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Old September 7th, 2007, 07:02 PM   #1
Vinicius
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Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro: Breve Histórico do Metrô Carioca

O intenso e acelerado crescimento com que a cidade do Rio de Janeiro vinha experimentando desde o final do século XIX, fez com que o século XX começasse com a cogitação de um sistema de transporte rápido, eficiente e de grande capacidade. De olho nos sistemas subterrâneos que surgiam nas capitais européias e principais cidades americanas, a idéia de um sistema metroviário para o Rio de Janeiro, até então capital do Brasil, ganhava força. Em 1913, Buenos Aires inaugurava a sua primeira linha, demonstrando a viabilidade do sistema inclusive para as cidades da América Latina. Contudo, os altíssimos recursos necessários para a implantação do metrô sempre foram um grande empecilho.

Preocupavam ainda os primeiros idealizadores com a elaboração de um traçado ideal, tendo em vista a complexa geografia da cidade, característica da Cidade Maravilhosa, com bairros entre a orla marítima e morros. A diversidade dos tipos de terrenos (rochosos, sedimentares, etc.) a serem perfurados era outro aspecto a ser observado.

Vários estudos quanto à viabilidade técnica e econômica foram desenvolvidos visando a construção de um metrô para a segunda maior cidade do país, entre eles, os estudos da Companhia de Carris Luz e Força do Rio de Janeiro (em 1947), bem como a formação da Comissão Executiva do Projeto do Metropolitano no início da década de 50.

Mesmo com seu sistema de bondes, ônibus, lotações e vários túneis construídos para vencer as distâncias impostas pelos morros da cidade, o Rio de Janeiro, já nos fins da década de 50, demostrava sinais da necessidade de um metrô, uma vez que os problemas de tráfego e transporte se acentuavam.

Atento aos problemas que ameaçavam surgir, o governo do então Estado da Guanabara, na gestão do governador Negrão de Lima determinou, em 1966, a constituição de um grupo de trabalho para estudar a implantação de um sistema metroviário. Através de concorrência pública, foi formado um consórcio composto pela Companhia Construtora Nacional S.A., Hocthief Aktiengesellschaft für Hoch – und Tiefbauten vorm. Gergr. Helfmann e Deutche Elsenbahn Consulting GmbH, para o qual foi encomendado um estudo mais detalhado. Completo e pormenorizado, o estudo estabeleceu a prioridade da construção inicial de 37,4 km de linhas.

Visando construir, implantar e operar o sistema metroviário no Rio de Janeiro, foi criada em 14 de novembro de 1968 pela Lei Estadual 1736, a Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro – METRÔ / RJ. Através do Decreto Lei 35 de março de 1975, a Companhia passou efetivamente a existir. Estatal vinculada à SECTRAN – Secretaria de Estado de Transportes, o Metrô foi constituído como sociedade de economia mista, sendo regulada pela Lei Federal 6404/76.

Numa cerimônia no dia 23 de junho de 1970, foi cravada a primeira estaca na Praça Paris, no bairro da Glória, marcando o início das obras. As obras prosseguiram até 1971, quando foram paralisadas por falta de recursos. Somente em 1975 as obras foram retomadas definitivamente, começando novamente na Glória. Nesta época, São Paulo já contava com sua primeira linha de metrô (linha Norte Sul – atual Linha 1 Azul).



As obras prosseguiam em ritmo acelerado. A imprensa denunciava o trabalho intenso dos operários. As ruas da cidade se transformaram em grandes trincheiras, causando muitos transtornos aos moradores das áreas lindeiras e enorme caos ao trânsito do Rio de Janeiro.



Se por um lado as obras mexiam com a vida dos cariocas, não se podia negar a curiosidade dos mesmos para com o novo sistema de transporte. Embora poucos conheciam um sistema metroviário (além daqueles que já conheciam o metrô paulistano e os de outros países), o Metrô do Rio de Janeiro reservava muitas surpresas e novidades.



Com a presença das autoridades federais e estaduais na Estação Central, o Metrô do Rio de Janeiro foi inaugurado em uma grande cerimônia no dia 05 de março de 1979. A bordo de um trem, os governadores Chagas Freitas e o presidente João Figueiredo, inauguraram na seqüência as Estações Praça Onze (onde havia um trem em exposição para conhecimento da população), Presidente Vargas, Cinelândia e Glória. Era o começo da Linha 1.

Nos primeiros dias, as viagens eram gratuitas, com as estações abertas ao público das 9h às 15h. Com apenas 4 trens de 4 carros, o intervalo entre as composições era de 8 minutos. Nos primeiros 10 dias, o Metrô transportou mais de 500 mil passageiros, com média diária de 60 mil pessoas. O maior movimento de embarque e desembarque era registrado na Estação Cinelândia, com mais de 1/3 do total. A partir do dia 15 de março de 1979, o Metrô passou a operar comercialmente cobrando Cr$ 4,00 pelo bilhete unitário. Com a proximidade das festas de final de ano, em dezembro de 1979, o horário de funcionamento do Metrô foi ampliado para às 23 horas.

O Metrô do Rio de Janeiro revelava inúmeras diferenças e particularidades em relação aos metrôs de outras cidades. Nas estações, acabamento de primeira, paredes com pedras, cores – visual bem diferente de outros metrôs, como o de São Paulo, onde se observa muito concreto exposto. Nos trens com interior colorido, o ar condicionado faz sucesso até hoje (durante muitos anos o Metrô do Rio foi o único transporte público regular e não seletivo com ar condicionado no Brasil – nos dias atuais apenas os trens da Linha 5 do Metrô – SP, e algumas composições da Supervia do RJ, da CPTM de São Paulo e do Metrô de Recife, possuem ar condicionado). Outro item de conforto para o usuário do metrô carioca, é o vidro colado. Além de permitir melhor funcionamento do condicionador de ar, proporciona uma viagem mais silenciosa, diminuindo os ruídos no interior do carro.

Com o primeiro trecho em funcionamento, as obras continuavam à pleno vapor em várias frentes. Além das estações Uruguaiana e Carioca (que faziam parte do trecho inaugurado, mas ainda não tinham sido entregues), a Linha 1 era expandida em seus extremos. Enquanto isso moradores da Tijuca, Flamengo e Botafogo continuavam vivendo em meio a grandes canteiros de obra. Porém, a cada estação inaugurada, toda a área lindeira às novas estações era reurbanizada, o que fazia aumentar a simpatia da população pelo metrô.



O ano de 1980 foi marcado pela inauguração de 2 grandes e importantes estações. No dia 17 de março foram abertas ao público a Estação Uruguaiana (no centro da cidade) e a Estação Estácio (que posteriormente passou a permitir a integração para a Linha 2), trazendo um aumento significativo no número de passageiros, justificando a entrada de mais 2 trens em circulação (passou para 6 trens) a partir de setembro de 1980.



Muitas inaugurações ocorreram em 1981. No mês de junho (dia 14), a Carioca, a principal estação do metrô do Rio foi inaugurada. Em setembro (dia 18), o trecho sul foi inaugurado com as Estações Catete, Morro Azul (atual Flamengo – alterado a pedido dos moradores) e Botafogo (com estacionamento integrado ao Metrô), enquanto a Estação Largo do Machado vinha a funcionar somente em 23 de dezembro daquele ano, completando deste modo o trecho sul que estava em obras.



Em obras desde o final da década de 70, a Linha 2 veio a ser inaugurada apenas com 3 estações em 19 de novembro de 1981. Partindo da estação Estácio, de onde vinham os passageiros da linha 1, a nova linha contava com as Estações São Cristóvão e Maracanã, permitindo acesso privilegiado aos dias de jogos no estádio do Maracanã, bem como ao Campus Universitário da UERJ. A princípio funcionava das 6h às 20h e apenas com 2,92 km.

A medida que o sistema crescia, novidades surgiam. A bilhetagem automática passou a funcionar em janeiro de 1981, permitindo controle do acesso dos passageiros, além das estatísticas de tráfego. A integração com as linhas de ônibus, veio em dezembro, ligando a Estação Estácio à Zona Norte.

Maio de 1982 trouxe mais novidades para o metrô carioca. Além da inauguração do trecho norte (dia 27), com as estações Afonso Pena, São Francisco Xavier e Saens Peña, a Linha 1 passou a contar com sistema de Piloto Automático, que controla a aceleração e frenagem do trem, cabendo apenas ao operador do trem a abertura e fechamento das portas e anúncio das estações. Deste modo há maior segurança operacional, permitindo maior velocidade e redução no intervalo de trens. Estrearam ainda a integração tarifária com as Barcas e os trens articulados na Linha 2.



O trem articulado (ou VLT – Veículo Leve sobre Trilhos) foi concebido pelo Metrô do Rio em parceria com a Cobrasma. Formado por carros articulados, em duas seções, permite a combinação de 2 ou 4 carros. Em março de 1983 (dia 12) passaram a ligar as recém inauguradas estações Maria da Graça, Del Castilho, Inhaúma e Irajá, através de um sistema de pré-metrô. Inicialmente com alimentação elétrica através de rede aérea (posteriormente com terceiro trilho, em 750 volts em corrente contínua) o trecho próximo a estação Irajá contava inclusive com passagem em nível.



A Linha 2 passou a ser dividida em 2 segmentos. O trecho Estácio – Maria da Graça operava com 4 trens das 6h às 20h, com intervalos de 6 minutos e 15 segundos. Para seguir viagem à Iraja era necessário desembarcar em Maria da Graça e aguardar outro trem. O outro trecho tinha apenas 2 trens com intervalo de 18 minutos, operando das 9h às 15h.

Embora a baldeação de trens na Estação Maria da Graça desagradava os passageiros, o pior ocorreu em 2 de dezembro de 1985. Em função de um vazamento na tubulação da CEDAE (estatal de águas e esgoto) na altura da futura Estação Engenho da Rainha que veio a causar graves danos à via permanente, o sistema de Pré-Metrô foi desativado.



