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Old February 4th, 2007, 01:11 AM   #61
Ramos
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Caco Bianchi,as linhas C e EL nunca serão repassadas ao Metrô,e também nunca seriam.Tudo não passou de uma jogada política de marketing.

A linha C por exemplo,já foi e voltará a ser um corredor de cargas da ALL rumo ao porto de santos,devido ao péssimo esado da Mairink-Santos.Outra o metrô nunca vai sair da cidade de SP,já que ele foi projetado apenas para atender diretamente a cidade de SP.Entendo seu preconceito com a ferrovia e tal,mas o Metrô nunca vai assumir as linha C e EL.
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Old February 4th, 2007, 01:20 AM   #62
HGP
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Caco Bianchi,as linhas C e EL nunca serão repassadas ao Metrô,e também nunca seriam.Tudo não passou de uma jogada política de marketing.

A linha C por exemplo,já foi e voltará a ser um corredor de cargas da ALL rumo ao porto de santos,devido ao péssimo esado da Mairink-Santos.Outra o metrô nunca vai sair da cidade de SP,já que ele foi projetado apenas para atender diretamente a cidade de SP.Entendo seu preconceito com a ferrovia e tal,mas o Metrô nunca vai assumir as linha C e EL.
Jogada que o Serra usou em 1996 para sua candidatura à prefeitura de SP, e que até hoje é usada. Pena, a linha C com uma melhoria nas antigas estações ficaria perfeita como linha de metrô. Não acho que gastariam muito, sei lá, uns 500 milhões estourando....
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Old February 4th, 2007, 02:12 AM   #63
Tlag
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Jogada que o Serra usou em 1996 para sua candidatura à prefeitura de SP, e que até hoje é usada. Pena, a linha C com uma melhoria nas antigas estações ficaria perfeita como linha de metrô. Não acho que gastariam muito, sei lá, uns 500 milhões estourando....
Mas gente, nossa CPTM está dando um banho em qualidade, pra que converter em metrô? só pra levar o titulo? Eu sinceramente não vejo necessidade, vendo que em outros estados sistemas com menos qualidade que a CPTM é chamado de metrô. Eu sou a favor de expansões isso sim, a CPTM está trabalhando bastante pra chegar a ter a qualidade de metrô, a unica coisa que sinceramente me incomoda ainda é os intervalos pq de resto ela está ótima.
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Old February 4th, 2007, 02:14 AM   #64
cez@raes
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Mas até recentemente no site do metrô, na página de expansão, estavam como projeto a conversão das linhas C e EL em metrô...também lá na estação Dom Bosco tem a placa indicando Linha 6 Barra Funda - Guaianazes..mas acho que que será dificil essa conversão...
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Old February 4th, 2007, 02:33 AM   #65
CARIOCAemSSA
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Mas gente, nossa CPTM está dando um banho em qualidade, pra que converter em metrô? só pra levar o titulo? Eu sinceramente não vejo necessidade, vendo que em outros estados sistemas com menos qualidade que a CPTM é chamado de metrô. Eu sou a favor de expansões isso sim, a CPTM está trabalhando bastante pra chegar a ter a qualidade de metrô, a unica coisa que sinceramente me incomoda ainda é os intervalos pq de resto ela está ótima.
Também não entendo a necessidade de transformar as linhas da CPTM em metrô, o que importa é que elas ofereçam um serviço de qualidade à população, porque o título de metrô, nesse casso, é só uma nomenclatura que no final não vai fazer muita diferença...
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Old February 4th, 2007, 03:06 AM   #66
Hideki
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Achei umas fotos de um topic aqui do SSC, não lembro qual...estação Sé, hora do rush








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Old February 4th, 2007, 03:17 AM   #67
HGP
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vendo essas fotos da Sé eu "previ" em outros threads 2 coisas para 2007:

-Serem transportados mais de 3.000.000 de passageiros ( tá quase lá, mais 100.000)

