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Old July 24th, 2007, 02:58 PM   #1
HGP
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Desastres aéreos em Congonhas - Série histórica

Thread sobre os desastres aéreos que tiveram Congonhas como local, desde o início de sua operação até o presente.
.

A opção apenas por Congonhas deu-se exclusivamente pelo último acidente aéreo ocorrido em 17/07 e a repercussão. É claro que são conhecidos acidentes relacionados aos aeroportos Campo de Marte e Cumbica, mas optei por não relacioná-los de imediato aqui, porém poderão ser assunto de um futuro thread. Há muita documentação a respeito dos acidentes aéreos relacionados ao aeroporto de Congonhas, mais diretamente dos grandes desastres relacionados à Congonhas, excetuando-se o voô da Gol atingido pelo Legacy, que deveria ter pousado no Rio de Janeiro.

Devido à repercussão e por ser o "marco inicial" da atual crise aérea, o Acidente da Gol de 2006 será relacionado e descrito aqui pela sua importância na conjuntura atual da crise aérea. Igualmente, o acidente que vitimou o grupo dos Mamonas Assassinas de 1996 também será aqui relatado.


A parte principal das informações foi retirada basicamente de um site sobre desastres aéreos e outras fontes . Sugiro uma visita para quem se interessa pelo assunto

http://www.desastresaereos.net/
http://www.jetsite.com.br/2006/default.asp
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Retornarei quando for possível. Fiquem bem.

Last edited by HGP; August 1st, 2007 at 10:48 PM.
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Old July 24th, 2007, 03:47 PM   #2
Ramos
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Alguns acidentes em Congonhas


Data
03/05/1963 -Convair 340/Cruzeiro do Sul-PP-CDW

Ocupantes/Fatalidades: 50/37


Após a decolagem de Congonhas, o motor dois do Convair pegou fogo e foi desligado. Já próximo da cabeceira o avião estolou, caindo sobre uma residência. A perda de sustentação (e consequente estol) foi atribuída à impossibilidade de embandeirar as hélices da aeronave, aumentando demais seu arrasto. Entre os mortos, o comandante Harry Roedel, co-piloto Luis Nagib Nasra e o radiotelegrafista Sebastião Alves de Rezende.

http://www.jetsite.com.br/2006/mostr...s.asp?codi=161




27/02/1975-Embraer 110C Bandeirante/Vasp-PP-SBE

Ocupantes/Fatalidades: 15/15

O Bandeirante, logo após a decolagem do Aeroporto de Congonhas, sofreu pane em um dos motores, que teve de ser cortado. A tripulação declarou emergência e iniciou o procedimento de retorno para o aeroporto, mas por razões desconhecidas, acabou perdendo o controle do aparelho. Estolando, o Bandeirante acabou cainddo sobre casas no bairro do Campo Belo, matando todos os seus ocupantes.

http://www.jetsite.com.br/2006/mostr...s.asp?codi=216


31/10/1996-Fokker 100/TAM-PT-MRK

Ocupantes/Fatalidades: 96/96 + 03 em solo

Tendo decolado às 08:26 do aeroporto de Congonhas, o F100 da TAM travou uma batalha de pouco mais de um minuto, tentando manter-se no ar com o reversor do motor direito abrindo e fechando. Sessenta e cinco segundo após aplicar potência na decolagem, a tripulação do vôo 402 perdeu essa batalha: a asa direita do PT-MRK estolou. O F100 virou de dorso e a ponta dessa asa atingiu dois prédios, antes da aeronave cair sobre oito casas do bairro do Jabaquara, em São Paulo.

A causa ainda não foi oficialmente estabelecida, mas sabe-se que, ao invés de brigar contra o reverso que teimava em abrir, a tripulação deveria cortar o combustível que alimentava este motor, aumentar a potência do outro ao máximo e, uma vez alcançando uma altitude segura, iniciar o retorno para pouso em Congonhas. Porque não seguiram o procedimento padrão em panes como esta não é de importância aqui. Não cabe nenhum julgamento da capacidade dos tripulantes. Cabe sim lembrar que um acidente nunca é resultado de um evento isolado, mas de uma cadeia de acontecimentos.

A aeronave não teria caído, em primeiro lugar, se o reverso não houvesse falhado. Se a tripulação soube ou não lidar com a emergência é uma outra questão. Importante sim, é divulgar a cadeia de razões que levaram à catástrofe, e com isto, aumentar a compreensão de todos os envolvidos e interessados, colaborando para que as 99 vidas perdidas naquela manhã não o tenham sido em vão. Até 2007 foi o pior desastre sofrido pela TAM, o pior da história de Congonhas, da cidade e de todo o estado de São Paulo.


http://www.jetsite.com.br/2006/mostr...ns.asp?codi=23





17/07/2007-A320-200/TAM-PR-MBK

Ocupantes/Fatalidades: 187/194

O vôo JJ 3054 era um serviço regular da empresa entre Porto Alegre (Salgado Filho - POA) e Congonhas (CGH). O vôo foi absolutamente corriqueiro, sem qualquer declaração em contrário por parte da tripulação ou do controle de tráfego aéreo. O jato foi instruído para pouso na cabeceira 35L. Segundo testemunhas, o jato tocou na zona correta para o pouso, as 18h51:18. Mas foi aí que a tragédia começou a acontecer. Ao invés de frenar, o A320 prosseguiu em alta velocidade, como ficou registrado pelas câmeras da Infraero. O Airbus prosseguiu assim por praticamente toda a extensão restante da pista. Ainda com os trens de pouso principais no solo, as 18h51:43 o A320 saiu da pista, à esquerda de seu eixo. Atravessou o gramado adjacente, demoliu a pequena mureta que divide o plano da pista com o barranco lateral à mesma e então sobrevoou a avenida Washington Luís num segundo. As 18h51:46, o jato colidiu com o edifício de carga da TAM Express, a aproximadamente 150-180km/h. Explodiu imeditamente.
Estavam a bordo do vôo JJ 3054 transportava 162 passageiros; 19 funcionários da empresa e seis tripulantes (dois comandantes e quatro comissários), totalizando 187 pessoas a bordo. A tripulação era composta por dois pilotos e por quatro comissárias trabalhando no vôo 3054: Cássia Negretto (Chefe de cabine), Daniela Bahdur, Michelle Leite e Renata Gonçalves. Além destes, pelo menos sete funcionários da TAM Express faleceram no edifício atingido pelo A320. Com 193 vítimas fatais, este passa a ser o pior desastre aéreo da história da aviação brasileira, e um dos piores em todo o mundo ocorridos em zona urbana.


http://www.jetsite.com.br/2006/mostr...s.asp?codi=361



Retirado do Site:http://www.jetsite.com.br/2006/default.asp
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Old July 24th, 2007, 07:03 PM   #3
HGP
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Revendo alguns dados sobre os acidentes aéreos no Brasil e objetivando avaliar os desastres de São Paulo Capital que se relacionam diretamente ao Aeroporto de Congonhas, achei uma listagem interessante. Porém, é preciso rever e situar historicamente a aviação nacional e o Aeroporto de Congonhas.

Assim, o primeiro acidente aéreo no nosso país registrado está quase completando 1 século. Foi em 1908 na cidade do Rio de Janeiro.

1908

Primeiro Tenente Juventino Guimarães da Fonseca - Na Serra do Barata, no Realengo, em 20 de Maio de 1908, realizando a primeira demonstração com um balão de 250 metros cúbicos, adquirido para o Exército Brasileiro. Foi a primeira vítima da Aeronáutica Brasileira.

Os primeiros acidentes no Brasil tem esse denominador comum : vítimas sendo oficiais do Exército ou Aeronáutica, alguns no Rio de Janeiro, primordial núcleo da aviação , mas relata-seem 1915 a queda de um avião na região Sul por ocasião da Guerra do Contestado no sul do Brasil. A partir da década de 20, impulsiona-se a aviação civil em nosso país.



Em São Paulo, a pista de Congonhas começou a operar na década de 1920, porém o aeroporto só foi inaugurado em 1936. Não há quase relatos de acidentes em SP nesses primeiros anos de aviação comercial na cidade, apenas a partir do anos 40. Relatar todos os acidentes envolvidos como aviões que despencaram pelas bordas das pistas, " rodopios" e derrapagens fariam deste um thread gigantesco, por isso omiti quando não houve relevância significativa do acidente. Alguns relatos, entretanto, mesmo com vítimas não apresentam maiores descrições quanto aos detalhes do acidente, devido à escassa documentação - talvez alguns registros devam existir no Aeroporto ou com a Infraero e suas antecessoras . Caso alguém quiser colaborar e adicionar dados e informações, por favor, agradeço desde já.

A História de Congonhas é muito rica e alongaria demais o thread, fugindo ao propósito, ela já foi tema de um outro tópico, vou deixar o atalho para quem quiser conferir :http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=446710


AEROPORTO DE CONGONHAS - DESASTRES AÉREOS.

Anos 40


31/08/1944 Avião L-18 Lodestar PP-PBI Panair do Brasil . Vítimas : 18 - sem maiores dados.

03/01/1947 Avião Sikorsky S.43 PP-PBN Panair do Brasil . Vítimas 11 - sem maiores dados.

Anos 50

26/05/1950 Avião Douglas DC-3 PP-SPV VASP . Vítimas : incerto. - sem maiores dados.

08/05/1951 Avião Curtiss C-46 N74176 Pan Am . Vítimas : 0 . Sem maiores dados.

08/09/1951 Avião Douglas DC-3 PP-SPQ VASP. Vítimas : 16

Descrição :Logo após a decolagem do Aeroporto de Congonhas o DC-3 teve problemas mecânicos. Sem conseguir ganhar altura, a tripulação acabou perdendo o controle da aeronave, que caiu sobre algumas residências. Não houve sobreviventes entre os 10 ocupantes do aparelho. Além disso, o acidente matou mais 6 pessoas que estavam nas casas atingidas.

13/05/1952 Avião Douglas DC-3 PP-SPM VASP . Vítimas : 5

Descrição:O DC-3 decolou de Congonhas para seu curto vôo final. Logo após a partida o motor esquerdo apresentou uma pane, obrigando o comandante Luis Carlos Landell a tentar um pouso de emergência. O PP-SPM perdeu altura e bateu violentamente no solo, a 10km da pista, matando o comandante, o co-piloto Ismael Polo e mais 3 passageiros.

17/03/1953 Avião L-18 Lodestar PP-PBE Panair do Brasil. Vítimas : 0

Descrição: Incendio no solo com destruição total da aeronave.

17/06/1953 Avião L-049 Constellation PP-PDA Panair do Brasil . Vítimas 17




Descrição :O Constellation da Panair explodiu ao bater no solo a alguns quilometros da pista, durante aproximação noturna para o Aeroporto de Congonhas. A tripulação havia comunicado estar com problemas nos motores, possivelmente uma linha de combustível rompida, que acabou ocasionando um incêndio e explosão. Faleceram os 7 tripulantes: comandante - checador Bruno Rotta, comandante Armando de Souza Coelho, co-piloto Agenor de Paula Duque, radiotelegrafista Francisco Origuela Jr., comissários Joseph Edward Matthews, Neuza Amaral e os 10 passageiros


14/09/1953 Avião Curtiss C-46 PP-LDM Lóide Aéreo Nacional . Vítimas :0

Descrição : "The Curtiss was returning to Congonhas Airport when struck trees and crashed."

