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Old February 28th, 2007, 09:36 PM   #1
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Congonhas: A saga de 80 anos!!!

Acho que tenho complexo de Super-Heroi, defendendo "os fracos e oprimidos"

Me perdoem os moradores de Moema, mas acho que já detonaram demais o Aeroporto de Congonhas nessas últimas semanas, de apagão aéreo à lâmina d'água de 3 mm. Assim, é hora de voltar a 1920, a uma paulicéia desvairada modernista mas não tão caótica quanto à de 2007


Por que Congonhas??





Congonha é uma palavra derivada do tupi kõ'gõi, que significa "o que mantém o ser". Designa numerosos arbustos de várias famílias, cujas folhas servem para chás. Na acepção mais comum, é o nome dado a um tipo de erva-mate preparada só com as folhas secas na sombra, sem o calor do fogo.
Este tipo de erva era abundante em Minas Gerais, na região do rio Paraopeba, onde se situa a cidade de Congonhas do Campo, famosa pelas obras de Antonio Francisco Lisboa (vulgarmente conhecido como Aleijadinho) e que tem este nome devido à presença da congonha.
Nesta cidade mineira nasceu, em 1767, Lucas Antonio Monteiro de Barros, visconde de Congonhas do Campo, presidente da província de São Paulo de 1824 a 1827. Foi seu primeiro governante após a proclamação da Independência e é em sua homenagem que se deu o nome de Aeroporto de Congonhas ao aeroporto de São Paulo.
A iniciativa da homenagem partiu de um dos maiores proprietários de terras situadas onde está hoje instalado o aeroporto, Vicente de Paulo Monteiro de Barros, bisneto do visconde de Congonhas. Ele possuía 485. 903 m² do terreno de 800. 000 m² originalmente adquirido pelo governo do Estado em 1936, na Vila Congonhas, através da construtura Auto-Estradas S/A, para a construção do aeroporto.
Monteiro de Barros estipulou que o aeroporto deveria chamar-se Visconde de Congonhas, o que foi aceito pelo governador Armando de Sales Oliveira. contudo, esse nome não vingou, permanecendo o corrente de Aeroporto de Congonhas e o oficial de Aeroporto de São Paulo (atualmente está cadastrado pela INFRAERO como Aeroporto internacional de Congonhas/São Paulo).
Desde o início das atividades do Departamento de Aeronáutica civil, em 1931, havia um reconhecimento tácito de que os aeroportos deveriam ter o nome da localidade em que estavam estabelecidos, porque sua fixação clara e precisa é um elemento de segurança de navegação aérea.
O assunto, entretanto, foi, regulamentado apenas em 1940 pelo decreto-lei 2.271, onde excetuavam-se desse princípio os aeroportos Santos Dumont e Bartolomeu de Gusmão (de dirigíveis), ambos situados no Rio de Janeiro.
Antes da sua construção, contudo, já funcionava ali, mais precisamente no espigão da Traição de lndianópolis, um campo de pouso de propriedade da Auto-Estradas, inaugurado em 1936, com uma pista de terra de 300 metros de comprimento por 70 de largura, construída em apenas vinte dias.




O idealizador deste campo de pouso, projetado pelo engenheiro britânico Luiz Romero Sanson, um dos proprietários da Auto-Estradas S/A, foi Renato Arens, filho do fundador do bairro de Indianópolis e um dos primeiros pilotos da VASP. Ele e seu instrutor o comandante Renato Pacheco Jordão, um dos primeiros pilotos profissionais do Brasil, foram os primeiros a pousar no campo de aviação experimental da Auto-Estradas, onde posteriormente construiu-se o Aeroporto de Congonhas.
Com seus atuais 1.687.183m², oito hangares, uma média de operação de 423 vôos por dia e um movimento mensal de 380.000 passageiros, nada no Aeroporto de Congonhas lembra a pequena pista de terra do "Campo da Auto-Estradas".




A história da urbanização da zona sul de São Paulo passa, necessariamente, pela presença da Auto-Estradas S/A, haja vista que a auto-estrada de rodagem São Paulo a Santo Amaro (que ia do lbirapuera a Santo Amaro), o bairro de Indianópolis, o bairro de Interlagos e o seu autódromo, assim como o próprio aeroporto, foram empreendimentos projetados e executados por esta empresa.
Nessa época, a aviação comercial se consolidava como meio de transporte de passageiros e a indústria aeronáutica fazia progressos impressionantes neste setor marcados pelo lançamento dos primeiros aviões de fuselagem totalmente metálica, como o Junkers 52 trimotor e o Douglas DC-3, lançados comercialmente em 1935 e 1936, respectivamente.




As características destes aparelhos, aviões de mais de 10 toneladas e que atingiam velocidades de quase 300 km/h, com capacidade para mais de vinte passageiros (17 no caso do Junkers e de 21 a 28, no do DC-3), solicitavam pistas com comprimentos superiores a 600 metros e pavimentação de concreto, determinando a implantação de campos de pouso com essa finalidade exclusiva.




Além disto, a exploração comercial das linhas aéreas, com vôos noturnos e o aumento do tráfego aéreo, requeriam um esquema de sinalização e controle com comunicação a rádio, assim como espaços para abrigar o trânsito de seus passageiros, que fariam da construção dos aeródromos terrestres uma das novas especialidades da engenharia dos anos 30.
Os aeródromos possibilitariam a interiorização das rotas de comunicação brasileiras. Nesse sentido, destacam-se a constituição do DAC, que organizou a construção dos aeroportos no país e aperfeiçoou a legislação referente à aviação comercial, e a do Correio Aéreo Militar (criado em 1931 e substituído, em 1941, pelo CAN, Correio Aéreo Nacional), que cumpriu um importante papel na consolidação da infra-estrutura terrestre da aviação.
A operação comercial de rotas aéreas comerciais no Brasil precede essa formalização legal e institucional e começa pelo serviço de malas postais da alemã Condor Syndicat, em 1927. A Condor Syndicat era um consórcio formado pela Deutsche Aero Lloyd A.G., pela agência mercantil Schlubach Theimer e pela Sociedad Colombo-Germana de Transportes Aéreos. O vôo inaugural foi feito em 3 de fevereiro de 1927, na rota da lagoa dos Patos, no Rio Grande do Sul, com um hidroavião Dorniel Wal, o Atlântico equipado com dois motores italianos de 360 HP.
Ainda em 1927, a Condor Syndicat se associaria à VARIG, primeira empresa aérea brasileira, com quem manter-se-ia ligada até 1930, como Sindica to Condor (que deu origem à Cruzeiro do Sul). Neste ano, começou a operar no Brasil a Compagnie Genérale d'Entreprises Aéronau tiques La tècoére (logo depois Aeropostal e Air France a partir de 1934).
Em 1929, é a vez das norte-americanas Pan American Airvlays e a NYRBA do Brasil (que em 1930 foi absorvida pela Pan American e se transformou na Panair do Brasil) se estabelecerem no país. Em 1933, começam a operar a Aerolloyd lguassu (dissolvida em 1939) e a VASP, e em 1934 a Luftschiffban Zeppelin. Em 1936, em colaboração com a Sindicato Condor, começam a funcionar as linhas aéreas da Deutsche Lufthansa entre a Europa e o Brasil. Em 1938, tem início as operações da Ala Littoria, italiana, e em 1939, forma-se a navegação Aérea Brasileira, que operará a partir de 1941.
É nesse contexto de consolidação da aviação comercial e da sua infra-estrutura terrestre que se abre a discussão sobre a necessidade de construção de um aeroporto moderno para a cidade de São Paulo.
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Old February 28th, 2007, 09:38 PM   #2
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COMO ERA
A CIDADE DE
SÃO PAULO:

Nos anos 30, São Paulo era uma cidade com mais de um milhão de habitantes e concentrava o maior parque industrial da América do Sul. A classe média, composta por funcionários públicos, profissionais liberais, prestadores de serviços, adquire importância política e como força de trabalho. Ela participa do processo de dilatação dos limites urbanos com a criação de novos bairros residenciais na zona sul e a intensificação da ocupação do seu quadrante oeste.
Nessa época, torna-se público o Plano de Avenidas de Prestes Maia. Este plano tinha como uma de suas características o projeto de ação do poder municipal para além do centro, por meio da construção de duas avenidas radiais: a Rebouças, eixo de ligação entre o centro e Pinheiros, e a 9 de Julho, concebida para ligar o centro aos loteamentos do Jardim América e do Jardim Europa, além de facilitar o acesso ao Parque lbirapuera, também em construção, ao lado do qual se abria a avenida ltororó, futura 23 de Maio.
Essas avenidas começaram a ser construídas na gestão do prefeito Fábio Prado (1934-1938) e viabilizaram novos empreendimentos imobiliários em áreas até então periféricas, como a região situada entre o atual bairro do lbirapuera e Santo Amaro (município independente até 1935).
A cidade, que entrara na década de 30 consumindo 300.000.000 kwh de energia elétrica, terminaria o período com um consumo de mais de 800.000.000 kwh. No espaço de dez anos, o consumo de energia elétrica na capital aumentou em mais de 150%. Ao mesmo tempo, crescia o número de construções e faziam-se seis transmissões de propriedades imobiliárias por hora.
O ritmo do crescimento paulistano era tão impressionante que chamava a atenção de jovens intelectuais europeus provenientes de grandes centros urbanos, como o escritor alemão Stefan Zweig e o antropólogo francês Claude Lévi-Strauss.
Em Brasil Pais do Futuro, o mestre da prosa suave comentaria:
"[...] Não são o passado e o presente de São Paulo que o tornam tão fascinante, mas sim o seu crescimento, desenvolvimento e velocidade de transformação, por assim dizer, vistos numa película cinematográfica feita em câmara lenta. São Paulo não fornece um quadro, porque constantemente se está ampliando e sua transformação se opera com muita rapidez. A melhor maneira de mostrá-lo seria por meio de uma película, duma película que de hora para hora se fosse desenrolando mais depressa. Nenhuma outra cidade do Brasil e poucas do mundo inteiro podem comparar-se a essa que é a mais ambiciosa e mais dinâmica do país."
Claude Lêvi-Strauss foi ainda mais enfático quanto à imagem do movimento da capital paulista, sublinhando a aceleração curiosa do tempo sobre seu espaço:
"A cidade desenvolve-se com tal rapidez que é impossível encontrar-lhe um mapa.- cada semana exigiria uma nova edição. Dizem, mesmo, que a gente se arrisca, indo de táxi a um encontro combinado algumas semanas antes, a chegar com um dia de avanço sobre o bairro."
São Paulo assumia uma fisionomia modernista que marcaria sua paisagem entre 1930 e 1960. O arquiteto e professor Nestor Goulart Reis Filho lembra que a crise de 1929 tornara inviável a construção com estruturas de aço importadas, fazendo com que as construções de concreto armado se popularizassem e a produção de cimento e de ferro em barras se desenvolvesse.
Por outro lado, o adensamento demográfico e o aumento do número de ônibus e automóveis solicitavam novos tipos de construção, como prédios de mais de três pavimentos e viadutos, que impunham a utilização de concreto e cimento.
São Paulo ganhara, no fim dos anos 20, seu primeiro arranha-céu, o Martinelli, e ao longo dos anos 30 e 40 veria sua face neoclássica desaparecer em meio a obras, como o Estádio do Pacaembu, o atual Viaduto do chá e a Biblioteca Mário de Andrade, que lhe deram os primeiros traços fisionômicos norte-americanos e sua orientação vertical.
As propagandas imobiliárias alardeavam o potencial da capital paulistana para se tornar "a maior cidade da América" e as estatísticas sobre seu crescimento pareciam confirmar os prognósticos.
É nesse contexto de intenso crescimento urbano que se começa a discutir a necessidade de construção de um aeroporto para a cidade de são Paulo, ao mesmo tempo em que o governo federal decidia priorizar no campo da aviação, a interiorização das linhas aéreas, o que implicava, obrigatoriamente, no desenvolvimento da infra-estrutura terrestre para este fim.
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Old February 28th, 2007, 09:39 PM   #3
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Santos Dumont já previra que uma das principais finalidades do avião seria o correio. E isso, num país de dimensões continentais como o Brasil, somado às parcas condições ferroviàrias e rodoviárias dos anos 30 e a uma débil navegação de cabotagem, tornava-se um fato inegável.
Até então, praticamente toda a infra-estrutura brasileira para a aviação era aquática, destinada ao pouso de hidroaviões. O único estado brasileiro dotado de aeroportos terrestres era o Rio Grande do Sul, onde a VARIG operava desde 1927.
A criação do Departamento de Aeronáutica Civil (DAC) em 1931 e o Regulamento para os Serviços Aeronáuticos Civis de 1932 estabeleceram o aparato legal e organizativo que possibilitou a construção de uma rede de aeroportos no interior do país e a abertura de concorrências públicas para a exploração de linhas aéreas.
A conquista do interior do território nacional foi gradativa e seu marco inaugural foi o vôo dos tenentes-a viadores Casimiro Montenegro Filho e Nelson Lavenére Wanderley que, pilotando o Fledgling, um biplano Curtiss, matrícula K-263, totalmente ultrapassado já na época, fizeram o percurso Rio de Janeiro-São Paulo em 12 de Junho de 1931.




Mas o vôo que marcou definitivamente a história da interiorização das rotas aéreas nacionais foi o realizado em outubro daquele mesmo ano, com a rota Rio-Goiàs. Pilotando um outro Curtiss (matrícula K-272), os tenentes-aviadores Joelmir Campos de Araripe Macedo e Nelson Wanderley atingiram o "coração do Brasil" e, dadas as dificuldades da. missão, comprovaram a possibilidade de se fazer a "marcha para o Oeste" a bordo dos aeroplanos.
Entre 1932 e 1936, foram abertas pelo Correio Aéreo Militar as linhas do Mato Grosso, Paranà, do Rio São Francisco, Rio de Janeiro-Fortaleza, Uruguaiana-Porto Alegre, Fortaleza-Teresina, duas linhas que atravessavam todo o antigo estado do Mato Grosso, Curitiba-Foz do lguaçu e Teresina-Belém. No fim desse período, começam a funcionar também as linhas para o exterior (em 1936 entra em operação a linha para Assunção, no Paraguai) e as do rio Tocantins, na Amazônia.
Em 1941, com a criação do Ministério da Aeronáutica, é feita a fusão das aviações naval e militar e são dissolvidos seus respectivos correios para dar origem ao Correio Aéreo Nacional, sob a direção do Marechal do Ar Eduardo Gomes.
Enquanto era implantada a infra-estrutura aeroportuária terrestre brasileira nos primeiros tempos do Correio Aéreo Militar, em São Paulo a infra-estrutura para a aviação comercial e militar resumia-se ao Campo de Marte.
O Campo de Marte foi inaugurado em 1920, e em 1935 possuía uma pista de terra de 1.000 metros, alguns hangares e um barracão de madeira, que fazia as vezes de estação de passageiros, e onde se guardavam também as cargas e as malas do Correio Central.