-Linha 5 ultrapassar a marca de 100.000 passageiros/dia e fazermos uma festa para comemorar (sonho meu....)
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Old February 4th, 2007, 03:31 AM   #68
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Mas gente, nossa CPTM está dando um banho em qualidade, pra que converter em metrô? só pra levar o titulo? Eu sinceramente não vejo necessidade, vendo que em outros estados sistemas com menos qualidade que a CPTM é chamado de metrô. Eu sou a favor de expansões isso sim, a CPTM está trabalhando bastante pra chegar a ter a qualidade de metrô, a unica coisa que sinceramente me incomoda ainda é os intervalos pq de resto ela está ótima.
Tirou as palavras dos meus dedos!!

Que importa o nome, metrô ou CPTM? O que importa é a qualidade e eficiência, tendo isso podia se chamar até RFFSA, CBTU, Fepasa, o que seja!
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Old February 4th, 2007, 06:26 AM   #69
Ramos
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Claro que todos estão certos quando dizem que a qualidade é o que interessa no serviço,mas querer(como os políticos quizeram nos fazer acreditar) que uma linha de pasageiros e cargas se transforme em metrô é querer zombar da nossa inteligência.


A CIDADE TEM UM DESCONHECIDO MAS PITORESCO METRÔ

http://almanaque.folha.uol.com.br/co..._03fev1971.htm


155 MIL PESSOAS INAUGURAM O METRÔ

http://almanaque.folha.uol.com.br/co..._27set1975.htm


5H58: BALBINO É O PRIMEIRO NO JABAQUARA

http://almanaque.folha.uol.com.br/co..._27set1975.htm
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Old February 4th, 2007, 10:58 AM   #70
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Pois é, antigamente todo o planejamento futuro do metrô considera a criação da linha 8 (Bresser- Raposo Tavares), com a inclusão da 6 (EL) e da 7(C) ao sistema. Porém, a própria companhia já desconsidera.
Veja a projeção do sistema para 2025:



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Old February 4th, 2007, 11:51 PM   #71
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tem a versão em alta resolução desse mapa, HGP?
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Old February 5th, 2007, 03:01 AM   #72
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Os textos postados acima pelo Ramos são fantásticos.

Que achado!
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Old February 6th, 2007, 10:37 PM   #73
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tem a versão em alta resolução desse mapa, HGP?
Tenho não, é do site do metrô , tentei ampliar mais , mas não deu.....
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Old February 6th, 2007, 10:39 PM   #74
HGP
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Bom, resolvi trazer esse post de outro thread porque acho que ele ficará muito bem aqui....

Os 30 anos do Metrô de São Paulo - Parte I
14 de Setembro de 2004

Linha 1 - Azul
Pioneirismo nacional e ousadia no Subterrâneo

Estação Jabaquara. 14 de Setembro de 1974.

São Paulo amanheceu em festa. Após a cidade ter passado 6 anos mergulhada em um gigantesco canteiro de obras, a população aguardava ansiosamente para conhecer o mais moderno meio de transporte urbano do Brasil. Havia muita curiosidade quanto à operação do sistema. Dúvidas se o trem iria “entalar” no túnel ou se era tão rápido quanto um avião, habitavam na imaginação dos paulistanos. O Brasil não conhecia nada parecido e a imagem que a população tinha do transporte urbano era a decadência do transporte ferroviário e caos dos sistemas de ônibus.

E assim foi inaugurado o primeiro trecho do sistema, entre as Estações Jabaquara e Vila Mariana, com a presença das autoridades municipais, estatuais e federais. A entrada do trem prateado na plataforma da Estação Jabaquara deixava irradiar um misto de alegria e espanto nos rostos dos primeiros usuários. Tudo muito novo... limpeza, segurança, rapidez, bilhetes magnéticos, escadas rolantes, programação visual e arquitetura arrojada, etc, etc.

No primeiro dia, as 17 viagens (ida e volta) transportaram quase 10 mil pessoas, todas admiradas com a beleza e eficiência do recém inaugurado Metrô de São Paulo. Ao custo de 1 cruzeiro e 50 centavos, mais de 7744 bilhetes foram vendidos. Funcionando das 9h às 13h, de segunda a sexta-feira, milhares de pessoas aproveitaram para conhecer o metropolitano nos dias seguintes.






