[Hungary] Railway Infrastructure

[gramercy]

Originally Posted by blogen_

Egyszerűen potenciális utasszámról van szó. Ahol még belföldi légiforgalmat se bírnak eltartani a nagyvárosok, ott ne álmodozz NSV-ről, mert nincs rá ígény. Ez ugyanis olyan egyszerű, hogy ránézünk a lakosságszámra és a potenciális forgalmat meg is tudjuk becsülni a milliós nagyvárosok közt. Tehát realitása van egy Budapest-Bécs NSV-nek az elkövetkező ötven évben, minden más, hacsak egyes vidéki városaink nem fejlődnek félmilliós központokká irreális.

ez igy nagyjabol rendben is van, en sem tartom realisnak a sokszaz kilometeres vonalakat

de egy 200-230 km/h-s palyanak mozdonyos vontatassal Ferihegy-Szolnok kozott (~70km) lehet hogy lesz realitasa ha az igy is elegge nagy forgalmat bonyolito ujszaszi es cegledi vonalak megtelnek es az uj palyara kerulo forgalom helyet lehet ertekesiteni fuvarozoknak a regi palyakon

ennel tobbet en sem latok realisnak, meg a Becs-Budapestet se, maximum tavlatilag egy egyvaganyos Kelenfold-Gyort 230-cal Tatabanya/Vertesszolos/Tata/M1 kornyeken egy allomassal hogy le lehessen venni az osszes IC-t/EC-t stb. a Kelenfold-Gyorrol es novelni lehessen az S-bahn/teher kapacitast

ennyi

[gramercy]

egyebkent ertelemszeruen erdemi kulonbseg van 380-ra epitett dedikalt palya es motorvonat illetve 180-200-ra felujitott, hagyomanyos szerelvenyekkel egyutt hasznalt palya es egy RailJet-szeru mozdonyos vontatas koltsegei kozott

utobbi szinte alig ter el pl. a MAV altal kulon beszerzett mozdony + IC kocsik / 160-as palya koltsegetol

[H123Laci]

Originally Posted by gramercy

jo, de ez nem olyan egyszeru hogy ranezunk a lakossagszamra vagy a nepsurusegre...

blogennel egyetértésbe: DE

amugy egy 160-as vadonatuj felepitmeny minden kulonosebb problema nelkul elvisel valamivel magasabb sebesseget is...

nem visel el, hiszenha elviselne, akkor nem 160-asnak minősítenék, hanem gyorsabbnak...

...a kopassal meg ebben az orszagban nem szoktunk torodni

hát erről beszélek, vazze.

kódisnak miafaszomnak ferrari, hamég 1 kibaszott kispolszkit sem bír normálisan szervizelni???

megcsinálták a bécsi vonalat is 160-ra, oszt meddig lehetett rajta 160-nal menni?

tele van a pálya lassújellel... (a tököm meg a sok eszement álmodozóval...)

[gramercy]

Originally Posted by H123Laci

megcsinálták a bécsi vonalat is 160-ra, oszt meddig lehetett rajta 160-nal menni?

tele van a pálya lassújellel... (a tököm meg a sok eszement álmodozóval...)

nem csinaltak meg, legfeljebb Komarom utan, pontosabban Budaors-Biatorbagy, Acs-Gyor es Gyor-Hegyeshalom kozott

es ha visszaolvasol par honapot a topicban szerintem mar millioszor leirtam hogy ERRE A MAVRA szart se biznek, ha rajtam mulna kb. 2 tucat emberbol allna a vasut

a palyavasutat tulajdonolna az allam, de az epitest es fenntartast az adott parameterek mellett legolcsobb ajanlatot tevo ceg vegezne az allam pedig csak finanszirozna ES ellenorizne a parameterek betartasat koncesszio lejartaig

akkor lassujelek sem lennenek vagy ha igen, akkor x forinttal kevesebb lenne a koncesszios dij