04/06/1954 Avião Curtiss C-46 PP-VBZ VARIG . Vítimas: 3

Descrição :O Curtiss caiu logo após a decolagem do Aeroporto de Congonhas, após enfrentar problemas nos motores. Morreram os tripulantes Cmte. Karl Heinz Ruhl, co-piloto Gustavo Adolfo Saboia de Mello e radiotelegrafista João Maria de Sá Ribeiro.

19/12/1955 Avião Douglas DC-3 . Empresa não determinada. Vítimas: 26. Sem maiores dados.


Anos 60

18-12-1960 Avião Curtiss C-46 PP-VCT VARIG. Vítimas : 0

Descrição :O vôo gargueiro da Varig veio para pouso na pista 15 (atualmente 17) do aeroporto de Congonhas. O Curtiss tocou o solo bem depois do ponto ideal. A tripulação não conseguiu parar em tempo a aeronave, que após varar a pista, foi seriamente danificada, sendo sucateada.

06-03-1961 Avião Lockheed L-1049 EC-AIP Iberia . Vítimas:0

Descrição:Aproximando-se em condições intrumentos para a pista 16 de São Paulo (Congonhas) o Constellation da Ibéria foi apanhado por uma corrente descendente de vento e caiu poucos metros antes da pista, incendiando-se logo em seguida. 46 ocupantes estavam a bordo.


Terrível ano de 1963......

15-01-1963 Convair CV-240 PP-CEV Cruzeiro. Vítimas: 16 ( 14 tripulantes e 2 em solo)

Descrição:O Convair decolou de Congonhas e imediatamente apresentou pane em seu motor esquerdo. O Comandante Carlos Alberto de Souza iniciou um retorno em emergência ao aeroporto, mas não conseguiu manter o controle sobre a aeronave, que caiu sobre algumas residências no bairro do Planalto Paulista, próximo ao Aeroporto de Congonhas. O acidente matou, além do co-piloto Pedro Paulo de Moraes, 13 passageiros, entre eles o deputado Miguel Bahury, que trabalhou em comissões parlamentares criadas para examinar a segurança na aviação comercial brasileira. Entre os sobreviventes, o ator e comediante Renato Consorte - sem trocadilhos.

Este é o acidente que de certo modo me incomoda pois o avião caiu a poucos quarteirões da minha casa durante a infância , na mesma rua ( Avenida Piassanguaba), até hoje muito lembrado pelos moradores.

03-05-1963 Avião Convair CV-340 PP-CDW Cruzeiro . Vítimas :37

Descrição :Após a decolagem de Congonhas, o motor dois do Convair pegou fogo e foi desligado. Já próximo da cabeceira o avião estolou, caindo sobre uma residência. A perda de sustentação (e consequente estol) foi atribuída à impossibilidade de embandeirar as hélices da aeronave, aumentando demais seu arrasto. Entre os mortos, o comandante Harry Roedel, co-piloto Luis Nagib Nasra e o radiotelegrafista Sebastião Alves de Rezende.

05-05-1963 Avião Douglas DC-4 PP-BTR Paraense . Vítimas Sem maiores dados.


1963 teve ao total 12 acidentes aéreos no Brasil, sendo o campeão da década em número de acidentes.


15-08-1968 Avião Vickers Viscount PP-SRE VASP . Vítimas 2 / 3? ( 1 vítima em solo?)







Descrição:Em vôo de treinamento, o Viscount da Vasp teve dois motores parados pela tripulação para simular panes. Não se sabe ao certo o que teria ocasionado a perda de controle da aeronave, mas esta acabou caindo sobre casas próximas à Cidade Universitária, matando seus dois ocupantes.

Apesar de cair sobre casas, ninguém no solo saiu ferido neste acidente, que é especialmente trágico. O comandante da aeronave, na mesma tarde, realizara seu último vôo, tendo recebido uma homenagem em Congonhas em comemoração à sua aposentadoria. Assim mesmo, o comandante Neutel de Santa Fé Filho resolveu fazer um último vôo de despedida. Decidiu dar instrução à outro tripulante no Viscount, Cmte. Freire. O Viscount decolou de Congonhas para nunca mais voltar.


Atualizando depois, vi uma nota interessantíssima desse acidente, que os Santistas deveriam saber

rês minutos que fizeram a diferença

Depois de sagrar-se bi campeão sul-americano e mundial em 62 e 63, o ano de 1968 foi muito pródigo e generoso para o Santos F.C. Venceu as Recopas Sul-americana e Mundial interclubes. É por isso que a FIFA reconhece o Santos também como tricampeão.
Ainda em 68 foi bicampeão paulista e do Torneio Roberto Gomes Pedrosa (a 1ª Taça de Prata), onde no dia 15 de setembro de 1968, (um domingo) enfrentou o Flamengo no Maracanã vencendo por 3 a 2.

Após a partida, Pelé & Cia. retornaram a São Paulo viajando num avião modelo Viscount, prefixo PP-SER, da Vasp, que pousou no aeroporto de Congonhas às 21h15. Desembarcaram 52 passageiros e comissários, incluindo a delegação do Santos. Permaneceram a bordo o comandante Neutel e co-piloto Freire.



Cerca de três minutos após, o avião decolou para um vôo de treinamento dos tripulantes. Ao sobrevoar a Cidade Universitária (o Campus da USP – Universidade de São Paulo), houve falha numa das turbinas e o avião caiu ficando reduzido a escombros.
Morreram na queda os dois tripulantes e em terra uma senhora que residia numa das casas atingidas pelo impacto e pelas labaredas.


O local da queda próximo a Cidade Universitária (USP)


O acidente não foi destaque na imprensa. Apenas um jornal de São Paulo publicou, mas sem alarde, que o Santos havia desembarcando a poucos instantes daquele aparelho que acabou se precipitando na região da Cidade Universitária. Naquele tempo, a VASP pertencia ao Governo de São Paulo e, para a imprensa, o acidente, só teria repercussão mundial, se acontecesse com o pessoal do Santos a bordo.

ANOS 70


01-01-1971 Boeing 727-100 PP-VLF VARIG. Vítimas : 0







Logo no início da operação dos Boeing 727 na Varig (o PP-VLF foi o primeiro recebido, em 1970), este avião pousava na pista 16 (hoje 17) e ultrapassou os limites da pista em mais de 600 metros, pararando alguns metros do barranco de 30 metros de altura, escapando por pouco de um acidente fatal na Avenida dos Bandeirantes (segundo o jornal O Globo de 04.01.1971). O piloto em comando era instrutor da Boeing e o primeiro-oficial era comandante de carreira da Varig (Ettore Dionísio Werber). Chovia muito no momento deste incidente (era madrugada segundo o jornal) e a pista, de concreto na época, estava escorregadia. Consta que o Boeing veio alto para o pouso e tocou muito à frente do previsto na pista e no momento em que os pilotos viram que não parariam, acionaram os freios de emergência (emergency brakes, pneumáticos), saindo com a aeronave pela lateral direita da pista, vindo a parar na grama apoiado pela asa esquerda. O 727 ficou no local por alguns dias até ser retirado e recuperado pela empresa, não sem antes ter algumas das marcas da Varig removidas. No avião estavem, além de sete tripulantes, oito passageiros e ninguém se feriu.

30-05-1972 Avião Lockheed L-188 PP-VJL VARIG. Vítimas: 1 . Sem maiores dados

18-10-1972 Avião NAMC YS-11 PP-CTG Cruzeiro . Vítimas: 0

Descrição:O YS-11 cruzou a cabeceira da pista rápido e alto demais: tocou tarde e na pista de Congonhas, ainda molhada após uma pancada de chuva e varou a pista. Caindo pelo barranco característico das pistas deste aeroporto, colidiu contra uma caixa de concreto e foi severamente danificado, levando à sua retirada de operação.

02-02-1974 Avião BAC One-Eleven PP-SDQ Transbrasil . Vítimas: 0




Descrição :O One-Eleven veio para pouso alto e rápido demais. Após percorrer boa parte da pista, a tripulação notando que a aeronave não poderia ser parada dentro dos limites da mesma, comandou um cavalo-de-pau. O BAC 1-11 saiu do eixo da pista e devido à velocidade em que se encontrava (acima de 60 nós), acabou tendo sua fuselagem partida em duas partes. Felizmente não houve feridos com gravidade. O acidente não foi muito noticiado por ter ocorrido no mesmo dia que o incêndio do Edifício Joelma, que matou 190 pessoas na capital paulista.


27-02-1975 Avião EMB Bandeirante PP-SBE VASP . vítimas :15 . Pior acidente aéreo ocorrido em São Paulo durante os anos 70.






Descrição :O Bandeirante, logo após a decolagem do Aeroporto de Congonhas, sofreu pane em um dos motores, que teve de ser cortado. A tripulação declarou emergência e iniciou o procedimento de retorno para o aeroporto, mas por razões desconhecidas, acabou perdendo o controle do aparelho. Estolando, o Bandeirante acabou cainddo sobre casas no bairro do Campo Belo, matando todos os seus ocupantes.


02-04-1978 Boeing 737-2A1 PP-SMX VASP . Vítimas :0 - Acidente em que a falha humana é claramente vísivel...




Descrição :O 737 veio para pouso noturno em Congonhas. Seus tripulantes discutiam outros assuntos não pertinentes à operação, e no procedimento final, esqueceram de baixar o trem de pouso. A tripulação também desligara o circuit-breaker dos trens, anulando o alaerme de configuração que poderia soar na cabine, alertando-os do esquecimento. A aeronave tocou na pista, perdeu o controle e só foi parar no gramado ao lado, incendiando-se em seguida. Por sorte, todos os passageiros e tripulantes escaparam com vida.


10-08-1978 Avião Islander PT-KRP Encal Servicio Aéreo . Vítimas :2 . Sem maiores dados

26-12-1978 Learjet 25 PT-JDX Hidroservice. Vítimas: 0 . Sem maiores dados.



ANOS 80


Pela primeira e única vez na história da aviação comercial de São Paulo,haveria um período de calmaria sem acidentes : a década de 80 transcorreria livre de acidentes com vítimas durante operações em Congonhas. Sonhava-se de que havia se atingido o grau máximo de segurança no aeroporto.... Doce ilusão... Mas o país veria o maior acidente aéreo da história até então sendo seu protagonista um avião da VASP, que havia iniciado sua última viagem justamente de Congonhas....


08-06-1982 Boeing 727-341C PP-SRK VASP . Vítimas: 137 . Local: Serra Pacatuba, CE - Terceiro pior acidente aéreo brasileiro da história.



Na madrugada de 08 de junho de 1982, às 02h45, um dos Boeing 727 "Super 200" com as cores da empresa paulista Vasp e ostentando o prefixo PP-SRK, aproximava-se para efetuar seu pouso sob uma fina chuva na cidade de Fortaleza, Ceará, após cumprir mais um vôo na extensa malha de rotas da companhia. Porém, repentinamente, um estrondo foi ouvido em uma pequena localidade nos arredores da capital chamada Pacatuba, acordando a maioria dos moradores que, sem saber, ouviram o maior e mais grave acidente da aviação comercial brasileira. O avião, que havia decolado do aeroporto de Congonhas em São Paulo e feito escala no Rio de Janeiro, realizava o vôo 168 sem maiores problemas até bater e explodir em uma serra durante sua aproximação, causando a morte imediata das 137 pessoas que levava. Quais os motivos que teriam levado um avião comercial equipado com modernos sistemas de navegação a chocar-se contra uma montanha conhecida de sua experiente tripulação, que incluía até mesmo um cearense? Algumas perguntas encontrão aqui suas respostas mas outras, jamais serão respondidas de verdade!




