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Railways (Inter)national commuter and freight trains



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Old March 17th, 2013, 10:07 AM   #601
quashlo
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E6 series Super Komachi enters service
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/aki...OYT8T00866.htm

Quote:
 秋田新幹線の新型車両「E6系(スーパーこまち)」が16日、営業運転を始めた。JR秋田駅では、一番列車の姿を一目見ようと早朝から多くの鉄道ファンが詰めかけ、鮮やかな赤色に長いくちばしのような先頭部が特徴の「スーパーこまち」にカメラを向けてデビューを祝った。

 スーパーこまちは、現行の「E3系」の最高速度を上回る300キロで運行され、東京―秋田駅間を最速3時間45分で結ぶ。外観は「なまはげ」などをイメージした鮮やかな赤色。内装も稲穂や県内の伝統工芸をモチーフにした色づかい。当初は同駅間を1日4往復し、2014年春までに現行車両を新型車両に更新する。

 特徴のある外観などからファンの注目度は高く、一番列車の指定席券は販売開始と同時に完売するほどの人気ぶり。

 この日も、JR秋田駅の改札前には限定の記念入場券を買い求める鉄道ファン約70人が列をなし、入場券は約1時間半で売り切れた。

 東京都品川区で飲食店を経営する佐々木祥行さん(45)は、通し番号1番の記念入場券を数千枚所有するコレクター。14日から寝袋を持参し、目当ての通し番号1番の入場券を手に入れた。佐々木さんは一番列車の乗車券も購入しており、「300キロで走るスピードを体感してみたい」と興奮を抑えきれない様子だった。

 入場券を購入するため午前4時頃から並んだ秋田市山王の泉谷東助さん(68)は「本当は乗りたかった」と乗客にうらやましそうな視線。「色が明るく斬新。秋田の未来が輝くような新風を運んでほしい」と観光面での盛り上がりに期待を寄せた。

 秋田駅の出発式には、JR東日本の冨田哲郎社長らが出席。冨田社長は「秋田デスティネーションキャンペーンを控えており、スーパーこまちが秋田を元気にする原動力になれば」とあいさつした。

 同席した佐竹知事も「世界一かっこいい車両。夢や幸せを運ぶと同時に、東北の復興を牽引(けんいん)してほしい」と期待を寄せた。

 スーパーこまちは警笛を響かせ、大嶋公一・秋田駅長の合図で、秋田駅を定刻通り出発した。
ANN news report (2013.03.16):



First departure from Tōkyō Station, Unit Z2 running as Super Komachi 3:



Coupling with E5 at Morioka:

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Old March 17th, 2013, 10:08 AM   #602
quashlo
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Outbound E6 Super Komachi 7 passing inbound E3 Komachi 32 at Sashimaki Station on the Tazawako Line:



Arriving and departing Akita:



Collection of in-train announcements:
Departing Tōkyō
Departing Ueno
Arriving Ōmiya
Arriving Sendai
Departing Sendai
Arriving Morioka
Arriving Tazawako
Arriving Kakunodate
Arriving Ōmagari
Arriving Akita



High-speed passes at Shin-Shirakawa (all stock):

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Old March 18th, 2013, 09:01 PM   #603
quashlo
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Vietnam HSR proposal downgraded to fast conventional rail
http://www.nikkei.com/article/DGXNAS...3A310C1FF1000/

Quote:
 【ハノイ=伊藤学】ベトナム政府が同国の南北を結ぶ全長1600キロメートルの高速鉄道計画を見直す。これまで検討していた時速300キロ台の高速鉄道建設を凍結し、160~200キロの準高速鉄道に切り替える。巨額の建設費用に国民の反発が強まったためだ。「新幹線」方式を前提とした計画が暗礁に乗り上げた格好で、官民を挙げて輸出を目指してきた日本は戦略の練り直しを迫られる。

