BXL | Metro

[Brussels-east]

Originally Posted by poller1

De huidige situatie is :
- staddssnelweg met tunnels voor het autoverkeer.
- semisnelle tramlijnen 93 en 94. De snelheid is best oké, maar er is m.i. wél een comfort/capaciteitsprobleem !

C'es clair, les capacités de la STIB en terme de transport en tram actuellement sont très loins d'être suffisante. On peut parfois attendre facilement 10 minutes en heure de pointe à Lousie pour un 93-94 , qui puisqu'il est rempli à craquer met trois fois plus de temps à presque tous les arrets de l'avenue Louise. --> une perte de temps monstre!!!!!

Et récemment j'ai vu passer le nouveau tram T-3000 en phase de tests dans le tunel entre Meiser et Pétillon... j'ai hâte de monter dedans quel espace quel confort!!!!!

[poller1]

Ce qui est très irritant, en outre, est le fait que grande partie des 93-94 font l'Avenue Louise jusqu'à 'LOUISE'. Le matin effectivement il faut attendre 10 minutes - heure de pointe !!! - à l'arrêt 'Palais/Paleizen' (après la montée depuis la gare centrale qui est déjà une belle perte de temps) ; le soir dans la plupart des cas il convient de descendre effectivement à Louise, prendre le métro - bourré - et remonter à la gare du midi...

Oké, ça avance, mais une belle ligne 4 de métro GARE CENTRALE-ABBAYE par exemple signifierait facilement 2 x 10 minutes de gagnées par jour (plus d'une heure par semaine!).

Oui les nouveaux trams sont un PLUS !

[Brussels-east]

Voici un lien vers un blog internet dédié entièrement au métro bruxellois : http://metro-de-bruxelles.skynetblogs.be/

J'aime bien l'idée du blog de présenter une station chaque semaine !!

[Brussels-east]

Petit rappel: projet de développement du métro bruxellois pour 2008.


situation actuelle




Situation en 2008

[snot]

Très belles cartes @Brussels East!
J'éspère que la nouvelle ligne de tram 3(Nord-Churchill) fontionnera comme une vrai ligne de lightrail/metro. Avec des trams modernes et plus grand et une haute fréquence on est sur le bon chemin, malgré que il sagit d'un compromis..
Se que je comprend pas bien, c'est la gare de l'Ouest. Avec la nouvelle organistion des lignes de metro cette gare sera servi par toutes les lignes de metro. On voudrait en faire un des plus important hub en transport en Commun Bruxellois. Pourtant la gars sra servis que 2 fois par heure en RER!! Bizar je trouve, puisque une ligne de Halle a Alost tout les 15 minutes pourait non seulement éviter l'axe central Nord-Sud mais en meme temps servir tout le réseau metro.

-------------
De nieuwe lijn 3 ziet er hoopvol uit. Met een hoge fequentie en nieuwe moderne en grotere trams zal deze lijn bijna zoals een echte lightrail/metro lijn kunnen funtioneren. Het traject tussen Churchill en Noord is bijna volledig ondergronds.

Ook revolutionair in het nieuwe OV-net is het veelbesproken Weststation, die na de reorganisatie van de metrolijnen bediend zal worden door alle metrolijnen. Wel snap ik niet waarom slechts om het half uur een GEN-trein is voorzien uit Aalst. Waarom plannen ze niet om de 15 min een trein tussen Halle en Aalst? Zo slaan ze 2 vliegen in één klap: de drukke Noord-Zuid as word vermeden en het West-Station word goed geintegreerd in het GEN-net, met uitstekende verbingen op het metronet.

[Brussels-east]

Originally Posted by snot

Très belles cartes @Brussels East!
J'éspère que la nouvelle ligne de tram 3(Nord-Churchill) fontionnera comme une vrai ligne de lightrail/metro. Avec des trams modernes et plus grand et une haute fréquence on est sur le bon chemin, malgré que il sagit d'un compromis..
Se que je comprend pas bien, c'est la gare de l'Est. Avec la nouvelle organistion des lignes de metro cette gare sera servi par toutes les lignes de metro. On voudrait en faire un des plus important hub en transport en Commun Bruxellois. Pourtant la gars sra servis que 2 fois par heure en RER!! Bizar je trouve, puisque une ligne de Halle a Alost tout les 15 minutes pourait non seulement éviter l'axe central Nord-Sud mais en meme temps servir tout le réseau metro.

-------------
De nieuwe lijn 3 ziet er hoopvol uit. Met een hoge fequentie en nieuwe moderne en grotere trams zal deze lijn bijna zoals een echte lightrail/metro lijn kunnen funtioneren. Het traject tussen Churchill en Noord is bijna volledig ondergronds.