A partir da segunda metade da década de 80, no governo de Leonel Brizola e nas gestões que lhe sucederam, o Metrô do Rio passou por problemas bem graves. Além de não investir mais no Metrô, o sistema começou a encolher. Ao ser reaberto em 1987, o Pré-Metrô não mais ia à Irajá, mas apenas até Inhaúma. As estações abandonadas foram invadidas e as vias do Pré-Metrô deram origem à favelas. Inaugurações, somente de estações intermediárias do trecho que restava em funcionamento. Estação Triagem passou a funcionar em 30 de junho de 1988 e Engenho da Rainha somente em 13 de março de 1991.

Novamente a Linha 2 foi paralisada durante 7 meses em 1994 em razão da falta de material rodante. Além da malha metroviária ter diminuída, a imprensa começava a denunciar a canibalização de trens. Com a falta de recursos e investimentos no Metrô, peças eram tiradas de alguns trem para serem colocadas em outros. Assim sendo, muitos trens acabavam ficando inviabilizados de prestar serviços de passageiros.

Com a diminuição dos trens disponíveis, começou a aumentar os atrasos e intervalos entre as composições. Para piorar, a cidade passava pelo projeto Rio Cidade, de autoria do prefeito César Maia que pretendida revitalizar a cidade. Com obras e congestionamentos pela cidade toda, aumentaram o número de usuários, mas sem que o Metrô tivesse capacidade de transporte necessária, tendo em vista a falta de trens. O Metrô chegou a ter a metade dos trens em circulação nas horas de pico na Linha 1 com atrasos de mais de 20 minutos.

Embora os problemas financeiros eram graves e as situações muitos difíceis, o fato da companhia possuir excelente recurso humano compensava as dificuldades. O Metrô sempre zelou pela qualidade de seus serviços. Os trens circulavam limpos, seguros e muito bem conservados, não deixando claro aos usuários os problemas da companhia, exceto pelos grandes intervalos entre os trens.

A partir de 1996, o governo Marcelo Alencar deu atenção especial para o Metrô, retomando obras que permitiram a expansão da Linha 1 para Copacabana (obra que havia sido paralisada no Governo Brizola no ínicio da década de 90) e da Linha 2 para a Pavuna. Em setembro daquele ano, as estações Tomás Coelho e Vicente de Carvalho foram inauguradas na Linha 2.

Além disso, o governo de Marcelo Alencar iniciou em 1995 um processo de transferência dos serviços públicos do Estado para a iniciativa privada. Em 1997 foi a vez do metrô. Após inúmeros protestos por parte do Sindicato do Metroviários, às 10 horas do dia 19 de Dezembro de 1997, os serviços de operação e manutenção do sistema metroviário foram leiloados na Bolsa de Valores do Rio de Janeiro. Num leilão muito disputado, venceu o consórcio Opportrans, que ofereceu o segundo maior ágio na história do país (921%), no valor de R$ 291 milhões, para operar o metrô carioca até 2018.

A Opportrans adotou o nome fantasia de Metrô Rio, e assumiu o controle operacional e de manutenção do sistema no dia 05 de Abril de 1998. Para chamar a atenção dos usuários, o sistema operou das 14h às 20h com entradas gratuitas. A propriedade sobre o patrimônio físico (túneis, estações, trens, etc.), contudo, permanece sob responsabilidade do Estado.

Na fase de transição, coube à Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro permitir a transferência de conhecimento técnico (know-how) e de pessoal. Em 1997, o Metropolitano tinha 2406 funcionários, sendo que nem todos foram incorporados pela Metrô Rio (apenas 573 – os demais funcionários se inscreveram em programa de demissão voluntária ou foram remanejados para outras empresas e secretarias do Estado do Rio).

Ainda à Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro coube inicialmente a função de elaborar projetos e construção de futuras linhas e estações e a fiscalização da nova concessionária Metrô Rio, bem como era a proprietária direta dos bens do sistema.

Após o controle da Metrô Rio, ainda em 1998, foram inauguradas as estações (na linha 1) Cardeal Arcoverde (dia 02 de julho), (e na linha 2) Pavuna (dia 31 de agosto), Irajá (31 de agosto), Acari-Fazenda Botafogo e Engenheiro Rubens Paiva (24 de setembro), Coelho Neto e Colégio (dia 29 de setembro).



A fiscalização do sistema metroviário passou a ser de responsabilidade da ASEP (Agência Reguladora de Serviços Públicos Concedidos do Estado do Rio de Janeiro) em outubro de 2000. Cabia ainda a ASEP, a gerência do contrato de concessão e estabelecer tarifas. Em janeiro de 2001, a Companhia do Metropolitano foi desvinculado da Secretaria de Transportes, passando a ser subordinado à SEDUR (Secretaria de Desenvolvimento Urbano). Através do Decreto 28.313 (11 de Maio de 2001), a SEDUR iniciou os procedimentos para a cisão parcial da Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro. Em 25 de Maio de 2001, foi criada uma nova empresa, a RIOTRILHOS - Companhia de Transportes sobre Trilhos do Estado do Rio de Janeiro. A histórica Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro - METRÔ/RJ passou a se encontrar em regime de liquidação.

Entre 2002 e 2003 a população carioca assistiu a um impasse quanto à inauguração da Estação Siqueira Campos, no extremo sul da linha 1, justamente no período de troca de governadoras. Após um impasse político entre a Benedita da Silva (que inaugurou a estação em 21 de dezembro de 2002, mas não a colocou em funcionamento) e Rosinha Mateus que alegava problemas de segurança, depois de muitos adiamentos, a inauguração ocorreu definitivamente em 1º de Março de 2003.

Exatos 4 anos depois a história se repetia. Em 18 de dezembro de 2006, Rosinha inaugurava a Estação Cantagalo (novo terminal no extremo sul da linha 1) - também sem condições de funcionamento. Cantagalo somente viria a ser liberada para operações comerciais em fins de fevereiro de 2007, já no Governo de Sérgio Cabral.

Atualmente, cabe a AGETRANSP (Agência Reguladora de Serviçõs Concedidos de Transportes Aquaviários, Ferroviários e Metroviários e de Rodovias do Estado do Rio de Janeiro) a fiscalização do sistema metroviário - a qual cabia anteriormente a ASEP. Por sua vez, a RIOTRILHOS continuou responsável pelos projetos e obras de expansão do Metrô do Rio de Janeiro.



Leandro Machado de Castro

Fotos: Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro – METRÔ/RJ e Rio Trilhos.

Fonte: Railbuss.com
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Old September 7th, 2007, 07:27 PM   #2
Ramos
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CIDADE DO RIO DE JANEIRO
Cronologia do Metrô
(em atualização / construção)

1889
Em outubro, a Empresa Obras Públicas do Brazil [1], sob a firma Buarque de Macedo & Cia.,
apresenta ao Governo Imperial o anteprojeto de implantação de uma ferrovia elevada entre o Largo da
Carioca e Copacabana, com 9,5 km de extensão.
[1] Empresa com os estatutos aprovados em 24 de agosto de 1889

1890
No dia 7 de janeiro, a Empresa Obras Públicas do Brasil, solicita ao Conselho de Intendência
Municipal, concessão e privilégio para um plano de melhoramentos do Rio de Janeiro, dividio em duas
partes: a primeira, a implantação de uma linha férrea elevada, entre o Centro e Copacabana, a segunda,
a implantação de uma grande vila proletária na praia de Copacabana.
No dia 15 de dezembro, é entregue requerimento à Directoria das Obras da Intendência Municipal,
apresentado pelos engenheiros Carlos Arno Gierth e Major José Ferreira Ramos, solicitando o
privilégio exclusivo de 50 anos para construção de uma ferrovia circular eletrificada, junto com seus
ramais, denominada Estrada de Ferro Metropolitana da Cidade do Rio de Janeiro e Distrito Federal
ligando o centro da cidade aos bairros de Catete, Botafogo, Jardim Botânico, Gávea, Jacarepaguá,
Engenho Novo, Andaraí. Tijuca e Cidade Nova. Nessa época só haviam 3 ferrovias no Distrito Federal:
a Central do Brasil, a do Norte e a Rio d'Ouro, e 4 companhias de bondes de tração animal: Jardim
Botânico, São Christovão, Villa Isabel e Sancta Thereza.

1891
No dia 6 de junho, através do Decreto número 372 , é concedido ao Banco da Republica dos Estados
Unidos do Brazil e ao engenheiro Pedro Caminada, o privilégio por 30 anos, sem garantia de juros,
para construção uma estrada de ferro circular elevada denominada Metropolitana, com trajetória pelos
morros circunvizinhos da cidade, do Largo da Carioca até localidades suburbanas, incluindo a Ilha do
Governador e Copacabana. O Decreto também aprovava os estudos definitivos, já apresentados, de
construção do primeiro trecho entre o Largo da Carioca e o Largo do França em Sancta Thereza.
No dia 24 de setembro, início da construção do primeiro trecho da Metropolitana, com 3,135 km de
extensão, entre o Largo da Carioca e o Largo do França, em Santa Thereza.
A Companhia São Christovão de bondes se opunha ao projeto, em defesa de seu privilégio de explorar
o serviço de viação de passageiros na zona norte.

1892
Interrupção dos trabalhos de construção da Metropolitana. A obra é embargada. Em 1894, por decisão
juducial a obra é finalmente suspensa.