Desde 1974 o Metrô está completamente incorporado a vida paulistana. Hoje é praticamente impossível imaginar a maior cidade da América Latina sem metrô. Se hoje a importância desse sistema para a metrópole é unanimemente reconhecida, a implantação do metropolitano em São Paulo foi uma grande controvérsia durante quase 70 anos.

A primeira menção da necessidade de construir um metrô para SP foi registrada em uma revista, no ano de 1905, numa comparação com Londres, Paris e Nova York, que já naquela época operavam sistemas subterrâneos de transporte em massa. Desde 1900, São Paulo implantava uma rede de bondes, sob o comando da concessionária canadense São Paulo Tramway Light and Power, mais conhecida como Light. Os bondes faziam a ligação do centro com os bairros mais periféricos.

Em 1927, a Light contrata o engenheiro canadense Norman Wilson para definir uma política de transportes para a cidade que não parava de crescer. Surge o primeiro estudo para a implantação do metrô, inspirado no que já acontecia em 14 grandes cidades do mundo. Tal sistema consistiria em bondes expressos e subterrâneos, sendo apontado como solução para uma cidade já com 20 mil automóveis. O projeto foi recusado pela prefeitura, tendo em vista os vultuosos recursos solicitados para sua execução.

A década de 30, traz grandes alterações no sistema viário de São Paulo. Dando evidente prioridade para o transporte individual, o prefeito Prestes Maia executa o Projeto Avenidas, promovendo o alargamento das vias públicas e mudando o traçado viário da capital, o que também acabou inviabilizando o projeto do técnico canadense. Prestes Maia também tinha um projeto diferente para um metrô, aproveitando a estrutura de suas obras, como os viadutos Dona Paulina e Jacareí (1944).

Surge outro projeto, desta vez concebido por um brasileiro. O professor Antônio Carlos Cardoso sugeria a conversão da antiga Estrada de Ferro da Cantareira em metrô e a construção de uma extensão subterrânea até a Praça da República. Tal proposta também não vingou.

O metrô paulistano quase se tornou realidade na premiada monografia “Sistema Metropolitano de São Paulo”, do engenheiro Mário Lopes Leão, em 1945. Este trabalho aperfeiçoou o projeto original de Prestes Maia, no qual era prevista uma rede composta de 5 linhas radiais, integrados ao sistema de ônibus, trolébus e bondes. Embora tendo sido encomendado pela Prefeitura e premiado pelo Instituto de Engenharia, o projeto foi novamente rejeitado.

No ano seguinte (1946), a Light transfere para a prefeitura a operação dos 260 km do sistema de bondes. A prefeitura cria a Companhia Municipal de Transportes Coletivos (CMTC) e começa a operação dos ônibus elétricos (trólebus). A estrutura criada pela CMTC, porém, não atendia por completo as necessidades da capital, que não parava de crescer desordenadamente.

O ano de 1948 traz para a Prefeitura de São Paulo 2 projetos distintos para a implantação do metrô. Um projeto encomendado à Companhia Geral de Engenharia e o outro proposto pelo metrô de Paris (Compagnie du Chemin de Fer Metropolitan de Paris).

Em 1950 foi a vez do americano Robert Moses propor um sistema de pré-metrô sobre os canteiros centrais das novas vias expressas criadas na gestão de Prestes Maia. O projeto não foi adiante.

Com a entrada do prefeito Armando de Arruda Pereira (1953), novamente se cogita da idéia de se aproveitar a estrutura das obras de Prestes Maia para a construção de um metrô. O crescimento da cidade se torna cada vez mais notável, porém, seus efeitos um tanto discutidos. Para alguns, o trânsito congestionado apenas era um reflexo do progresso da capital paulista. Para outros, a forte expansão da indústria automobilística e crescimento desordenado da cidade eram uma “bomba” a explodir mais cedo, ou mais tarde. Existia ainda uma dúvida quanto à real necessidade da implantação do metrô em São Paulo, bem como uma provável ineficácia dos 30 sistemas metroviários existentes no mundo.