 15日に日越の鉄道関係者が集まった会議でタン運輸相が明らかにした。近く運輸省のドン副大臣を議長とする検討委員会が発足し、新計画の立案を進める見通しだ。「新幹線」方式を前提とした当初の計画では約5兆円の総事業費を見込んでいた。新たな計画では費用を2割程度削減できるとみている。

 計画の見直しで、拡大する旅客需要に応えられなくなる可能性があるため、在来線の輸送能力を高める。運行本数を増やすとともに、橋の改良や一部の複線化を進める。これらの対策により、在来線で30時間かかるハノイからホーチミン間の所要時間は5時間短くなる。

 計画修正の背景には、高速鉄道建設への根強い反対意見がある。2010年3月に政府内で閣議決定された後に約5兆円という事業規模が問題視され、同6月の国会で否決。現在は継続審議中だ。

 共産党による一党支配のベトナムで政府が決定した方針が覆されることは珍しい。「高速鉄道計画の否決は民意反映の表れ」とチョン共産党書記長が評価するなど、国民にも「反対論」が広く知れ渡った。

 計画を主導してきたズン首相の求心力低下も影を落とす。昨年秋の党中央委員会総会や国会では、経済運営の失策などを理由にズン首相に批判が集中。高速鉄道計画を積極的に推進しにくくなった。

 さらに計画立案時に比べ、ベトナム経済は減速感を強めている。昨年の実質GDP(国内総生産)伸び率は5.03%と13年ぶりの低水準。高速鉄道整備計画は国民の同意を得にくい状況だ。政府も計画推進には及び腰で、タン運輸相は関係者に「私の任期中は同計画を国会に再提出するつもりはない」との意向を示した。修正案の国会再提出は来年以降に持ち越される公算が大きい。

 官民共同でベトナムへの新幹線売り込みを目指してきた日本側には失望が広がる。国際協力機構(JICA)はコスト削減のため全線開通ではなく、南北2区間を各89億ドル(約8500億円)、102億ドルで優先建設する計画案を作成。数十キロ単位の試験線の建設も提案していた。

 だが、15日の会議でハイ副首相は「日本側の提案はあくまで選択肢のひとつ」と強調。交渉は前進しなかった。
Perhaps for the better… They won’t save much money (a 160-200 km/h line will save about 20% on the ¥5 trillion estimate for HSR), but the journey will still only be about 5 hours between Ho Chi Minh City and Hanoi.
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Old March 18th, 2013, 09:46 PM   #604
Silly_Walks
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For such a narrow, long country, 300-380 km/h makes a lot of sense, especially if the savings on a downgrade are so low.
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Old March 21st, 2013, 08:28 PM   #605
quashlo
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JR East to introduce E7 series onto Nagano Shinkansen first
http://www.shinmai.co.jp/news/201303...I090003000.php

Quote:
 JR東日本(東京)の原口宰(つかさ)常務は20日、2015年3月の金沢延伸開業を目指す北陸新幹線用に開発中の新型車両「E7系」について、「開業の1年前をめど」に長野新幹線(東京―長野間)に先行導入する方針を明らかにした。県内で「長野」の愛称を残すよう要望がある路線の呼称は「今年中の早い時期に方向性を出さないと、システム入力などが間に合わない」との見方を示した。いずれも同日、飯山市内で開いた北陸新幹線金沢延伸開業に向けたシンポジウムでの講演で述べた。

 E7系は、車体に「日本の伝統工芸の銅器」をイメージした銅色を採用予定で、原口常務は「最終のデザインを詰めている段階」と説明。長野新幹線で現在「あさま」として運行しているE2系の車両に替えて2014年春以降、徐々にE7系を増やす計画を示した。

 一方、呼称をめぐっては、阿部守一知事や県商工会議所連合会などが愛称として「長野」を残すよう求める一方、石川、富山2県側は「北陸」への統一を要望。原口常務は「(長野県と石川、富山県の)間をどう埋めていくか、(阿部)知事のリーダーシップに期待したい」とした。

