Metrô de São Paulo [Thread Oficial]

[RRC]

Bom, hoje tive que usar o metrô e como estava com tempo aproveitei pra tirar fotos de algumas estações no meu trajeto, são elas : Sumaré, Paraíso e Vila Mariana, com isso a linha verde está toda documentada nesse thread.

Vou começar comas fotos da Estação Paraíso, integração entre linha 1- Azul e 2 - Verde

Essa estação tem uma peculariedade, ela como a Sé tem dois níveis de plataformas de embarque, no primeiro fica só a plataforma da linha verde sentido Vila Madalena e no segundo três plataformas, as duas da linha azul e a outra da linha verde,s entido Imigrantes.

Plataforma da linha verde sentido Imigrantes:


Idem, reparem que logo atrás da cerca verde fica a linha azul


Plataforma sentido Tucuruvi


idem, e o trem chegando




Os guardas fazendo a ronda


Plataforma sentido jabaquara


Idem


idem


Plataforma da linha verde sentido Vila Madalena

[RRC]

E estação Vila Mariana (linha 1 - Azul) faz parte do primeiro lote de estações construídas, e isso pode ser constatado pelo seu acabamento espartano, sem luxo, prevalencendo a praticidade do concreto aparente.

Entrada principal da estação


Terminal de ônibus integrado


Bilheterias


Hall e escadarias das plataformas


Outra do hall das bilheterias


Catracas


Hall:


Escadaria de acesso


Relógios típicos a 30 anos prestando bons serviços


Plataforma sentido Jabaquara


Plataforma sentido Jabaquara, gosto muito desse acabamento de madeira colorida, as primeiras estações eram todas assim, cada uma de um tom diferente, nessa estação as cores do Brasil

[RRC]

Estação Sumaré, linha 2 - verde, essa linha tem a particularidade de ser construída debaixo de um viaduto, sobre a Av. Sumaré, assim suas laterais ficam abertas e permitem não só a entrada de luz natural como a vista de uma bela paisagem dos bairros de Sumaré e Perdizes.

Vista da Avenida (foto da internet)


Vista Noturna (foto da internet)




Plataforma do sentido Vila Madalena


Idem, vejam as luzes do trem ao fundo


Trem chegando no sentido Imigrantes




A vista da plataforma para o Sumaré


Subindo as escadarias para o hall


Vista do Mezanino para as plataformas


Trem sentido Imigrantes


Trem chegando sentido Vila Madalena


Vista da Plataforma para Pinheiros


Hall e catracas


Vista do hall


Descendo as escadas


Plataforma sentido Imigrantes


idem


Idem:

[PejatBR]

Adoro a estação Sumaré. Vlw pelas fotos RRC.

[D'Neto]

Que metrô!

[CH]

Recebi esta mensagem nesta semana...acredito que deva ser muito importante alguns dados técnicos relativo ao acidente do metrô para ficar um pouco mais claro.

Originally Posted by Kenzo Hori

Considerações sobre acidente Linha 4 do Metrô de SP

Kenzo Hori, (Geólogo)

Ex-Chefe do Departamento de Projeto Civil do Metrô SP, CMSP

Sou Geólogo formado pelo Instituto de Geociências da USP. Especialidade Geologia de Engenharia. Ingressei em 1968 na Companhia Metropolitana de São Paulo (CMSP), no inicio dos projetos realizados pelo próprio Metrô. Como único geólogo e recém formado, comecei o aprendizado, programando, acompanhando e interpretando as primeiras investigações geológicas, através de sondagens e dos ensaios geotécnicos. Era um programa preliminar para a rede básica do sistema metroviário da época. Trabalhei por 31 anos e, de geólogo júnior, encerrei minha carreira como Chefe do Departamento de Projeto Civil nos últimos 11 anos. Bem antes de ocupar cargos executivos e com funções técnicas mais as administrativas, consegui que a CMSP contratasse um outro geólogo, mais jovem, que preparei para ser o meu sucessor. Desta forma não houve hiato nos trabalhos geológicos.