1894
Por motivos financeiros, é suspensa a construção da Estrada de Ferro Botafogo a Angra dos Reis.

1928
Quando a população do Distrito Federal contava com 1.746.000 habitantes, no dia 28 de agosto, é
entregue um requerimento ao Conselho Municipal com um pedido de concessão para construção de
uma ferrovia de tração elétrica, denominada Metropolitano do Rio de Janeiro, a ser construída, parte
em subterrâneo e parte ao nível do solo, saindo da esplanada do morro do Castello, e, acompanhando o
litoral indo terminar em Santa Cruz, com diversos ramais, um ligando à Estrada da Ferro Central em
São Christovan, outro para Realengo e outro para Copabacana.
O projeto considerava que as linhas de bonde junto com os ônibus não dariam vazão à futura demanda
de transporte coletivo da zona sul e da faixa litorânea até Santa Cruz. Alguns dados da obra:
Extensão total 102 km em linha dupla, sendo 8,4 km em subterrâneo
Bitola 1,60m, a mesma da Central do Brasil
Tempo Concessão 60 anos, com todo o patrimônio revertido à municipalidade sem
indenização
Custo Total 300.000000) $ (000.)
Itinerário Linha Tronco Morro do Castello, Lapa, rua do Catete, Largo do Machado, saída do
túnel, encosta dos morros até a Gávea, São Conrado, Joá, Barra da Tijuca,
Itanhangá, seguindo até Santa Cruz.
Autor do Ante-Projeto Raimundo Silva

1929
A pedido do prefeito Prado Junior, a Companhia de Carris, Luz e Força (Light) apresenta um anteprojeto
de construção de uma linha de metropolitano, entre o Pavilhão Mourisco e o Colégio Militar,
com o percurso pelas seguintes vias: Marquês de Abrantes, Catete, Glória, Largo da Lapa, Passeio, Rio
Branco, Marechal Floriano, Estação Dom Pedro II, Senador Euzébio, Praça da Bandeira, Estação de
São Cristovão, Mariz e Barros, e Colégio Militar. O ante-projeto foi organizado por Norman Wilson,
perito em viação urbana.
A galeria, orçada em 250 mil contos, seria construída pela Prefeitura, sendo o seu financiamento
garantido por uma sobretaxa nas passagens.
O plano previa a integração do metrô com bondes fechados e ônibus, e numa segunda etapa, o
prolongamento da linha até Ipanema, passando pela rua General Polydoro. Após o golpe de estado de
1930, o plano não teve continuidade.

1933
No dia 14 de junho, o interventor Pedro Ernesto manda abrir concorrência pública para construção de
uma linha subterrânea circular dupla com 13 estações. A concorrência ficou aberta durante 18 meses
sem que aparecesse nehum pretendente.

1942
O prefeito do Distrito Federal, Henrique Dodsworth organiza uma Comissão Mista incubida de estudar
a implantação de uma ferrovia eletrificada no sub-solo, denominada metrô.

1947
A Companhia de Carris, Luz e Força do Rio de Janeiro realiza estudo para implantação do
metropolitano.

1962
Criação de comissão especial no Clube de Engenharia destinada a preparar o plano do Metropolitano a
ser enviado, como colaboração, ao Ministro da Viação em Brasília.

1966
No dia 11 de agosto de 1966, através do decreto nº 691, é criada a Comissão Executiva do
Metropolitano do Rio de Janeiro (CEPE-2), incumbida da contratação do estudo de viabilidade técnica
e econômica do Metrô e do projeto de criação da companhia.

1967
No dia 16 de junho, o consórcio Companhia Construtora Nacional, Hochtief, Deconsult é escolhido
para a execução do Estudo de Viabilidade Técnica e Econômica do metropolitano, com o contrato
assinado no dia 22 de agosto de 1967.

1968
Em fevereiro, início dos estudos de viabilidade de implantação do metropolitano, pelo consórcio
vencedor. Em junho é entregue à Comissão Executiva o relatório preliminar de implantação da
primeira linha.
No dia 14 de novembro, através da Lei nº 1736, é autorizada a constituição da Companhia do
Metropolitano do Rio de Janeiro, sucessora da CEPE-2 e do Grupo de Estudos Metropolitanos.
No dia 13 de dezembro de 1968, é entregue o Relatório Final do estudo de implantação do
metropolitano.
O Senado Federal autoriza o Governo do Estado da Guanabara a contrair empréstimo de 10 milhões de
marcos para a construção do Metrô .

1969
Concepção do projeto básico de construção do primeiro trecho do metrô, entre a Glória e a Central.
Publicação dos editais de concorrência para execução das obras civis do primeiro trecho de 4 km entre
a estação Dom Pedro II e o Largo da Glória.
Definição do plano de obras do primeiro trecho. As valas são dimensionadas em 12 metros de largura
por 10 metros de profundidade, para construção de galerias com 10 metros de largura e 5,50 metros de
altura.
Em julho, são realizados os estudos das mudanças no trânsito no centro da cidade para o primeiro
trecho da obra, entre a Central e a Glória
Em dezembro, apresentação oficial dos projetos dos metropolitanos das cidades do Rio de Janeiro e
São Paulo ao Governo Federal.

1970
No dia 31 de março, a Comissão Geral e dos Transportes do Ministério do Planejamento aprova,
através de parecer, a construção do metropolitano.
No dia 23 de junho, no Largo da Glória, cravamento simbólico da primeira estaca, pelo Governador
Francisco Negrão de Lima, dando início a construção do metropolitano.
Etapas da Implantação do Metrpolitano do Rio de Janeiro
1 – Constituição da Companhia;
2 – Elaboração do Estudo de Viabilidade Técnica e Econômica mediante Concorrência Pública na qual
participaram 72 empresas nacionais e estrangeiras, sendo selecionado o consórcio integrado pelas
Companhia Construtora Nacional S.A., Hoechtief e Deconsult;
3 – Aprovação dos projetos civis da linha prioritária;
4 – Abertura de concorrência para construção, adjudicação e assinatura dos contratos;
5 – Aval do Governo Federal para operações de financiametos externos.

1971
No dia 15 de março, início do Governo Chagas Freitas.
No dia 11 de junho de 1971, através do decreto “E” número 4.927 é aprovado o projeto do traçado da
linha prioritária.
Por falta de recursos, as obras ficam paralisadas entre 1971 e 1974, sendo retomadas em 1975.
Foto - Início das obras em 1970, na Glória.
Foto - Obras na Praça Floriano, por volta de 1975. Nota-se que o Palácio Monroe não foi demolido por
causa da obra do metrô.

1975
Em março, fim do estado da Guanabara.
Em abril, recebimento de proposta das empresas interessadas no fornecimento dos carros tipo metrô,
que são analisadas e julgadas entre maio e setembro.
Entre agosto e outubro são realizados os estudos preliminares para implantação do pré-metrô.
Em setembro, assinatura de contrato para construção dos carros tipo Metrô, com o consórcio
Metrocarro, composto pelas empresas Mafersa e Villares
Em setembro, finalização da obra bruta da estação Glória.
Em outubro, início da elaboração do projeto dos carros do tipo metrô.
Em dezembro, após as desapropriações, início das obras brutas do trecho Glória - Botafogo, finalizadas
em março de 1978.
A Dorbrás ganha concorrência pública para fornecimento dos dormentes de concreto armado da linha
1.
Início da construção da Linha 2.
Início do projeto do Centro de Comando Operacional - CCO, e Centro de Manutenção.

1976
Entre março de 1976 e agosto de 1977 é elaborado o projeto executivo para construção do pré-metrô,
entre Maria da Graça e Pavuna.
Em março, após as desapropriações, início da obra bruta do trecho Estácio - Praça da Bandeira,
finalizada em fevereiro de 1978.
Em março, finalização da obra bruta da estação Cinelândia.
Em maio, início da construção da linha 2, pela estação Triagem.
Em maio, início da obra bruta do trecho São Cristovão - Maracanã, finalizado em maio de 1978.
Em outubro, finalização da obra bruta da estação Central.
No final do ano, início das obras de acabamento, pelas estações Glória e Cinelândia.
Foto – Obras da estação Carioca em 1976

1977
Em janeiro, início da construção do prédio da administração das oficinas.
Início dos testes do protótipo do metrô nas oficinas do fabricante.
Assinatura de contrato para construção dos carros tipo pré-metrô, envolvendo a Cobrasma, Siemens, e
ABB.
Conclusão do Plano Integrado de Transportes, após inúmeras pesquisas efetuadas visando a integração
das diversas modalidades de transporte da região metropolitana
Finalização da obra bruta em 1977
Trecho / Estação Mês
Presidente Vargas abril
Uruguaiana agosto
Carioca setembro
Flamengo outubro
Estácio - Praça Onze dezembro