O Campo de Marte foi o primeiro espaço público destinado à aviação em São Paulo. Antes dele existiam apenas campos de aviação particulares, como o de Edu Chaves, na Fazenda Guapira, o Aeródromo Brasil, na rua Pamplona com rua Estados Unidos, dos irmãos João e Henrique Robba, o de Teresa de Marzo e Fritz Roesler, na rua do Grito (lpiranga), e o de Orthon Hoovej em Indianópolis. Existiam também os parques, como o Prado da Moóca, o Parque Antarctica e o Velódromo de D. Veridiana Prado, onde os aviadores faziam exibições públicas num misto de esporte e espetáculo técnico.
Os aviões do começo do século não requeriam mais do que isso. As características dos aparelhos e suas finalidades, muito mais esportivas do que de transporte, faziam com que qualquer terreno limpo, de 200 a 400 metros de comprimento, sem obstruções muito sérias nas cabeceiras e de acesso fácil para o público, fosse suficiente para funcionar como campo de pouso.
Com as transformações tecnológicas e funcionais dos aviões a partir da Primeira Guerra, esse quadro mudou e a aviação se constitui em uma atividade militar e comercial, implicando na organização de corpos profissionais e de campos de pouso que tivessem exclusivamente essa finalidade.
Uma primeira iniciativa oficial no sentido de se criar em São Paulo um núcleo de aviação foi feita depois do sensacional vôo São Paulo-Rio de Janeiro realizado por Edu Chaves em 3 horas e 40 minutos no ano de 1914. O governo do Estado de São Paulo chegou a adquirir alguns aparelhos e a fundar uma Escola de Aviação para os militares da Força Pública e também para civis, no Campo de Guapira, que teria como instrutores Edu Chaves e Cícero Marques.
A iniciativa fracassou e somente em 1919 o governo do Estado decide construir uma pista de terra e um hangar no Campo de Marte, situado nas margens do Tietê, em terrenos alagadiços, na área destinada ao treinamento da cavalaria da Força Pública, a propósito de suas terras baixas.
Nesse mesmo ano, chegava a São Paulo, proveniente do Rio de Janeiro, o aviador norte-americano William Orthon Hooveç que havia sido instrutor da Escola de Aviação Naval e representa va a indústria de aviões Curtiss, dos EUA. Foi, aliás, com um biplano Curtiss de 90 HP que Hoover se tornou popular na cidade, fazendo vôos e acrobacias aéreas.
Depois de ter levado a bordo Herculano de Freitas e o presidente da província Altino Arantes, Hoover foi contra ta do pelo governo estadual para dirigir a Escola de Aviação em que estudariam os futuros pilotos da Força Pública de São Paulo. As atividades começaram com o avião de Hoover adquirido pelo Estado e logo depois foram importados dos EUA três Oriolles de 150 HP e 5 Curtiss JN de 90 HP.
A primeira turma brevetada na escola, seis meses depois de sua inauguração, compunha-se de seis pilotos militares _ capitão João Busse, da Polícia do Paraná, tenentes Bernardo Espindola Mendes, Reynaldo Gonçalves, Luiz Rabello, Álvòno de Azambuja Cardoso e Aristides Musa.
Pouco tempo depois, o governo, do Estado encerra as atividades da escola e Hoover inaugura seu próprio aeródromo em Indianópolis, no local hoje ocupado pela praça Nossa Senhora Aparecida, em Moema, onde vários pilotos civis foram brevetados.
Em 1925, a Escola de Aviação é reaberta no Campo de Marte e a atividade aviatória intensifica-se com a instalação de oficinas (onde Hoover comandou a construção de um bi-plano-escola, o São Paulo), a compra de novos aviões e a manutenção de um núcleo de pilotos experientes, entre os quais o capitão João Negrão, segundo piloto do Jahú o hidrovião em que foi feita a travessia do Atlântico Sul em 1927, no raidGênova-Santo Amaro.
Em 1930, a Esquadrilha da Aviação da Força Pública foi extinta e o seu material, doado para o governo federal. O Campo de Marte, entretanto, não foi desativado e ali instalou-se a Segundo Regimento de Aviação do Exército.
Contudo, as constantes cheias do Tietê e as grandes transformações tecnológicas dos aviões dos anos 30 faziam com que fosse premente a construção de uma Base Aérea em outro lugar. Apesar disso, o local para a implantação da Base Aérea de São Paulo só foi definido em 1940, quando a Fazenda Cumbica, de propriedade das famílias Samuel Ribeiro e Guinle, em Guarulhos, foi doada ao Ministério da Aeronáutica e a nova base inaugurada em 1945 pelo ministro da Aeronáutica Salgado Filho, o chefe do estado-maior brigadeiro Armando Trompowsky e o interventor Fernando Costa.
A solução para o problema da aviação comercial foi mais rápida do que a da aviação militar. A intensificação da demanda de tráfego aéreo e a prolíferação de companhias aéreas no período do entre-guerras colocavam a necessidade da construção de um aeroporto moderno na pauta de urgências paulista, que se aceleram com a reorganização da VASP em 1935.
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Old February 28th, 2007, 09:41 PM   #4
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A FUNDAÇÃO DA VASP:

A VASP, Viação Aérea São Paulo S.A., primeira empresa aérea do Estado de São Paulo, foi formada em 1933, fruto da associação de 72 empresários, com uma frota composta apenas por dois bimotores Monospar ingleses que tinha lugar para três passageiros.
Os aviões foram batizados na cerimonia de inauguração, recebendo os nomes de Banflameu de Garmão e Edu Claves. A companhia realizava três vôos semanais para Rio Preto e Uberaba, partindo do Campo de Marte e pousando sempre em terra, transportando passageiros e malas postais.




Rubeis Rodrigues dos Santos frisa o caráter quase épico dos primeiros tempos da VASP:
Levantar e pousar em terra foi uma das grandes façanhas da época, pois não havia campos de aviação e tudo precisava ser improvisado em alguma pastagem plana existente nas cercanias da cidade. "
A despeito da sua positiva audácia, a VASP era uma empresa deficitária Dotada de pequenos aviões, desprovida de uma infra-estrutura que viabilizasse o aproveitamento comercial das linhas aéreas (é no período entre-guerras que o transporte aéreo desponta como alternativa para o transporte de passageiros com rentabilidade equivalente ao de malas postais), ela não conseguia enfrentar as principais empresas aéreas estrangeiras que operavam no Brasil.




Diante das dificuldades que a VASP enfrentava e no contexto da valorização do transporte aéreo em escala internacional, em 1935 o governo de Armando de Sales Oliveira decide comprar 90% das ações da empresa e importa dois aviões Junkers 52 trimotores da Alemanha. Os aviões comportavam dezessete passageiros e faziam o vôo São Paulo-Rio de Janeiro em 100 minutos.
Só para se ter uma idéia do que sua velocidade de deslocamento significava na época, basta lembrar que o trem da Central do Brasil leva va 12 horas para fazer o mesmo percurso. O sucesso dessa linha possibilitou a aquisição de novos aviões e a criação de linhas para Curitiba, Florianópolis e Porto Alegre, depois da incorporação da Aerolloyd Iguassu.
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Last edited by HGP; March 1st, 2007 at 11:50 AM.
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COMO E PORQUE NASCEU O AEROPORTO:





Os novos aviões dos anos 30 demandavam uma infra-estrutura aeroportuária que as modestas condições do Campo de Marte não podiam oferecer e a necessidade de se construir um novo aeroporto torna-se uma questão indiscutível. Mas o problema ainda não estava resolvido. Era preciso decidir o local onde ele seria construído.
A 3ª seção da Diretoria de Viação da Secretaria de Viação e Obras Públicas do Estado de São Paulo foi encarregada de estudar a melhor área da cidade para a implantação do aeroporto. O responsável pelo trabalho foi o engenheiro Paulo Mendes da Rocha.
Os estudos apontavam cinco pontos para a localização. Campo de Marte (a 5 quilômetros da praça da Sé), Ibirapuera (a 5 quilômetros da praça da Sé), Brooklin (a 12 quilômetros da praça da Sé), Congonhas (a 12 quilômetros da praça da Sé) (8, segundo o cadastro da INFRAERO) e Santo Amaro (a 18 quilômetros da praça da Sé).
Nessa época, a "Vila Congonhas" era uma bairro recém- formado, resultante de um dos empreendimento imobiliário da Auto-Estradas Sociedade Anônima, empresa constituída no período de construção da represa Billings (então do rio Grande), iniciada em 1927 pela Light & Power fornecedora de energia elétrica para a cidade de São Paulo, entre outras.
A Auto-Estradas foi criada num período de falta de bondes, com a proposta de construir uma rodovia pavimentada que ligaria São Paulo à represa de Guarapiranga, onde depois seria implantada uma estação baIneária. O projeto dessa rodovia é de autoria do engenheiro britânico Luiz Romero Sanson, um dos proprietários da Auto-Estradas, formado em Caracas, cidade em que realizou várias obras em concreto armado.
Entre 1928 e 1932, a estrada de ligação entre São Paulo e Santo Amaro (atual avenida Washington Luís) foi projetada e construída com pavimentação de concreto armado. O vulto da obra fica patente quando se lembra, conforme destaca Reis Filho, que até então, no Brasil, somente a estrada de Santos e a do Rio de Janeiro-Petrópolis eram pavimentadas.
O investimento foi custeado através de pedágios, que vigoraram quinze anos, instalados nas duas extremidades, conforme o contrato assinado entre a prefeitura de Santo Amaro e a empresa. Na época de sua inauguração, cinco ônibus Fiat, mantidos pela própria Auto-Estradas, trafegavam nos seus 14 quilômetros.
Essa estrada constituiu a pedra fundamental dos bairros que se situam entre Santo Amaro e o Ibirapuera, impulsionados decisivamente depois da construção do Aeroporto de Congonhas.
A rodovia era arborizada e valorizou os terrenos ao longo de seu percurso. Para atravessar os loteamentos intermediários de lndianópolis, Congonhas, Brooklin Paulista e Vila Helena, a Auto-Estradas fez um acordo com seus principais proprietários, recebendo como pagamento um terço de seus terrenos.
A Auto-Estradas, que tinha interesses assumidos em construir o Aeroporto em Congonhas, realiza um estudo técnico minucioso, apresentado ao governador Arman do de Saies Oliveira em novembro de 1935, sobre os terrenos passíveis de serem utilizados para a construção do aeroporto de que São Paulo carecia. O relatório concluía que, por diversos fatores, somente a área de 800.000 m² em Congonhas que ela oferecia a venda para o Estado era conveniente.
Segundo o relatório, o lbirapuera situava-se em cotas muito baixas e já tinha edificadas as áreas em volta, até com prédios bem elevados, como é, por exemplo, o Instituto Biológico." O Brooklin Paulista possuía os mesmos inconvenientes do Campo de Marte, terrenos alagadiços, brejo, e, além disso, uma linha de força elétrica que teria de ser removida, implicando em muitos custos em obras. O Morumbi, outro bairro então cogitado, não era melhor, uma vez que estava "localizado próximo a uma montanha, que causaria numerosos recuos e constituiria um obstáculo tanto para a aterrissagem quanto para a decolagem."
A favor de Congonhas, o relatório apontava suas condições naturais (visibilidade e drenagem), seus aspectos urbanos (área disponível) e de mercado (existência de um projeto). Pouco tempo depois, em março de 1936, o anteprojeto do aeroporto foi entregue ao governador Armando de sales Oliveira. Neste anteprojeto a Auto-Estradas demonstrava que no terreno que pretendia vender poderiam ser construídas quatro pistas, na direção dos ventos predominantes em são Paulo, com comprimentos que variavam de 900 a 1.200 metros.
Além disso, o terreno era relativamente plano e as pistas poderiam ser construídas com menos de 2% de inclinação. Ficaria, portanto, de acordo com as normas internacionais sem requerer grandes movimentações de terra.
Apesar do governo do Estado estar convencido da superioridade de Congonhas para a construção do aeroporto, relutava em aceitar a proposta de venda da Auto-Estradas porque considerava que ela era apenas uma intermediária do negócio, haja vista que possuía um terço das propriedades.
Ao mesmo tempo, aumentavam os rumores sobre a construção do aeroporto no Brooklin. Isto fez com que a Auto-Estradas desse início às obras de uma pista de terra, aberta no sentido norte-sul, à margem da estrada de rodagem para santo Amaro.

Anunciado na imprensa, o "Campo de Aviação da Companhia Auto-Estradas" foi utilizado publicamente em caráter experimental pela primeira vez em 12 de abril de 1936, conforme se vê na primeira página do jornal O Estaclo de São Paulo do dia 1, onde se convidava o público para uma tarde de aviação. A tarde seria um espetáculo para o público e também uma prova de avaliação. Pilotos consagrados foram convidados para exibir-se e testar as condições de Congonhas para sediar o aeroporto.
Orthon Hoover, Fritz Roesler, José Daniello Camargo, Maurício Assumpção, Antônio Benedito Cândido foram alguns dos pilotos que voaram para uma platéia de 8.000 pessoas nesse dia, e assinaram uma declaração onde a firmavam que a nova pista da Auto-Estradas estava localizada em excelente local para a construção do futuro aeroporto paulista.
A Auto-Estradas, que já vinha anunciando e vendendo lotes ao redor da área de Congonhas desde o começo dos anos 30, continuou a fazê-lo, enquanto terminava as obras esquematiza das no anteprojeto. A partir de julho, após a construção da nova pista, também de terra, no sentido leste-oeste, já recebia as companhias de aviação comercial naquele campo de pouso que foi brevemente conhecido como "Campo da VASP".




Enquanto isso, várias obras aeroportuárias eram levadas a cabo, parte delas custeadas pelo recém-formado Departamento de Aeronáutica Civil, como o Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, e o de dirigíveis da Luftschiffbau Zeppelin, também no Rio de Janeiro.
Em 15 de setembro de 1936, o Estado adquire o terreno, depois de chegar a um acordo com a Auto-Estradas quanto ao preço. Quatro mil réis por metro quadrado, mais 60 contos de réis pelo projeto e 250 contos pela servidão perpétua de trânsito ao longo da estrada. Foi denominado "Aeroporto de São Paulo" ficou sob a administração da Diretoria da viação da Secretaria da Viação e Obras Públicas do Estado de São Paulo.
Os empreendimentos imobiliários na região deslancharam. Geógrafos, urbanistas e historiadores são unânimes em afirmar que a construção do Aeroporto de Congonhas trouxe um novo dinamismo para a região. A estrada de rodagem logo tornou-se avenida de trânsito urbano, e até pelo menos meados dos anos 50 o crescimento do aeroporto e dos bairros circundantes se fez paralelamente.
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Nossa, havia um aeródromo na Pamplona?
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>> Antenas e Torres + de 150 fotos <<


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O PROJETO:




O projeto inicial era de um campo de pouso dotado de quatro pistas duplas (N-S, com 1.250 metros, L-O com 1.250 metros, NO-SE, com 1.400 metros e NE-SO com 1. 100 metros ), todas pavimentadas e com 30 metros de largura.




Das quatro pistas previstas, foram construídas apenas duas. Nesse meio tempo, em 1940, a Secretaria de Estado dos Negócios e da Viação baixa as instruções para a administração e utilização do Aeroporto de Congonhas. Estabelecia que ressalvados os assuntos de competência exclusiva do Departamento de Aeronáutica Civil, todas as atividades exercidas no recinto do aeroporto, incluindo-se instalações, hangares, oficinas etc., seriam dirigidas por um administrador nomeado pelo governo do Estado.
Esse regulamento (Ato número 1.262 de 7 de maio de 1940) dava ao Aeroporto de Congonhas um estatuto peculiar. Era o único, em todo o país, em que a administração não era federal. Esta situação permaneceu até os anos 80, quando Congonhas passou a ser administrado pela INFRAERO.
Contudo, o Estado investiu sistematicamente em Congonhas, em especial no primeiro período. Ao lado da pista foi construída uma pequena estação de passageiros em linhas art déco que funcionou até 1948. Paralelamente, o governo do Estado ampliou a área inicial do Aeroporto, por meio de desapropriações que resultaram numa área de 1.600.000 m².