en azt is leirtam, hogy a mozdonyvasarlas is hibas mert a komplett trakciot ki lehetne baszni a picsaba es a vontatast meg lehetne vasarolni a piacrol is "fillerekert"


ez az egesz beszelgetes abbol indult ki, hogy ALLAMI lovebol megint ugy nez ki elbaszunk par szaz milliardot jarmubeszerzesre
ezt en kurvara nem szeretnem mert a szemelyszallitasbol az allamnak maximum az s-bahn rendszereket kellene fedeznie, azt is csak finanszirozokent a koncesszios partner meg hozza a hajtanyat ami megfelel a leirt parametereknek


a vasutbol hianyzik vermerseklettol fuggoen 3-5000 milliard toke mert kb. a Gigantok ota tobbet kopik az egesz rakas mint amennyit koltunk ra

ennyi toket csak ugy lehet bevonni ha reszben privatizaljuk a vasutat es teret adunk a piaci erohatasoknak


DE mivel a narancskommunistak se nyulnak hozza a valoszinuleg legnagyobb kifizetohelyhez, EZERT ha mar elvernek par tiz vagy szaz milliardot jarmubeszerzesre akkor a Viaggio lenne a legoptimalisabb IC forgalomra

[gramercy]

bongeszgettem a railwaygazette.com cikkeit, aki nem hiszi jarjon utana:

- egy RailJet/Viaggio az OBB beszerzesei alapjan 10-12 M EUR, loco+6coach

- egy Bombardier Traxx onmagaban 3,2-3,7 M EUR

- egy coach valahol 1 es 2 M EUR kozott van


ha a mav kulon rendel mozdonyokat meg IC kocsikat, az is valahol 3,5+6x1,5=12,5 M EUR korul lesz, ez pont ott van ahol egy RailJet/Viaggio

a 200 fos, 160 km/h-s flirtoket ~ 5,5 M EUR-ert vettuk, egy RailJet 400 fos, 230 km/hs es kb. pont 11 M EUR

[RawLee]

Azért nem épül nagyobb sebességre, és azért nem járnak gyorsabban a vonatok, mert a 160 fölötti sebesség szeparált pályát kíván. Ez a maximum, amit igazán komoly befektetés nélkül ki lehet hozni hagyományos pályából.

[gramercy]

Originally Posted by RawLee

Azért nem épül nagyobb sebességre, és azért nem járnak gyorsabban a vonatok, mert a 160 fölötti sebesség szeparált pályát kíván. Ez a maximum, amit igazán komoly befektetés nélkül ki lehet hozni hagyományos pályából.

http://de.wikipedia.org/wiki/Schnellfahrstrecke

peldaul a nemetek meg 300-as palyan is fognak tehervonatozni, a svajciak meg az alagutjaikban 250 mellett

a fel nemet "gyors" halozat abbol all hogy felujitottak a regit amin tovabbra is mennek helyi es tehervonatok is

180-200-230-250 ezt mind lehet MIX vonalakkal is

ld:
http://upload.wikimedia.org/wikipedi...urope_2009.gif
svedorszagot

[gramercy]

http://www.railwaygazette.com/nc/new...ch-tracks.html

CZECH REPUBLIC: Infrastructure manager SZDC has launched a programme to raise speed limits on its main lines from 160 km/h to 200 km/h. The main limitation is the presence of level crossings and need for upgraded signalling.

A pilot project will take place on the 77 km Brno - Prerov section of the route between Brno and Ostrava. The long-planned modernisation of this line is to take place in 2012-15, with double-tracking, several new alignments and speed raised to 200 km/h or even 230 km/h to cut the current journey time by half.

Other lines earmarked for upgrading from 160 to 200 km/h are Brno - Breclav, Chocen-Pardubice and Moravská Nová Ves - Napajedla. As well as the seven Class 680 Pendolino trainsets with a top speed of 230 km/h, CD will soon have a fleet of 20 Class 380 three-voltage electric locos from Skoda Transportation capable of 200 km/h. It may also use ÖBB Class 1216.2 locomotives which have been in use on the Breclav - Praha Corridor 1 line since last December.