Além disso, a equipe era formada por engenheiros que se especializaram em túneis para Metrô na geologia de São Paulo. O setor de geologia da CMSP é um dos mais conceituados no meio técnico. O investimento da CMSP em pesquisas geológicas e ensaios geotécnicos é um dos maiores em empresas estatais. Há 40 anos em todos os congressos discute-se a questão de baixo investimento em sondagens e pouco se sabe de melhorias no setor. A informação da geologia é básica e fundamental. É fácil de entender isso, o difícil e saber por que continuam projetando e construindo sem o conhecimento destas informações. Pior ainda é não conhecer ou desprezar as informações que existem.

Escolhida a linha Norte-Sul como a primeira a ser construída, intensifiquei as pesquisas ao longo da linha e com maior detalhamento na área central de São Paulo. Com a contratação de novos engenheiros, de empresas projetistas e a formação das equipes técnicas internas, passamos a elaborar especificações técnicas e normas internas para execução dos serviços geotécnicos e fiscalizar diretamente todos os serviços de campo. Da mesma forma, fomos elaborando especificações para todos os tipos de serviços necessários e complementares a execução dos diferentes métodos construtivos.

Em 2000 com as três linhas construídas e em operação num total de cerca de 47km de extensão e concluído o projeto da Linha 4, Amarela, a CMSP havia executado, somente em sondagens, cerca de 60.000m, ou seja, 60km de perfurações. Sondagens que tinham em média 35m de profundidade e que na pesquisa da Linha 4 foram aprofundadas para 45m (em media), índices acima do recomendado pelas instituições técnicas internacionais.

Todos os dados obtidos nas investigações do sub-solo sempre foram distribuídos às empresas contratadas para elaborar os projetos e sempre fizeram parte integrante dos documentos de concorrência. Existem diversos trabalhos publicados em congressos, em revistas especializados nacionais e internacionais além de inúmeras palestras realizadas.

Assim, são de domínio público todas as informações sobre a Linha 4, Amarela. Com relação ao perfil geológico ao longo do traçado da Linha 4 Amarela, ele é conhecido e foi amplamente divulgado. Vejam no site da Linha 4 Amarela.

Para a travessia sob o Rio Pinheiros foram realizadas várias sondagens e testes geotécnicos especiais, alguns também pelo Instituto de Pesquisas Técnicas (IPT). No projeto existe um memorial descritivo sobre características geológicas aliadas aos métodos construtivos e um relatório geológico-geotécnico para cada local ao longo do traçado da linha. A região deste último e maior acidente era conhecida como uma região de solos inconsolidados e de estabilidade precária, necessitando tratamentos intensivos para a consolidação e melhoria das condições de escavação. Era um alerta para segurança.

Foi avisado também que o custo para esses tratamentos seria bem elevado, tanto para os túneis como para a Estação. Além disso, era também conhecido que toda a região do lado norte do Rio Pinheiros (não falo esquerda ou direita, pois ele é reversível) é uma várzea de solos moles, turfosos, sobre espessa camada de areias depositadas sobre as rochas do embasamento. Interessante observar que do outro lado (sul) do rio, essas camadas aluvionares são menos extensas e até inexistentes porque as rochas que formam a chamada borda de bacia sedimentar, se elevam muito próximo das margens do rio, vide o Morro do Morumbi, morro da Francisco Morato. Vital Brasil, etc.

A outra várzea deste mesmo lado é a do córrego Pirajussara que corre num vale entre dois morros. Essas rochas e os solos residuais de rocha, são muito diferentes dos solos chamados sedimentares. Também está ilustrada e descrita nos relatórios geológicos a existência do trecho com rochas fraturadas e falhas geológicas, ("falhas" no sentido do fenômeno geológico e não como entende o leigo, que são falhas mesmo, omissões ou erros geológicos) entre a região do Pinheiros e a Estação Faria Lima. Também é um alerta.