Os técnicos favoráveis ao Metrô persistiram em sua implantação. Em 1956 foi formada a Comissão do Metropolitano, coordenada pelo ex-prefeito Prestes Maia. A nova proposta, extremamente ambiciosa, sugeria a construção de 100 km de linhas, distribuídas em 6 linhas radiais (posteriormente reduzida para 3 linhas) mais um anel interligando as linhas. O projeto demonstrava a prioridade de uma linha Norte-Sul (ligando Santana à Santo Amaro), Leste-Oeste (entre a Lapa e a Penha) e uma linha ligando a Avenida do Estado à Estrada de Itapecerica. Este estudo inspirou e ordenou todos os projetos posteriores.

Naquele mesmo ano, assumiu o prefeito Wladimir Toledo Piza. Animado com o projeto, foram feitas algumas alterações (“Anteprojeto de um sistema de Transporte Rápido Metropolitano”) e foi aberta concorrência, tendo vencido a construtura alemã Alweg.

Em 1958 assume novo prefeito. Adhemar de Barros também tinha seus planos para um metrô, porém, totalmente distintos daqueles previstos na concorrência aberta pelo seu sucessor em 1956. O novo prefeito suspende a concorrência anterior e abre nova. Surpresa desta vez. O novo projeto contemplava tão somente 500 metros entre as Praças João Mendes e República. A imprensa batiza o prefeito com o título de “Centimetrô”. Em 1959, o prefeito decide construir uma linha menor, com tão somente 140 metros. Novo apelido para o prefeito: “Milimetrô”. Posteriormente, o próprio prefeito suspende a concorrência por ele aberta.

A década de 60 traz Prestes Maia novamente para a prefeitura. Porém, a falta de recursos inviabiliza a implantação do sistema em sua 2a. gestão, o qual somente veio a ocorrer na administração de seu sucessor.

Nomeado pela ditadura militar, em 1965, o prefeito Brigadeiro Faria Lima elege o metrô como a principal marca da sua gestão. Um ano depois, em 31 de agosto de 1966, é criado o Grupo Executivo do Metropolitano (GEM), com a função de organizar uma concorrência internacional para a definição de um estudo de viabilidade econômico-financeiro. Naquele mesmo ano, a Lei Municipal 6988 (26/12/1966) autoriza a criação da Companhia do Metropolitano de São Paulo.

O Consórcio HMD, formado pelas alemãs Hochtief e DeConsult e pela brasileira Montreal, vence a concorrência (1967). Durante quase 2 anos, São Paulo teve seu perfil geológico traçado com precisão científica e mais de 25 mil famílias foram pesquisadas. Iniciado os estudos, o consórcio decide pela rede básica de 4 linhas, a saber: Norte-sul (Santana-Jabaquara), Leste-Oeste (Casa Verde – Vila Maria), Sudeste-Sudoeste (Jóquei Club – Via Anchieta), linha Paulista (Paraíso-Consolação). Também eram previstos 2 ramais: um na linha Norte-sul (Paraíso-Moema) e na sudeste-sudoeste (até a Vila Bertioga).

Em 24 de abril de 1968, o GEM dá origem a Companhia do Metropolitano de São Paulo – METRÔ. Com um estudo detalhado e pormenorizado, as obras foram iniciadas no Jabaquara em 14 de dezembro daquele ano. Foi escolhida a Linha Norte-Sul (atual Linha 1 – Azul) para ser a primeira a ser construída, tendo em vista a ausência completa de um sistema de transporte de alta capacidade no eixo norte-sul da cidade, bem como a importância da futura linha, a qual seria a espinha dorsal da rede planejada pelo GEM.