[RawLee]

Én csak a hazai viszonyokról beszéltem. Tudtommal ez az indok.

[Qtya]

Originally Posted by RawLee

Én csak a hazai viszonyokról beszéltem. Tudtommal ez az indok.

Én eddig úgy tudtam, hogy 250 km/h felett kell speciális építésű pálya.

[Falusi]

A szeparált pályán itt nem azt kell érteni, hogy nem lehet tehervonatozni rajta, hanem hogy nem lehet rajta szintbeni keresztezés, és ez az ami nagyon megdrágítja, és ezért épülnek csak 160 km/h-sra a pályák. Ha jól tudom 120km/h fölött nem lehet gyalogos átvezetés a vágányokon, 160km/h fölött meg már semmilyen. Tehát 160-nál még nem kell végig különszintezni a vonalat, ezért olcsóbb.

[gramercy]

Originally Posted by Falusi

A szeparált pályán itt nem azt kell érteni, hogy nem lehet tehervonatozni rajta, hanem hogy nem lehet rajta szintbeni keresztezés, és ez az ami nagyon megdrágítja, és ezért épülnek csak 160 km/h-sra a pályák. Ha jól tudom 120km/h fölött nem lehet gyalogos átvezetés a vágányokon, 160km/h fölött meg már semmilyen. Tehát 160-nál még nem kell végig különszintezni a vonalat, ezért olcsóbb.

kerdes ez mennyivel dragabb?
a puspokladany fele allomasokat igyis-ugyis atepitjuk ha jol tudom, szoval a kulonbseget a kozuti keresztezodesek adjak
azok egy reszet a kozuton zajlo forgalom miatt szinten igyis-ugyis kivaltjuk (pl. 1-es fout Tata-Tbanya kozott vagy a 4-es fout)

felreertettem rawleet, mert korabban arrol beszeltem hogy akkor eri majd meg ha a normal palyan lehet teherforgalomra ertekesiteni a kapacitast


mondjuk az is erdekes hogy a peronon allhatsz amikor 200-zal megy el melletted (japanban akar 300-zal is igaz ott van egy korlat)


---

van valahol egy uptodate lista lassujelekrol?

[Windblower]

Az NSV személyforgalmi részére lenne kereslet Magyarországon is. Bármilyen furcsa is, az ICE, TGV, stb rendszerű vonatok nem a vasút, vagy a közút konkurrenciái, hanem a repülőgépé.

Van az irodai asztalomon egy tanulmány egy Berlin-Lipcse-Prága-Bécs-Pozsony-Budapest nagysebességű vasútvonal VAGY MagLev vonal megvalósíthatáságáról. A terv igen nagyívű, többek között ICE esetén Prága-Bécs között 30 percenkénti, Berlin - Budapest között pedig órás menetsűrűséggel számol. Ugyanez az alternatív terv szerinti MagLev kivitelben Prága-Bécs 15 percenként, Berlin-Budapest 30 percenként.

Mondanom sem kell, hogy nem a MÁV rendelte meg a tanulmányt , hanem a német tartományok.

Ha lesz a dologból valami, akkor az ICE-verzióban 6 óra lenne központtól központig az út Berlin-Bp között. A MagLev verzióban ugyanez a távolság 4 óra lenne. Namost, ez már konkurrencia a légiközlekedésnek, ahol azért a reptérre ki kell menni előbb, aztán várni kell, aztán kiszállás után be kell menni a városba. De Magyarországon belföldi célokra egyszerűen értelmetlen lenne ilyet tervezni.

Ha mi nem csináljuk (és nekünk nem is érné meg!) majd megcsinálják mások, Európában a vasúti vállalkozás teljesen szabad...