Ainda há muito por falar sobre outras evidencias do que foi investido pela CMSP na pesquisa e investigação geológica e geotécnica. E repetindo, deveria ser de pleno conhecimento pela grande divulgação realizada. Várias palestras também foram realizadas.

Assim, é inadmissível e lamentável que construtores, "especialistas" e até autoridades muito mal informadas por assessores, venham dizer na mídia, num momento deste, que houve falta de investigação e que acidentes podem ter sido causados por "surpresas e falhas geológicas", ou como amplamente divulgado pela mídia, "foram as chuvas". A ocorrências de chuvas torrenciais nesta época do ano também eram conhecidas. Obra deste porte tem que prever tais ocorrências e este ano elas ficam abaixo dos anos anteriores.

Fica a questão: se ambos os "fenômenos vilões" eram conhecidos, porque não se prepararam para isso? As chuvas poderiam até ter contribuído, mas só se a superfície em torno do poço já estivesse trincada, rachada, o que não é difícil. A água iria se infiltrar pelas aberturas, encharcar o solo subjacente, aumentando as pressões nas paredes de revestimento do poço. Ao romper o túnel no fundo, tudo que estivesse em cima viria abaixo como nas encostas dos morros. O solo local era conhecido como colapsível e não acreditaram ou não cuidaram dele adequadamente.

Por não estar presente nem acompanhado os trabalhos da Linha 4, Amarela, não tenho condições de falar sobre possíveis causas, mas posso falar sobre as irreverências. As informações existem, mas o fato mesmo é que poucos ou ninguém, lê os documentos de texto nem passa essa obrigação para os engenheiros ou geólogos mais novos da frente de escavação. Mesmo com o perfil geológico afixado na parede do canteiro de obras, não se tem o hábito nem a curiosidade de tentar entender porque é que naquele local a geologia se apresenta tão diferente dos outros trechos.

Em geral, nem os que estão no comando lêem e seguem as recomendações dos memoriais e dos relatórios da projetista. O que interessa é a produção. Os jovens engenheiros contratados são enviados sem nenhuma orientação, diretamente para frente de escavação dos túneis e, muitas vezes, não sabem o que estão fazendo lá ou nem sabem bem o que tem que observar. Não estão preparados para enfrentar eventuais anomalias e irregularidades e muito menos, conseguem interpretar os dados do monitoramento para a tomada de uma decisão rápida, muitas vezes necessária para evitar acidentes, como o ocorrido.

A estrutura burocrática da obra, onde tudo tem que passar pela análise e aprovação da coordenação da obra, também é um grande entrave às decisões urgentes. A modalidade do contrato onde a construtora é total responsável, mas também é soberana, dificulta ou retrai uma participação mais intensiva e maior, por parte dos técnicos da CMSP, que são bem mais experientes.

Parar uma frente de túnel é contraproducente e prejuízo certo. Consolidar o maciço e prepará-lo para escavar em condições mais seguras é muito caro. Daí pode-se imaginar, mas não afirmar, que se tenta trabalhar de forma mais econômica, gerenciando os riscos e acreditando que a probabilidade de ocorrer um acidente é baixa. Baixa não significa zero. E nessa diferença pode ocorrer como ocorreu e cair tudo. E trágico por ter causado mortes.