O projeto original previa a conclusão da rede básica de 70 km, com suas 4 linhas, dentro de 10 anos, o que infelizmente não ocorreu. Era prevista a conclusão da Linha Norte-Sul para 1973, Leste-Oeste em 1975, Sudeste-Sudoeste em 1977 e Linha Paulista em 1978.

O início da construção do metrô marca também a desativação do sistema de bondes, a essa altura considerado ineficaz operacionalmente e também por ser visto como um transtorno ao tráfego dos automóveis e ônibus.

As obras do Metrô foram paralisadas imediatamente no ano seguinte (1969). Em 1971 assume o novo prefeito Figueiredo Ferraz, que prometeu destaque especial para o metrô. As obras da Norte-sul foram retomadas e o seu ritmo acelerado.

Havia muita expectativa em torno da maior obra urbana do Brasil. O quadro técnico do Metrô não dispunha de ninguém com experiência nessa área de atividade. Absolutamente, não havia qualquer experiência anterior. A obra foi movida pelo entusiasmo e coragem de engenheiros e operários. O Metrô contratou consultores estrangeiros, investiu na capacitação técnica de seus quadros, pesquisou outros sistemas pelo mundo, absorveu e desenvolveu tecnologia sofisticada. A indústria nacional e as universidades de engenharia eram incentivadas a buscar soluções nacionalizadas para o Metrô de São Paulo. Novos equipamentos foram criados, outros aperfeiçoados – como as escadas-rolantes, por exemplo.

A tecnologia empregada na construção das vias e estações impressionava a todos. Ao sul da cidade, imensas “trincheiras” ao longo da Avenida Jabaquara dava uma pequena demonstração da complexidade das obras. O método construtivo do “cut and cover”, simplesmente transtornava o trânsito da Zona Sul com suas grandes valas a céu aberto.





Do outro lado da cidade, plataformas elevadas de concreto armado eram suspensas sobre as ruas da Ponte Pequena e sobre o canteiro central da Avenida Cruzeiro do Sul, na região Norte de São Paulo.

Porém, a “menina dos olhos” dos construtores do metrô paulistano estava na frente de trabalho que perfurava o centro histórico da capital. Em função da estreita Rua Boa Vista, monumentos históricos, profundas fundações dos antigos prédios e de um lençol freático, a construção do trecho Sé-São Bento não foi das mais fáceis. Os métodos construtivos aplicados nas outras frentes de trabalho simplesmente eram inviáveis nessa região densamente construída.





A única solução era a escavação subterrânea, através de um equipamento alemão, até então desconhecido no Brasil: o shield. Tal equipamento, consistente em uma broca gigante de 6 metros de diâmetro, permite a construção de túneis, embaixo da terra, sem qualquer interferência na superfície. A medida que o shield avança na perfuração do túnel, suas paredes vão sendo revestidas com anéis metálicos ou de concreto, que vão deixando o túnel pronto. Por outra extremidade, a terra escavada saí em pequenos carrinhos para fora do túnel.

Embora atualmente tal método seja mundialmente conhecido e aprovado (foi usado no Eurotúnel, Canal da Mancha), sua aplicação na década de 70 em SP foi muito questionada. Além dos vários mandados de segurança impetrados na Justiça, visando impedir a obra, o Metrô contavam com o medo dos moradores e dos bancos (tendo em vista as perfurações a serem feitas a alguns metros de seus caixas-fortes, nos subsolos dos prédios), bem como o receio exagerado dos padres do Mosteiro de São Bento, os quais só relaxaram com o pernoite dos engenheiros, como forma de demonstrar a segurança da obra. E o shield seguiu sem problemas.





Outro ponto controvertido, foi a adoção do sistema automatizado para controle do tráfego dos trens. Alguns setores da sociedade não acreditavam que computadores poderiam controlar os trens, mas que sim, dariam causa a grandes tragédias. Muitas ações judiciais visavam a suspensão das construções por esse motivo, tendo o renomado jurista Hely Lopes Meirelles defendido o Metrô perante os Tribunais.