O vôo 168 da Vasp naquela madrugada não era um vôo comum, pois levava um grupo de passageiros em festa: o Boeing da Vasp ao bater na Serra da Aratanha, levava um grupo de quinze empresários do setor têxtil do Ceará que haviam acabado de participar da 27ª Fenit em São Paulo com muito sucesso e ainda comemorava este fato. Viajavam também no PP-SRK o poderoso empresário Edson Queiroz, dono de um império de empresas de comunicação (que incluía a TV Verdes Mares de Fortaleza), uma universidade e era um dos maiores distribuidores de gás liquefeito de petróleo (gás butano) do Brasil na época, que entrou no Vôo 168 na última hora, trocando uma passagem da Varig na manhã seguinte pelo noturno da Vasp em razão de um compromisso em Fortaleza logo cedo. No avião também estava um dos donos das Casas Pernambucanas, Ernesto Lundgreen e José Carlos Bezerra Mattos, presidente da Confederação Nacional do Teatro Amador. Ao deixar o solo na capital paulista o avião levava 54 passageiros e 9 tripulantes (Veja uma biografia resumida dos tripulantes clicando aqui), segundo dados oficiais da empresa. No comando estava Fernando Antônio Vieira de Paiva, um dos mais antigos pilotos da Vasp na época, com 21 anos de serviço, conhecido como "Comandante Vieira" e que estava no cockpit do 727 acompanhado de outros dois experientes membros técnicos atuando como primeiro-oficial e engenheiro de bordo. Segundo o relatório do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) do Ministério da Aeronáutica, a decolagem em São Paulo ocorreu as 22h53 horas do dia 7 de junho de 1982, uma noite clara de segunda-feira na capital paulista.

Observação: O mapa ao lado, publicado originalmente pela revista Veja, mostra a rota do PP-SRK desde o momento em que este decolou de São Paulo com destino ao Rio de Janeiro e, depois, desta cidade para Fortaleza. O avião passou por Minas Gerais, Bahia e Pernnambuco, onde nota-se a curva na região de Petrolina para a última etapa, o Ceará. Era um vôo longo, cruzando quase todo o Brasil.


Há divergências sobre o horário do acidente entre as várias fontes consultadas: algumas dizem que ele ocorreu as 02h25, outras dizem 02h45 e até 02h47 (Esta diferença fica mais evidente na transcrição do CVR - que indica 02h45 - e no texto que acompanha o áudio da CVR - que indica 02h25. Adoto o horário de 02h45, mencionado mais vezes e por diversas fontes). Moradores da cidade, como Antoni Fernandes, disseram ter ouvido uma forte explosão, seguida de um ligeiro tremor de terra, que acordou quase todos em Pacatuba. Segundo ele, várias pessoas saíram às ruas na chuva fina após a explosão e, olhando para a Serra da Aratanha, imaginavam o que teria ocorrido. O impacto com a serra deu-se a uma altura de aproximadamente 594 metros, em uma área de muita vegetação, causando a completa destruição do avião e dos corpos da maioria dos ocupantes do 727, chegando até mesmo a ocorrer uma espécie de "fusão" entre pedaços dos corpos, os tecidos das roupas e o metal da aeronave, segundo relatos de quem participou do resgate. Os fragmentos do 727 se espalharam por uma grande área e alguns estavam a mais de 500 metros, muitos dos quais ainda podem ser encontrados no local após quase vinte anos do acidente. Várias histórias são contadas pela população local sobre fatos estranhos ocorridos entre o momento do impacto e o início da manhã, desde saques até o aparecimento de fantasmas dos mortos, como uma suposta "procissão" de pessoas de branco, todas com uma vela branca acesa nas mãos, que descia do local do impacto e dirigia-se até a cidade de Pacatuba, poucas horas após o choque do avião com a montanha.










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Last edited by HGP; August 4th, 2007 at 05:28 PM.
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Old July 24th, 2007, 10:42 PM   #4
caco
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Belíssimo thread, Horácio, parabéns!
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Old July 25th, 2007, 03:42 AM   #5
HGP
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Originally Posted by cacobianchi View Post
Belíssimo thread, Horácio, parabéns!
Está no começo, ainda vou atualizar. Aguardem!
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Last edited by HGP; August 4th, 2007 at 05:27 PM.
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Old July 26th, 2007, 02:21 PM   #6
HGP
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ANOS 90



??-04-1991 Fokker 100 (F28) PT-MRA TAM . Vitimas :0 - Antecedendo fatos trágicos 16 anos depois....







Descrição:O Fokker 100 da TAM, prefixo PT-MRA, derrapou na área de estacionamento do Aeroporto de Congonhas e caiu em direção a movimentada Avenida Washington Luiz. Não houve feridos.


OFF TOPIC
02-03-1996 Learjet 25D PT-LSD Madrid Táxi Aéreo . Vítimas: 9 - DESASTRE DO AVIÃO DOS MAMONAS ASSASSINAS.- apenas para relembrar e situar na linha cronológica.




A aeronave havia sido fretada com a finalidade de efetuar o transporte de um grupo musical. No dia 01.03.96, transportou esse grupo de Caxias do Sul para Piracicaba, aonde chegou às 15:45P. No dia 02.03.96, com a mesma tripulação e sete passageiros, decolou de Piracicaba, às 07:10P, com destino a Guarulhos, onde pousou às 07:36 P. A tripulação permaneceu nas instalações do aeroporto, onde, às 11:02 P, apresentou um plano de vôo para Brasília, estimando a decolagem para as 15:00P. Após duas mensagens de atraso, decolaram às 16:41P. O pouso em Brasília ocorreu às 17:52 P.

A decolagem de Brasília, de regresso a Guarulhos, ocorreu às 21:58P. O vôo, no nível (FL) 410, transcorreu sem anormalidades. Na descida, cruzando o FL 230, o PT-LSD chamou o Controle São Paulo, de quem passou a receber vetoração radar para a aproximação final do procedimento Charlie 2, ILS da pista 09 R do Aeroporto de Guarulhos (SBGR). A aeronave apresentou tendência de deriva à esquerda, o que obrigou o Controle São Paulo (APP-SP) a determinar novas proas para possibilitar a interceptação do localizador (final do procedimento). A interceptação ocorreu no bloqueio do marcador externo e fora dos parâmetros de uma aproximação estabilizada. Sem estabilizar na aproximação final, a aeronave prosseguiu até atingir um ponto desviado lateralmente para a esquerda da pista, com velocidade de 205Kt e a 800 pés acima do terreno, quando arremeteu.

A arremetida foi executada em contato com a torre, tendo a aeronave informado que estava em condições visuais e em curva pela esquerda, para interceptar a perna do vento. A torre orientou a aeronave para informar ingressando na perna do vento no setor sul. A aeronave informou “setor norte”.

Na perna do vento, a aeronave confirmou à Torre estar em condições visuais. Após algumas chamadas da Torre, a aeronave respondeu e foi orientada a retornar ao contato com o APP-SP para coordenação do seu tráfego com outros dois tráfegos em aproximação IFR. O PT-LSD chamou o APP-SP, o qual solicitou informar suas condições no setor. O PT-LSD confirmou estar visual no setor e solicitou “perna base alongando”, sendo então orientado a manter a perna do vento, aguardando a passagem de outra aeronave em aproximação por instrumento. No prolongamento da perna do vento, no setor Norte, às 23:16P, o PT-LSD chocou-se com obstáculos a 3.300pés, no ponto de coordenadas 23º25’S/046º35’W. Em conseqüência do impacto, a aeronave foi destruída e todos os ocupantes faleceram no local.

Outra nota:
Uma operação equivocada do piloto é a versão do Departamento de Aeronáutica Civil (DAC) para explicar o acidente com o jatinho que causou a morte dos cinco integrantes do grupo Mamonas Assassinas no fim da noite de sábado, em São Paulo. A 10 quilômetros do Aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, o piloto repetia, a pedido da torre de controle, o procedimento de aterrissagem. No entanto, em vez de fazer uma curva para a direita, virou o avião Lear Jet 25, PT-LSD, para a esquerda, chocando-se com a Serra da Cantareira. Além dos componentes da banda - Dinho, que completaria 25 anos amanhã, os irmãos Samuel e Sérgio, Júlio e Bento -, também morreram no acidente o piloto, o co-piloto e dois assistentes dos artistas. Numa carreira fulminante de apenas oito meses, período em que vendeu quase 1,8 milhão de cópias de um único disco com músicas irreverentes e debochadas, o grupo, formado por jovens da classe C ascendente de Guarulhos, conquistou multidões de crianças e adolescentes em todo o país. A morte trágica de seus cinco integrantes causou comoção nacional. Ontem, houve um minuto de silêncio, no Maracanã, antes do jogo Flamengo e Botafogo. O último show dos Mamonas, sábado, em Brasília, foi visto por mais de 8 mil pessoas.




31-10-1996 Avião Fokker 100 (F28) PT-MRK TAM. Vitimas: 99

Atualmente o quarto pior acidente aéreo brasileiro em número de vitímas e o segundo pior acontecido em zona urbana.



Tendo decolado às 08:26 do aeroporto de Congonhas, o F100 da TAM travou uma batalha de pouco mais de um minuto, tentando manter-se no ar com o reversor do motor direito abrindo e fechando. Sessenta e cinco segundo após aplicar potência na decolagem, a tripulação do vôo 402 perdeu essa batalha: a asa direita do PT-MRK estolou. O F100 virou de dorso e a ponta dessa asa atingiu dois prédios, antes da aeronave cair sobre oito casas do bairro do Jabaquara, em São Paulo.

A causa ainda não foi oficialmente estabelecida, mas sabe-se que, ao invés de brigar contra o reverso que teimava em abrir, a tripulação deveria cortar o combustível que alimentava este motor, aumentar a potência do outro ao máximo e, uma vez alcançando uma altitude segura, iniciar o retorno para pouso em Congonhas. Porque não seguiram o procedimento padrão em panes como esta não é de importância aqui. Não cabe nenhum julgamento da capacidade dos tripulantes. Cabe sim lembrar que um acidente nunca é resultado de um evento isolado, mas de uma cadeia de acontecimentos.

A aeronave não teria caído, em primeiro lugar, se o reverso não houvesse falhado. Se a tripulação soube ou não lidar com a emergência é uma outra questão. Importante sim, é divulgar a cadeia de razões que levaram à catástrofe, e com isto, aumentar a compreensão de todos os envolvidos e interessados, colaborando para que as 99 vidas perdidas naquela manhã não o tenham sido em vão. Até 2007 foi o pior desastre sofrido pela TAM, o pior da história de Congonhas, da cidade e de todo o estado de São Paulo.




A tragédia, por uma de suas vítimas:


Meu relato dos acontecimentos


No dia 31 de outubro de 1996, uma quinta-feira, saí de casa às 6:45 hs para trabalhar. Além do meu trabalho como jornalista, era início da internet no Brasil e eu escrevia para diversos sites artigos sobre o cotidiano da cidade de São Paulo e fazia crítica de cinema.
Por prazer, e para completar o orçamento doméstico, lecionava língua portuguesa em duas escolas em bairros próximos da minha residência.