O NATM não era o método mais indicado para a execução dos túneis neste local, tanto é, que na previsão inicial do projeto de concorrência, os túneis eram para ser executados pelo Shield EPB de última geração. É uma máquina que tem uma câmara na parte frontal pressurizada que equilibra as pressões de terra, a força que viria para dentro do túnel. Na parte posterior da máquina, a cavidade aberta já vai sendo revestida com anéis de concreto e deixando um túnel pronto. O grande detalhe desta máquina é que a ferramenta de corte da frente de escavação tritura e moí a rocha. Forma uma pasta que é succionada por uma abertura no fundo desta câmara, percorre um parafuso sem fim e sai na parte posterior através de uma pequena abertura, para as vagonetas ou esteira que retiram este material para a superfície. Não há detonações com explosivos. A abertura da cavidade é regular e não há possibilidade de cair blocos de terra, como o que matou o operário em Oscar Freire, ou seja, é um método bem mais seguro que o NATM.

Já para as estações o NATM era obrigatório. Era o método a ser aplicado, porém com muitas restrições e cuidados. Isto se deve a sua geometria e às várias secções de túneis de dimensões diferentes.

Finalmente, um comentário sobre a providencia colocada na TV pelo atual Sr. Secretário de Transportes Metropolitanos: Chamar geólogos e técnicos internacionais para "ajudar". Informo com pleno conhecimento de causa que isto é uma bobagem, um desperdício de recursos, pois quem mais entende da geologia de São Paulo está dentro da própria CMSP. É o Geólogo Hugo Cássio Rocha.

O melhores geólogos e especialistas em túneis da Alemanha, Áustria ou do Japão podem entender da geologia deles lá. Aqui só vão falar besteiras. Por analogia, com a maior segurança e convicção desafio qualquer estrangeiro desses a debater comigo ou com o Hugo, o conhecimento da geologia de Região de São Paulo, mas se for para discutir a geologia de Munique, Vienna ou Yokohama, vou apanhar de 10 a 0. Isto tem que estar muito claro às autoridades e parar com essa idéia de que o estrangeiro tudo sabe ou sabe mais. Quem derrubou o primeiro túnel em NATM do Metrô foi um consultor austríaco, que não entendeu o comportamento da argila de Santana.

Por ter vivenciado e participado da construção de todos os trechos de todas as linhas em operação atualmente, informo também que ainda temos muitos bons geólogos, engenheiros, consultores "tuneleiros" na CMSP e nas projetistas, muitos deles reconhecidos e respeitados internacionalmente.

Acredito que o problema da qualidade técnica falando em termos de conhecimento e experiência, possa estar na modalidade do contrato que, em função do baixo valor ofertado na concorrência, e acaba por oferecer baixos valores para contratar técnicos mais experientes, mas mais caros, além de bons consultores. Isto gera também a procura pela aceitação de valores menores, que só seriam compatíveis com os mais jovens, até recém formados. O resultado é que se forma um grupo de jovens inexperientes, sem mestres para ensiná-los sobre a difícil arte de construir túneis. Os mestres foram embora ou são altos executivos nas construtoras e projetistas.

Que este trágico acidente sirva, pelo menos, como alerta para os construtores e projetistas e também para as autoridades e executivos de decisão. É necessária muita reflexão sobre as dimensões do acidente, suas vítimas, seus custos, o tempo que a população ainda vai ficar sem o transporte e principalmente o custo de avaliar e gerenciar mal os riscos.

A natureza não tem culpa dos erros do Homem que é quem sempre provoca o desequilíbrio.

Kenzo Hori

kenzohori@gmail.com

19/01/2007

[RRC]

CH, creio que essa noticia será mais bem aproveitada e comentada se vc abrir um tópico só pra ela, esse thread é mais para fotos e informações históricas referentes as linhas e estações já existentes

[Vinicius]

Excelente thread. Matou minha curiosidade sobre o metrô de São Paulo. Gostei da maioria das estações, apesar de achar algumas meio sombrias e frias. Adora essa estação Sumaré. Foi uma excelente idéia ela ter sido construída assim. Só faltou fotos melhores da Linha 5. Ela parece ter as estações mais bonitas.

Queria saber se eu posso roubar a idéia? Estou querendo fazer um thread sobre o Metrô do Rio.

