอาที่ดิน ย่าน prime area มาล่อต่างชาติเข้ามาแลกกับประเทศไทยได้รถไฟฟ้าไปใช้ฟรีๆ โดยไม่ต้องเสียตังซักแดงเดียว (โฮปเวลล์ชัดมาก) แต่ด้วยปัญหาของทั้งสองฝ่าย ที่ต่างก็ลุกลี้ลุกลนอยู่กับการรีบๆ ทำให้โครงการเสร็จไปเร็วๆ สักที ด้วยว่าผลประโยชน์ที่ต่างฝ่ายจะได้รับนั้นหอมหวลนัก ทำให้เรื่องพื้นฐานบางอย่างถูกละเลยไป เช่น ประมูลรถไฟ ที่ตระกละ รีบๆ เอาจนไม่ได้ศึกษาข้อมูล (context) ให้ถี่ถ้วนรอบคอบ ส่งผลให้ คนรับสัมปทาน มีเส้นทางทับซ้อนกัน ,ทางด่วนการทาง ทับซ้อนกับ hopewell ,ทางรถไฟลาวาลินซ้อนกับ hopewell หรือรถรางไฟฟ้ากับ กทม. ที่ขาดการวางแผนหันหน้าเข้ามาคุยกัน แม้ว่าตอนนี้ปัญหาที่ว่าหน่วยงานทำงานซ้ำซ้อนกันก็มีอยู่แต่ก็ดีที่แลดูเบาไปบ้าง ไม่หนักจนรู้สึกแปลกใจอย่างใน case นี้ ....หรือแม้แต่การลืมไปว่าจะต้องเผชิญปัญหาการไทยๆ ทั้ง จะสร้างแล้วเข้าพื้นที่ไม่ได้ โดนต่อต้าน รอย้ายสายไฟก่อน รอการประปาย้ายก่อน รอองค์การตอบรับ รอคนนู้นรอคนนี้ ส่งผลให้ผลงานก่อสร้างจริงๆ late ไปอย่างมากมาย (hopewell ชัดมาก) แต่อดีตอ่านไว้เยอะๆ ดีเหมือนกัน จะได้ไม่มาผิดพลาดอย่างในปัจจุบันอีก หันมามองปัจจุบัน หลายอย่างเปลี่ยนไป ผมที่พึ่งได้เคยจะเห็นความเน่าของอดีตเป็นยังไง ก็มีซากความเลวร้ายติดมาอยู่บ้าง (บ้างเพราะคิดว่าสมัยนี้น่าจะพัฒนาแล้วไม่น่าจะเน่าอย่างสมัยก่อน)
archstudent está en línea ahora   Reply With Quote
Old November 17th, 2006, 05:43 PM   #19
Wisarut
Registered User
 
Join Date: Oct 2003
Posts: 13,314
Likes (Received): 590

ตอนจบก็เลิกสัมปทานแล้วตั้งองค์การรถไฟฟ้ามหานคร แยกจากการทางพิเศษ เมื่อปี 2534 ก่อนจะแปรสภาพเป็น การรถไฟฟ้ามหานคร เมื่อปี 2543 นั่นไงครับ
__________________
BKK Mass Transit Expert
Wisarut no está en línea   Reply With Quote
Old November 18th, 2006, 05:01 AM   #20
napoleon
Liberty, Equality, Frate
 
napoleon's Avatar
 
Join Date: Apr 2006
Posts: 53,436
Likes (Received): 1265

Quote:
Originally Posted by Wisarut View Post
ตอนจบก็เลิกสัมปทานแล้วตั้งองค์การรถไฟฟ้ามหานคร แยกจากการทางพิเศษ เมื่อปี 2534 ก่อนจะแปรสภาพเป็น การรถไฟฟ้ามหานคร เมื่อปี 2543 นั่นไงครับ

ถ้าสังเกตสัญลักษณ์การทางพิเศษ เราจะเห็นรูปโมโนเรล อยู่ตรงกลาง

.
napoleon no está en línea   Reply With Quote


Reply

Thread Tools

Posting Rules
You may not post new threads
You may not post replies
You may not post attachments
You may not edit your posts

BB code is On
Smilies are On
[IMG] code is On
HTML code is Off



All times are GMT +2. The time now is 08:57 AM.


Powered by vBulletin® Version 3.8.8 Beta 1
Copyright ©2000 - 2014, vBulletin Solutions, Inc.
Feedback Buttons provided by Advanced Post Thanks / Like v3.2.5 (Pro) - vBulletin Mods & Addons Copyright © 2014 DragonByte Technologies Ltd.

vBulletin Optimisation provided by vB Optimise (Pro) - vBulletin Mods & Addons Copyright © 2014 DragonByte Technologies Ltd.

SkyscraperCity ☆ In Urbanity We trust ☆ about us | privacy policy | DMCA policy

Hosted by Blacksun, dedicated to this site too!
Forum server management by DaiTengu