A expectativa dos construtores pioneiros não era muito diferente da população. A chegada dos trens, que saíam da fábrica da Mafersa, na Lapa, e que atravessavam a cidade rumo ao Pátio Jabaquara, era acompanhada pelas ruas com muita alegria e aplausos pelos populares.





No dia 8 de setembro de 1972 foi feita a primeira viagem oficial, entre as Estações Jabaquara e Saúde, com as autoridades da época. Durante 2 anos, este trecho de 3,5 km foi usado no treinamento da população. O Metrô mantinha visitações públicas aos canteiros de obras e palestras nas escolas lindeiras às futuras estações. Trens, estações, vias e demais equipamentos eram submetidos à exaustivos testes de segurança.






Com a inauguração do metrô em 14 de setembro de 1974, as obras não pararam. Cinco meses depois, a linha Norte-sul (atual Linha 1 – Azul) chegava à Estação Liberdade e com sua ampliação no horário de funcionamento (das 6h00 às 20h30). A linha só viria a ser completada em 26 de setembro de 1975, com a chegada do metrô ao bairro de Santana. Estava pronta primeira linha do metrô paulistano, com seus 17 km e 20 estações (exceto Estação Sé), inicialmente transportando 200 mil passageiros por dia, com um intervalo de 5 minutos entre os trens.






A complexa construção da Estação Sé prosseguiu, mesmo com a passagem dos trens da Linha Norte-Sul, tendo sido inclusive necessária a implosão do Edifício Mendes Caldeira, em 16 de novembro de 1975. A técnica estava sendo usada pela primeira vez no Brasil.






A estação que é uma das maiores do mundo, com seus 3 níveis e mais de 20 metros de profundidade, veio a ser entregue definitivamente em 17 de fevereiro de 1978, junto com a nova urbanização da Praça da Sé.

O Metrô de São Paulo apresentou a população um novo paradigma de qualidade e eficiência no serviço público, algo totalmente inédito no país, até então. Até hoje, observa-se o respeito do usuário para com a conservação do sistema, repudiando por completo as raras demonstrações de vandalismo. Imaginar a Região Metropolitana de São Paulo hoje sem metrô, é imaginar uma das maiores metrópoles do mundo mergulhada no caos e sem a mínima mobilidade.


Leandro Machado de Castro
Fotos: Companhia do Metropolitano de São Paulo – METRÔ / SP
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Old February 6th, 2007, 10:43 PM   #75
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trouxe o texto que fala da linha 5


Aproveitando a dica do Vinicius e fazendo uma adaptação....


Os 30 anos de Metrô em São Paulo - parte III ( até achar a II)
A história da linha 5


Linha 5 - Lilás
Distâncias mais curtas, Sorrisos mais largos


A mais nova linha de metrô do Brasil foi inaugurada em 20 de outubro de 2002 em São Paulo, com 9,4 km de extensão e 6 estações. Conhecida como Linha 5 – Lilás, trata-se na realidade da quarta linha do metrô paulistano, tendo sido a quinta a ser planejada pela Companhia do Metropolitano de São Paulo. Sendo praticamente toda em via elevada (7 km), a primeira fase da linha (Capão Redondo – Largo Treze) pôde ser construída a um custo bem inferior de uma linha subterrânea (como será a futura Linha 4 – Amarela), o que permitiu uma captação de recursos mais rápida, viabilizando o início das obras da Linha 5 logo em 1998.






Novos trens da Linha 5 (Trem Alstom – série 5700)

Construída pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM, a Linha 5 custou 650 mil dólares, e é operada pela Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô/SP. Nesta primeira etapa, a foram inauguradas as estações Capão Redondo, Campo Limpo, Vila das Belezas, Giovanni Gronchi, Santo Amaro (estações todas elevadas) e Largo Treze (estação subterrânea). Numa futura expansão, a Linha 5 será diretamente integrada ao resto da rede metroviária, permitindo a baldeação para a Linha 1 – Azul na Estação Santa Cruz, e para a Linha 2 – Verde na futura Estação Terminal Chácara Klabin.