1978
Entrega de 40 carros do tipo metrô.
Em março, finalização da obra bruta da estação Botafogo.
Em abril, entrega dos 2 primeiros carros protótipos do metrô, fabricados pelo consórcio Metrocarro,
liderado pela Mafersa Material Ferroviário S.A., junto das empresas Equipamentos Villares S.A,
Westinghouse Electric Corporation, e The Budd Company. Até outubro são entregues mais 4 carros.
Cada carro custa 800 mil dólares americanos.
No dia 5 de junho, são instalados dos últimos 150 metros de trilho do trecho Glória-Praça Onze, a ser
inaugurado em março de 1979. As estações Central e Presidente Vargas tinham 70 por cento das obras
de acabamento prontas, enquanto as estações Uruguaiana e Carioca estão com a obra bruta
concluída.As estações Glória Cinelândia e Praça Onze já estavam praticamente concluídas, faltando
somente a instalação do sistema de bilhetagem e comunicação sonora e visual.
Em junho, a Companhia do Metropolitano assina os três últimos contratos de financiamento no valor de
Cr$ 200 milhões, para fabricação dos oito trens protótipos e do equipamento elétrico dos 68 carros do
pré-metrô. A operação envolvia a Société Genérale, da Bélgica, a Siemens e a Brown Boveri, estas
duas últimas, empresas alemães. Dos 68 carros de pré-metrô, apenas 8 serão importados, os demais
serão fabricados no Brasil. Em Frankfurt o presidente da Companhia, Noel de Almeida, assina o
contrato de empréstimo com o Deutsche Bank no valor de cerca de Cr$ 800 milhões para cobrir parte
das despesas de desapropriações da linha 2 e do Pré-Metrô.
No dia 29 de junho, é assinado o útlimo financiamento externo do ano. Um contrato no valor de US $
143 milhões através do Export-Import Bank (Eximbank) dos Estados Unidos, destinado à compra dos
equipamentos importados necessários à fabricação de 60 carros de metrô, parte de uma encomenda
total de 270 carros.
Em junho, entrega da reubanização da Praça 11 após as obras do metrô, ganhando um lago com
chafarizes, três canteriros ajardinados e 58 árvores numa faixa de 225 metros de extensão. No primeiro
semestre de 1978 tamém foram entregues as reurbanizações da Cinelândia, rua Treza de Maio, Glória,
Praça Paris e o início do rua do Catete, no trecho próximo à Glória.
No dia 29 de julho, é realizada a primeira viagem com passageiros no trem do metrô, transportando
moradores do bairro de Botafogo na linha de testes do centro de manutenção, com 600 metros de
extensão.
No dia 4 de julho, lançamento da primeira viga do viaduto de acesso ao Centro de Manutenção, sobre a
avenida Francisco Bicalho, com 30 metros de comprimento e peso de 40 toneladas.
Em julho, finalização da obra bruta da estação Saens Peña.
Em agosto, são realizados os primeiros testes das composições do metrô nas galerias.
Em agosto, instalação do sistema de ventilação das estações Glória e Cinelândia.
No dia 26 de agosto, os 4 primeiros carros do metrô descem à galeria, puxados por um track-mobile
(minilocomotiva), e ficam estacionados na estação Praça Onze, na via sentido Estácio, para o início do
programa de orientação dos futuros usuários do metrô. Na primeira fase do programa, a composição
ficou estacionada durante 4 domingos consecutivos, entre 27 de agosto e 17 de setembro, sendo
visitado por mais de 15 mil pessoas.
No dia primeiro de setembro, visita do Ministro do Planejamento João Paulo dos Reis às obras e
abertura da exposição com 17 painéis fotográficos na estação Praça Onze, onde também se encontrava
um trem protótipo com 4 carros estacionado para visita. Na saída era distribuído um folheto sobre os
carros do metrô, um cartão postal, um folheto sobre a estação Praça Onze e um plástico com os dizeres
“Em 1979 usarei o Metrô”.

1979
No dia 5 de março, inauguração do primeiro trecho do sistema, com 5 estações: Glória, Cinelândia,
Presidente Vargas, Central e Praça Onze.
No dia 19 de março, início da operação comercial, no período das 9h às 15h, com 4 trens de 4 carros.
No dia 5 de abril, o metrô transporta mais de 850 mil passageiros no primeiro mês de operação.,
quando ainda operava no horário das 9h às 15h.
Em abril, gradativamente a implantação dos trilhos se desenvolve nas galerias em construção. Na linha
1 já haviam trilhos entre Botafogo e a rua do Matoso, com exceção de um trecho próximo ao Largo do
Machado.
No dia 24 de setembro, ampliação do horário de operação das 6h às 20h.
No dia 3 de dezembro, ampliação do horário de fechamento de 20h para 23h..
Início das obras do trecho pré-metrô da linha 2, sob o leito da antiga ferrovia Riod'Ouro, quando são
construídas algumas estações e implantados trilhos em diversos trechos, sendo as obras paralisadas no
início da década de 1980.
Entre janeiro e julho de 1979 são entregues 48 carros do tipo metrô.

Quadro – Reurbanizações entregues pelo metrô até junho de 1979

CIDADE DO RIO DE JANEIRO
Reurbanizações Entregues pelo Metrô até Junho de 1979
Avenida Radial Sul
Rua do Catete (parte)
Largo da Glória
Praça Paris
Praça Marechal Deodoro
Praça Marechal Floriano (Cinelândia)
Avenida 13 de Maio
Largo da Carioca (parte)
Rua Uruguaiana
Avenida Presidente Vargas
Estácio (trecho)
Fonte: Jornal do Brasil, junho de 1979

1980
No dia 17 de março, inauguração das estações Uruguaiana e Estácio.
No dia 7 de setembro, início da operação de trens com 6 carros, em conjunto com trens de 4 carros.
No dia 20 de setembro, operação integral de trens com 6 carros
Entre agosto de 1979 e maio de 1980 são entregues 92 carros do tipo metrô.

1981
No dia 14 de julho, inauguração da estação Carioca, ainda sem as plataformas laterais.
No dia 18 de agosto, inauguração das estações Catete, Morro Azul (depois renomeada para Flamengo)
e Botafogo.
No dia 18 de setembro, inauguração das primeira linhas de integração metrô-ônibus, M-21 e M-22,
operadas pela CTC, com ponto inicial na estação de Botafogo, com os seguintes itinerários: a primeira,
M-21, saindo da estação de Botafogo, rua São Clemente, Real Grandeza, Siqueira Campos, Barata
Ribeiro, Rainha Elisabeth, até a Praça General Osório; a segunda, a M-22, saindo da estação Botafogo,
rua São Clemente, Jardim Botânico, Visconde de Albuquerque, Ataulfo de Paiva, até a Praça Antero de
Quental.
No dia primeiro de outubro, inauguração do segundo mezanino da estação Botafogo
No dia 4 de novembro, inauguração do acesso Petrobrás da estação Carioca
No dia 19 de novembro, inauguração das estações São Cristovão e Maracanã, na linha 2.
No dia 19 de novembro, inauguração da primeira linha de ônibus integrada para a zona norte, entre a
estação do Estácio e a Usina.
No dia 23 de dezembro, inauguração da estação Largo do Machado.

1982
No dia 18 de maio, início da operação dos trens articulados (pré-metrô) na linha 2.
No dia 27 de junho, o metrô chega à Tijuca, com a inauguração das estações Afonso Pena, São
Francisco Xavier e Saens Peña.
Quadro - Linhas de integração metrô-ônibus em junho de 1982
Em setembro, início da operação da linha M-62 - Saens Peña - Grajaú.
No dia 11 de outubro, início da integração tarifária com as barcas.
Os dormentes de concreto armado da linha 1 começam a apresentar fissuras. O problema irá se
prolongar ao longo dos próximos 10 anos, com a troca de 6 mil dormentes. Em 1992, eram realizadas
trocas diárias, quando decide-se pela elaboração de licitação para a troca de 50% dos dormentes da
linha 1.
Paralisação das obras do pré-metrô, entre Irajá e Pavuna.
São urbanizados os 7 primeiros terrenos remanescentes das obras do Metrô, sendo seis localizados na
Tijuca, a maioria nas ruas Dr.Satamini, Heitor Beltrão e São Francisco Xavier, e um em Botafogo, na
rua Visconde de Ouro Preto, entre as ruas Natal e Muniz Barreto. Em 1985 o
Metrô contava com 87 terrenos ociosos, sendo 52 na linha 1 e 15 na linha 2.

1983
No dia 12 de março, inauguração das estações Maria da Graça, da linha 2, e, Del Castilho, Inhaúma e
Irajá, da linha de pré-metrô, mais tarde convertida na linha 2.
No dia 24 de setembro, inauguração do acesso Praia de Botafogo da estação Flamengo.
No dia 3 de outubro, criação da integração tarifária com 3 linhas da CTC: 108 Cosme Velho - Praça
XV, 223 Praça XV - Grajaú e 406 Largo do Machado - Rodoviária.
No dia 10 de outubro, extinção da linha M-62, passando seus passageiros a serem atendidos pela linha
223.
No dia primeiro de novembro, início da integração tarifária com mais 3 linhas da CTC: 219, 416 e 454.


1984
No dia 12 de março, início da integração tarifária com as seguintes linhas da CTC:
230 - Rodoviária - Boca do Mato
231 - Praça XV - Lins
626 - Saens Peña - Pennha
207 - Lapa - Rodoviária
Em junho, em função da diminuição do número de trens em operação e de uma série de paralisações
por problemas técnicos, a demanda diária de passageiros começa a diminuir, passando de 437 mil em
maio de 1984 para 320 mil em fevereiro de 1985.
No dia 6 de julho, extinção da linha M-61 Usina - Saens Peña em função da nova integração com as
linhas convencionais 219, 230, 416 e 454, operadas pela CTC..
No dia 16 de julho inauguração das linhas integradas M-92 - Maria da Graça - Bancários e M-93 -
Maria da Graça - Cocotá.
No dia 10 de julho, inauguração da linha M-63 - Saens Peña - Boca do Mato.
Em matéria no Jornal do Brasil de 2 de agosto de 1984, o então presidente da Companhia do
Metropolitano do Rio de Janeiro, Herber Maranhão, critica que o trecho do Pré-Metrô (Maria da Graça
- Irajá) havia sido "inaugurado às pressas demagogicamente na administração passada".
Em setembro, após a entrega do vigésimo terceiro trem, em função da falta de pagamento, a Mafersa
suspende a entrega de novos trens do Metrô. A princípio foram encomendados 52 trens.
No dia 3 de outubro a linha 108 passa a receber a numeração 180.
No dia 10 de dezembro, recorde histórico de transporte de 490 mil passageiros, devido ao Comício das
"Diretas Já", realizado na Praça da Candelária.