Ugyanez teherforgalomban még ritka, mint a fehér holló, és az aztán végképp nem a mi súlycsoportunk. Múltkor láttan a Köln-Frankfurt közti teher-IC-t, annak is csak azért van értelme, mert a Fraport-építkezéshez hordja az árut a Ruhr-vidékről. Hollandiában meg már vagy öt éve áll készen és üzemen kívül a Rotterdamot Németországgal összekötő teher-IC vonal, na ott még remény sincs arra, hogy megnyílik mostanában.

[gramercy]

Originally Posted by Windblower

Az NSV személyforgalmi részére lenne kereslet Magyarországon is. Bármilyen furcsa is, az ICE, TGV, stb rendszerű vonatok nem a vasút, vagy a közút konkurrenciái, hanem a repülőgépé.

Van az irodai asztalomon egy tanulmány egy Berlin-Lipcse-Prága-Bécs-Pozsony-Budapest nagysebességű vasútvonal VAGY MagLev vonal megvalósíthatáságáról. A terv igen nagyívű, többek között ICE esetén Prága-Bécs között 30 percenkénti, Berlin - Budapest között pedig órás menetsűrűséggel számol. Ugyanez az alternatív terv szerinti MagLev kivitelben Prága-Bécs 15 percenként, Berlin-Budapest 30 percenként.

Mondanom sem kell, hogy nem a MÁV rendelte meg a tanulmányt , hanem a német tartományok.

Ha lesz a dologból valami, akkor az ICE-verzióban 6 óra lenne központtól központig az út Berlin-Bp között. A MagLev verzióban ugyanez a távolság 4 óra lenne. Namost, ez már konkurrencia a légiközlekedésnek, ahol azért a reptérre ki kell menni előbb, aztán várni kell, aztán kiszállás után be kell menni a városba. De Magyarországon belföldi célokra egyszerűen értelmetlen lenne ilyet tervezni.

Ha mi nem csináljuk (és nekünk nem is érné meg!) majd megcsinálják mások, Európában a vasúti vállalkozás teljesen szabad...

ehhez par gondolat:

- a maglevet gondolom -rosszindulattal- csak azert vettek bele, hogy ne lehessen elfogultsaggal vadolni oket a normal nsv irant, esetleg a ThyssenKrupp/Siemens nyomatja de nekem az a velemenyem hogy meg a 400.000-ret meghalado Tokaido Shinkansen melle is elegge rizikos benyomni a Chuo Shinkansent pedig ott uszkve 60 millio potencialis utasrol van szo

- par posszttal ezelott linkeltem a cseh 200 km/h-s fejlesztesekrol brno-tol keletre, ugye naluk igazabol 3 irany az erdekes: Drezda-Praga-Brno, Katowice-Brno-Becs es Nurnberg-Praga-Wroclav, ebbol a Brno kornyeken elkezdik fejleszteni 200-ra a hagyomanyos palyat ez kb. 3 evtizedig eleg is lesz szerintem

- mind a nemetek, mind az osztrakok, nem is beszelve a svajciakrol -helyesen- kurvara a fogukhoz verik a garast, szoval szerintem esely sincs arra hogy Munchen/Becs/Velence-tol keletre 250 km/h felett legyen barmi is a kozeljovoben; meg akkor se ha pl. uj vonalat epitenek (mondjuk Praga-Brno) ld. az osztrakok is tulajdonkeppen egy uj vonalat epitenek Becs-St Polten kozott es maradnak 250-nel

Ugyanez teherforgalomban még ritka, mint a fehér holló, és az aztán végképp nem a mi súlycsoportunk. Múltkor láttan a Köln-Frankfurt közti teher-IC-t, annak is csak azért van értelme, mert a Fraport-építkezéshez hordja az árut a Ruhr-vidékről. Hollandiában meg már vagy öt éve áll készen és üzemen kívül a Rotterdamot Németországgal összekötő teher-IC vonal, na ott még remény sincs arra, hogy megnyílik mostanában.

teherforgalomban en nem arra gondolok hogy a tehervonatok is 250-nel vagy 300-zal mennek, hanem hogy ugy van megszerkesztve a menetrend hogy a 120-160-as tehervonatok meg a 200-250-es gyorsvonatok lassitas nelkul elfernek rajta

speciel svajcban nem is lehetne maskent nyilvan nem csinalnak 2 alagutat

max a TGV Postrol tudok ami valodi nagy sebessegu teher
?