A demolição da primeira estação de passageiros deu-se dentro de um conjunto de reformas que resultou no perfil arquitetônico do atual Aeroporto de Congonhas, fruto de estudos de melhorias do Aeroporto de São Paulo feitos a pedido da Diretoria da Viação, iniciados em 1942.
O responsável pelos primeiros estudos de reforma foi engenheiro Ranulpho Pinheiro Lima. A fim de proporcionar ao aeroporto 160 operações/hora, esses estudos concluíam que o comprimento das pistas deveria ser de 2. 500 metros, para aviões de 135 toneladas.
Esse projeto não foi realizado porém, de 1945 em diante, o tráfego aéreo aumenta sobremaneira, fazendo com que poucos anos depois alguns aviões de linhas internacionais, como os Douglas DC-4 e os Constellation, tivessem que pousar na Base Aérea Militar de São Paulo, situada em Guarulhos.
Diante desse quadro, em 17 de Julho de 1946, o goveno do Estado firmou um contrato de concessão, vigente por 25 anos, com o governo federal no qual se estabeleciam as condições de manutenção e exploração do Aeroporto de Congonhas e se cogitavam as bases da reforma total de suas pistas e instalações.
De acordo com as diretrizes estabelecidas nesse contrato, a Diretoria de Engenharia do Ministério da Aeronáutica e a Diretoria de Viação e Obras Públicas do Estado de São Paulo elaboram um projeto de reforma do Aeroporto que previa a execução de duas pistas pavimentadas, no sentido NO-SE e NE-SO, com extensão de 1. 800 metros.
Nessa época, os estudos anteriores foram retomados. Segundo os especialistas, o projeto aventado durante a Segunda Guerra era muito bom do ponto de vista técnico, e o que teria limitado a sua execução eram motivos de ordem econômica. Impunha-se a desapropriação de uma área consideravelmente extensa e já densamente povoada, assim como valorizada, além de um grande movimento de terras, fundamental para o aumento das pistas nas direções previstas no projeto.
Com a criação do Conselho Estadual de Aeronáutica Civil em 1947, o projeto de reforma foi detalhado, tendo como colaborador o coronel Clinton Brill, engenheiro norte-americano que fora consultor das obras do Aeroporto de ldlewild, em Nova York. Concluiu-se que dadas as condições excepcionais de Congonhas, o projeto esboçado em 1946, apesar de também ser caro e incompatível com as finanças do Estado, se realizado, poderia suportar o tráfego aéreo de São Paulo por algumas décadas.




Essa porém não era a única conclusão sobre a reforma de Congonhas. Em 1949, o engenheiro Francisco Brotero, diretor da Divisão de Aeronáutica do IPT e então presidente do Conselho Estadual de Aeronáutica Civil, apresentava uma tese no1o Congresso Panamericano de Engenharia Civil onde, baseado em dados estatísticos, concluía que "O Aeroporto de congonhas, remodelado e melhorado, poderá atender satisfatoriamente ao tráfego aéreo de São Paulo até o inicio de 1953" (grifo nosso) e que "se impõe, evidentemente, o estudo e início imediato de outro Aeroporto comercial."








O engenheiro Brotero apresentava, ainda nesse trabalho, uma outra solução para o problema do Aeroporto de Congonhas, semelhante ao que fora utilizada no caso de La Guardia, em Nova York. Tratava-se de distribuir as aeronaves em aeroportos, de acordo com suas finalidades (turismo, militares, táxi aéreo), proceder o remanejamento de horários para diminuir a porcentagem das horas de pico e organizar o sistema de tráfego, a fim de ultrapassar o limite de quarenta operações por hora.
Em meio a essas controvérsias, decidiu-se, no fim de 1947, dar início à reforma de congonhas.




Para dar conta do aumento do tráfego, entre 1947 e 1949 as pistas foram prolongadas, ficando a principal com 1.865 metros de comprimento, e pavimentadas com concreto com 5 centímetros espessura. Foi também construída uma pista para ocasiões de emergência, com 1.445 metros de comprimento. Paralelamente já se começava a estudar a implantação de um aeroporto internacional em Viracopos, inaugurado apenas em 1960, e se discutia a construção de um Aeroporto em Mogi das cruzes (Santo Ànglo).











Nesse mesmo conjunto de reformas foram construídas a TORRE DE CONTROLE, finalizada em 1951, o Pavilhão das Autoridades, inaugurado em 1954, a nova estação de passageiros, em 1956, e a ala internacional, em 1959. O projeto é de Ernani do Val Penteado, arquiteto da Secretaria de Viação e Obras Públicas.










Todas as reformas foram impulsionadas pelo grande incremento da aviação comercial depois da Segunda Guerra Mundial, que elevou muitíssimo o número de passageiros e o volume da carga transportada por via aérea. A importância comercial do transporte aéreo crescia substancialmente. Entre 1941 e 1951 o volume de carga de congonhas aumentou em cem vezes enquanto que o número de passageiros cresceu vinte vezes. Em 1957, o Aeroporto de congonhas tornava-se o terceiro do mundo em volume de carga aérea, ficando atrás apenas dos aeroportos de Londres e Paris.

















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O PERIODO
PÓS GERRA:





Como já acontecera ao fim da Primeira Guerra Mundial, depois da Segunda, as grandes indústrias de aviação e as forças aéreas internacionais terminaram o conflito com um estoque de aparelhos bastante modernos, que foram adquiridos por preços baixos pelas novas companhias aéreas.
Não foi apenas quantitativa a revolução que se operou após a Segunda Guerra Mundial. Ela foi, sobretudo, tecnológica. Se na Primeira Guerra Mundial a aviação despontara como a mais jovem e a mais tragicamente triunfante das armas, na Segunda Guerra ela transformaria o próprio céu em um campo sangrento de batalhas políticas e técnicas, que culminaram no desenvolvimento dos aviões a jato, tecnologia que a Alemanha nazista já aplicara, em 1945, no caça Messerschmitt, que alcançava velocidades de 500 a 600 km/h.
Os caças a jato Messerschmitt felizmente não puderam salvar o III Reich, mas o aperfeiçoamento dessa tecnologia, desenvolvida paralelamente pelas grandes indústrias dos EUA, Inglaterra e França, culminou no versátil e econômico Boeing 707, lançado comercialmente em 1958, redimensionando o transporte aéreo de longa distância nos anos 60.




Entretanto, os aviões comerciais que estavam à disposição do mercado na época da reforma do Aeroporto de Congonhas eram os quadrimotores transoceânicos, norte-americanos, Douglas DC-4, Constellation e Boeing 377 Stratocruiser.
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OS ANOS 50:





A partir dos anos 50, a cidade de São Paulo vive um processo de agigantamento constante, que implicou em transformações culturais e urbanas profundas, as quais, entre outros aspectos, criaram uma outra dimensão social para o Aeroporto de Congonhas.
Para se ter uma idéia do que São Paulo cresceu no período, basta confrontar alguns dados da época em que o Aeroporto de Congonhas foi construído e da época das comemorações do lV Centenário, em 1954, período também das reformas de suas instalações.
Em 1936, a cidade de São Paulo tinha 1.200.000 habitantes, possuía 40.865 telefones instalados, consumia 500.000.000 kwh de energia elétrica e o ritmo médio de construções era de dois prédios (de todos os tipos) por hora. Era a segunda maior cidade do Brasil e o maior centro industrial da América do Sul, com 3.500 indústrias que empregavam 123.388 pessoas.
Na época do lV Centenário, já possuía mais de 2.500.000 habitantes, 166. 623 telefones instalados (dados relativos a 1953), consumia quase 2.000.000.000 kwh de energia elétrica, e o ritmo de construção de prédios de todos os tipos era, em média, de quatro prédios por hora. São Paulo era, agora, a maior cidade do Brasil e o maior centro industrial da América Latina, com 21.000 indústrias que empregavam quase 1 milhão de pessoas.
O país inteiro mudaria muito nos anos 50. Hollywood, Rock'n roll e Bossa Nova. Tecidos sintéticos, existencialismo e Brasil Campeão da Copa de 1958 foram alguns dos elementos marcantes da época. Nesse período, são criados, em São Paulo, o Teatro Brasileiro de Comédia (1949), a Cia. Cinematográfica Vera Cruz, O Masp e o MAM. Ao mesmo tempo, a cultura de massas se solidifica através de recém-criadas revistas, como O Cruzeiro, Manchete e as fotonovelas Caprixo e Ilusão que punham em circulação novos modelos estéticos e disseminavam novos padrões culturais.
A prosperidade econômica de São Paulo se fazia acompanhar de efervescente vida cultural marcada pela criação da Bienal de Artes Plásticas, o início das atividades do Teatro de Arena e o Oficina e a intensa vida noturna das boites da Vila Buarque (ou "Vila Boite"). Engatada nos sucessos da indústria fonográfica e cinematográfica dos EUA, receberia astros internacionais como Marlene Dietrich, o conjunto The Platters e Nat King Cole.
A implantação da indústria automobilística no ABC paulista, durante o governo de Juscelino Kubitschek na presidência da República, não só trouxe riquezas como transformou a paisagem das ruas, consolidando novos comportamentos.- subir e descer a rua Augusta em lambretas, Cadillacs importados e Romi-lsettas que "rodavam a frente do progresso" fabricadas já no Brasil.
Foi nessa São Paulo tetra-centenária que Flávio de Carvalho, muito provavelmente nosso primeiro artista multimídia, desfilou de saia para uma multidão perplexa nas ruas do centro, e a poesia paulistana ganhou seus primeiros contornos concretos.
É um momento de muitos e diversos marcos. Da intelectual revista Annhembi, dirigida por Paulo Duarte, e do início das atividades da PRF3 TV Tupi, em 1950, passando pela inauguração do Parque do Ibirapuera, em 1954, à praticidade do Pyrex, "uma bela solução para servir assar e guardar". Um momento em que os paulistanos pareciam ter orgulho em viver na cidade que mais crescia no mundo.
Entre 1940 e 1950 o aumento percentual da expansão demográfica da cidade de São Paulo foi de quase 70%. Nesse mesmo período o coeficiente foi de 31% para Los Angeles, 26% para Buenos Aires, 27% para o Rio de Janeiro, 7% para Chicago e 6% para Nova York.
O aumento de imigrantes europeus procedentes da Europa devastada pela guerra e a intensificação da migração interna estão, sem dúvida alguma, relacionados à essa explosão de números que, em todos os campos, transformou o panorama paulistano.
Em depoimento concedido ao Departamento de Patrimônio Histórico da Prefeitura de São Paulo, o geógrafo e professor Aziz Nacib Ab'Sáber matizou a situação urbana da cidade ao longo da primeira metade do século XX, dispondo-a em diversas plantas imaginárias:
"Inicialmente era um Triângulo que saltou para além do Vale do Anhangabaú e criou um reticulado... Depois, com os primeiros bairros modernos, Pacaembu e Jardins, criou-se o oitavado... E depois todos esses padrões, com suas anomalias, se proliferaram para uma névoa de bairros periféricos que substituíram os subúrbios modestos e bucólicos da época anterior a 54. De repente, esse sistema de loteamentos populares se amplia, se desdobra, e vem uma estrutura nebular no entorno do tentacular. .. "
Nesse contexto é que o Aeroporto de Congonhas ganhará o perfil que o marcou nos anos 60: o de espaço de lazer domingueiro das famílias, que iam ver os pousos e decolagens no terraço, e de ponto de encontro da boemia paulistana, que ia ao "café do Aeroporto" nas madrugadas em que São Paulo tinha poucos lugares que ficavam abertos 24 horas.
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NASCE SEU LADO POLÊMICO: e não é de hoje.......





O Aeroporto de Congonhas ficavam abertos 24 horas, e isso se tornará um problema urbano, haja vista que a intensificação da ocupação residencial de sua vizinhança e a chegada dos Boeings 707 se dá simultaneamente.




O modelo mais bem sucedido dessa série foi a versão 707-320C e um dos fatores de seu sucesso era poder ser facilmente revertido de avião de transporte de carga para de passageiros. Este modelo de Boeing era um avião intercontinental quadrimotor de linha, que media 45,6 metros de comprimento, atingia 972 km/h em velocidade de cruzeiro, tinha autonomia de vôo de 7.612 quilômetros e comportava de 110 a 162 passageiros.
Estas características impulsionaram ainda mais a aviação comercial, pelas possibilidades que abriam no então pouco explorado mercado dos vôos de longa distância. o Boeing 707 representou um corte tão profundo na história da aviação civil que em 1972 seu protótipo foi incorporado ao acervo da Smithsonian lnstitution, como um dos aviões mais importantes de todos os tempos.
Mas os aviões a jato não revolucionaram apenas a história da aviação nos seus aspectos técnicos e comerciais. Eles redefiniram a infra-estrutura aeroportuária e as próprias relações entre o aeroporto e a cidade.
O ruído e a as vibrações são alguns dos incômodos a que passaram estar sujeitos os moradores das vizinhanças dos aeroportos a partir dos anos 60, época da introdução da aviação a jato, contribuindo para consolidar a tendência de se construir aeroportos em locais afastados dos centros urbanos das cidades.
O Aeroporto de Congonhas, alvo de polêmica desde meados dos anos 40, por problemas de tráfego aéreo, passa a ser alvo de críticas, também, do ponto de vista urbanístico. Ocorre que, nesse caso, a discussão revela muito mais a força de interesses imobiliários e a falta de planejamento da cidade de São Paulo do que indiferença das autoridades aeronáuticas.
Sem dúvida alguma é preciso lembrar que quando se iniciou o loteamento e a ocupação das áreas vizinhas ao Aeroporto de Congonhas, os aviões comerciais eram ainda de motor de pistão, que produziam perturbações sonoras em níveis aceitáveis. Contudo, o adensamento demográfico e o processo de verticalização da área não parou com a introdução dos aviões a jato. Pelo contrário, como lembra o urbanista Geraldo Gomes Serra, ele prosseguiu inclusive depois dos anos 60, quando o movimento dos jatos já era intenso.
Essa situação absurda, em que não só se constroem mas, principalmente, se compram residências e terrenos na vizinhança de um aeroporto, parece não ser uma exclusividade paulistana, mas um fenômeno paulista, pois foi justamente quando o Aeroporto de Viracopos começou a funcionar que as terras vizinhas a ele foram loteadas e vendidas. "Tudo se passando como se o melhor lugar para habitar fosse a cabeceira de uma pista de aviões a jato."
Independentemente da problemática urbana, a construção de Viracopos parecia resolver o problema da infra-estrutura terrestre necessária para a aterrissagem dos grandes aviões transcontinentais. A despeito da polêmica sobre a sua localização (distante 90 quilômetros de São Paulo) e de suas condições meteorológicas (excelentes), em 19 de outubro de 1960 o Aeroporto de Viracopos foi aberto ao tráfego, com um pequeno pátio para três aviões, uma estação provisória e uma pista de 3.000 por 45 metros, estendida depois para 3. 240 metros, medidas que correspondiam já aos padrões dos novos aviões.





As placas de concreto das pistas, entretanto, logo começaram a ceder devido a uma deficiência de drenagem e, apesar de ter sido dada uma solução de emergência _ foram cobertas com um lençol de concreto asfáltico - O Estado de São Paulo continuou sem ter devidamente equacionada a questão de seu tráfego aéreo, que continuou concentrado em Congonhas.
Nesse ínterim, Congonhas implantou um serviço de radar (1962), pioneiro na América Latina, e o trânsito de passageiros ultrapassou a casa do milhão, intensificando ainda mais a necessidade de reformas e de modernização de suas instalações e serviços, situação que se arrastou até a metade dos anos 70, tendo sido solucionada apenas parcialmente na década de 80.