Esse era meu primeiro compromisso do dia. Às 7:00 hs. estava lecionando.
Por volta das 8:40 a secretária da escola avisou-me que havia um telefonema urgente. Era meu irmão mais novo, o Mauro. Dirigi-me à secretaria e fui surpreendido pelo que de início considerei mais uma brincadeira dele: “Caiu um avião em cima da sua casa”. O interrompi dizendo que não era hora para piadas, mas ele – com voz desesperada – reafirmou e disse que nossos pais (que moram ao lado da minha casa) conseguiram escapar e foram levados para o Pronto-Socorro do Jabaquara.



Desesperei-me. Ainda tentando acreditar que seria uma espécie de “pegadinha” deixei os alunos com a professora substituta e corri para casa.
Não foram necessários mais do que 500 metros para saber que algo grave havia acontecido: avistei uma enorme coluna de fumaça preta subindo do local onde moro.
Acelerei mais ainda em direção à minha casa. Era 8:55 quando me deparei exatamente com esta imagem:



O cenário – pode parecer clichê – era de um bombardeio aéreo. Não consegui ver um avião ali, apenas destroços retorcidos, casas destruídas, chamas altas, muita fumaça e, infelizmente, corpos, muitos corpos.
Permaneci estático na calçada do outro lado da rua defronte ao meu sobrado. Era difícil acreditar, muito difícil de assimilar o que estava vendo. Acredito que tenha entrado numa espécie de estado de choque. Minutos depois, uma médica – não vi de onde ele surgiu - já estava medindo minha pressão, me fazendo perguntas e oferecendo-me água. Conversamos rapidamente, ele me informou que meus pais estavam bem – apesar de meu pai estar com uma queimadura de segundo grau no braço direito e que eu devia sair dali. Não atendi ao pedido, permaneci ali.
Naquele momento havia um caminhão semelhante ao do Corpo de Bombeiros, mas de cor amarela, uma ambulância, policiais militares e de trânsito - que estavam em patrulha pela região - e algumas pessoas – moradores das casas não atingidas e transeuntes que se aproximavam, todos tentando fazer alguma coisa.
Mangueiras de jardim ligadas em casas do lado oposto ao da queda, pessoas com baldes, policiais derrubando portões buscando resgatar alguém dentro das casas atingidas, uma correria, um desespero total.



Passados alguns minutos chegaram os caminhões do Corpo de Bombeiros, mais policiais – militares e civis –, cadetes da aeronáutica e mais ambulâncias. A Rua Luis Orsini de Castro foi isolada e os curiosos foram afastados.
Inicio-se o combate às chamas e intensificou-se a busca por sobreviventes entre os destroços do avião e das casas na área mais atingida da rua. Todos, oficiais e voluntários, atuavam de maneira frenética. Corri para ajudar. Fomos em direção às casas mais abaixo da rua.
Onde era possível chegar perto, entrar ou gritar perguntando se havia alguém, nós estávamos. Um cachorro foi tirado com vida dos escombros. Um momento de alegria, mas foi o único.
Na rua foram dez casas atingidas diretamente pela queda do avião. Várias outras sofreram danos pelos fragmentos da aeronave.
Para facilitar o entendimento, vou nomear as casas atingidas de um a dez. Minha casa era a segunda e a dos meus pais a terceira.



Antes de cair sobre nossas casas o avião atingiu três prédios: na Rua Jurupari o primeiro teve seu telhado arrancado, o segundo foi “cortado” pela asa direita do Fokker e o terceiro – na esquina da Luis Orsini com a Rua Victor Eugênio do Sacramento, o andar superior foi destruído fazendo a primeira vítima fatal em terra: o Sr. Tadao Funada, 60 anos, pedreiro, que, com corpo em chamas, despencou do prédio de dois andares onde trabalhava consertando o telhado.
O avião – soube depois – caiu de lado e de maneira perpendicular à rua, daí após estes três prédios ele ter “aterrissado” para dentro das casas e não na rua como alguns imaginavam.
Na casa numero um derrubou a frente e o telhado vindo a trombar com a minha. A cauda caiu em minha garagem, o trem de pouso chocou-se com a parte superior do sobrado e caiu dentro do quarto de meus pais - sobre a cama deles - e uma das turbinas esmagou o carro novo que eles recentemente haviam comprado.
As estruturas de nossas casas ficaram seriamente danificadas, as chamas atingiram a frente de ambas – com maior intensidade na dos meus pais - e os telhados destruídos permitiram a entrada do combustível do avião que tomou conta do interior das mesmas.

Nas casas quatro, cinco e seis a aeronave “deitou-se”, abrindo-se por completo. A destruição foi total. Ali se concentraram a maior parte dos corpos dos ocupantes do Fokker.
Na casa quatro as outras duas vítimas fatais em terra: o professor Marcos Antônio Oliveira, esmagado pela laje de sua garagem e Dirceu Barbosa Geraldo, seu colega, que faleceu após quase trinta dias de internação em UTI com queimaduras de terceiro grau.



A partir da casa sete o bico do avião as atravessou pelo meio destruindo tudo o que estava no caminho até parar na casa dez.
Viam-se em todas as casas da rua – de ambos os lados - as marcas da queda. Algumas destruídas e outras dando a impressão de terem sido metralhadas. Foram os fragmentos menores que as atingiram. Os carros que estavam na rua foram consumidos pelas chamas.
Em questão de minutos a imprensa já estava no local. Barrados no início da rua buscavam incessantemente informações. Quando pude, atendi a todos.
Mas uma informação equivocada era repisada: a de que o piloto havia desviado avião da escola próxima ao local da queda. Sem detalhes do que ocorreu era posta como uma possibilidade e, como tal, um ato de heroísmo do comandante.



Este fato foi explorado por algum tempo, já que uma matéria do “Globo Repórter” deu ênfase a essa versão entrevistando crianças, professores, mostrando cartazes em homenagem ao comandante Moreno (o piloto), tudo dentro daquela tradicional busca por um herói em meio à tragédia. Isso causou incomodo nos dias posteriores (as pessoas deixavam cartazes pendurados nas casas e acendiam velas em homenagem ao piloto). Mais a frente essa versão se mostrou uma inverdade.
Durante todo o dia acompanhei – ao lado dos irmãos do professor Marcos – a procura e retirada dos corpos. Eram cenas terríveis. Mesmo atuando como jornalista e já tendo presenciado todo tipo mortes em acidentes de veículos ou pessoas mortas em crimes, nada chegou próximo ao que vi naquele dia. Eram seres humanos em estado irreconhecível. Corpos carbonizados, mutilados, membros que surgiam dos escombros sem um corpo por perto. Uma sensação de angústia e de consternação se abateu sobre nós.

O desespero dos parentes do professor só aumentava. Nenhum corpo retirado, e que era possível identificar, era o dele. E assim foi até a noite.
Mas meu dia não estava restrito a apenas a tragédia do vôo 402. A aeronave transportava - escondida na fuselagem – três quilos e novecentos gramas de cocaína que, para meu infortúnio, foram achados diante de minha casa. Fui interpelado por policiais do 35º Distrito Policial do Jabaquara sobre o que sabia sobre “a droga”. “Mas que droga?”, dizia eu em meio a toda aquela confusão.

Muitas perguntas foram feitas até que interpelei o delegado Romeu Tuma Jr. sobre aquele tipo de abordagem, relatando meu desconhecimento do fato e formalizando queixa quanto à ação dos investigadores. Não fui mais incomodado. Também nada mais falou-se sobre o episódio.
No dia seguinte outra surpresa: fui notificado pela Sub-Prefeitura do Jabaquara a reconstruir minha casa no prazo máximo de dez dias sob pena de multa. Levei a notificação aos colegas da imprensa que a publicaram. O subprefeito (espécie de administrador regional) foi demitido no dia seguinte.

A ausência de funcionários da TAM para prestar auxílio, dar informações, dar qualquer tipo de assistência foi notada. Foram vistos apenas em dois momentos: na remoção dos pedaços da aeronave – o que é uma ilegalidade, pois nenhuma parte envolvida no acidente pode fazer esse trabalho por haver a possibilidade de, ao manipular os fragmentos, comprometer o Laudo do acidente.
O outro momento em que foram vistos, foi ao trazer um caminhão baú com a logomarca da empresa para a retirada dos corpos.

A FALTA DE ESTRUTURA


Ficou patente que não há no Brasil a menor estrutura para lidar com tragédias.

- não havia um comando único nas operações;

- não havia uma central de informações (nem para parentes, nem para a imprensa)

- não havia equipamentos adequados para o trabalho de busca e remoção dos

passageiros e tripulantes. Não havia sequer aqueles sacos onde são

colocados os corpos das vítimas. Elas foram embaladas em sacos de lixo;

- não havia pessoal qualificado para lidar com esse tipo de trabalho. Todos que

participaram merecem o título de heróis, pois realizaram um trabalho difícil que, com certeza, deixou cicatrizes psicológicas profundas em todos eles;

- as ambulâncias que estavam no local não eram equipadas para esse tipo de

ocorrência;

- a alimentação e a água dada aos participantes do resgate aos corpos foram

fornecidas pela vizinhança;

- a ausência de um representante da companhia aérea, que mesmo com pouca informação, demonstrasse ao menos a preocupação da empresa em relação às vítimas e seus familiares;

- a falta de assistência por parte da Prefeitura. Os moradores tiveram que comprar lonas plásticas para cobrir as casas – choveu à tarde - e eles mesmos subiram nos telhados para colocá-las (eu e meu irmão também o fizemos).



A POSTURA DA TAM E DA UNIBANCO SEGUROS


A postura da empresa aérea durante o dia do acidente foi a de, da sua sede, através do seu vice-presidente, Luís Eduardo Falco, conceder entrevistas e declarar que assumia o comando da operação de resgate e de assistência às famílias das vítimas, já que o presidente da TAM, Rolim Adolfo Amaro estava fora do país.
Em nota, a TAM divulgou que:

"Neste doloroso momento, a TAM se sente na inadiável obrigação de declarar que está prestando todo e qualquer apoio possível aos familiares e amigos de todas as lamentáveis vítimas, e a todos assistirá, em tudo que necessário for, para aliviar a irreparável dor e o trauma impostos por esse funesto acidente.”

Não houve naquele dia nenhuma assistência aos moradores vítimas da tragédia. Soubemos – no dia seguinte, pela imprensa – que a TAM havia disponibilizado um flat para que ficássemos hospedados. Aliás, numa demonstração de total insensibilidade, o flat escolhido (Golden Flat) está localizado ao lado da cabeceira do Aeroporto de Congonhas.
A TAM dava partida a uma forte operação de preservação de sua imagem, não importando se suas declarações fossem verdadeiras ou não. O fundamental para eles era a empresa e não as famílias das vítimas e os moradores, como ficou comprovado ao longo destes dez anos.