1985
Em janeiro, cinco trens, de 6 carros cada, “canibalizados” se encontram paralisados por falta de peças
de reposição.
Em abril, durante 12 dias, greve dos funcionários do Metrô, pleiteando não o aumento de salários, mas
sim o reforço no repasse de verbas destinadas ao Metrô.
Em maio, o Metrô recebe Cr$ 14,5 bilhões do Governo do Estado para repor em tráfego a frota
paralisada desde 1982.
Paralisação dos Trens por falta de Peças [1]
1o. - 1982, julho
2o. - 1983, setembro
3o. - 1983, outubro
4o. - 1984, abril
5o. - 1984, julho
6o. - 1985
7o. - 1985
[1] Os trens já paralisados passaram a fornecer peças aos 16 trens em funcionamento , perdendo de vez a condição de
voltarem ao serviço.
Em março, excluindo-se os carros que estavam paralisados por falta de peças no pátio de manutenção
do Metrô, outros 35 carros do metrô se estavam enferrujuando no pátio de uma empresa em São Paulo,
em função da dívida de Cr$ 5 bilhões do Metrô com o consórcio responsável pela fabricação.
Em junho, a linha 2 (Estácio – Maria da Graça) transportava somente 25 mil passageiros/dia. O trecho
Pré-Metrô transportava apenas 2 mil passageiros/dia, com horário de funcionamento das 9 às 15 horas.
A linha 2 operava sem o sistema de controle de tráfego automático, o que não permitia a operação de
carros do tipo metrô de maior capacidade.
Por volta do mês de agosto, a demanda diária de passageiros aumenta de 320 mil para 400 mil, em
função da recuperação de 37 carros, realizada com recursos do Estado do Rio de Janeiro. Desde 1983 o
Governo Federal não repassa verba para o Metrô.
No dia 15 de agosto, inauguração das 4 primeiras lojas no metrô, nas estações Glória, Cinelândia (2) e
Presidente Vargas, desitinadas a venda de jornais, revistas e livros.
No dia 2 de dezembro, inauguração do stand da Riotur no mezanino da estação Cinelândia.
No dia 8 de dezembro, desativação da linha de pré-metrô, entre Maria da Graça e Irajá.

1986
No dia 21 de janeiro, inauguração de duas novas lojas na estação Cinelândia, ambas Loterias Esportiva.
O Metrô conta com 5 lojas abertas: três na Cinelândia, sendo uma casa de revelação de filmes e duas
bancas de jornais, uma na estação Glória (banca de jornais) e uma na estação Presidente Vargas (banca
de jornais).
No dia 25 de janeiro, extinção da linha M-63 e mudança de itinerario nas linhas M-21 e M-22, que
passam a ser circulares abraçantes.
No dia 15 de junho, início da exploração dos espaços internos das estações para colocação de anúncios
comerciais, inicialmente com 960 painéis.
Em 1986, na linha 2, se juntando aos demais trens articulados, entra em operação no país o primeiro
VLT (veículo leve sobre trilhos) de fabricação nacional, fabricado pela Cobrasma para o Metrô, sob
licença da BN Belga.

1987
No dia 18 de fevereiro, por falta de trens, o trecho Estácio - Saens Peña é paralisado, visto 5 dos 15
trens da linha 1 apresentarem problemas técnicos.
O metrô conta com 8 trens bastante danificados pelo processo de canibalização, servindo como
repositório de peças dos trens em operação. Em fevereiro 4 trens já começaram a ser recuperados, com
previsão de entrega para junho.
Em julho, início das obras de expansão das linhas 1 e 2, visando ampliar dos atuais 19,2 km para 41,5
km. São iniciadas obras em 3 trechos, o primeiro entre Botafogo e Ipanena, na linha 1 na zona sul, o
segundo, entre o Estácio e a Praça XV, e o terceiro, entre Irajá e Pavuna, na linha 2, com previsão de
conclusão das obras para o início de 1991.
No dia 10 de agosto, finalmente entram em operação as plataformas laterais para desembarque da
estação Carioca. A rampa norte é aberta posteriormente, no dia 9 de novembro.
No dia 10 de agosto, início da integração tarifária com as linhas 571, 572, 521, 522 e 614.
No dia 14 de setembro, início da integração tarifária com as linhas, 573, 574, 583, 584, 511, 512 e 592
Em dezembro, reabertura das estações Del Castilho e Inhaúma do pré-metrô.
No dia 24 de dezembro, início da integração tarifária com as linhas 661, 662 e 896.
Início da escavação do túnel entre Botafogo e Copacabana, que em 1989 contava com 1,5 km de
extensão perfurado em rocha.

1988
No dia 8 de fevereiro, toma posse Sebastião Teixeira, novo presidente da Companhia.
Em maio, a praça Cardeal Arcoverde é cercada para implantação de canteiro de obras.
No dia 30 de junho, início da integração tarifária com os trens de subúrbio.
No dia 30 de junho, inauguração da estação Triagem na linha 2.
Início da construção do túnel da linha 2 no Estácio em direção à estação Carioca.
Fases dq Companhia do Metropolitano, até 1988:
1 - Obra bruta
2 - Desafio da operação
3 - Descaso e falta de verbas

1989
No dia 24 de abril, inauguração do acesso Convento da estação Carioca.
As obras de expansão, iniciadas em julho de 1987, estão sendo tocadas lentamente, devido à falta de
recursos. O BNDES, que a princípio financiaria a obra, ainda não liberou a verba. O banco liberou, até
setembro de 1989, apenas parte da quantia necessária para aquisição de 22 carros do tipo articulado e
28 carros do tipo metrô, da Mafersa, cuja encomenda mais tarde foi suspensa . Em algumas estações, as
obras estão paralisadas.
No final do Governo Moreira Franco, as obras de expansão são paralisadas. Entre Botafogo e
Copacabana já havia sido perfurado um túnel de 1,5 km de extensão.
No Estácio a máquina shield da construtora Camargo Corrêa estava pronta para iniciar os trabalhos de
escavação da expansão da linha 2, quando as obras são suspensas.

1990
No dia 13 de março, inauguração da estação Engenho da Rainha.
Paralisação das obras de construção da estação Cantagalo.

1991
No dia primeiro de janeiro, fim da integração tarifária com os trens de subúrbio.
No dia 18 de fevereiro, é suspenso o serviço das linhas da CTC.
No dia 13 de março, inauguração da estação Engenho da Rainha do pré-metrô.
No período 1987-1991, chegada de 6 novos carros do tipo pré-metrô.
O sistema conta com 19 trens de 6 carros em oepração, devendo passar para o mês de abril de 1991
para 20 trens, faltando ainda 26 carros a serem recuperados, de unm total inical de 56 carros
encontrados em março de 1987 em processo de "canibalização", ou seja, por falta de peças de
reposição, foram utilizadas as peças de 56 carros que deveriam estar em condição de tráfego.
Também se encontram 9 carros de metro na linha de fabricação da Mafersa, em São Paulo.
Em novembro, após a paralisação da obra de expansão da linha 1 até Ipanema, o governador Brizola
libera verba de 1,05 bilhão de cruzeiros para transformar a galeria da estação Cantagalo, sob a rua
Xavier da Silveira, em estacionamento para 72 vagas, além da reurbanização das praças Cardeal
Arcorverde e General Osório, então tomadas por canteiros do metrô.
Os freios dos carros do metrô estão sendo acionados por falhas no sistema.
No dia 20 de dezembro, a companhia comemora o transporte de 361 mil passageiros, marcando o início
da recuperação do sistema, que vinha perdendo passageiros em função da perda de qualidade do
serviço.
Paralisação das obras de perfuração do túnel de 1.300 metros de extensão, em pura rocha, no Morro de
São João, entre a rua Álvaro Ramos em Botafogo e a futura estação Cardeal Arcoverde, quando
faltavam apenas 30 metros para conclusão de sua parte superior.

1992
Início do serviço de integração metrô-ônibus entre a Ilha do Governador e a estação da Praça Onze.
Entre dezembro de 1991 e janeiro de 1992, entram em operação 4 trens recuperados.
Em fevereiro o Metrô contava com frota operacional de 19 trens de carros tipo metrô de 26 carros do
tipo pré-metrô. Nas horas de pico, na linha 1 (Botafogo-Saens Peña), circulam 14 trens.
O sistema contava com 46 carros do tipo A (com cabine de condução), 100 carros do tipo B (sem
cabine de condução), e 32 carros do tipo articulado.

"O Metrô do Rio de Janeiro é o único do mundo que desinaugura estações"
Carlos Romão Martins - Gerente de Projetos de Sistemas do Metrô de São Paulo
Revista Ferroviária, agosto de 1992


Em 1992, a galeria da futura estação Cantagalo é transformada em estacionamento para automóveis,
com custo de 3 milhões de dólares.

1993
Em dezembro, o prefeito César Maia desiste de municipalizar a companhia, alegando não ter recursos
para cobrir o contencioso trabalhista. O secretário de urbanismo do município também defende que o
município não dispõe de recurso para cobrir os 50 milhões de dólares/ano do déficit operacional.

1994
No dia 8 de fevereiro, suspensão do serviço de pré-metrô entre Maria da Graça e o Engenho da Rainha,
para ser incorporado ao serviço de metrô do resto da linha 2, cuja alimentação da corrente é feita por
terceiro trilho, em vez de rede aérea no pré-metrô.
No dia 19 de setembro, reativação das estações Del Castilho, Inhaúma e Engenho da Rainha, fechadas
desde fevereiro de 1994. O trecho é finalmente incorporado à linha 2, suprimindo a baldeação em
Maria da Graça. O trecho passa a receber também trens do tipo metrô com alimentação de corrente
pelo terceiro trilho.
Em julho, o prefeito César Maia estuda a implantação de trem de levitação magnética japonês, entre o
centro e a Barra da Tijuca, sem nenhum custo aos cofres públicos.
Em outubro, a linha 2 (Estácio-Engenho da Rainha) contava com 11,4 km de extensão, transportando
uma média de 60 mil passageiros/dia, com 11 trens circulando em intervalos de 5 minutos.
No final do ano, a Prefeitura anuncia a intensão de construção de uma linha de trem de levitação
magnética entre o Centro e a Barra da Tijuca.

1995
No dia 3 de janeiro, Francisco Pinto, metroviário durante 18 anos, assume a Secretaria de Estado de
Transportes, quando o metrô transportava um pouco mais de 300 mil passageiros/dia.
Em janeiro de 1995, segundo matéria da Revista Ferroviária, a linha 2 era operada com 9 trens de 4
carros (2 articulados).
São iniciadas três frentes de obras de expansão, com recursos do próprio governo do estado, antes
mesmo da aprovação de empréstimo junto ao BNDES:
A primeira, no dia 27 de abril, com a retomada das obras do rabicho da Tijuca;
A segunda, no dia 4 de maio, na retomada da construção do trecho Botafogo - Cardeal Arcoverde com
1,6 km de extensão, com recursos do próprio governo do estado, com previsão de entrega para
setembro de 1996;
A terceira, no dia 30 de agosto, com a retomada do trecho Engenho da Rainha - Tomás Coelho, com 1
km de extensão, com previsão de entrega para maio de 1996;
Em julho, o Governo do Estado entra com pedido de financiamento de 426 milhões de reais junto ao
BNDES para o programa de investimento do Metrô, que inclui obras de recuperação, consolidação e
expansão.
A Prefeitura realiza os primeiros estudos de viabilidade para implantação de uma lnha de trem de
levitação magnética, de tecnologia japonesa, entre o Centro e a Barra da Tijuca, com 36 km de
extensão.