É a primeira linha construída nos últimos 12 anos em São Paulo, e a primeira a ser construída da periferia para o centro em mais de 25 anos. Todas as novas estações são acessíveis aos portadores de deficiência física e contam com a mais moderna tecnologia metroviária, como sonorização e circuito interno de televisão. Com exceção da Estação Vila das Belezas, as demais estações possuem terminal de ônibus permitindo que a Linha 5 seja alimentada com usuários dos demais bairros adjacentes.






Estação Santo Amaro






Estação Vila das Belezas

A Linha 5 trouxe à cidade de São Paulo, um novo cartão postal. Totalmente inédita no Brasil, a Estação Santo Amaro é a primeira ponte estaiada do país. Suspensa sobre o Rio Pinheiros, a estação tem 220 metros de comprimento. A implantação de uma estação deste modo foi criteriosa e levou em consideração vários aspectos. Suspensa, a nova estação visa não causar transtornos à navegação, bem como prevê uma futura ampliação da calha do Rio Pinheiros. Comprida, permite embarque de passageiros de ambos os lados do rio. Se não poderia ser muito baixa para não atrapalhar a navegação, por outro lado a estação Santo Amaro não poderia ser muito alta, tendo em vista que a estação seguinte (Largo Treze) é subterrânea, o que deixaria a via muito íngreme. A conexão com a plataforma da Estação Santo Amaro da linha C da CPTM também não permitiria desníveis maiores.



Extremamente necessária, a região do Capão Redondo há muito tempo aguarda a chegada do metrô. Conhecida por ser uma região carente e violenta, seus bairros se caracterizam por serem dormitórios, enquanto a região de Santo Amaro, no outro extremo da linha, é um forte polo de serviços e empregos. A linha traz fortes contrastes, como a riqueza em Giovanni Gronchi e a pobreza das favelas, logo na próxima estação Vila das Belezas. É uma área da cidade com vida própria, onde muitos moradores desconhecem o resto da cidade. Muitos inclusive não conhecem um sistema metroviário, mesmo morando em São Paulo, que desde 1974 conta com metrô.

Antes do Metrô, a única opção da região eram suas avenidas saturadas. Todas conduziam às poucas pontes sobre o Rio Pinheiros que funilavam o tráfego e aumentava em muito o tempo de viagem para quase 40 minutos. Hoje, os trens da Linha 5 precisam apenas de 15 minutos.

Por estar chegando a uma área totalmente atípica ao metrô, CPTM e o METRÔ somaram esforços para se integrar à vida dos moradores da região. A população lindeira aos canteiros de obras (bem como de toda a região de sua influência) era constantemente informada sobre os avanços da construção. A Linha Lilás foi marcada por poucas desapropriações e atenção especial à questão ambiental pela CPTM.

Já na fase de acabamento, coube ao Metrô o desafio de treinar a nova população usuária para que se familiarizasse com o sistema, bem como seu uso correto e a preservação do patrimônio público. Painéis foram instalados nos arredores das futuras estações, folhetos distribuídos, além de visitas às escolas, ONGs e por último, visitas organizadas às estações e viagens experimentais nos últimos meses antes da inauguração.

Os 8 novos trens, fabricados pela Alstom, impressionam pela beleza e modernidade. Cada composição tem 6 carros. Com 132 metros de comprimento, os novos trens tem capacidade para o transporte de 1500 passageiros e podem atingir a velocidade máxima de 80 km por hora. Internamente, os trens tem bancos anatômicos mais largos (e forrados com tecido), piso taraflex, painéis eletrônicos que indicam o nome da próxima estação, espaço para cadeira de rodas e ar condicionado. Externamente, tem maior área envidraçada, laterais lisas e portas com amplo vão de 1,60 metro.


Na cabine do operador do trem, computadores de bordo controlam tudo. Com um simples toque na tela, o operador responde aos comandos. Diferente das outras linhas do metrô paulistano, os trens são alimentados por rede aérea com 1500 volts (e não 750 volts pelo 3o. trilho). Mudanças também na bitola dos trens (distância entre rodas do mesmo eixo). Agora mais estreitos, os trens tem 1,435 metro (antes eram 1,60 metro).