 この他、従来の「あさま」とは別に、東京―金沢間を結ぶ便の愛称を、年内の早い時期に公募する見通しも示した。
About one year prior to the opening of the Hokuriku Shinkansen extension to Kanazawa, JR East will introduce the new E7 series stock onto the Nagano Shinkansen (Tōkyō – Nagano), allowing them to test it in regular revenue service before the extension opens. There is also some competition between Nagano and the Hokuriku region on what to call the line after the extension opens… Nagano wants it to remain as the “Nagano Shinkansen”, but Ishikawa and Toyama Prefectures are pushing for “Hokuriku Shinkansen”.
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Old March 21st, 2013, 08:29 PM   #606
quashlo
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JR West begins offering ¥10,000 tickets for Shin-Ōsaka – Hakata
http://www.nikkei.com/article/DGXNAS...3A310C1LDA000/

Quote:
 西日本旅客鉄道(JR西日本)は18日、山陽新幹線について料金を最大約3割安くする期間限定の切符を発売すると発表した。新大阪―博多間は乗車券込みで片道1万円。格安航空会社(LCC)の就航などで航空機との競合が激しさを増すなか、値ごろ感を打ち出して対抗する。

 割引切符の名称は「スーパー早特きっぷ」。利用期間は4月26日から9月30日までで、ゴールデンウイークや夏休みも含む。好評なら延長も検討する。登録無料のインターネット販売システムを使い、乗車の1カ月前~2週間前に予約すれば購入できる。

 「のぞみ」「みずほ」「さくら」などの普通車指定席が対象。新大阪―博多間は通常の1万4890円に比べて33%安くなる。一般向けに販売する同区間の割引切符としては、これまで1万1500円が最も安かったという。

 航空各社も関西と九州を結ぶ路線を強化している。JR西は「こだま」の往復割引切符も投入する予定で、実質的な値引きで新幹線の利用を促す。
Up until now, the cheapest tickets ever offered to the general public were ¥11,500, but this special promotion between April 26 and September 30—including Golden Week and summer break—offers a 33% discount off the regular cost of ¥14,890, and is valid for all services, including Nozomi, Sakura, and Mizuho. This is to combat growing competition from LCCs between Kansai and Kyūshū, and JR West is also considering offering discounted round-trip tickets on Kodama services.
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Old March 22nd, 2013, 11:53 PM   #607
eminencia
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Quote:
Originally Posted by Silly_Walks View Post
For such a narrow, long country, 300-380 km/h makes a lot of sense, especially if the savings on a downgrade are so low.
Well I think the decision makes sense as conventional rail might be used also for freight transport and for a country which has underdeveloped infrastructure it might be a much more potent economic stimulus than having just high speed passenger rail service.

P.S.: Large scale construction projects for high speed rail rarely fit within the assigned budged.
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Old March 23rd, 2013, 12:40 AM   #608
quashlo
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JR Central to assist Taiwan HSR with train operations
http://www.nikkei.com/article/DGXNZO...20C13A3TJ0000/

Quote:
 東海旅客鉄道(JR東海)は台湾新幹線に運行管理や保守などの技術を供与する。事業主体である台湾高速鉄路(台湾高鉄)と現在交渉しており、数カ月内にコンサルティング契約を締結する見通しだ。JR東海が海外の鉄道事業者と、こうしたコンサル契約を結ぶのは初めて。同社は高速鉄道システムの海外輸出を狙っている。海外の台湾で実績を示し、米国などで大型受注につなげる。

 台湾新幹線開業時にJR東海が技術協力をした車両や信号設備などの保守でノウハウなどを提供する。JR東海のベテラン社員らが現場で点検などの作業を教える。軌道(レール)部分の保守技術も供与。2015年度に計画する延伸の際に生じる自動列車制御装置(ATC)の変更や、開業から6年を経過した運行管理システムの刷新も技術支援する。