1996
No dia 26 de fevereiro, o BNDES aprova o financiamento de R$ 241,7 milhões para o Governo do
Estado investir na expansão e modernização do Metrô.
No dia 31 de maio, é extinto o bilhete múltiplo Mensal.
Em agosto, início da operação de 5 trens com ar-condicionado na linha 2, do mesmo tipo da linha 1,
visando ampliar a capacidade da linha.
No dia primeiro de junho, introdução do bilhete unitário especial “Carioquinha”, para uso em faixas
horárias de menor movimento.
No dia 23 de setembro, inauguração da estação de Vicente de Carvalho acrescentando mais 2,4 km de
linhas ao sistema. A estação Tomás Coelho é inaugurada dias mais tarde, no dia 25 de setembro.
No dia 30 de novembro, é extinto o bilhete múltiplo de 12 viagens.
No final do ano, o prefeito César Maia anuncia a implantação do trem de levitação magnética japonês
entre o Centro e a Barra da Tijuca. A Prefeitura autoriza a empresa K Inada Japan a construir e
explorar durante 20 anos em regime de concessão, uma linha de trem de levitação magnética entre o
Centro e a Barra da Tijuca, com capacidade para o transporte de 200 mil passageiros/dia.
No dia 20 de dezembro, inauguração da garagem subterrânea para automóveis sobre o rabicho da
Tijuca.

1997
No dia 13 de janeiro, o governo do Estado contrata uma empresa para elaboração do Edital de
Concessão do Metrô. Segundo o governo, o metrô onera 100 milhões de reais por mês dos cofres
públicos.
Início da Operação Carnaval, com o funcionamento ininterrupto durante os dias de desfiles no
Sambódromo.
Seis consórcios pedem habilitação para disputar a concessão do Metrô, sendo 5 com participação de
empresas estrangeiras.
No dia 25 de setembro de 1997, moradores de Botafogo, munidos de tochas, realizam protesto a favor
da construção de nova estação na rua Álvaro Ramos, promessa do Governo do Estado.
Em outubro, 36 novos carros de metrô estão sendo fabricados na Mafersa, em São Paulo, para
ampliação da frota.
No dia 14 de novembro, publicação do edital de concessão para operação e manutenção do metrô.
No dia 19 de dezembro, o Consórcio Opportrans (Cometrans-Buenos Aires e Sorocaba
Empreendimentos SA do Banco Opportunity) vence a concorrência de concessão das atividades de
operação e manutenção do sistema. O Contrato é assinado no dia 27 de janeiro de 1998, com prazo de
concessão de 20 anos, renováveis por mais 20 anos, contados a partir do dia 5 de abril de 1998, início
da concessão.
No dia 22 de dezembro, inauguração de viaduto rodoviário, com 360 metros de extensão, sobre a linha
2, entre as estações de Thomaz Coelho e Engenho da Rainha.
Realização de anteprojeto para construçã do trem de levitação magnética – HSST - entre o Centro e a
Barra da Tijuca, com inesvtimento total previsto de 1 bilhão de reais. O projeto prevê a construção de
sete estações (Terminal Alvorada, Jardim Oceânico, Fashion Mall, Praça Santos Dumont, Metrô
Botafogo, Aeroporto Santos Dumont e Metrô Carioca) com tempo de viagem 22 minutos entre a Barra
e o Centro. Cada trem, com oito composições,, tem capacidade para até 800 passageiros.
No dia 23 de dezembro a empresa japonesa K. Inada Consultoria e Empreendimentos pede autorização
à Feema para construção da linha de trem de levitação magnética (HSST - High Speed Surface
Transport).

1998
Os carros articulados tipo pré-metrô deixam de circular na Linha 2.
Em abril, o Consórcio Opportrans assume a operação e manutenção do sistema.
No dia 14 de maio, lançamento do pré-edital para construção e concessão da Linha 4, para a Barra da
Tijuca.
No dia 2 de julho, inauguração da estação Carderal Arcoverde, na linha 1.
No dia 31 de agosto, inauguração da estação Pavuna.
No dia 10 de setembro, inauguração da nova estação Irajá.
No dia 24 de setembro, inauguração das estações Engenheiro Rubens Paiva e Acari/Fazenda Botafogo.
No dia 29 de setembro, inauguração das estações Colégio e Coelho Neto.
No dia 24 de novembro, o Consórcio Rio Barra, formado pela construtora Queiroz Galvão, Constran
S/A Construções e Comércio, e Trans-Sistemas de Transportes, foi o único participante do leilão de
concessão de construção da linha 4 do metrô, ganhando o direito de explorar a linha num período de 25
anos. O trecho com 16 km de extensão e 5 estações (Jardim Oceânico, São Conrado, Jóquei, Humaitá e
Morro de São João) estava orçado em R$ 880 milhões, sendo R$ 488 milhões sob responsabilidade da
concessionária e os demais R$ 393 milhões a cargo do estado. Trata-se da primeira linha de metrô da
América Latina concedida à iniciativa privada através de processo de construção, operação e
transferência (BOT).
Texto - Contrato de Concessão da Linha 4 do Metrô firmado em 21 de dezembro de 1998
Entrega do estacionamento subterrâneo do rabicho da Tijuca, maior construção do gênero da américa
latina, com 1 km de extensão a capacidade para 2 mil vagas rotativas.
Conclusão do pátio de manobras do rabicho da Tijuca, com capacidade para 17 trens.

1999
No primeiro semestre são realizados os estudos para implantação do trecho Arcoverde – Siqueira
Campos.
Em junho, início da construção do trecho Cardeal Arcoverde - Siqueira Campos.
2001
No dia 23 de janeiro, através do Decreto nº 27.809, o Governador Garotinho instituiu a Secretaria de
Desenvolvimento Urbano, SEDUR, incluindo como um dos seus órgãos vinculados a Companhia do
Metropolitano do Rio de Janeiro.
No dia 9 de março, através do Decreto nº 27.898 ( complementado pelo Decreto nº 28.313 de 11 de
maio de 2001) o Governador determinou a cisão da Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro
em duas empresas: uma a ser liquidada ( onde permanecem os ativos e a relação empregatícia dos
funcionários ) e a outra que é a responsável pelas atividades de planejamento, projetos e obras de
expansão do metrô.
No dia 25 de maio de 2001, a Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro realiza Assembléia onde
é efetivada a cisão, criando a Companhia de Transportes sobre Trilhos do Estado do Rio de Janeiro -
Rio Trilhos.

2003
No dia primeiro de janeiro, através do Decreto nº32.621 a Governadora Rosinha Garotinho, determinou
a extinção da Secretaria de Desenvolvimento Urbano - SEDUR voltando a Companhia de Transporte
sobre Trilhos do Estado do Rio de Janeiro - Rio Trilhos a ser um orgão vinculado a Secretaria de
Estado de Transportes- SECTRAN.
No dia 13 de fevereiro, a Prefeitura anuncia a construção, com recusros próprios, de uma nova estação
de metrô na área conhecida como rabicho da Tijuca, localizada sob o cruzamento das ruas Conde de
Bonfim e Itacuruçá, com data prevista de publicação do edital para 19 de março de 2003.
No dia primeiro de março, início da operação da estação Siqueira Campos.
No dia 13 de agosto, a Secretaria Municipal de Transportes foi autorizada por decreto do prefeito
Cesar Maia a licitar, em caráter prioritário, o projeto de edital de concessão do Trans Pan 2007 - futuro
metrô que ligará a Barra da Tijuca aos aeroportos Internacional Tom Jobim, na Ilha do Governador, e
Santos Dumont, no Centro.

2004
Em outubro, retomada das obras de construção da estação Cantagalo, paralisadas desde 1988.
Em novembro o sistema de integração metrô-ônibus transportou 485.298 passageiros.
Início dos testes dos trens articulados reformados, tipo pré-metrô, que foram remodelados e ganharam
ar-condicionado.

2005
No dia 19 de janeiro, início do transporte de bicicletas aos domingos e feriados.
Em setembro, as linhas integradas do netrô tranportavam uma média 96 mil passageiros/dia nos dias
úteis e 15 mil passageiros/dia nos finais de semana.
No dia 5 de dezembro, assinatura de convênio entre o Governo do Estado e a CBTU para execução do
Projeto Executivo da Linha 3, entre a Praça Araribóia, em Niterói, e Guaxindiba, em São Gonçalo.
Enquanto isso a situação da linha 2 é um TOTAL ESCÂNDALO. Gastaram BILHÕES para construí-la
e até hoje não compraram o número de trens necessários para sua plena operação.
Em dezembro, o BNDES suspende o repasse mensal da verba referente ao empréstimo concedido ao
Governo do Estado do Rio de Janeiro para construção do trecho Siqueira Campos - Cantagalo.