A indústria da aviação, entretanto, seguia realizando progressos técnicos notáveis. Ainda na década de 60, a Boeing Air Transport Inc. lançava um de seus aviões mais vendidos no mundo, o Boeing 727, que foi concebido para operar em linhas curtas e médias, com capacidade para até 179 passageiros.
No final dos anos 60, em 1967, a Boeing lançou o menor de seus reatores comerciais, o bireator 737, com capacidade para transportar de 107 a i17 passageiros. Nesse meio tempo, anunciava o seu propósito de construir um avião com quatro reatores, capaz de transportar quase 100.000 quilos de carga ou 400 passageiros. Esse avião seria o Boeing 747, mais conhecido como Jumbo Jet. Ao mesmo tempo em que marcava a entrada da aviação na era do transporte de massa, o Jumbo, devido às suas proporções gigantescas implicava em mais uma renovação da infra-estrutura terrestre de vários aeroportos no mundo inteiro.
Nesse contexto, é criada em 1968 pelo Ministério da Aeronáutica brasileiro a Comissão Coordenadora do Projeto Aeroporto Internacional (CCPAI), presidida pelo tenente-brigadeiro e futuro ministro da Aeronáutica Araripe Macedo. Essa comissão tinha por finalidade conceber as diretrizes de implantação de uma nova infra-estrutura aeroportuária, já que a aviação comercial a jato impunha transformações que não poderiam ser resolvidas com simples adaptações.
A CCPAI confiou os estudos do problema a um consórcio de empresas de engenharia formado pela Hidroservice (brasileira), Acres e Parkins (canadenses) que concluíram que era urgente a implantação simultânea de dois aeroportos de primeira classe internacional, um no Rio de Janeiro e outro em São Paulo, pois era essa região Rio-São Paulo que concentrava 90% do tráfego internacional do Brasil.
A Localização dos aeroportos deveria sei respectivamente, no Galeão e em Guarulhos. O principal aeroporto internacional do país seria o do Rio de Janeiro, porém a implantação de Guarulhos era tão urgente quanto a do Galeão, pois seria Guarulhos que viabilizaria o pleno funcionamento do aeroporto internacional principal (Galeão).
O Aeroporto do Galeão ficou pronto em 1977, contudo o caso de São Paulo se prolongou ainda por alguns anos. Aqui, onde a questão aeroportuária se arrastava há décadas, o problema se coloco de forma ainda mais drástica, pois às necessidades de modernização e aos problemas de tráfego, soma va-se, agora, um impasse legal.
O agravamento do problema do Aeroporto de Congonhas se deu nos anos 70, quando estava prestes a terminar o contra to de concessão assinado em 1946 entre o Estado de São Paulo e o Ministério da Aeronáutica, no qual se estabeleceram as condições de manutenção e exploração do Aeroporto de Congonhas e as bases de sua reforma (a primeira).





Esse contrato previa que após 25 anos, todo o património terrestre e as instalações do aeroporto seriam transferidos, automaticamente, para o Ministério da Aeronáutica. Em 1971, termina a vigência da concessão, e é feito então um novo convênio entre o Estado e a União para efeito da operação e custeio do Aeroporto de Congonhas. O Ministério da Aeronáutica arcaria com as despesa de investimento e o Estado, através do DAESP (Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo), com a administração. Os recursos provenientes do recolhimento das taxas de embarque seriam distribuídos proporcionalmente às partes.
A receita gerada então pelas taxas de embarque de Viracopos e Congonhas girava em torno de 10 milhões de cruzeiros, mas os valores recolhidos pelo governo federal não eram reaplicados nos aeroportos, gerando uma situação crítica, quase contínua, em Congonhas.
Continuava, entretanto, pendente a decisão de se dar início às obras de um novo aeroporto internacional dentro da área metropolitana de São Paulo. O Ministério da Aeronáutica havia delegado ao governo do Estado, por meio de um convênio assinado em 1976, todas as etapas de implantação do novo aeroporto (da escolha do lugar à construção), mas desde a primeira etapa o assunto foi polêmico, envolvendo interesses políticos, ecológicos, urbanísticos e imobiliários. Aventavam-se diversas áreas para o desenvolvimento das obras: Cotia, Ibiúna e Caucaia do Alto, além de Guarulhos.
O fato é que enquanto as discussões se processavam, intensificavam-se as reclamações dos moradores da região contra a poluição sonora gerada pelo tráfego aéreo em Congonhas, e a infra-estrutura aeroportuária de São Paulo continuava a depender de Viracopos e Congonhas, onde as dificuldades de operação se amontoavam, gerando diversos inconvenientes, que iam de problemas de segurança, restrições às operações das companhias aéreas, às insatisfações de seus usuários.
Foi somente a partir de 1975 que começaram a ser feitos os investimentos necessários para a modernização do Aeroporto de Congonhas, começando pela reforma do terminal, que durou até 1979, resultando também na criação de novas dependências. Ainda no ano de 1975, o aeroporto começou a fechar de 22h00 às 6h00, conforme solicitavam, há anos, os moradores de sua vizinhança.
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DA MORTE A RESSURREIÇÃO:





Com a transferência dos vôos internacionais e domésticos para Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos em 1985, Congonhas realmente sofreu uma grande baixa em seu movimento. O jornal O Estado de São Paulo comentava em manchete: "Congonhas, vazio, à espera do futuro". O subtítulo era ainda mais tenebroso: "De aeroporto a casa de fantasma". Fotos sombrias concluíam a imagem das manchetes.




Parecia que a desativação era iminente. chegou-se a falar na possibilidade de transformar o aeroporto em local para feiras, pista de Fórmula 1, sem que qualquer proposta tenha sido levada a cabo. O impasse era notório e o súbito vazio do aeroporto era tamanho que chocava os funcionários, habituados a uma rotina de trabalhos intensa.
A propósito do cinqüentenário, em 1986, o Aeroporto de Congonhas freqüentou novamente a imprensa, que apontava sua estagnação e sua mudança de aeroporto mais movimentado do país para o de estação abandonada. Realçando o clima de transformação total de seu dia-a-dia, um garçom declararia à Folha de São Paulo: "Faz seis meses que não vejo um único passageiro carregando um berimbau."
Congonhas operava então só com a ponte-aérea São Paulo-Rio de Janeiro, que sozinha movimentava 1 milhão e meio de passageiros por anos. Pouco depois, operaria também com aviação de terceiro nível, o pool São Paulo-Belo-Horizonte-Curitiba, com aviões Fokker. Esperava autorização para operar a ponte para Brasília, com vôos Porto Alegre-São Paulo-Brasília-Salvador.
Se ativada esta linha, um grande número de parlamentares executivos seriam beneficiados, beneficiando também o aeroporto. A vantagem disso seria a possibilidade dos usuários viajarem sem perder muito mais do que 15 minutos entre o automóvel e o aeroporto.
Era uma hipótese bem fundada. Pesquisas mostravam que o pólo gerador de passageiros aéreos era a região da avenida Paulista com avenida Brigadeiro Luís Antonio, a pouco mais de 3 quilômetros de congonhas.
Tanto era bem fundada a hipótese, que a partir de 1990 o Aeroporto de Congonhas praticamente renasceu e naquele ano anunciava-se que ele era o aeroporto mais movimentado do país.
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O AEROPORTO MAIS
MOVIMENTADO
DO BRASIL:





Em 1992, é publicada a portaria do Ministério da Aeronáutica que autorizava a reativação dos vôos internacionais no Aeroporto de Congonhas (suspensos desde 1985) com aeronaves com porte do Boeing 737, com capacidade de 130 passageiros.
Em 1992 foi inaugurada a nova sala de embarque da ponte aérea Rio-São Paulo e o superintendente regional da INFRAERO, Jorge Michirefe, anunciava as diversas obras de reestruturação para atender o aumento dos vôos regionais e a intensificação de movimento nas pontes para Brasília, Belo Horizonte e Curitiba, que incluíram a transferência dos balcões de deck in para a ala norte, com um design em combinação com o piso em forma de tabuleiro de xadrez.
As reformas foram acompanhadas de investimentos em equipamentos, como a implantação de um novo sistema para controle de pousos e decolagens, o X4.000, em outubro de 1995. Totalmente desenvolvido no Brasil fruto de seis anos de pesquisa, o X4.000 está capacitado, segundo os técnicos, para absorver o tráfego aéreo até o ano 2010. O equipamento incide diretamente sobre o item segurança das operações do aeroporto, permitindo uma melhor visibilidade das aeronaves no espaço da cidade e um controle mais rigoroso de cada área. Isto porque as informações são lidas em telas coloridas dos terminais, onde cada controlador de vôo determina uma cor para a área pela qual é responsável.
Três radares situados em São Roque, Guarulhos, Congonhas e Rio de Janeiro transmitem informações o tempo todo para o softwhare que gerência o X4.000, que então compõe uma espécie de mapa do espaço aéreo, e o envia para as estações de trabalho.
Até a introdução do X4.000, todas as estações de trabalho eram ligadas a um computador central e as telas alaranjadas. O novo equipamento opera com oito estações de trabalho conectadas em série, porém independentes, permitindo que os controladores trabalhem em outra estação, no caso de alguma apresentar defeito. Isto é importante principalmente para evitar atrasos na movimentação aérea da cidade de São Paulo, a maior da América Latina, com 19. 000 vôos mensais.
No fim do ano de 1995, as estatísticas comprovavam que os investimentos feitos em Congonhas estavam dando resultados positivos. O aeroporto bateu seu recorde de pousos e decolagens (154.697) e superou Guarulhos no tráfego aéreo. Nesse ano, Congonhas foi também o mais rentável aeroporto operado pela INFRAERO. Entre 1994 e 1995, ampliou sua receita em 42% (R$ 21 milhões), enquanto que suas despesas aumentaram em 11%. Mais do que a metade dessa receita provém das operações comerciais (aluguel de lojas e do estacionamento), seguidas pelas receitas operacionais (taxas de embarque e estadias de aeronaves).
Isso não quer dizer que os problemas vividos pelo Aeroporto de Congonhas foram solucionados. Pelo contrário, eles continuam, pois segundo o seu atual superintendente, brigadeiro José Maria de Faria, Congonhas já está saturado e por isso impossibilitado de receber novas companhias regionais. Há problemas de espaço físico (não há como ceder lugares para balcões de venda de passagem ou de operações de check in) e principalmente de tráfego aéreo. Nos horários "pico" entre 7h00 e 9h30 da manhã e entre as 18h00 e 21h00 os aviões chegam a ficar sobrevoando a cidade por 40 minutos até conseguirem autorização para aterrissar.
Além disso, convivem hoje em Congonhas aviões monomotores com jatos e turboélices. Estes aviões operam com velocidades diferentes, o que implica em intervalos de tempo maiores entre os pousos e as decolagens. A velocidade de aproximação de um monomotor é cerca de 80 km/h e a de um jato de aproximadamente 200 km/h, o que faz com que um jato só possa aterrissar 3 minutos depois de um avião monomotor.
A ocorrência de problemas dessa ordem em um aeroporto que teve um movimento de quase 5.000.000 passageiros em 1995, ficando atrás apenas dos aeroportos de Guarulhos e do Galeão, exige soluções urgentes e medidas de longo alcance. Para tanto, estuda-se a possibilidade de restringir as operações das aeronaves de pequeno porte em horários fora dos horários "pico" ou de transferi-las para o Campo de Marte ou para os aeroportos de Jundiaí e São José dos Campos.
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O FUTURO
UM AEROPORTO PARA O PRÓXIMO SÉCULO:




Congonhas é hoje o aeroporto mais movimentado do Brasil, e seu movimento tende a aumenta a cada dia, por isso uma série de projetos de vem ser botados em pratica o mais rápido possível. Por isso a INFRAERO negocia com a prefeitura de São Paulo uma forma de facilitar o acesso viário ao aeroporto por meio da construção de um viaduto e um túnel que ligariam a avenida Washington Luiz ao aeroporto. A obra com previsão para acabar até o ano 2005, quando Congonhas será entregue aos seus futuros 15.000.000 de passageiros. Com o objetivo de atender essa demanda, a Themag Engenharia está desenvolvendo um projeto de modernização, sob responsabilidade do arquiteto Sérgio Roberto Parada, que prevê a reforma do terminal de passageiros e a implantação de um outro, a construção de dois edifícios-garagens subterrâneos, orçados em R$15 milhões, cada um com 2.550 vagas (o estacionamento, pequeno com apenas 1.100, a céu aberto, e sem conexão com o terminal de passageiros é um dos maiores alvos de críticas a esse aeroporto), hotel com 400 apartamentos, mini-shopping center 24 horas, centro de convenções, casa de shows e instalação de fingers (corredores de circulação para os passageiros entre o avião e o terminal) para evitar o trânsito de ônibus nas pistas. Tudo será feito sem ampliar a área do aeroporto, apenas otimizando-a, e sem descaracterizar suas linhas arquitetônicas, um dos cartões postais da cidade.







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Old February 28th, 2007, 10:00 PM   #14
HGP
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Desculpem pessoal ter feito um extenso thread, mas achei melhor assim para facilitar a leitura por partes e subtopicos e a discussão posterior....

eu retirei desse site:
http://paginas.terra.com.br/informat...nhas/home.html
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Old February 28th, 2007, 10:06 PM   #15
HGP
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Sessão de fotos::


anos 60



anos 70


tomadas diferentes angulos...

























Pistas







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Old February 28th, 2007, 10:08 PM   #16
HGP
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Fotos II, (by arquivo Folha)


Aeroporto em 1936


Embarque 1936


Pista em 1952


Balcões com balanças de açougue em 1959


1975


área de embarque em 1977



Convair 340, primeira aeronave a operar entre São Paulo e Rio de Janeiro na Ponte Aérea



Embarque em 1979




1983




1964

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Last edited by HGP; February 28th, 2007 at 10:16 PM.
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Old February 28th, 2007, 10:25 PM   #17
Tlag
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Ai HPG, adoro essas histórias que vc publica aqui. É muito bom ler essas coisas. Valeu!!!

Ah, as fotos não estão aparecendo pra mim!!!
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Tlag - Thiago Luiz Amado Gonçalves.
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Old February 28th, 2007, 10:58 PM   #18
EricoWilliams
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Era um aeroporto glamouroso, hoje é caótico

Ah! adorei a história! Vamos ver mais quantos anos congonhas vai aguentar!
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Old February 28th, 2007, 11:28 PM   #19
Dott
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adorei a história do aeroporto também , mas pouquíssimas fotos abriram !
(e na minha opinião, adoro Congonhas, adoro fotografar os aviões que chegam ou que saem das proximidades do aeroporto, ele já trouxe muitos benefícios para a cidade, mas já está na hora de pensarmos em sua aposentadoria) !
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Old March 1st, 2007, 11:43 AM   #20
HGP
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mais fotos da folha

Ponto de Táxis em 1981


Busão adaptado para transportar passageiros de 1971



Pista em 1952



Passageiros na pista em 1962



Mesma situação, em 1981



Construção da famosa pista principal em 1957.....




Mezanino em 1988


Visão em 1975



Estação de comunicação em 1957



2001










Airbus em 1988



1998





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Last edited by HGP; March 4th, 2007 at 10:46 AM.
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