Os trens da Linha 5 são recolhidos no novo Pátio Capão Redondo, que tem 70 mil metros quadrados, onde também é feita a manutenção centralizada das novas composições. Novos veículos de serviço e manutenção foram adquiridos para a nova linha. Ainda no Pátio Capão Redondo, está localizado o novo Centro de Controle Operacional (CCO), exclusivo para a Linha 5 e independente do resto do sistema metroviário.

Inaugurada em outubro de 2002, a Linha Lilás opera inicialmente com horários diferenciados (que é comum em toda nova linha de metrô que é construída no mundo), permitindo ajustes operacionais e melhor reconhecimento dos equipamentos por parte dos novos funcionários. Atualmente, funciona das 6 às 20 horas, de segunda à sexta-feira, exceto feriados. Recentemente, o valor do bilhete unitário da Linha 5, exclusivamente, foi reduzido de R$ 1,90 para R$ 1,55, visando incentivar o uso do metrô pela população carente daquela região.

Embora a Linha Lilás, atualmente, não está diretamente ligada ao resto da rede metroviária, o usuário da nova linha pode acessar todo o sistema metro-ferroviário da Grande São Paulo pagando uma única passagem. Desembarcando na Estação Santo Amaro, o passageiro pode usar os trens da Linha C da CPTM (Osasco-Jurubatuba). Deverá, então, desembarcar na Estação Cidade Universitária, onde, de posse de uma senha, será transportado, gratuitamente, pelas vans do sistema Ponte Orca até a Estação Vila Madalena (Linha 2 – Verde do Metrô). O usuário poderá viajar pelas 57 km da rede do Metrô ou ainda pelos mais de 200 km de linhas da CPTM, sem ter que pagar a mais por isso.






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Heilig, desculpe, peguei sua foto, se quiser cobre os direitos autoriais .....

Trens da Linha C da CPTM – permitem a ligação da Linha 5 com restante do sistema metro-ferroviário de SP.

Distâncias mais curtas, sorrisos mais largos. Este é o slogan da nova Linha 5 – Lilás. Assim, o Metrô de São Paulo pretende integrar uma distante, carente e populosa região da cidade de São Paulo, que durante muitos anos foi esquecida pelas autoridades.







Adaptado de :

Por: Leandro Machado de Castro
Especial para Railbuss.com
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Last edited by HGP; November 13th, 2007 at 03:14 PM.
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Old February 8th, 2007, 01:07 AM   #76
Henrique_
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Mais algumas fotos, agora da estação Sta Cecília:

Uma das entradas

Jardim interno

Outro jardim, com escultura

Detalhe da escultura

Outra escultura, com bonito jardim ao fundo

Plataforma
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Old February 8th, 2007, 04:21 AM   #77
RRC
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@ HGP -Muito legal vc ter postado esse texto aqui, excelente ele!

@ Henrique - valeu pelas fotos

Pessoal, adicionei na primeira página mais 4 fotos minhas da estação Sé, que achei aqui.

Edit: Post nº 7.000, ainda bem que foi num bom thread
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Conheça SP
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Old February 8th, 2007, 04:32 AM   #78
Vinicius
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Parabéns.
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Old February 8th, 2007, 12:00 PM   #79
HGP
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última importação.....


ALGUMAS FOTINHAS....


GARAGEM JABAQUARA BY GOOGLEARTH


GARAGEM ITAQUERA BY GOOGLEARTH


TREM DA LINHA 5


ACESSO CONSOLAÇÃO



ESTAÇÃO SUMARÉ DA LINHA 2-VERDE


"TV METRÔ",rsrsrsr



PRAÇA DA ÁRVORE DA LINHA 1



ARMÊNIA -LINHA 1



INTERIOR TREM LINHA 1

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Old February 8th, 2007, 03:12 PM   #80
Heilig
How about a magic trick?
 
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estaçao ponte pequena... virou armenia.
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