2006
No dia 20 de janeiro, execução da última explosão para abertura do tunél entre as estações Siqueira
Campos e Cantagalo.
No dia primeiro de janeiro, a tarifa do metrô é reduzida de 2,25 para 2,20 R$
No dia 20 de janeiro, a tarifa da integração metrô-ônibus expresso é reajustada para 2,60 R$, tornandose
40 centavos mais cara que o bilhete unitário do metrô.
Em janeiro o sistema conta com frota patrimonial de 34 trens (182 carros), sendo 179 carros para
operação diária, transportando uma média de 500 mil passageiros/dia.
No início de fevereiro o Governo do Estado anuncia a possibilidade de início da obra de expansão até a
Praça General Osório, com 780 metros de extensão, a partir da estação Cantagalo, ainda em construção.
O trecho está orçado em 350 milhões de reais. A previsão é de que a obra dure 18 meses, e que em
2006 seja feito o enquadramento financeiro junto ao BNDES, responsável pelo financiamento de 60%
da obra, cabendo o resto ao Governo do Estado.
No dia 4 de fevereiro, extinção do serviço de integração metrô-ônibus Econômico, nas linhas 380, 388
(ambas Santa Crz) e 390 Sepetiba, por falta de interesse da empresa operadora - Transporte Zona
Oeste ltda.
No dia 8 de março, inauguração do campus da UniverCidade na estação Carioca, com 2.200 metros
quadrados.
No dia 24 de março, publicação da Lei 4.733/06 no Diário Oficial do Estado do Rio de Janeiro,
determinando a operação de carros exclusivos às mulheres nos horários de maior movimento - das 6h
às 9h e das 17h às 20h, nos trens do metrô e da Supervia.
Em março, o sistema de integração metrô-ônibus transporta cerca de 100 mil passageiros/dia, em 17
linhas.
No dia 12 de abril, a Companhia de Transporte sobe Trilhos do Estado do Rio de Janeiro - Rio Trilhos,
entrega à direção do BNDES proposta para financiamento da construção do trecho Cantagalo - Praça
General Osório, com 750 metros de extensão, orçado em 320 milhões de reais.
No dia 24 de abril, início da operação dos vagões exclusivos para mulheres, nos horários de maior
movimento - das 6 às 9 horas e das 17 às 20 horas. O sistema conta com 34 trens circulando
diariamente nas linhas 1 e 2.
No primeiro semestre, com previsão de custo de 13 milhões de reais, início do processo de licitação
para construção de dois novos acessos entre as plataformas das linhas 1 e 2 da estação Estácio,
aumentando em 25% a capacidade de transferência de passageiros, com o fluxo de 13 mil
passageiros/hora.
No dia primeiro de maio, a empresa São Silvestre assume a operação das linhas de integração metrôônibus
Gávea e Ipanema, substituindo a empresa Breda Rio que rescindiu o contrato de operação com o
Metrô. Houve queda na qualidade do serviço, visto os confortáveis ônibus da Breda Rio terem sido
trocados por ônibus com chassi e suspensão inadequados ao transporte de passageiros, além de motor
dianteiro e grande altura nos degraus para embarqe e desembarque.
Novidades nas linhas de integração metrô-ônibus Gávea e Ipanema em junho
No dia primeiro de junho, início da operação de mais 4 pontos para embarque e desembarque, a
saber: Rua Bartolomeu Mitre, altura do número 990; Rua Visconde de Albuquerque, número 555; Rua
Ataulfo de Paiva, número 1231; e na Rua Bartolomeu Mitre, próximo ao hospital Miguel Couto.
- A partir do dia 4 de junho, as linhas passam a operar inclusive aos domingos, em trajeto unificado,
com intervalos de 10 minutos;
- Aos sábados, as linhas passam a operar em trajeto unificado.
- Redução do intervalo de passagem dos carros, passando de 7 para 4 minutos nos horários de maior
movimento, após o reforço de mais 10 ônibus, sobre os 30 ônibus existentes.
- Nova pintura externa.
No dia 8 de junho, o BNDES aprova o pedido de empréstimo para as obras de expansão do trecho
Cantagalo - General Osório, com extensão de cerca de 700 metros.
No dia 19 de junho, início da operação, no período de pico da manhã, de mais um trem com 6 carros na
linha 2, passando a linha a contar com 17 trens em operação.
Em junho, parte dos trens da linhas 1 recebem nova identidade visual externa, junto como nova
logomarca.
Em junho, alguns carros recebem nova decoração interna de padrão estético inferior ao existente, com
paredes brancas, bancos azuis, e novo piso.
No dia 15 de julho, extinção da linha de integração metrô-ônibus 407 A - Largo do Machado -
Silvestre.
No dia 15 de julho, o ponto final da linha de integração metrô-ônibus 214-A é transferido da estação
Cinelândia para a Carioca.
Em setembro, previsão de inauguração da estação Cantagalo, que segundo o Governo do Estado, sofreu
atraso devido ao bloqueio do financiamento do BNDES, que não repassou os recursos entre janeiro de
2005 e janeiro de 2006.
Em novembro, a Associação de Moradores de Copacabana inicia campnaha, com abaixo assinado, para
troca do nome da estação Cantagalo para Eugênio Jardim
No dia 20 de novembro, o embarque na estação Siqueira Campos passa a ser efetuado na plataforma
norte, em função das obras de expansão até a estação Cantagalo.
No dia 19 de novembro, início da operação, em testes, do trecho Siqueira Campos – Cantagalo, com
um trem a cada 15 minutos por sentido, no horário das 12 às 14 horas. A operação não estava prevista,
tendo ocorrido devido às inúmeras reclamações da população pela inauguração apressada. Uma semana
depois a operação experimental é suspensa.
Em dezembro, os condutores, ao iniciarem as viagens nas estações terminais, passam a informar aos
passageiros a previsão do tempo e o tempo de viagem até as estações Carioca e terminal
No dia 18 de dezembro, a governadora Rosinha Garotinho inaugura a estação Cantagalo, ainda
inacabada. No dia seguinte são iniciadas viagens experimentais gratuitas com passageiros, das 12h às
14h, com um trem a cada 15 minutos, com a estação ainda em obras. A operação durou apenas alguns
dias.
Em função da inauguração do novo trecho até a estação do Cantagalo, é prevista a aquisição de mais 4
TUE's de 6 carros, passando a frota a contar 38 TUE's. Com a nova aquisição, junto com a implantação
de piloto automático, pretende-se diminuir o intervalo das composições de 4,20 para 3 minutos, nos
horários de maior movimento.
Previsão de implantação de duas escadas rolantes na estação Afonso Pena. (Não Realizado)
Previsão de implantação de sistema de bilhetagem Smart Card em todas as estações. (Não Realizado)
Previsão de início das obras de expansão da linha 1, entre a estação Saens Peña até a estação Uruguai,
sendo o trecho operado por duas composições de trens articulados belgas. (Não Realizado)
2007
No dia 2 de janeiro, o preço do bilhete unitário é reajustado de R$ 2,30 para R$ 2,40 . A tarifa de
intgração com o ônibus expresso não é reajustada, permanecendo em R$ 2,60.
No dia 4 de janeiro, em entrevista ao jornal O Globo o governador do estado Sérgio Cabral anuncia que
o Estado terá Bilhete Único. O projeto prevê que um tíquete poderá ser usado em metrô, trem, ônibus,
barcas e vans.
No dia 8 de janeiro, conforme determinação judicial, o valor do bilhete unitário foi reduzido de R$ 2,40
para R$ 2,30.
No dia 5 de fevereiro, pela manhã, início da operação da linha de integração metrô-ônibus Pan-07 -
Metrô Siqueira Campos – Barra da Tijuca, com tarifa de R$ 3, operada em “pool” pelas empresas
Jabour, Real, Amigos Unidos, Pégaso e Redentor, com 4 carros com ar-condicionado por empresa,
totalizando 20 carros.
No dia 27 de fevereiro, início da operação da estação Cantagalo, ainda sem a cobrança de passagem
que é realizada a partir do dia 3 de março. A expansão Siqueira Campos – Cantagalo custou cerca de
R$ 320 milhões.
Em fevereiro, segundo matéria da Revista Ferroviária, a companhia conta com frota patrimonial de
182 carros. Diariamente circulam 33 trens (179 carros), assim distribuídos:
17 com seis carros, totalizando 102 carros
13 com cinco carros, totalizando 65 carros
3 com 4 carros, totalizando 12 carros
No dia 2 de abril, fim da integração tarifária com as linhas de ônibus municipais, que até então
transportavam uma média de 400 passageiros/dia.
No dia 11 de abril, início da construção do trecho Cantagalo – General Osório, em cerimônia com a
presença do Governador e do presidente da república, quando foi realizada uma detonação simbólica.
O trecho de cerca de 800 metros está orçado em 308 milhões de reais, com previsão de entrega em 30
meses.
No dia primeiro de junho, a Companhia de Desenvolvimento Rodoviário e Terminais do Estado do Rio
de Janeiro - Coderte - volta a administrar o estacioanamento de automóveis do rabicho da Tijuca. Na
mesma semana é inaugurada a ampliação da garagem, que passa a dispor de 800 vagas.
No dia 3 de junho, são definidos os locais para implantação dos canteiros de obras no entorno da
Praça General Osório, para o início das obras peloo lado de Ipanema. Desde o dia 11 de abril, quando
foram iniciadas as obras, já foram escavados 130 metros de túnel sob o morro Pavão-Pavãozinho, pelo
lado de Copacabana.
No dia 18 de junho, inauguração da linha de integração metrô-ônibus Alvorada – Del Castilho, com
tarifa de 3 reais e horário de funcionamento de segunda a sábado, das 5 às 24 horas e aos domingos,
das 7 às 23 horas.
No dia 18 de junho, a concessionária Opportrans apresenta o projeto detalhado de construção de uma
linhas entre São Cristovão e a Central, eliminado a conexão no Estácio, sendo a obra custeada pela
própria concessionária, com custo estimado em cerca de 800 milhões de reais. O projeto, além da
adequação de uma malha de trilhos de superfície do centro de manutenção, prevê também a compra de
108 carros. Com a nova linha os carros da linha passariam a circular também na linha 1, no trecho entre
a Central e Siqueira Campos, aumentando a frequencia nesse trecho.
No dia 27 de agosto, com a presença do governador do Estado, inauguração do painel eletrônico
indicando a contagem regressiva da inauguração da estação General Osório, localizado na esquina das
ruas Barata Ribeiro e Gastão Bahiana, em Copabacana. Em 4 meses de obras, a escavação do túnel a
partir da estação Cantagalo já tinha alcançado 379 metros, faltando 1.100 metros para sua conclusão. A
inauguração da estação estava prevista para 17 de dezembro de 2009, com o painel eletrônico
marcando “faltam 844 dias”.
No dia 31 de agosto, efetivação da linha de integração metrô-ônibus Del Castilho-Barra, criada através
do Decreto n. 28.015 de 31 de maio de 2007, para operar no período dos XV Jogos Pan-americanos,
realizado entre os dias 13 e 29 de julho.
Quadro – Informações Gerais do Sistema
Quadro – Dados Operacionais
2009
No dia 17 de dezembro, previsão de inauguração da estação General Osório, em Ipanema.
Fontes:
Revista Via Urbana, jan/fev 2006
Rio Trilhos
Revista Ferroviária
Relatório das Atividades da Secretaria de Estado de Transportes
Relatório Resumo do Governo do Estado da Guanabara 1965-1971
Revista Brazil Ferro Carril
NORONHA, Santos. Meio de Transporte no Rio de Janeiro, v.1
Senado Federal. Subsecretaria de Informações.
SILVA, Raimundo Pereira da. Metropolitano do Distrito Federal. 1929
Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro. Jornal da Assessoria de Comunicação. Junho 1978
Jornal O Dia
Volta - Home
Marcelo Almirante 2007
Memória do Transporte Público - www.rota.notlong.com