 契約額や期間は今後詰める。契約後にJR東海は技術系の社員らによる専門チームを編成し社員を派遣。台湾高鉄の社員向けにJR東海の施設での研修も検討する。

 07年に開業した台湾新幹線は、台北―高雄間(約345キロメートル)を約1時間半で結ぶ。建設に日本の鉄道車両メーカーや商社7社が参加し、車両は東海道新幹線の「700系」をベースに製造。15年度に約5.7キロメートルの延伸や中間駅3駅を開業する計画がある。

 JR東海は台湾高鉄からの要請を受け、12年初めから葛西敬之会長らが現地を視察。台湾新幹線は日本や欧州の技術が混在するため、JR東海が技術などを供与できる項目を協議してきた。JR東海は台湾新幹線の開業時に業界団体を通じてATCなどの信号システムや電気系統面で技術協力をした。ただ、開業後はこうした協力関係は継続していなかった。

 JR東海は米国テキサス州の新幹線など高速鉄道プロジェクトで受注を狙う。建設や運行の事業主体となる米側企業に対し、運行管理システムなど幅広い技術を供与することを想定している。
The two are currently in negotiations and an agreement will be signed in the next few months, involving maintenance knowhow for rolling stock, signaling systems, and track infrastructure. They will also help with changes to the ATC system required for the planned extension of the line in FY2015, as well as upgrades to the traffic management system.
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Old March 27th, 2013, 12:57 AM   #609
quashlo
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Hokkaidō Prefecture to commission study of financial impacts of Shinkansen extension to Sapporo
http://www.nikkei.com/article/DGXNAS...3A320C1L41000/

Quote:
 道庁は2035年度開業予定の北海道新幹線の札幌延伸に関し、道内への経済効果の試算を始めた。新幹線建設や、交流人口の拡大で道内全域に与える影響を調べる。雇用増の効果も加える。工期について政府が決めた24年のほか、20年、15年に短縮した場合の効果も計算する。

 これまで06年の北海道経済連合会による試算はあったものの、行政による経済効果の試算は初めて。公表は4月以降になる。

 調査項目は(1)新幹線の建設工事による影響(2)開業後に交流人口が増えることで地域に与える影響(3)開業後に企業や個人の経済活動が活発になり税収が増える影響の3つ。(2)について開業時期を3パターンに分けて効果を数値化する。

 道庁や道内経済界は工期短縮を政府に要望し、高橋はるみ知事は望ましい工期を「十数年で」(昨年9月)と言及している。工期短縮の効果が大きければ、今回の試算を要請に生かす。

 道経連の試算は「開業後に純増分だけで年間1400億円の経済効果がある」とするが仮定の工期や建設費用を基にしている。政府決定の札幌延伸の建設費1兆6700億円の前提条件による試算はより精度の高いものになる。
The Hokkaidō Shinkansen extension to Sapporo is scheduled to open in FY2035, and Hokkaidō Prefecture has begun work on estimating the financial impacts from the extension, including construction jobs and other employment opportunities, number of visitors, etc. In addition to the 24-year construction timeline proposed by the national government, they will also look at the benefits from reduced construction timelines of 20 years (FY2031) and 15 years (FY2026). Previous studies have been commissioned by the Hokkaidō Economic Federation, but this will be a more accurate analysis based on the ¥1.67 trillion construction cost estimated by the national government.

Recent clips of construction of the extension to Shin-Hakodate:

The junction with the Tsugaru Kaikyō Line in Aomori, taken from a Hakuchō limited express (2013.02):



On the Sapporo side, taken from a Super Hokuto for Hakodate (2013.01.26). Not great quality, but really shows the progress that’s been made.

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Old March 27th, 2013, 12:57 AM   #610
quashlo
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Tour of all the construction for the Hokuriku Shinkansen extension to Kanazawa:

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Old March 27th, 2013, 07:23 PM   #611
Sopomon
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A little late, but an excellent documentary on the Hokuriku Shinkansen
Talk about the history, naming the cars, safety record and such, however it does turn into somewhat of a travel show in the second half.


http://youtu.be/Mj926gndpl0
__________________
And he kicked so many rosebushes at her that eventually, Sasuke turned into a log.