Ook revolutionair in het nieuwe OV net is het veelbesproken Weststation, die na de reorganisatie van de metrolijnen bediend zal worden door alle metrolijnen. Wel snap ik niet waarom slechts om het half uur een GEN-trein is voorzien uit Aalst. Waarom plannen ze niet om de 15 min een trein tussen Halle en Aalst? Zo slaan ze 2 vliegen in één klap: de drukke Noord-Zuid as word vermeden en het West-Station word goed geintegreerd in het GEN-net, met uitstekende verbingen op het metronet.

La ligne 3 va fonctionner avec des trams lourds de 46mètres (T 4000).

Si à cette 5 lignes de métro on ajoute la ligne de tram 24 (T 3000) qui sera presque (problème de Meiser à résoudre un jour ou l'autre , il est nécessaire d'y construire un embranchement souterrain il y a trop de retard causé par les accidents en surface à la place Meiser.) entièrement en site propre entre Princesse Elizabeth et Buyl, on aura presque véritablement 6 lignes de transport lourd de grosse capacité.

[snot]

L'embranchement souterain à Meiser n'est toujours pas prévu je craint? Trop cher?
C'est dommage que BXL est tellement sous financé!! Quand on vois ce que la région flamande investi à Anvers!

[YDB]

In het plan 2020 van de MIVB wordt een ondergrondse splitsing van de huidige lijnen 23 en 90 ter hoogte van Meiser als één van de mogelijke oplossingen beschouwd, naast een bovengrondse herinrichting van het plein. De ondergrondse variant zou volgens een schatting 37,5 miljoen Euro kosten, de bovengrondse "slechts" 2,5 miljoen. Spijtig genoeg is in zo'n geval de keuze in Brussel meestal snel gemaakt, en kun je vrezen dat de goedkoopste oplossing het zal halen...

[YDB]

Enkele foto's van de bouw van de nieuwe schakel in het Brussels metronetwerk: de metrostelplaats "Jacques Brel", dat tevens een busdepot is, net als Delta.
Het ligt tussen spoorlijn 28 (westelijk ringspoor), de Ninoofsesteenweg, de Doyenstraat en de Birminghamstraat, op de grens van Anderlecht en Molenbeek. Op dat terrein stond vroeger het busdepot Vandermeeren, dat, na voltooiing van de nieuwe onderhoudsplaats voor bussen in 2003, begin 2005 gesloopt werd. Dat was noodzakelijk om ook de nieuwe tunnel van station Delacroix naar Weststation te kunnen bouwen.
Het is direct verbonden met de stations "Delacroix" en "Weststation" via de tunnel tussen beide stations die eronder loopt.

Het plan van de stelplaats


de tunnel die de stelplaats met het Weststation verbindt


de stelplaats zelf


de tunnel richting Weststation en Beekkant


rendering van het toekomstig stationsgebouw van het Weststation

[snot]

Originally Posted by YDB

In het plan 2020 van de MIVB wordt een ondergrondse splitsing van de huidige lijnen 23 en 90 ter hoogte van Meiser als één van de mogelijke oplossingen beschouwd, naast een bovengrondse herinrichting van het plein. De ondergrondse variant zou volgens een schatting 37,5 miljoen Euro kosten, de bovengrondse "slechts" 2,5 miljoen. Spijtig genoeg is in zo'n geval de keuze in Brussel meestal snel gemaakt, en kun je vrezen dat de goedkoopste oplossing het zal halen...

Ja, spijtig genoeg. Grote werken voor het OV zijn tegenwoordig uit den boze. Vrije bus en trambanen zijn de norm. Jammer, wat Brussel nodig heeft is een ambitieuze uitbreiding van de ondergrondse infrastructuur.

[YDB]

Hier http://www.stib.irisnet.be/pdf2020/MIVB2020_mapN.pdf
vind je een overzichtskaart van dat MIVB 2020-plan.

De MIVB ambieert in ieder geval een uitbreiding van het ondergrondse net (of het ambitieus genoeg is en of politici daarin zullen volgen is een andere vraag).
Er zijn een paar logische uitbreidingen, zoals lijn 3 noordwaarts tot het station van Schaarbeek en zuidwaarts vanaf station Albert over de Alsembergsesteenweg tot Ukkel-Kalevoet of lijn 1 tot het station van St-Agatha-Berchem.

Daarnaast is er een nieuwe lijn tussen Kunst-Wet en Vanderkindere via het station Brussel-Luxemburg. Over het traject zal er waarschijnlijk wel (hoop ik) grondig nagedacht zijn, maar over de uitvoering ervan heb ik zo mijn twijfels.
Een tunnel meer of minder onder de Leopoldswijk zal er waarschijnlijk niet toe doen, maar eens voorbij Brussel-Luxemburg kom je terecht in volkse wijken zoals Matonge en voorbij de Louizalaan in een dure residentiële wijk in Elsene en Ukkel.
En daar begint het hé, in de smalle straten van matonge kun je vrezen voor een scenario à la Molenbeek bij de aanleg van de metrostations Graaf van Vlaanderen en Zwarte vijvers, waarbij bovengronds vele verkrotte huizen wel werden afgebroken, maar er pas twintig jaar later iets werd heropgebouwd.
In de residentiële wijk kun je er van op aan dat de buurtcomités, en eventueel invloedrijke personen die er wonen, er alles aan zullen doen om de metro weg te houden.