[bs.eduardo]

Originally Posted by Vinicius

Excelente thread. Matou minha curiosidade sobre o metrô de São Paulo. Gostei da maioria das estações, apesar de achar algumas meio sombrias e frias. Adora essa estação Sumaré. Foi uma excelente idéia ela ter sido construída assim. Só faltou fotos melhores da Linha 5. Ela parece ter as estações mais bonitas.

Queria saber se eu posso roubar a idéia? Estou querendo fazer um thread sobre o Metrô do Rio.

Acredito que a maioria vai gostar! Aliás, não só pro metrô do RJ, mas pros metrôs de BH, DF e PoA que foram pouco mostrados aqui.

[CH]

Originally Posted by RRC

CH, creio que essa noticia será mais bem aproveitada e comentada se vc abrir um tópico só pra ela, esse thread é mais para fotos e informações históricas referentes as linhas e estações já existentes

Vou criar um thread a ela...fiquei com receio por já existir um espaço destinado ao metrô SP.

[RRC]

Originally Posted by Vinicius

Excelente thread. Matou minha curiosidade sobre o metrô de São Paulo. Gostei da maioria das estações, apesar de achar algumas meio sombrias e frias. Adora essa estação Sumaré. Foi uma excelente idéia ela ter sido construída assim. Só faltou fotos melhores da Linha 5. Ela parece ter as estações mais bonitas.

Queria saber se eu posso roubar a idéia? Estou querendo fazer um thread sobre o Metrô do Rio.

Valeu Vinícius, realmente as estações mais antigas tem um pouco dessa impressão que vc disse mesmo. Quanto à idéia faço das palavras do eduardo as minhas:

Originally Posted by bs.eduardo

Acredito que a maioria vai gostar! Aliás, não só pro metrô do RJ, mas pros metrôs de BH, DF e PoA que foram pouco mostrados aqui.

Originally Posted by CH

Vou criar um thread a ela...fiquei com receio por já existir um espaço destinado ao metrô SP.

Valeu CH, particularmente acho melhor postar num tópico independente, dá mais visibilidade e assim os comentários dele aqui não ficam perdidos no meio das fotos.

[Vinicius]

Obrigado. Vou ver se depois do Carnaval eu começo a tirar algumas fotos.

[RRC]

Bom, hoje usei novamente o metrô e aproveitei pra tirar fotos da estação Liberdade, e tb mais algumas da Sé e da Luz, que eu colocarei mais tarde na primeira página.

Com vcs Estação Liberdade, linha 1 azul. A particularidade dessa estação é em relação a sua entrada, além dessa que tirei fotos e que fica na Av. Liberdade, em se desce as escadas normalmente até as catracas de acesso. Já a entrada principal fica na Praça da Liberdade, mas ao invés de ser uma entrada no nível da rua, a praça é que tem escadas que levam à entrada da estação, que já dá direto no piso das bilheterias e catracas. È bom pq a estação fica mais arejada, mas é ruim pq acaba estragando a praça.

Entrada da Av. Liberdade:


Hall de entrada, (pela praça), ou mezanino


Catracas


Vista do mezanino para as plataformas


Escadaria


Hall e escadarias


Plataforma sentido Tucuruvi


Foto do mopc




Outro lado das plataformas, sentido Jabaquara

[RRC]

Pessoal, adicionei mais 6 fotos da Estação Sé na primeira página e tb mais algumas fotos da Luz.

Confiram

[Jamesnba]

Sinceramente, eu acho que ficaria legal um tema mais oriental na estação liberdade.Algumas palavras em japonês,chinês,pinturas, sei lá...
Um bairro temático muito legal, e deveria ter uma melhora na estação.

[Tlag]

Imagens feita com minha camera digital. Acho que em video da pra sentir melhor as coisas por causa dos sons e do movimento.