O incrível para quem tem a ética como norte na vida é que a maneira como a TAM lidou com a tragédia do vôo 402 tornou-se um “case” para assessorias empresariais, tema de palestras do Sr. Luís Falco, tema de livros e dissertações, ou seja, para o meio empresarial, um exemplo a ser seguido em “gerenciamento de crises”.
Em minha opinião é na verdade um “case” de como uma empresa, com seu poderio econômico e bons contatos, não importando se suas ações reais não condizem com as declarações dadas, pode e consegue passar uma imagem de solidariedade e bom-mocismo numa tragédia e ver sua empresa sair do episódio com o mínimo de danos possível.
De volta ao Brasil no dia seguinte, o “comandante” Rolim, em entrevista coletiva à imprensa, declarou que iria indenizar todas as vítimas que estavam a bordo do Fokker 100 sem que fosse necessária qualquer iniciativa legal por parte das famílias. As demais vítimas, que foram mortas fora do avião, deveriam entrar em contato com a TAM para que o caso fosse encaminhado à Unibanco Seguros:

“A empresa está disposta a fazer acordo com as pessoas que foram prejudicadas e não estavam na aeronave.”

"Faremos tudo para minimizar a dor das famílias", afirmou o presidente da TAM.
O dinheiro a ser pago aos beneficiários das vítimas do avião e em terra não sairia dos cofres da companhia. Isso porque a apólice de seguro feita pela TAM cobre todas essas despesas.
O seguro da companhia cobre a aeronave, as vidas dos passageiros, tripulantes e terceiros - ele é da ordem de 429 milhões de dólares. Destes, 29 milhões de dólares são contra danos na aeronave e o restante contra os danos materiais e pessoais de terceiros.
Sobre a indenização, José Rudge, presidente da Unibanco Seguros, declarou no mesmo dia:



"O valor é algo próximo a isso e será mais que suficiente para cobrir quaisquer prejuízos com o acidente".
Porém não foi o que aconteceu. Aguardo minha indenização até hoje.



A ESTRATÉGIA DAS EMPRESAS


A base montada pela TAM no primeiro andar do Golden Flat não teve como objetivo o amparo às vítimas do acidente. Na verdade foi montado um escritório para reuniões com as vítimas e o pessoal da TAM e da Unibanco Seguros.
Tudo muito conveniente para a empresa: afastaram-nos da imprensa, faziam pressões diárias para que aceitássemos o valor que eles queriam pagar a título de indenização e ainda usaram essa hospedagem e a inexistente "assistência total às vítimas" como ação de marketing.
O momento era inoportuno para tratar de valores. O estado psicológico em que todos se encontravam só era favorável às investidas das empresas. Muitos caíram e assinaram recibos por não suportarem a pressão e ter o desejo de ver-se livre de todo aquele ambiente carregado, por um lado de tristeza e de outro da sanha aproveitadora das duas companhias.
Eu e minha família não aceitamos as ofertas. Seríamos vítimas duas vezes.
Mas os que não cederam a essa pressão inicial tiveram que acompanhar uma empresa de perícia – contratada pela Unibanco Seguros – até suas casas.
Mais uma vez a prevaleceu a insensibilidade e indiferença em relação àquele local e o que lá havia ocorrido. Após periciar as casas, se apressaram em afirmar que tudo poderia ser consertado, que não havia nenhum dano sério e assim relatariam em seu laudo.
Na minha casa e na dos meus pais, além da parte frontal destruída, as laterais ficaram com danos na estrutura de sustentação e o telhado totalmente inutilizado. Na parte interior tudo se perdeu, consumido pelo fogo ou danificado pelo combustível do avião que se espalhou pelas casas junto com a água jogada pelos bombeiros.
Móveis, eletrodomésticos, eletroeletrônicos, roupas, documentos, fotografias, meu computador repleto de conteúdo do meu trabalho e objetos pessoais que não se pode mensurar valor, foram perdidos.
Contratamos uma empresa de engenharia para fazer um laudo condizente com a real situação dos imóveis e saímos atrás de cotar os valores dos bens perdidos. Porém, não foram levados em conta pela seguradora.
Foram dias estressantes. Reuniões no flat e na sede da Unibanco Seguros buscavam nos vencer pelo cansaço. Meu pai, não suportando mais essa situação, assinou um recibo aceitando um valor muito abaixo do que era necessário para a reconstrução das casas e compra dos bens. Então, fomos vitimados novamente.
A obra começou porque tínhamos algum dinheiro em poupança para complementar a quantia paga.
Ao assinar esse recibo, logo passamos a sofrer pressões para deixar o flat. Deram-nos dinheiro para três meses de aluguel e pediram para que saíssemos. Como não há imóveis facilmente sendo alugados por período tão curto, houve demora em localizar algum. Éramos questionados todos os dias do porquê de não termos deixado o flat ainda.


É interessante lembrar a declaração do então vice-presidente Administrativo e Financeiro da TAM, Daniel Mandeli Martim:
“As despesas de hospedagem serão pagas até que a TAM indenize todas as vítimas.”
Sendo assim, eu estaria hospedado no Golden Flat até hoje.



O RELATÓRIO DA AERONÁUTICA E A QUESTÃO DAS INDENIZAÇÕES


Mas afinal, qual o conceito de indenização para essas pessoas?
No direito civil a rubrica indenização quer dizer reparação financeira por perda patrimonial provocada por outrem; reparação financeira por dano, material ou moral, causado pela prática de ato ilícito.
O ilícito foi provado na Justiça no Relatório da Aeronáutica sobre as causas do acidente. Aliás, esse relatório e a demora para sua conclusão é um caso a ser tratado a parte.



Das conclusões do Relatório:
x. Doutrinariamente, qualquer ação de uma tripulação, frente a qualquer anormalidade, no ambiente da cabine de comandos de vôo, abaixo de 400 Ft, é não recomendável; (estavam bem abaixo)
y. Estatisticamente, as tomadas de decisão abaixo dessa altura, via de regra, agravam as circunstâncias da situação de perigo, aumentando o risco;

Fatores Contribuintes (para o acidente)

c. Fator operacional
(1). Pouca experiência na aeronave
A pouca experiência do co-piloto contribuiu para uma limitação de informações e auxílios ao comandante. Este possuía 230:00 horas totais de vôo neste modelo de aeronave.

(2). Deficiente aplicação de comando
Por três vezes a manete de potência do motor 2 recuou e foi avançada. Essas intervenções naquela manete provocaram a redução da manete de potência do motor esquerdo, prejudicando o desempenho da aeronave. O não retorno da manete esquerda de imediato para a potência de decolagem e a demora de mais quatro segundos em alcançar tal potência, contribuíram para deteriorar ainda mais a capacidade de subida da aeronave.

(3). Deficiente julgamento
O desconhecimento por parte dos tripulantes, por insuficiência de avisos e de informações sobre a anormalidade, foi determinada para que eles abandonassem a sequência normal de procedimentos, tais como recolhimento do trem de pouso e acionamento do Auto-Pilot, para tomar as iniciativas de priorizar a solução de uma situação inusitada, instalada na cabine de comando, abaixo da altitude de segurança e que acabou por levar à perda de controle da aeronave, não sendo possível também determinar qual deles tomou a iniciativa o que indetermina esse aspecto.

d. Outros aspectos

2). Tomada de ação abaixo de 400 Ft
Doutrinariamente, qualquer ação de uma tripulação, frente a qualquer anormalidade, no ambiente da cabine de comandos de vôo, abaixo de 400 Ft, é não recomendável.
A tripulação tentou gerenciar o controle da aeronave, abaixo de 400 Ft, em virtude da grande perda de energia - baixa velocidade e razão de subida para o prosseguimento da subida - acentuado ângulo de ataque.
A tripulação priorizou a necessidade de potência - "full power" - em ambos os motores, em detrimento da realização do "cheque" após a decolagem.

(3). Ação inadequada frente a pane não prevista

Baseado nos dados colhidos no SSFDR, dos parâmetros de Fuel Flow e EPR, a manete do motor nº 2 foi levada para a posição de máxima potência, após o travamento da referida manete na posição "IDLE".
Este travamento ocorreu imediatamente após o Lift-Off, quando a manete recuou sozinha para a posição "IDLE", ficando travada por cerca de 03 (três) segundos. Contudo, o próprio sistema liberou a manete, induzindo o co-piloto a levá-la para a posição de máxima potência, mesmo depois de ter informado ao comandante sobre o seu travamento.
Cabe ressaltar que o comandante não solicitou tal ação depois de ter sido informado do travamento, bem como o co-piloto não questiona se tal ação deveria ser tomada ou não.
O avião não forneceu meios para que ambos os pilotos pudessem imaginar o quão inoportuno se tornaria essa atitude naquele momento tão crítico do vôo.
No caso da ação não ter sido realizada pelo co-piloto, a suspeita recai no comandante, induzido pelas mesmas razões apresentadas anteriormente.
Essas foram as irregularidades constatados pelo Relatório sobre o acidente, onde consta a recomendação para que a TAM, entre outras coisas, deve:

c. Deverá dar uma maior ênfase aos treinamentos realizados nos simuladores de vôo com relação à abertura do reverso nas diversas fases do vôo.
d. Deverá, nos treinamentos iniciais e de revalidações, enfatizar a importância da não-tomada de ação abaixo dos 400 pés.
e. Deverá ser incluído no treinamento teórico e no simulador, procedimento para o caso de retardo não comandado de uma das manetes de potência durante as fases de decolagem e subida.
f. Deverá incrementar o treinamento de CRM (Cockpit Resource Management) para todos os tripulantes da empresa. Observar a circular 227-AN-136 da OACI, Human Factors Digest nº 3.
g. Apesar de não ter influenciado para a ocorrência do acidente, verificou-se que algumas vezes a escala de tripulantes saía com a jornada de trabalho acima do que é permitido. A empresa deverá confeccionar as escalas de vôo de todos os tripulantes seguindo o que prevê a lei 7.183, de 5 de abril de 1984.
h. O diretor de operações da referida empresa, deverá enfatizar para o pessoal do grupo de vôo (pilotos e co-piloto) quanto a obrigatoriedade da leitura do check-list, conforme o previsto no manual de operações.

Comentando o Relatório:

O prazo estabelecido para a entrega era de 90 dias. O Relatório demorou 406 dias para ser concluído. Houve vários adiamentos no prazo. Chegou a ser pedido ao STJ que determinasse ao Ministério da Aeronáutica a entrega de pelo menos um relatório preliminar.
A Comissão que elaborou o Relatório teve 11 membros integrantes, 11 deles pertencentes a empresas envolvidas.