Last edited by Sopomon; March 27th, 2013 at 07:37 PM.
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Old March 29th, 2013, 04:20 AM   #612
quashlo
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Union of Kansai Governments supports Maibara route
http://www.nikkei.com/article/DGXNZO...20C13A3LDA000/

Quote:
関西広域連合は28日、大阪市内で知事らの会合を開き、福井県敦賀市と関西を結ぶ北陸新幹線の3ルート案について、滋賀県米原市で東海道新幹線に合流する「米原ルート」が最も優位であるとして、政府に同ルートでの早期開業を提案することを決めた。建設費が最も安く費用対効果の面で優れているほか、開業までの期間が最も短いことが決め手となった。

 提案はルート問題を決着し、早期着工につなげるのが狙いだ。国がリニア中央新幹線をまず東京―名古屋で開業する構想を示し、北陸新幹線の長野―金沢間が2015年春に開業するなど、関西の高速鉄道網が立ち遅れる可能性があるからだ。

 広域連合は福井県小浜市を通る小浜ルート、湖西線沿いに京都で東海道新幹線に合流する湖西ルートを含めた3案を独自に評価した。

 この結果、(1)建設費が5100億円と最も少ない(2)小浜を100とした費用対効果は米原が211、湖西が133(3)25年の敦賀延伸後に建設工事に着手した場合、開業時期が13年後の38年と最も早い――との理由で、米原が「最も優位である」(井戸敏三連合長)と結論づけた。4月中にも政府に正式提案する。

 米原ルートは敦賀から米原を通り、新大阪に至る。リニア中央新幹線開業までは東海道新幹線の過密ダイヤが続くと見込まれることから直接乗り入れず、米原で乗り換える。リニア開業後は北陸新幹線の車両がそのまま新大阪まで走る構想だ。

 費用負担のあり方については、再度協議することになった。滋賀県の嘉田由紀子知事が「通過県である滋賀は一番の当事者で、現在の法律では負担が重すぎる」として、「属地主義によらない受益に応じた負担」を訴えたからだ。

 また、小浜ルートについて「福井県の思い入れが強い」(山田啓二・京都府知事)ことから、山陰新幹線などの検討の中での議論を期待するとして提案書に盛り込むことにした。福井県との間で今後、米原選定の経緯や早期開業に向けた取り組みなどについて協議の場を設けることも決めた。

一方、福井県は小浜ルートを基本と考えている。1973年に国の整備計画として閣議決定されたのを根拠にしている。西川一誠知事は15日の県議会で「関西広域連合が決めるものではない」と不快感を示した。ルート決定までには曲折も予想されそうだ。

The Union of Kansai Governments (関西広域連合) did their own study of the three potential routes from Tsuruga to Shin-Ōsaka and settled on the Maibara route as the recommended alternative.

The main details of their findings regarding the three alternatives:

Maibara route
Construction distance: 44 km
Estimated construction cost: ¥510 billion
Ridership demand (daily): 28,000
Travel time between Tsuruga and Shin-Ōsaka: 50 minutes (25 minutes faster than currently)

Kosei route
Construction distance: 81 km
Estimated construction cost: ¥770 billion
Ridership demand (daily): 31,000
Travel time between Tsuruga and Shin-Ōsaka: 35 minutes (40 minutes faster than currently)

Obama route
Construction distance: 123 km
Estimated construction cost: ¥950 billion
Ridership demand (daily): 26,000
Travel time between Tsuruga and Shin-Ōsaka: 33 minutes (42 minutes faster than currently)
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Old March 29th, 2013, 04:20 AM   #613
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100 series to be completely retired at end of March
http://www.asahi.com/business/update...303280002.html

Quote:
 【大畑滋生】JR西日本は、1990年代まで新幹線の主力車両として活躍し、人気を集めた「100系新幹線」を、3月末で完全引退させる。昨年3月に営業運転からは姿を消していたが、新下関駅(山口県下関市)の訓練センターで唯一、走っていた。