[HGP]

Ta faltando falar um pouco da linha 3, então vamos Lá:

Linha 3 - Vermelha:
Mais uma vez, na sua história, o METRÔ paulistano é o resultado de uma curiosa sequência de atos de coragem e discussões acirradas distanciando-se do projeto inicial. A Linha 3 - Vermelha, então chamada de Linha Leste, deveria ter apenas 7 Km, ligando a Casa Verde a Vila Maria e deveria ser totalmente subterrânea.

O resultado foi outro: 3 vezes mais longa e com uma configuração totalmente diferente, a exemplo do que acontecia em São Francisco, México, Washington e Atlanta, foi projetada para ser construída na superfície, aproveitando o leito da via férrea da antiga Rede Ferroviária Federal. Assim, depois de um amplo debate, foi constituído um convênio pelo qual a Linha 3 - Vermelha teria direito a compartilhar um trecho de 23 Km de via férrea.

Estamos em 1972. A Linha "Nova Leste" como passou a denominar-se na época, teria, então, mais de 30 Km entre a Praça da Sé e Guaianazes, paralela aos trilhos da ferrovia. Posteriormente, seria construído o trecho Guaianazes-Calmon Vianna utilizando plenamente o leito ferroviário. O grande ganho desta alteração : um custo equivalente a 1/3 de orçamento original.



Em 1974, os problemas técnicos foram resolvidos com uma mudança do traçado original. A grande critica era de que o novo traçado era redundante e beneficiava áreas já servidas pela ferrovia.




Chegada do METRÔ ao bairro
do Brás, 1979
Entretanto, a concepção original da Linha 3 - Vermelha, a exemplo do que acontecia na Europa, integrava o transporte da população entre as redes metroviária e ferroviária. Transporte ferroviário expresso dos subúrbios até o METRÔ que se encarregaria do transporte urbano através de estações mais próximas e alta frequência de trens. A Linha 3 - Vermelha dependeria, portanto, da reabilitação e modernização da ferrovia, na qual não se havia investido desde o seu surgimento, no século XIX, com o apogeu das fazendas de café, o que, na verdade não ocorreu.

Novamente, os planos são alterados: O METRÔ vai ser construído até Itaquera, vizinho à ferrovia. A deficiência da rede ferroviária fez com que a Linha 3 - Vermelha já nascesse sobrecarregada. Era neste sentido que a cidade de São Paulo cresceria nos próximos anos.



Em 1975, já baseado em estudos de simulação das viagens da cidade, o METRÔ pode definir o trecho rumo ao Oeste. A decisão foi mais tranquila, as alternativas eram mais óbvias e a Estação da Barra Funda foi o ponto de encontro do METRÔ com a malha ferroviária (FEPASA e Estrada de Ferro Santos-Jundiaí).

A construção da Linha 3 - Vermelha, mais do que as outras, envolveu uma profunda renovação urbana, principalmente nas vizinhanças das estações, com a eliminação de trechos deteriorados da cidade. Isso acarretou, de um lado, nos enormes custos das desapropriações e numa infindável discussão, sobretudo na região do Brás, sobre a descaracterização da cidade.

Em 1976, as demolições dessas áreas degradadas, por sua vez, exigiu uma gigantesca operação sanitária de desratização e desintetização. Foi a maior operação realizada na América do Sul até a época, com 222 quarteirões envolvidos.

Assim, em 1979, foi entregue ao público o trecho que liga a Praça da Sé ao Brás e em 1988 a linha estava concluída.

O processo de urbanização foi de tal maneira importante que o METRÔ acabou constituindo uma espécie de prefeitura da chamada ZML (Zona METRÔ Leste).Canalização de córregos, construção de viadutos, de escolas e áreas de lazer, remanejamento de serviços públicos de esgoto, água, luz e telefone, reurbanização de áreas como o Largo Santa Cecília e a Praça da República, tudo passou a fazer parte do trabalho do METRÔ, na construção da Linha 3- Vermelha, que revitalizava esta área à medida em que ia avançando.