Falhas gritantes na elaboração do Relatório:
- afirma que o fabricante do avião informou por carta que não era necessário treinar os pilotos quanto ao reverso. Falso: carta da Fokker pede o treinamento.
- afirma que o piloto que fez o vôo anterior com a aeronave não relatou nenhuma ocorrência à tripulação do vôo 402. Falso: o piloto Armando Luís Barbosa trouxe o avião de Caxias (RS) a São Paulo. Na investigação da Aeronáutica, ele disse que alertou o piloto que se acidentou de que havia falha no ATS, um sistema de aceleração automática da aeronave.
- Não havia representante das vítimas. Nem seria necessário dizer, mas vá lá: a TAM foi inocentada. Porém a Justiça não entendeu assim e a condenou em todos os processos a que foi submetida.
E completando a explicação à direção da TAM e a da Unibanco Seguros sobre o que significa indenização, cito alguns sinônimos facilmente encontrados em nossos dicionários:


“compensação, emenda, recompensa, remuneração, reparação, ressarcimento, restituição, satisfação.”
Pouquíssimas famílias formalizaram acordo com a TAM dando o caso por encerrado. A maioria buscou na Justiça, brasileira ou americana, a reparação de suas perdas e os danos morais sofridos.
A TAM e a UNIBANCO Seguros contrariando o que seus presidentes declaram publicamente um dia após o acidente, não aceitaram as decisões da justiça, interpondo infindáveis recursos apenas para ganhar tempo e prejudicar as vítimas.
Suas argumentações de defesa não obtiveram êxito. Ficou comprovada a culpa da empresa aérea e sua obrigação como prestadora de serviços em arcar com as despesas oriundas dos danos por ela provocados, seja aos seus clientes, seja a terceiros que foram prejudicados pela ação da empresa.
Não posso deixar de citar o que considero uma pérola dos defensores da empresa: consta nos autos do processo que, em sua defesa, a TAM alegou que não tinha intenção de causar o acidente. Que ótimo! Deveriam afixar nos balcões de venda de passagem um cartaz informando aos clientes: “Voe pela TAM, uma empresa que não tem intenção em derrubar aviões.”
Tirando alguns terroristas mais ousados, não conheço ninguém que tenha essa intenção. Em suma, uma declaração inútil, despropositada, desnecessária.
Ao longo destes dez anos algumas ações foram pagas – aqui ou no exterior – acordos foram fechados, mas sempre em valores inferiores ao pleiteado e alguns casos, como o de minha família, ainda tramitam nos tribunais, a despeito de termos aberto mão de grande parte do que conseguimos nos julgamentos já ocorridos.
Irrita o fato de que quando questionada pela imprensa, a TAM declara que nos pagou a indenização um mês após o acidente. Então qual a razão de existir um processo em aberto? A empresa deveria ter ganho a causa na primeira instância baseada nessa alegação. Eu, minha família e outras que ainda nada recebemos são mentirosas? Até quando essa empresa em parceria com a Unibanco Seguros continuará nos vitimando com o seu Fokker 100 “number one”?

JORGE TADEU DA SILVA

JORNALISTA









































Animação sobre o acidente :

http://g1.globo.com/Noticias/0,,IIF1041-5605,00.html



09-07-1997
Fokker 100 (F28) PT-WHK TAM . Vitimas: 1 Suzano, SP

Na quarta-feira 9, o engenheiro Fernando Caldeira de Moura Campos, 38 anos, deixou sua casa, num condomínio em São José dos Campos (SP), antes das 7h. Se despediu da mulher, Selma, das filhas Melina, 8 anos, e Amanda, 6 anos, e recomendou a elas que preparassem as malas para a viagem que fariam no dia seguinte à Fortaleza (CE). Campos passou rapidamente em sua empresa, a Amix Comércio e Integração de Sistemas Computacionais, deixou alguns papéis e seguiu para o aeroporto.



Às 8h30 embarcou no Fokker 100 PT-WHK, da TAM, com destino a São Paulo. No balcão do aeroporto, escolheu o assento 7C. Já no avião, porém, Campos encontrou uma família sentada na fileira sete e preferiu se instalar na poltrona 18E, na janela. Às 8h52 uma explosão acabou com os planos da família Campos, feriu sete pessoas, traumatizou os demais passageiros e tripulantes do vôo 283 e colocou novamente em xeque a credibilidade da TAM, a empresa que opera em maior número de cidades no País (109), teve lucro de US$ 56 milhões em 1996 e 13 dias antes do acidente recebeu o título "Empresa do Ano", concedido pela revista Exame.



O avião estava a 2.400 metros de altitude e a cerca de 500 km/h quando ocorreu a explosão que abriu um buraco com cerca de 1,5 metro de altura e 2,5 metros de largura na lateral direita do avião. O engenheiro Campos e três poltronas foram lançados para fora. "Foi um barulho enorme. Uma ventania danada, cheiro de pólvora e um monte de coisas voando em nossas cabeças. Algumas pessoas tinham sangue no rosto e todos gritavam", disse a comerciante Amélia Rosa da Silva. Ela e a filha Kelly, de 16 anos, embarcaram no vôo 283 em Vitória (ES). "Tinha certeza que iria morrer e me agarrei em minha mãe", lembra a garota, que ocupava a poltrona 5E.



O clima de pânico durou 11 minutos, até que o comandante Humberto Angel Scarel conseguisse pousar no Aeroporto de Congonhas. "A comissária Marta mandou que todos tirassem jóias e bijuterias para evitar ferimentos e começou a rezar", lembra o comerciante Eloir Cavati Filho, que viajava na poltrona 4E. Às 9h03, o avião aterrissou. "Quando o comandante abriu a porta e viu como estava o avião, deu uma bronca na comissária, pois não sabia que havia o buraco", diz Amélia.

Até então, ninguém sabia que o engenheiro Campos havia sido lançado para o ar. A própria direção da TAM só ficou sabendo às 9h50, pela Polícia Militar. Segundo os peritos do Instituto de Criminalística de São Paulo, durante a queda o corpo do engenheiro atingiu uma velocidade aproximada de 200 km/h. Quando chegou ao chão, em uma área rural do município de Suzano (SP), sofreu um impacto semelhante ao de um automóvel que a 100 km/h choca-se contra uma barreira de concreto. "Ouvi duas explosões, olhei para cima e não vi nada. De repente, alguma coisa passou na minha frente feito um foguete. Nunca imaginei que fosse uma pessoa", afirma a agricultora Maria Aparecida da Costa, a primeira a encontrar o corpo de Campos, próximo a uma plantação de nabos








E assim terminariamos a década de 90 sem mais nenhum acidente aéreo relacionado à Congonhas. O alvorecer do novo século XXI infelizmente traria à tona pesadelos do passado....
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HGP
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2000 a 2006


05 JUN/2001 - Oliveira Silva Táxi Aéreo - EMB-820 (Navajo) - PT-EHL .Vítimas:1


Descrição:
A aeronave havia decolado de Franca - SP, com destino ao Aeroporto de Congonhas - SP (SBSP), num vôo de transporte de malotes bancários. Ingressou na terminal São Paulo em condições visuais e realizou tráfego visual para aterrissagem na pista 35 D, chegando a pousar, mas arremetendo em seguida e curvando à esquerda. A aeronave colidiu com o solo a cerca de 1 km da cabeceira 17, atingindo três residências e incendiando-se. O piloto, único ocupante, faleceu no local. Um morador sofreu ferimentos leves.

04/01/2003 - Cessna 525 CitationJet - Prefixo: PT-XJS.Julio Simões Trasportes.Vítimas: 0








Descrição:
Um jato Cesnna conduzindo o Presidente do partido Liberal, Valdemar da Costa Neto, e sua namorada Maria Cristina, após aterrissar na pista do Aroporto de Congonhas, em São Paulo, derrapou indo parar na calçada da Av. dos Bandeirantes. O Presidente do PL e um pipoqueiro que passava na hora do acidente sofreram ferimentos leves.


22-03-2006 Boeing 737-46B PR-BRC BRA. Vítimas: 0 - Prestai atenção aos sinais meus filhos, prestai atenção....

Descrição:Um avião da BRA com 115 passageiros derrapou quando realizava sua aterrissagem às 16h36 desta quarta-feira na pista principal do aeroporto de Congonhas (zona sul de São Paulo). Ninguém ficou ferido.

De acordo com a Infraero, o avião --um Boeing 737-400-- chegava de Recife (PE) quando, depois de tocar a pista, derrapou e invadiu um canteiro lateral. O piloto acabou conseguindo estacionar o avião em uma pista de acesso à via central, ainda dentro do aeroporto.

O Corpo de Bombeiros esteve no local, mas ninguém ficou ferido. Segundo os bombeiros, o avião não conseguiu frear. Os motivos do incidente ainda deverão ser investigados.






08-08-2006
Fokker 100 (F28) PT-MQN TAM . Vitimas : 0. TAM, cuidado...

Avião da TAM perde porta no vôo e retorna a Congonhas

08 de agosto de 2006

Após a decolagem, a porta de passageiros do Fokker 100, que decolou com destino a Maceió, caiu, sem deixar feridos

O Fokker 100 da TAM que decolou do aeroporto de Congonhas às 13h47 com destino a Maceió, com escalas no aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, e em Salvador, retornou à pista logo após a decolagem, após perder a porta de passageiros. O pedaço da aeronave caiu sobre o telhado do supermercado Extra da Avenida Ricardo Jafet, na zona sul de São Paulo.

O avião retornou ao aeroporto de Congonhas às 14h04, após um pouso forçado, mas tranqüilo. Segundo informou a TAM, os 79 passageiros foram retirados do avião sem problemas e transferidos para outra aeronave, seguindo para o Aeroporto Tom Jobim.

Em nota oficial, a TAM esclareceu que a porta dianteira esquerda se desprendeu do avião minutos depois de se abrir, em pleno ar. A empresa informou ainda que as causas do acidente já estão sob investigação das equipes de segurança de vôo das autoridades aeronáuticas e da própria TAM. O avião passou por uma checagem de manutenção em 28 de junho de 2006, não apresentando nenhum problema mecânico, segundo informou a empresa.

Confira a íntegra da nota:

"A aeronave que efetuava o vôo JJ 3040, que decolou hoje (8/8), às 13h47, do aeroporto de Congonhas com destino ao Galeão, no Rio de Janeiro, com 79 passageiros a bordo, apresentou, no inicio da subida, abertura inadvertida da porta dianteira esquerda, que se desprendeu minutos depois.

O avião retornou imediatamente a Congonhas, pousando às 14h04, sem outros problemas. Não houve feridos e os passageiros foram reembarcados em seguida em outra aeronave da companhia.

As causas do ocorrido já estão sob investigação das equipes de segurança de vôo das autoridades aeronáuticas e da própria empresa.

Não há indícios de qualquer problema mecânico. O avião passou por check regular em 28 de junho de 2006, estando com sua programação de manutenção rigorosamente em dia".



Porta da aeronave, que caiu em um supermercado da zona sul





"Aeromoça quase foi jogada para fora do avião", relatam passageiros

"A porta se soltou e bateu na asa da aeronave. Todo mundo entrou em pânico. Uma aeromoça que estava perto da porta ficou se segurando para não cair do avião", conta a estudante Camila Silva, 24, um dos 79 passageiros do vôo 3040 da TAM que ia de São Paulo para o Rio na tarde desta terça-feira.

Poucos minutos depois de decolar, a porta dianteira, no lado esquerdo do avião - um Fokker 100 - se desprendeu. A peça caiu sobre um supermercado da rede Extra na avenida Ricardo Jafet, no Ipiranga, zona sul de São Paulo. O piloto voltou para Congonhas, pousando 17 minutos depois de iniciar o procedimento de decolagem.

Ricardo Kocher, 39, que pegaria um vôo para a Suíça no Rio, era um dos mais indignados. "E se fosse a uma altitude maior? O que iria acontecer? A porta passou raspando na turbina", afirma. "Uma aeromoça que estava perto da saída ficou toda descabelada e teve que se segurar para não ser jogada para fora", completa.

A dona-de-casa Edna Lopes Bezerra, 39, diz que não vai esquecer tão cedo do susto. "É um trauma para o resto da vida. Achei que ia morrer. Não sei mais quando vou voar de novo", diz.

Segundo os passageiros ouvidos pela reportagem, uma das aeromoças afirmou que o problema pôde ser contornado facilmente porque o avião estava em baixa altitude. Mesmo assim, ao menos dois passageiros receberam atendimento médico no aeroporto por nervosismo ou problemas de pressão.