 4月以降の訓練は車両を動かすのではなく、コンピューターによるシミュレーションに切り替わる。

新下関駅の上り新幹線ホームで3月中旬、最後の「動く100系」を実際に見てきた。引き込み線の急カーブを、先端の「鼻」がとんがったデザインの4両編成の車両が走る。傷みが激しく、塗装はところどころはげ、年代を感じさせる。ただし、走る時間は「非公表」で、運がよくないと見られない。

新下関駅近くで訓練として走る100系新幹線=13日、山口県下関市


新下関駅で訓練に使われてきた100系新幹線=13日、山口県下関市


新下関駅近くで訓練として走る100系新幹線=13日、山口県下関市
The 100 series was already retired from commercial service in March of last year, but it will now be removed from operator training at JR West’s training center at Shin-Shimonoseki Station at the end of March, marking its final end. Training will be replaced with computer simulations.
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Old April 6th, 2013, 11:28 AM   #614
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Nippon Signal wins San’yō Shinkansen ATC contract from JR West
http://www.nikkei.com/article/DGXNZO...00C13A4TJ1000/

Quote:
 日本信号は西日本旅客鉄道(JR西日本)から山陽新幹線向けの自動列車制御装置(ATC)を約30億円で受注した。列車の速度を自動で制御し、先行列車との間隔を確保するなどの役目を果たす装置で、既存の制御システムが更新期を迎える鉄道各社からさらに27億円程度の受注があるという。

 東日本大震災で先送りとなっていた更新案件が再開し始めており、山陽新幹線向けには今後2年でさらに70億円程度の受注を見込むほか、4年後には東海旅客鉄道(JR東海)から東海道新幹線向けに100億円程度の受注も目指している。

 日本信号のATCの受注のピークは2010年度の86億円で、ここ数年は縮小傾向にある。同社は13億円程度を投じて、従来よりも小型で、車両内の空間をより生かせる機器などを開発し、今後の主力製品に育てる方針だ。

 一般に信号システムは15~20年単位で更新される。
This is a ¥3 billion contract for an automatic train control (ATC) system for the San’yō Shinkansen, which will control train speed and distance to the leading train by computer. The signal upgrades for the line were originally delayed as a result of the Great East Japan Earthquake, but the project is now picking up again. They expect another ¥7 billion of work for the San’yō Shinkansen in the next two years, followed by another ¥10 billion of work from JR Central for similar upgrades to the Tōkaidō Shinkansen. Orders for Nippon Signal ATC systems peaked around FY2010 at ¥8.6 billion and have been on the decline since, but they’ve been continuing R&D efforts, reducing the size efficiency of the equipment in the hope of developing the technology into a key product.
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Old April 8th, 2013, 07:34 PM   #615
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JR Central still waits for Australia HSR
http://www.smh.com.au/national/waiti...407-2heup.html

Quote:
Gen Okajima is waiting for a train. He knows it won't arrive soon, not even in the next few years, but he isn't feeling anxious or impatient. He says it will come once Australia is ready for it.

Mr Okajima, general manager of the Sydney office of Japan's biggest railway company, is waiting for the day Australia builds a high-speed rail line between Melbourne, Sydney and Brisbane, the subject of a federal government study.
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Old April 9th, 2013, 07:58 PM   #616
quashlo
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国際線充実で活路 新幹線開業で富山・小松空港
http://webun.jp/news/A300/knpnews/20130409/78383

With the upcoming opening of the Kanazawa extension of the Hokuriku Shinkansen, two regional airports in the Hokuriku region—Toyama Airport and Komatsu Airport—are searching for ways to stay afloat. Both depend heavily on flights to and from Haneda, which comprise about 80% of their passenger demand, but a third of survey respondents on Komatsu–Haneda flights indicated they would switch entirely to the Shinkansen once the extension is complete. The extension would reduce the travel time by 1.5 hours to 2 hours (Toyama) and 2.5 hours (Kanazawa). The past experience in these types of situations, including at airports in Sendai, Hanamaki, and Niigata, has been that flights to and from Haneda were cancelled because they could not compete with the Tōhoku and Jōetsu Shinkansen.