[gramercy]

pedig tiz eve meg naci beton autopalyajuk is alig volt, a tavolsagok ott se nagyon szamottevoek, a hagyomanyos vasutjuk igy is fenyevekkel a mienk elott van es nem is kimondottan lassu, kapacitas meg..

Originally Posted by ptluk

http://www.rynek-kolejowy.pl/foto_ne...df701d78_d.png

high speed railways in poland in 2040

a Budapeszt iranya eleg vicces, habar nyilvan a Budapest-Pozsony-Becs-Brno-Katowice-Varso lesz a leggyorsabb, akar par ora is lehetne

[Sieg]

2040-ben nekünk a Hold a gyarmatunk lesz. Vagy nem, de mondani meg térképekre rárajzolni mi is tudjuk

[gramercy]

Originally Posted by Sieg

2040-ben nekünk a Hold a gyarmatunk lesz. Vagy nem, de mondani meg térképekre rárajzolni mi is tudjuk

csakhogy ok ennel mar joval beljebb vannak:

10-year contract will trigger PKP Intercity Pendolino order

Cab signalling to bring 200 km/h to Poland

New Polish locomotive speed record

Poland prepares to take the high speed plunge

Y-shaped project
The proposal concerns construction of what has become known as the Y-Line, a route linking Warszawa via Lódz with Kalisz, where it will fork with branches serving Poznan and Wroclaw. Construction will be accompanied by a programme of intensive upgrading and modernisation of Poland’s conventional main lines (p802). This aims to achieve line speeds of 200 km/h on major arteries and 250 km/h on the Warszawa - Kraków line, paving the way for a network of fast connections to all of Poland’s major metropolitan areas - which is exactly in line with the recently published Master Plan for Poland’s Rail Transport until 2030.

The Y-Line will also allow rail to compete with air on the important Warszawa - Berlin route and provide an opportunity for a direct connection with the rest of Europe’s high speed network. Construction of the Y-Line is scheduled to begin in 2014 and end in 2019.

[Bikes]

Erről lecsúszni meg az évszázad buktája. A gyorsvasutak a jelenlegi tövidtávú repülőutak szerepét kell, hogy átvegyék a következő évtizedekben. Vonattal utazni gyorsabb kell, hogy legyen a legtöbb európai város között, mint repülővel. A tehetősebbek és az üzletemberek vonattal fognak közlekedni, mert a gyorsaságon kívül kényelmesebbek is, és nincs az a fölösleges herce-hurca, mint a repülésnél (pláne nem amit a fapados társaságok művelnek). Varsó - Krakkó távolság 300km, repülővel 30-40 perc lenne, ha nem lenne felszállás-leszállás-security-checkin-checkout. Vonattal meg lesz 1:20 perc kb. úgy, hogy közben végig lehet dolgozni. Nagyon nem mindegy.

[RawLee]

És kevesebb energiába is kerül, ez sem utolsó szempont. Ezen felül terroristák is max azt tudják felrobbantani, de vele kárt nem tudnak nagyon tenni.

[Bikes]

A madridi akció azért elég nagy "kár" volt, hosszútávon biztosan lesznek komolyabb biztonsági ellenőrzések, de arra sosem lesz szükség, hogy öngyújtót, pengét meg hasonló apróságokat elvegyenek, ergo nem lesz 5 percnél hosszabb ellenőrzési procedúra.