Maria de Lourdes Moreira, 48, também dona-de-casa, ia para Maceió passar férias, mas desistiu de embarcar novamente hoje. "Todo mundo entrou em pânico. Eu só pedia a Deus para rever meus filhos", conta Moreira.

Em nota, a TAM informou que "as causas do ocorrido já estão sob investigação das equipes de segurança de vôo das autoridades aeronáuticas e da própria empresa". Na mesma nota, a empresa afirma que o Fokker 100 passou por revisão em 28 de junho e que não há indícios de falha mecânica. "O avião estava com sua programação de manutenção rigorosamente em dia", diz o documento.


29-09-2006 Boeing 737-8EH PR-GTD GOL. Vitimas: 154 . Segundo pior acidente aéreo da aviação brasileira até o momento, o pior ocorrido em zona não urbana.


Queda de Boeing da Gol completa seis meses sem respostas - Folha de SP em março de 2007



Há exatamente seis meses, um jato Legacy que realizava seu primeiro vôo bateu em um Boeing 737/800 da Gol em pleno vôo. O jato conseguiu pousar na base da Aeronáutica na serra do Cachimbo (PA), e os sete ocupantes não sofreram ferimentos. Os 154 ocupantes do Boeing --que fazia o vôo 1907-- caíram na selva, no lado mato-grossense da divisa, e morreram, transformando a colisão no maior acidente aéreo do país.

O vôo saiu de Manaus em 29 de setembro, com destino ao Rio e escala em Brasília.

Nesta quinta-feira, na catedral de Brasília, parentes das vítimas realizam uma missa em homenagem aos mortos, organizada pela associação formada pelos parentes depois do acidentes. "Nossos parentes, é claro, não vão voltar. Queremos só que os culpados sejam punidos", diz Jorge André Cavalcante, que preside a associação.

A principal queixa dos parentes das vítimas é em relação à falta de informações das autoridades que investigam o caso. As investigações da Polícia Federal começaram dias depois da queda, antes mesmo de a Justiça definir se o inquérito caberia à PF ou à Polícia Civil.

Em janeiro, o STJ (Superior Tribunal de Justiça), decidiu pelo sigilo das investigações, mas segundo Cavalcante, o Ministério Público já deu um parecer a favor da divulgação das informações. "Eles não nos passam nada, mas deram informações para a defesa dos americanos", afirma Cavalcante.

Indiciamento

Os americanos são Joseph Lepore e Jan Paul Paladino, piloto e co-piloto do Legacy --da empresa de táxi aéreo americana ExcelAire--, indiciados por expor a aeronave que pilotavam a perigo. As investigações da Aeronáutica indicaram que o transponder, o TCAS (sistema anti-colisão) e o rádio do Legacy estavam em perfeito estado, mas inoperantes --o motivo é investigado. O transponder aciona o TCAS, que avisa os pilotos, visual e sonoramente, em caso de aproximação perigosa de qualquer objeto.

Antes do indiciamento, eles tiveram os passaportes retidos e não puderam deixar o país por cerca de dois meses. O repórter do jornal americano "The New York Times", Joe Sharkey, que também estava no Legacy, disse que estranhou a "detenção dos americanos" e elogiou os pilotos.

"Tudo o que pude ver e tudo o que eu sabia era que parte da asa não existia mais. Surpreendentemente, ninguém entrou em pânico. Os pilotos começaram calmamente a procurar o aeroporto mais próximo em seus mapas e controles", disse dias depois da colisão.

Ao contrário do jornalista, que elogiou a atuação dos pilotos, as investigações da PF apontaram para falhas tanto dos pilotos quanto dos controladores de tráfego aéreo. Na época, o delegado Renato Sayão disse que o acidente ocorreu devido a vários "vetores causais". Já o Ministério Público Militar isentou os controladores de culpa pelo acidente.

Crise aérea

Após o acidente, uma série de fatores levou a uma crise aérea no país. No final do ano passado, o setor enfrentou seqüências de atrasos e cancelamentos de vôos.

Inicialmente, os problemas foram causados pela operação-padrão dos controladores de tráfego aéreo, que restabeleceram à força parâmetros internacionais de segurança. O Cindacta-1 sofreu com a falta de controladores, devido ao afastamento de alguns para as investigações sobre a queda do Boeing da Gol, ocorrido em setembro.

Depois, falhas em equipamentos também contribuíram para aumentar a espera nos aeroportos.

Neste mês, o mau tempo em São Paulo --que interrompeu as operações em Congonhas (zona sul)-- e até um cachorro na pista do aeroporto, no dia seguinte, desencadearam um novo apagão aéreo, que afetou outros aeroportos no país. O dia 19 foi o dia mais difícil para os passageiros. Na ocasião, 29% dos vôos atrasaram, ao longo do dia.

A partir do dia 25, o nevoeiro interrompeu as operações no aeroporto internacional de São Paulo, em Cumbica, Guarulhos (região metropolitana), por três dias seguidos. O problema foi causado pelo não-funcionamento de um equipamento que auxilia as operações em ocasiões de baixa visibilidade (ILS). Atingido por um raio em 25 de fevereiro, o equipamento foi consertado, mas demorou para ser liberado.

O ministro da Defesa, Waldir Pires, determinou à Infraero a abertura de uma sindicância para apurar a demora no conserto e na liberação do equipamento. Pires ameaça punir com a demissão os responsáveis pelos atrasos.

Manaus

No mesmo dia em que o acidente com o avião da Gol completa seis meses, passageiros enfrentam problemas no aeroporto internacional Eduardo Gomes, em Manaus (AM). A Infraero (estatal que administra os aeroportos) afirma que as operações foram prejudicadas por um procedimento adotado pelos controladores de tráfego aéreo do Cindacta-4 (Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo) --sem informar o motivo do procedimento.

A Aeronáutica, por meio do setor de Comunicação Social, negou que tenha ocorrido a chamada "greve branca" ou operação-padrão por parte dos controladores. Afirmou que, devido ao grande volume de tráfego aéreo na região, os profissionais foram obrigados a adotar o chamado controle de fluxo --com maior espaçamento entre os aviões. Ao menos seis vôos ficaram sem autorização para decolar, o que causou atrasos de até seis horas.





Animação que reconstitui o acidente:
http://g1.globo.com/Noticias/0,,IIF661-5598,00.html
























Site dos bombeiros da região Norte de Mato Grosso, que auxiliaram no resgate (coletâneas de fotos) :
http://www.anjosdonorte.com.br/fotos...bertura=7&pg=2









Infelizmente, as imagens falam por si. É inadmissível que após o que ocorreu em Peixoto de Azevedo nada fosse feito.
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Old July 31st, 2007, 03:07 PM   #8
HGP
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2007

Após o acidente com o vôo 1907 da Gol, a aviação nacional "iniciou" com o chamado caos/crise/apagão aéreo, que diariamente bombardearam a todos com as mais variadas notícias, desde os atrasos, greves dos controladores, overbookings, pessoas morando em aeroportos. Nesse período, muitos acidentes sem vítimas ocorreram, coisas bizarras que antecederam o triste acidente do vôo 3054 da TAM, em decorrência do caos aéreo : Aviões chocando-se ao taxiar, panes, pousos de emergência, vôos alterados,


O acidente com o avião da Pantanal indicaria que novamente o raio cai, agora pela terceira vez no mesmo lugar, antes da tragédia, mas ninguém prestou atenção aos sinais....




16-07-2007
ATR-42-300 PT-MFK Pantanal . Vitimas: 0



Descrição:
Um avião da Pantanal derrapou às 12h43 desta segunda-feira ao pousar na recém-reformada pista principal do aeroporto de Congonhas (zona sul de São Paulo). Os motivos do incidente deverão ser investigados. Chovia no momento do pouso. Não há registro de feridos.

De acordo com a Infraero (estatal que administra os aeroportos do país), a aeronave havia decolado em Araçatuba (530 km a noroeste de São Paulo) e feito uma escala em Bauru (343 km a noroeste de São Paulo), antes de pousar em Congonhas. A assessoria de imprensa da empresa não foi localizada para dar informações sobre a lotação do vôo ou sobre o estado de conservação do avião.

Devido à derrapagem, a pista principal de Congonhas ficou interditada até as 13h02.

Entre o final do ano passado e o começo deste, Congonhas registrou casos de derrapagens de aeronaves devido ao mau estado de conservação de suas pistas. No final de fevereiro, a pista auxiliar entrou em reforma. Durante este período, a pista principal era fechada sempre que chovia forte, pois seu estado ainda era ruim.

Os trabalhos na recuperação da pista auxiliar duraram cerca de 70 dias. Logo começaram as obras na pista principal, que duraram mais 45 dias. Ela foi liberada no último dia 30 de junho.



Infelizmente, não houve tempo de fazer nenhuma intervenção após este acidente. 24 horas separavam esta nota da tragédia anunciada, mas nunca levada em conta.....


17-07-2007 Airbus A-320-233 PR-MBK TAM . Vitimas : 199 ( até o momento). Pior acidente da história da aviação brasileira e um dos piores da América Latina ocorridos em zona urbana.

Um avião da TAM se chocou contra um prédio da empresa ao lado do Aeroporto de Congonhas, na Zona Sul de São Paulo, e pegou fogo, no dia 17 deste mês, causando a morte das 187 pessoas a bordo e de outras que estavam no solo.
A aeronave, um Airbus A320, vôo JJ 3054, partiu de Porto Alegre às 17h16 e pousou em São Paulo às 18h51 do dia 17. Percorreu toda a pista, virou à esquerda e atravessou uma avenida antes de bater no prédio, onde a empresa mantinha um depósito. O acidente é o maior da aviação no país.





Animação : http://g1.globo.com/Noticias/SaoPaul...8-5605,00.html

Fotos:http://g1.globo.com/Noticias/0,,GF47228-5598,00.html


Thread SSC Notícias : http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=499909



A aeronave Airbus A320 da TAM, vôo JJ 3054, saiu de Porto Alegre às 17h16 com destino a São Paulo, Aeroporto de Congonhas.
Às 18h30 derrapou e saiu da pista, cruzando a Avenida Washington Luís e chocando-se com um prédio da TAM Express situado quase em frente ao aeroporto, muito próximo a um posto de gasolina. O piloto ainda tentou arremeter quando percebeu que estava derrapando, porém não obteve êxito.
Em razão dos problemas na hora do pouso, o avião derrapou e se chocou com o prédio da TAM Express, localizado próximo à alça de acesso da avenida dos Bandeirantes, que possuía quatro andares e foi incendiado devido à colisão e explosão da aeronave.
O prédio funcionava como depósito da unidade de encomendas e também como garagem do serviço de shutter da TAM. Nele trabalhavam diversos funcionários no momento do acidente.
O avião, em sua trajetória desgovernada, atingiu pessoas em terra. Não se sabe, ainda, se há mortos ou se existem feridos entre as pessoas que estavam passando pela avenida, importante via da capital paulista. Nenhum funcionário do posto de gasolina se feriu.
Considerando apenas as vítimas a bordo da aeronave, este é um dos trinta piores acidentes da história da aviação civil e o maior dos últimos cinco anos. Em 2002, a queda de um avião próximo à costa de Taiwan vitimou 206 passageiros e 19 tripulantes.