Van een ondergrondse lijn op de Louizalaan of de Charleroisesteenweg waar de trams soms ongelofelijke vertragingen oplopen is er, begrijpe wie kan, geen sprake.

Het is wel opvallend dat er meestal geen metro wordt voorzien op plaatsen waar de aanleg ervan redelijk simpel is (verdere ondertunneling van de premetro lijn 5 bv.), want ook al rijdt de tram er in eigen bedding, die kruispunten kunnen soms toch voor verdomd veel vertraging zorgen.

[snot]

Originally Posted by YDB

De MIVB ambieert in ieder geval een uitbreiding van het ondergrondse net (of het ambitieus genoeg is en of politici daarin zullen volgen is een andere vraag).

Plannen voor uitbreiding van de metro bestaan al lang maar er is weinig geld en politieke wil, jammergenoeg.

Originally Posted by YDB

Er zijn een paar logische uitbreidingen, zoals lijn 3 noordwaarts tot het station van Schaarbeek en zuidwaarts vanaf station Albert over de Alsembergsesteenweg tot Ukkel-Kalevoet

De uitbreiding van lijn 3 tot een volwaardige metrolijn tussen Evere en Ukkel zou vanzelfsprekend moeten zijn.

Originally Posted by YDB

of lijn 1 tot het station van St-Agatha-Berchem.

Het station onder Ossegem ligt eral. Plannen om door te trekken naar Karreveld (verbinding met tram naar St Agatha Berchem) of nog een halte verder naar Mettewie zijn terug in de koelkast gestoken. Het zou onnodig (lees veel goedkoper) zijn omdat de tramlijn vanuit Berchem nu al aansluit op het fameuze West-Station. Doortrekken naar St Agatha Berchem zou de mogelijkheid scheppen om aan de ingang van de stad een Park & Ride parking te voorzien, maar als de verlenging met 2 haltes(waarvan al één is gebouwd) al te veel is,...

Originally Posted by YDB

Het is wel opvallend dat er meestal geen metro wordt voorzien op plaatsen waar de aanleg ervan redelijk simpel is (verdere ondertunneling van de premetro lijn 5 bv.), want ook al rijdt de tram er in eigen bedding, die kruispunten kunnen soms toch voor verdomd veel vertraging zorgen.

Lijn 5 was oorspronkelijk al voorzien door gewoon nog met 3 tunnels onder het Meiserplein, Sterreplein-Terkameren en het Park van Vorst in een snelle grote Ring as om te vormen.

Voor de oude en nieuwe plannen zijn de sites van Brussels Subway en Planitram zeer aan te raden!!!

[Brussels-east]

Des tulipes pour le métro Sainte-Catherine



Exit le béton et la brique, place au métal et au verre. Sale et vétuste, la station Sainte-Catherine va être rénovée. Et accueillir une oeuvre murale aux couleurs du printemps, composée de tulipes. Les travaux débuteront en avril, pour une durée de 9 mois. D'ici à 2007, quatre autres stations subiront un lifting artistique. « Avec 77 oeuvres d'art, le métro bruxellois est un musée citadin », estime Pascal Smet (SP.A).

Source: Le Soir
lien: http://www.lesoir.be/sites_sat/regio...2_419252.shtml

[B!]

Originally Posted by Brussels-east

Des tulipes pour le métro Sainte-Catherine



Exit le béton et la brique, place au métal et au verre. Sale et vétuste, la station Sainte-Catherine va être rénovée. Et accueillir une oeuvre murale aux couleurs du printemps, composée de tulipes. Les travaux débuteront en avril, pour une durée de 9 mois. D'ici à 2007, quatre autres stations subiront un lifting artistique. « Avec 77 oeuvres d'art, le métro bruxellois est un musée citadin », estime Pascal Smet (SP.A).

Source: Le Soir
lien: http://www.lesoir.be/sites_sat/regio...2_419252.shtml

Nog andere foto's van dit project?! Ziet er verzorgd uit...

[Brussels-east]

Neen! momenteel is het de enige beeld dat ik heb gevonden. (In de franstalige krant Le Soir)

Maar mischien heeft Meneer Pascal Smet meer foto's voor het forum .Be !!!!

Vanavond, ga ik op het website van de MIVB zien.

[snot]

Past volledig in de herwaardering van de oude Brusselse binnenstad. Goed dat die oude metro ingangen verdwijnen.