Estação República - Início das Obras
Se na construção da Linha 1 - Azul, já havia uma grande preocupação com a nacionalização, a Linha 3 - Vermelha foi muito além. Chegou até a construir um novo trem , especialmente projetado para rodar nos trilhos da nova linha. Nesse sentido, contou com a colaboração do GAPP, Grupo Associado de Pesquisa e Planejamento, escritório de pesquisa e projetos de engenharia, arquitetura e desenho industrial.

O meio universitário desempenhou, também, um papel preponderante, através da realização de convênios envolvendo instituições como UNICAMP (Universidade de Campinas), USP ( Universidade de São Paulo), IPT (Instituto de Pesquisas Tecnológicas) e FDTE ( Fundação para o Desenvolvimento Tecnológico da Engenharia ), os dois últimos ligados à Escola Politécnica.

Não só os equipamentos passaram a ser cada vez mais nacionalizados como também importantes ítens de tecnologia de ponta como testes de laboratório, sistemas de controle de falhas passaram a ser feitos no Brasil. Assim, em 1977, eram nacionais 100% das obras civis, 90% dos estudos e projetos, 100% da via permanente e 85% do material rodante.

Inovação, reurbanização e nacionalização foram, portanto, os pontos que nortearam a construção da Linha 3 - Vermelha, ligando hoje a Estação Barra Funda a Corínthians -Itaquera e, com seus 22 Km de extensão, 18 estações, transportando 282 milhões de passageiros por ano.

[HGP]

para quem gosta de história e projetos, monografia interessante....

http://www.usp.br/fau/docentes/deppr...m1/martins.pdf

[Bsegretti]

Como esse trem da Linha 5 é barulhento!
Mas é bonito e parece rápido, é isso q importa!

[Tlag]

Gente, estou morrendo de preguiça, mas vou postar algumas imagens para o bem do SSC.

Matem a curiosidade.

1. Passarela de transferencia da CPTM para a linha 5.


2. Embarque.


3.


4. Destino Capão Redondo. Desculpa o corte na foto, é que bem na hora apareceu um guarda


5. Estação Estaiada Santo Amaro.


6. Metrô chegando na estação com destino Capão redondo.


7. Dentro da composição da linha 5. Olhem esse chão, ele é fosco mas estava tão limpo que quase me refletiu a imagem ( que modestia a parte é linda ). ah reparem tb os painéis de indicação de estação, são eletronicos. Eles piscam conforme a estação que ele está. Nos dois extremos da composição tem tb um painel eletronico que avisa qual o lado vc deve desembarcar e mostra o nome da estação. As portas quando fecham piscam luzes. tudo pensando nos portadores de deficiencia.


8. Saída do tunel para o elevado. (visão da estação largo treze)


9. Estação terminal Largo treze, solicitamos a todos que desembarque nesta estação.


10. Abertura e um jardim na estação largo treze.


11. Estação largo treze. (detalhe)


12. Estação largo treze (quase) toda espelhada. Desculpe a foto horrivel, nao usei flash e tremi a maquina hora.


13. saída.


14. Voltando para o outro lado. Esse é o tunel que dará continuidade ao projeto de expansão. Ai como eu queria saber até em que lugar ele está construido, sei que é pouco mas gostaria de conhecer.


15. Pegando o trem de volta desci na Estação vila das belezas. Vcs precisam ver as belezuras que eu encontrei por lá


16. Vista do bairro mais "belezudo" de sampa.


17. Vista Capão redondo.


18. Idem.


19. Zoom.


20. Voltei para Santo Amaro para embarcar na CPTM.


21. Trem indo embora da estação.


22. Embarque CPTM. Ai cansei é o fim da linha, é muita foto, minhas mãos cansam. Quem vai vir fazer massagem depois?


Mas não fiquem triste. Estou montando um mega video que vai arrasar no SSC. Semana que vem tem mais.