Até o presente momento, o acidente com o vôo 3054 da TAM está ocupando a 29ª posição no ranking dos piores acidentes aéreos da história, organizado pela Aviation Safety Network.

Segundo a TAM, a quantidade de passageiros era 187, podendo o número de mortos elevar-se a 200, contando os funcionários presentes no edifício e transeuntes.

O mais grave desastre aéreo da aviação registrado até hoje, ainda segundo a Aviation Security Network, aconteceu em 1977, quando duas aeronaves das companhias Pan Am e KLM chocaram-se na hora da decolagem no Aeroporto de Tenerife, Espanha, matando 583 pessoas.



Investigação da tragédia
Quinze dias antes do acidente a nova pista do aeroporto foi liberada, após uma grande reforma, que custou aproximadamente 19 milhões de reais, exatamente para torná-la mais segura. Mesmo assim vários pilotos afirmavam que ela não estava segura. O inicio das operações se deu sem a finalização de um item, a construção de ranhuras (grooving/strips) que fazem com que haja uma maior aderência entre a aeronave e a pista.
No dia anterior ao acidente, às 12h43, uma aeronave modelo ATR 42-300, da empresa Pantanal, já havia derrapado nesta mesma pista (17R/35L com 1.940 x 45 metros), provocando o fechamento do aeroporto por 20 minutos. Chovia no momento da derrapagem e uma das causas apontadas foi a aquaplanagem, perda de atrito dos pneus ao passar sobre uma lâmina d'água.

A Infraero não havia concluído as investigações desse acidente e, portanto não é possível determinar se essa foi a única causa da derrapagem.
Cinco minutos antes do acidente, foi solicitado à Infraero, que fizesse uma medição da camada de água na pista para, se necessário, providenciar a suspensão dos pousos e decolagens. A medição foi feita e, no entanto, as operações de pouso e decolagens não foram interrompidas.
Existe a possibilidade do avião da TAM ter pousado a uma velocidade superior ao normal; isto poderá ser conferido pela análise da caixa preta do avião e através dos equipamentos de controle de vôo. Se isso ocorreu, há duas hipóteses a serem analisadas: ou foi um problema do piloto ou um problema mecânico.
Na manhã seguinte ao acidente, o presidente Lula ordenou ao ministro da Justiça, Tarso Genro, que solicitasse à Polícia Federal uma investigação sobre a entrega das obras do aeroporto. Segundo nota oficial de Genro, "há suspeitas de que a entrega da pista principal do aeroporto sem o chamado 'grooving' tenha colaborado com o acidente".


Conseqüências
O acidente agrava ainda mais a crise do setor aéreo brasileiro, sendo que no dia seguinte a tragédia se registraram atrasos nos vôos em diversos aeroportos do país. Parte das aeronaves que teriam o Aeroporto de Congonhas como destino foram desviadas para os aeroportos Cumbica, em Guarulhos ou Viracopos, em Campinas.

Após análise do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), o comando da Aeronáutica desautorizou o funcionamento da pista principal do Aeroporto de Congonhas em dias de chuva, tendo no entanto liberado o uso da pista auxiliar nestas condições, conforme anunciou o comandante Juniti Saito ao presidente Lula.

Prejuízo financeiro
Como conseqüência do acidente, as ações das principais companhias aéreas recuaram no mercado financeiro. Já às 10h38 de quarta-feira, as ações da TAM na Bovespa despencavam 7,73%, negociadas a 61,19 reais. A Gol registrava queda de 3,68% e a fabricante Embraer, 0,57%. No exterior, papéis da empresa que controla a Airbus caíam 1,68%.

Estabelecimentos interditados
A Defesa Civil interditou 27 imóveis, dentre residências, estabelecimentos comerciais e estacionamentos, de forma temporária. Essa interdição durará até que se comprove se as falhas nas estruturas dos imóveis afetam a segurança dos seus ocupantes. As informações até o momento atestam que cinco imóveis estão condenados, o que impossibilitará o retorno dos seus membros.


Em 01/08/07 foi divulgada a transcrição da caixa-preta relatando o diálogo dos pilotos com a Torre de Congonhas. A partir daqui, a versão oficial começou a ponderar mais fortemente falha humana como causa do acidente. A seguir , a transcrição:


Hot 1 e Hot 2 são os comandantes. Eles eram Henrique Stephanini Di Sacco, 53, e Kleyber Lima, 54.

Hot 1: Está ok? Tudo certo?
Hot 2 diz que está tudo OK na cabine e pergunta onde irão pousar.
Hot 1: Eu acabei de informar.
Hot 2: Eu não ouvi, desculpe, ela falando.
Hot 1: Mas ela ouviu. Congonhas.
Hot 2: É Congonhas? Que bom. Ela deve ter ouvido, obrigado.
Hot 1: Lembre-se que temos apenas um reverso.
Hot 2: Sim, nós só temos o esquerdo.

TAM 3054 reduz velocidade para aproximação e chama a torre.
Hot 1: Boa tarde.
Hot 2: Boa tarde
Hot 1: Torre de São Paulo, aqui é TAM 3054.
Torre: TAM 3054 reduza a velocidade mínima para aproximação. O vento é norte com 06 [nós].
Hot 1: Eu vou reportar quando estiver ok.
Torre: Autorizado.

[Ele voava a 6.000 pés. Os trens de pouso descem.]
[Check list final. Uma verificação indica que a aeronave passa por Diadema.]

Piloto avisa cabine de comando de que estava pronto para pousar.
Hot 1: Aterrissando sem azul. Pista de chegada à vista, pousando.
Um dos comandantes pergunta à torre sobre a condição da chuva, da pista, se ela está escorregadia.
Hot 1: TAM em aproximação final a duas milhas de distância. Poderia confirmar condições?
Torre: Está molhada e ainda escorregadia
Torre: Eu reportarei quando a 35 estiver liberada. 3054 na final.
Torre responde que outra aeronave está começando a decolar.

Torre: TAM 3054. 35 à esquerda. Autorizado para pousar. A pista está molhada e escorregadia. O vento é 330 a 8 nós.
Hot 1: 330 a 8, é o vento.
Torre: Checado, 3054, 3054 Roger. O pouso está liberado. O pouso está liberado.

[Piloto automático desconectando. Som de três cliques indica a reversão do CAT 2 ou 3 para CAT 1, ou seja, para aproximação visual.]

Hot 1: Inibido a descida para mim. Tira o sinal.
Hot 2: Um ponto agora. Ok?
Hot 1: Ok.
Torre: Ok. Retardar, retardar.

[Som do movimento do acelerador. Barulho do motor aumenta. Som de toque na pista.]

Hot 1: Reverso 1 apenas. Spoilers [o sistema de freios] nada.
Hot 2: Olhe isso! Desacelera! Desacelera!
Hot 1: Eu não consigo, eu não consigo. Oh, meu Deus! Oh, meu Deus!
Hot 2: Vai! Vai! Vira! Vira! Vira!

[Som de batida. Pára som de batida.]

Torre: Ah, não.

[Som de gritos. Voz feminina. Som de batida.]

Reconstituição do acidente, após as informações da caixa preta:

http://noticias.uol.com.br/ultnot/in...lt3224u43.jhtm
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HGP
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Após o final da série retratada neste thread, que resolvi encerrar no relato breve do acidente da TAM em Congonhas, novos acidentes ocorreram em território brasileiro, porém sem vítimas. Temo que terei de atualizar esse thread caso nada seja feito. Tão vítima quanto os que morreram, Congonhas tem seu futuro a incerteza. A pista, excelente para os pousos com os aviões das décadas de 50-60, está obsoleta em relação aos padrões atuais da Aeronavegação Mundial. O tempo, senhor da história e da razão, será o justo juiz da questão, condenando eternamente a ganância de poucos, que ceifaram a vida de muitos inocentes.....
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Old July 31st, 2007, 03:51 PM   #10
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HGP, esse teu thread está absolutamente fantástico, não deveria estar no boteco. Que trabalhão, hein? Parabéns!!
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HGP
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Valeu Alf, eu estava em dúvida de onde postar, por isso coloquei aqui. Mas acho melhor como Discussões urbanas. Deixo para a moderação resolver.
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Old July 31st, 2007, 05:02 PM   #12
Mascate
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Acho que está mais para transportes, não? É até um thread para consultas, muito bom mesmo!
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VALEU. Espero que a turma goste.
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Old July 31st, 2007, 06:12 PM   #14
D'Neto
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Muito bom o thread!


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Originally Posted by HGPFILHO View Post
O vôo 168 da Vasp naquela madrugada não era um vôo comum, pois levava um grupo de passageiros em festa: o Boeing da Vasp ao bater na Serra da Aratanha, levava um grupo de quinze empresários do setor têxtil do Ceará que haviam acabado de participar da 27ª Fenit em São Paulo com muito sucesso e ainda comemorava este fato. Viajavam também no PP-SRK o poderoso empresário Edson Queiroz, dono de um império de empresas de comunicação (que incluía a TV Verdes Mares de Fortaleza), uma universidade e era um dos maiores distribuidores de gás liquefeito de petróleo (gás butano) do Brasil na época, que entrou no Vôo 168 na última hora, trocando uma passagem da Varig na manhã seguinte pelo noturno da Vasp em razão de um compromisso em Fortaleza logo cedo.
Nossa, que destino triste! Logo um dos homens mais ricos e famosos do Ceará (pra quem não sabe, o Edson Queiroz era relacionado a família Jeireissati) nesse avião! Uma coincidencia triste...
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Old July 31st, 2007, 11:12 PM   #15
HGP
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Cada acidente quando analisado da ótica de cada ser humano que se foi me assusta e entristece. Nesse último acidente da TAM agora de 2007, uma das comissárias estava grávida de 4 meses e outro passageiro, de Santos, era triatleta, gostava de competir e de treinar. Esse acidente poderia ter sido evitado?? Essa é a pergunta que devemos sempre fazer. Quando a banalização da morte ocorre ou isto não sensibiliza mais ninguém, mostra que vivemos todos numa sociedade doente.
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Old August 1st, 2007, 12:09 AM   #16
CEARENSE
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UM dos threads mais perfeitos de acontecimentos, PARABÉNS Horacio , você foi brilhante !!!



realmente, foi um grande homem importante para o Ceará que morreu nesse acidente da VASP, dono de um império de empresas que vão desde industrias da Linha Branca como fogões, geladeiras e freezers, serviços como de educação (Dono da UNIFOR, a maior universidade privada do nordeste) e de empresas na Agroindustria
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Old August 1st, 2007, 03:49 AM   #17
HGP
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Valeu Fael. Realmente terrível . Na pesquisa que fiz tem o audio da conversa final da cabine e pode-se ouvir os gritos do comandante na hora que o avião colide. Cara, até hoje me arrepio.....
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Old August 1st, 2007, 05:58 AM   #18
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Ótimo e assustador esse thread. Triste ver que esse aeroporto sempre foi palco de desastres e mortes.. Será que não está na hora de agilizar a expansão do aeroporto de Guarulhos urgentemente sem briga de partidos?? Congonhas não dá. Ou amplia a pista ou fecha. Colocar a vida das pessoas em risco por "pouca coisa" não dá!

E outras - sinceramente, evito a TAM. Empresa que não está nem aí com seus clientes e pior - não está nem aí com vidas.
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Old August 1st, 2007, 06:35 AM   #19
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Old August 1st, 2007, 04:46 PM   #20
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Valeu Guto!
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