In order to survive, the two airports are now looking to international flights as a means to guarantee survival, as well as putting more effort into marketing the Haneda flights as connecting flights to destinations that can’t be easily reached by rail or road, such as Kyūshū or Shikoku.
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Old April 10th, 2013, 07:24 AM   #617
quashlo
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E6 lineups with 700 and N700 series at Tōkyō Station (2013.03.30):

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Old April 12th, 2013, 09:20 PM   #618
quashlo
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首都圏旅行 6割が「新幹線」
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ish...OYT8T01538.htm

A survey by Ishikawa Prefecture of 513 airport users (76.2% response rate) at Komatsu Airport and Noto Airport revealed that 63.2% of respondents expect to use the Shinkansen for leisure travel to and from the Greater Tōkyō Area. Currently, 47.6% say they travel by air and 31.0% by rail on Tōkyō leisure trips, but this would drop to 20.3% by air once the Kanazawa extension of the Hokuriku Shinkansen opens.

Regarding reasons for choosing the Shinkansen, 33.5% said it was faster to their destination, 32.7% said it was a more comfortable or appealing mode of transport, and 21.8% said it was cheaper.

Inspection near the Iiyama Tunnel (2013.04.01):

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Last edited by quashlo; April 12th, 2013 at 09:26 PM.
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Old April 12th, 2013, 09:21 PM   #619
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中池見湿地新幹線トンネル計画
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/fuk...OYT8T01671.htm



Environmental groups and researchers from the 4,200-member Ecological Society of Japan are still at odds with the Japan Railway Construction, Transport and Technology Agency (JRTT), the lead agency carrying out the proposed extension of the Hokuriku Shinkansen to Tsuruga, over a proposed Shinkansen tunnel passing by the 25 ha Nakaikemi Wetlands in Kashimagari, Tsuruga City. The diverse wetlands are home to approx. 3,000 species of flora and fauna, and with peat layers extending to 40 m below the ground surface, were recognized for their ecological significance by the Ramsar Convention, being placed on the Ramsar List of Wetlands of International Importance in July of last year.

Construction of the Kanazawa–Tsuruga segment of the Hokuriku Shinkansen was approved in June of last year, and plans call for a 900 m tunnel through one of the mountains inside the wetlands. The environmental assessment for the extension was completed in 2002, but the JRTT has since revised the alignment to bring the tracks about 150 m closer to the wetlands in order to avoid existing settlements. The wetlands are surrounded by mountains on three sides, and environmentalists are concerned that construction will disrupt groundwater flow and volume, affecting rare species of dragonflies and endangered Pogostemon yatabeanus. They are calling for a recirculation of the environmental assessment, but JRTT says that alignment changes within 300 m do not require recirculation.
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Old April 12th, 2013, 09:22 PM   #620
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敦賀駅東にも新幹線旅客の改札口を 利便性確保むけ基本計画策定へ
http://www.fukuishimbun.co.jp/localn...ess/41738.html

In preparation for the 2025 opening of the Hokuriku Shinkansen extension to Tsuruga, Tsuruga City is beginning planning work for improvements to the station’s East Exit. Currently, the zairasen station, serving the Hokuriku Main Line and Obama Line, only has a West Exit, as the west side of the station faces the rest of the city and the harbor. The east side of the station is mostly undeveloped, consisting primarily of farmland and some industrial uses.

However, the Shinkansen alignment would enter the station on the east side along a 24 m high viaduct, with a station about 80 m southeast of the zairaisen station. Existing east-west access at the at-grade zairaisen station is also not so great, requiring everyone to detour to a grade crossing more than 500 m to the north of the station or a narrow underpass about 200 m south of the station. This planning effort would establish a new East Exit at the station, including new east-west access roads and an East Exit station plaza. They will also evaluate a potential public passage directly at the station, making it much easier for pedestrians and bicyclists to get to and from the east side.
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