http://zrak7.ifrance.com/rio-metro-01.pdf
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Old September 7th, 2007, 07:38 PM   #3
EricoWilliams
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Valeu pela história do metrô do rio, vinicius! Lamentavel que a segunda maior e mais rica cidade do brasil tenha passado por um periodo de decadencia de seu metrô, mas pelo visto agora os tempos são outros e certamente a tendencia é a melhora e expansão do sistema, não só no rio, como em outras capitais brasileiras, como se tem anunciado!
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Old September 7th, 2007, 08:16 PM   #4
Vinicius
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Por nada Erico.
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Old September 7th, 2007, 09:49 PM   #5
Honda Power
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Muito bacana o texto e as imagens. Não sabia que chegaram a operar um VLT. Você tem fotos atuais da atual Linha 2, "aquela", que não tem nem ATC?
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Old September 7th, 2007, 10:18 PM   #6
Vinicius
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Eu tenho algumas, todas garimpadas:

Estácio



São Cristovão







Maracanã





Triagem





Maria da Graça



Del Castilho









Thomaz Coelho







Vicente de Carvalho









Irajá







Colégio





Coelho Neto



Acari/Fazenda Botafogo





Engenheiro Rubens Paiva





Pavuna

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Old September 7th, 2007, 11:21 PM   #7
Spazatao
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Previsão de início das obras de expansão da linha 1, entre a estação Saens Peña até a estação Uruguai,
sendo o trecho operado por duas composições de trens articulados belgas. (Não Realizado)
Então é isso que eles pretendiam com as duas composições que lá estavam até um mês atrás, mais ou menos. Alguém sabe o atual estado da Estação Uruguai e se há algum plano em andamento para ativá-la?
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Old September 7th, 2007, 11:32 PM   #8
Vinicius
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Isso foi um projeto da prefeitura feito em 2003. Foi cancelado e abandonado. Após a estação Saens Peña, existe um pátio de manobras para os trens do metrô. De vez em quando eles estacionam algumas composições lá.

Sobre a estação Uruguai, ele ainda não está pronta. Falta muito coisa a ser feita por lá.
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Old September 8th, 2007, 03:26 AM   #9
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Lindo thread, espero que prestigiem o belo trabalho!

Eu não gosto da frente do trem mostrado na primeira foto, mas a frente do trem mostrado na segunda foto é bem interessante.

Uma coisa que chama a atenção são os dormentes, que são dois pequenos, um para cada lado, ao contrário do usado em outros sistemas ferroviários, como a CPTM por exemplo. Acho que o Metrô de SP usa esse tipo de dormente, mas em alguns trechos apenas.

Também gosto das estações, essas com essas colunas vazadas sobre os trilhos, acho sensacional!
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Old September 8th, 2007, 03:35 AM   #10
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Eduardo, muito obrigado.

Sobre os trens, o primeiro modelo é o mais antigo, usado desde o começo do metrô. Ele roda na Linha 1 e 2. Já o segundo modelo é exclusivo da Linha 2.

Os dormentes, no percurso entre as estações novas da Linha 1 são desse tipo. No das antigas eu não me lembro. Na Linha 2 eles estão presentes em toda a sua extensão.
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Old September 8th, 2007, 03:39 AM   #11
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Lindo thread, espero que prestigiem o belo trabalho!

Eu não gosto da frente do trem mostrado na primeira foto, mas a frente do trem mostrado na segunda foto é bem interessante.

Uma coisa que chama a atenção são os dormentes, que são dois pequenos, um para cada lado, ao contrário do usado em outros sistemas ferroviários, como a CPTM por exemplo. Acho que o Metrô de SP usa esse tipo de dormente, mas em alguns trechos apenas.

Também gosto das estações, essas com essas colunas vazadas sobre os trilhos, acho sensacional!
Nem fale em dormentes, o metrô Rio teve muita dor de cabeça com dormentes que possuíam defeito de fabricação:

1982:Os dormentes de concreto armado da linha 1 começam a apresentar fissuras. O problema irá se
prolongar ao longo dos próximos 10 anos, com a troca de 6 mil dormentes. Em 1992, eram realizadas
trocas diárias, quando decide-se pela elaboração de licitação para a troca de 50% dos dormentes da
linha 1.
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Old September 8th, 2007, 03:47 AM   #12
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Ramos, obrigado por postar a cronologia.
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Old September 8th, 2007, 03:50 AM   #13
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De nada Vinicius

Essa cronologia criada pelas pesquisas de Marcelo Almirante é muito importante. Posso afirmar com segurança que é a mais completa pesquisa já realizada sobre o metrô Rio.
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Old September 8th, 2007, 03:56 AM   #14
bs.eduardo
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Nem fale em dormentes, o metrô Rio teve muita dor de cabeça com dormentes que possuíam defeito de fabricação:

1982:Os dormentes de concreto armado da linha 1 começam a apresentar fissuras. O problema irá se
prolongar ao longo dos próximos 10 anos, com a troca de 6 mil dormentes. Em 1992, eram realizadas
trocas diárias, quando decide-se pela elaboração de licitação para a troca de 50% dos dormentes da
linha 1.
Hum... e você sabe explicar a diferença entre os tipos de dormentes adotados Ramos? Valeu pelas informações!
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Old September 8th, 2007, 03:59 AM   #15
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No dia 24 de novembro, o Consórcio Rio Barra, formado pela construtora Queiroz Galvão, Constran
S/A Construções e Comércio, e Trans-Sistemas de Transportes, foi o único participante do leilão de
concessão de construção da linha 4 do metrô, ganhando o direito de explorar a linha num período de 25
anos. O trecho com 16 km de extensão e 5 estações (Jardim Oceânico, São Conrado, Jóquei, Humaitá e
Morro de São João) estava orçado em R$ 880 milhões, sendo R$ 488 milhões sob responsabilidade da
concessionária e os demais R$ 393 milhões a cargo do estado. Trata-se da primeira linha de metrô da
América Latina concedida à iniciativa privada através de processo de construção, operação e
transferência (BOT).


Não sabia disso... alguém sabe que fim isso levou, afinal?
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Old September 8th, 2007, 04:01 AM   #16
Vinicius
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O consórcio está esperando até hoje a liberação das verbas por parte do Estado.
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Old September 8th, 2007, 04:18 AM   #17
Ramos
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Hum... e você sabe explicar a diferença entre os tipos de dormentes adotados Ramos? Valeu pelas informações!
Essas são algumas vantagens e desvantagens na utilização dos dormentes de concreto ou de madeira:

Vantagens de se usar dormentes de concreto:
- maior vida útil;
- menor necessidade de manutenção da via;
- maior estabilidade da via;
- maior espaçamento entre peças;
- maior resistência à corrosão, queimadas e insetos.


Desvantagens de se usar dormentes de concreto:

- instalação difícil (cada dormente pesa mais ou menos 250 kg e precisa de máquinas para instalá-lo ou de 5 homens)
- alto custo
- fissuras internas (devido à excesso de peso)
- manutenção cara (onde se utilizam aparelhos de ultrassom para detectar fissuras internas)

Vantagens dos dormentes de madeira:

- custo
- fácil instalação
- melhor absorção de impactos
- fácil manutenção (fissuras visíveis à olho nu)


Desvantagens dos dormentes de madeira

- baixa durabilidade
- necessita de tratamento químico contra queimadas, insetos e apodrecimento
- não permitem uma velocidade constante
- necessitam de madeiras caras
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Old September 8th, 2007, 04:23 AM   #18
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Sim, mas eu digo em relação a eles serem reduzidos e não ligarem os dois trilhos. Note que eles são pequenos blocos sob os trilhos, ao invés dos tradicionais dormentes compridos...

De qualquer forma, valeu pela aula sobre dormentes
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Old September 8th, 2007, 04:27 AM   #19
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Sim, mas eu digo em relação a eles serem reduzidos e não ligarem os dois trilhos. Note que eles são pequenos blocos sob os trilhos, ao invés dos tradicionais dormentes compridos...

De qualquer forma, valeu pela aula sobre dormentes
Os dormentes reduzidos foram criados para baratear o custo dos dormentes de concreto e os de uma via férrea pois mini dormentes não necessitam de brita (pedras).

O dormente comum que liga os trilhos, serve para absorver (de forma equilibrada) junto com a pista recoberta de brita o peso das composições.

O dormente partido (ou mini dormente) recebe o peso da composição, o absorve em conjunto com uma pista preparada de concreto que não necessita de brita (pedras)
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Old September 8th, 2007, 04:35 AM   #20
Vinicius
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Mas a pista da Linha 2 é recoberta de brita. Não deveriam então ser dormentes comuns?
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