[ketje]

Weet soms iemand al meer over de architectuurwedstrijd die de MIVB)STIB heeft uitgeschreven die al de metroingangen een mooie hegendaagse look moeten geven?

Ben er echt benieuwd naar

[Thermo]

Gaan de metrostellen er uitzien zoals deze tram?


Want op de site van de fabricant van de nieuwe metrostellen ( www.caf.es ) zien ze er zo uit:



Niet echte geslaagd vind ik...

[Brussels-east]

MIVB bestudeert metro's zonder bestuurder


De Brusselse vervoersmaatschappij MIVB onderzoekt de optie om een van de metrolijnen te automatiseren tegen 2015. Op die lijn zouden dan metro's rijden zonder bestuurder. Dat is een van de denkpistes voor het toekomstige beheerscontract tussen het gewest en de maatschappij in de komende vijf jaar, zo heeft directeur-generaal Alain Flausch dinsdag gezegd.

Om de gewestelijke spelers de kans te geven over het idee na te denken, heeft de MIVB een delegatie van het Brusselse parlement uitgenodigd voor een bezoek "op het terrein" in Parijs. Daar heeft het openbaar vervoer-bedrijf RATP een volledig geautomatiseerde metrolijn gebouwd.
(Belga 16:51)

[ghost dog]

Le métro du futur

Option d'une ligne métro automatisée à l'étude pour 2015 à la STIB

La STIB va étudier l'option d'une automatisation d'une de ses lignes de métro, à l'horizon 2015.

Cette démarche exploratoire figure dans la note d'orientation du futur contrat de gestion à conclure entre la Région et la Société des Transports Intercommunaux Bruxellois pour les 5 années à venir, a indiqué mardi le directeur général de la société, Alain Flaush.

Pour permettre aux décideurs régionaux d'entamer dans les temps une réflexion à ce sujet, elle a invité une délégation de parlementaires bruxellois à une visite de terrain, à Paris.

La RATP y a construit ex nihilo une ligne de métro entièrement automatisée, la ligne 14 qui relie actuellement 8 stations de métro entre elles, sur un parcours long de 8 kilomètres, appelé à s'étendre sensiblement dans les années à venir.

L'horizon 2015 n'a pas été fixé arbitrairement. Il s'agit du délai de fin de vie des premières rames du métro bruxellois inauguré en 1976.

Le choix d'un nouveau matériel doit aussi être mis à profit pour examiner comment répondre à la saturation prévisible de certaines lignes en termes de capacité. Il doit s'agir d'un premier éveil à la réflexion, a dit en substance le directeur général de la STIB à l'occasion de cette visite.

Selon lui, les perspectives de développement dans le domaine de la mobilité collective et de l'inter-modalité (avec le RER) livrent des signaux de saturation de la ligne 1 de métro, en tout cas sur sa partie centrale.

La voie de l'automatisation créerait, des possibilités d'augmentation de capacité sans dédoublement d'infrastructure, a indiqué Alain Flaush, interrogé en marge de la visite. Une bonne anticipation permettrait en outre de bien en maîtriser les effets pour le personnel qui pourrait assumer d'autres fonctions liées à ce type d'exploitation, a-t-il ajouté.

L'expérience de la RATP démontre en tout cas, selon elle, que le système apporte un plus indéniable en termes de sécurité, de régularité, de vitesse commerciale (43 km/h) et de fréquences. On peut ainsi se permettre de faire circuler davantage de trains simultanément.

Dans le cas de la ligne 14 parisienne, les trains se succèdent toutes les 1 minute 40 en heure de pointe et ce délai pourrait être encore abaissé à 1 minute 25, des fréquences qui ne peuvent être imaginées sans prise de risque pour la sécurité avec du personnel de conduite.

Autres avantages mis en exergue par la société d'exploitation du métro parisien: le temps de rebroussement en bout de ligne, qui n'est plus tributaire du temps mis par le chauffeur pour parcourir à pied la distance entre les deux postes de conduite, et une adaptabilité en temps réel de la capacité de transport.

Le système est contrôlé en permanence depuis un poste de contrôle par 4 superviseurs qui observent l'évolution des rames à l'aide, d'une part, d'un suivi électronique du réseau, et d'autre part d'un système de vidéo-surveillance doté de 700 caméras pour 8 stations.

Les stations sont équipées de façades et de portes de verres automatiques s'ouvrant dès l'arrêt de la rame. En cas d'incident, du personnel mobile circulant entre les stations peut se rendre sur place en moyenne dans les deux minutes.

La RATP procède par ailleurs à l'automatisation, d'ici 2010, de la ligne 1, la plus fréquentée du métro parisien, avec quelque 160 millions de voyages annuels.

http://www.dhnet.be/dhinfos/article.phtml?id=151067