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Old February 4th, 2008, 07:20 PM   #81
sämelihülz
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Von der Variante Mitte, wurde welche ausgewählt.
Variante Mitte 1, 2 oder 3? oder ist da der Entscheid noch nicht gefallen?
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Old February 4th, 2008, 07:33 PM   #82
sämelihülz
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Hier noch ein lustiger/interressanter Beitrag zur erweiterung der Basler S-Bahn, gefunden auf http://regiosbahn.wordpress.com.


Vision: der Sundgau-Express

Eine Vision nur, dieser Beitrag… Ich bin mir der eher unrealistischen Natur der folgenden Zeilen sehr wohl bewusst; aber drüber nachdenken kann man ja.

Etwa 20′000 Menschen pendeln von Frankreich nach Basel, einige davon stammen auch aus dem Sundgau - einer sehr ländlichen und entsprechend zersiedelten Gegend westlich von Basel. Entsprechend der ÖV: praktisch nicht existent. Deshalb jeden Morgen das gleiche Bild: Stossstange an Stossstange quälen sich Pendler mit 68er-Nummernschild in die Stadt hinein, und abends natürlich wieder raus.

Bis 1955 wurde das Sundgau durch eine Bahnlinie erschlossen, die bei der heutigen Station St-Louis-la-Chaussée (früher offenbar Blotzheim-Neuweg) von der französischen Rheintalbahn abzweigt. Von dort führte die Strecke nach Blotzheim und anschliessend südwestlich Richtung Muespach und Waldighofen, wo sie auf die (heute ebenfalls stillgelegte) Strecke Altkirch-Ferrette

traf.

Die Linie folgt damit ziemlich genau jenen Dörfern und Weilern, welche vom Schweizer Bundesamt für Statistik offiziell zur Agglomeration Basel gezählt werden. Ein riesiges Passagieraufkommen gibt es in diesem Korridor zwar auch heute nicht, aber eine Neulancierung dieser Linie - also eine direkte S-Bahn-Verbindung Basel-Altkirch (oder Basel-Ferrette) - wäre doch eine schöne Sache. Zwar wird das alte Trassee wohl noch mehrheitlich frei sein (zwischen St-Louis-la-Chaussée und Blotzheim liegen sogar noch die Schienen…), doch man müsste wohl eine Neutrassierung vornehmen, um den heutigen Ansprüchen gerecht zu werden, zumal die Strecke offenbar grosse Steigungen aufweist. Mit einigen klug gesetzten Haltestellen (mit Gratisparkplätzen) könnte da vielleicht doch ein gewisses Passagierpotenzial abgeholt werden.

Ausserdem könnten so dann auch andere Züge (neue TER-Verbindungen, z.B. Basel-Besançon-Dijon, Basel-Epinal, Basel-CulmontChalindrey, etc.) die Strecke benutzen.

Ziemlich utopisch das Ganze, das geb ich ja zu. Aber die Erfahrung zeigt, dass gute ÖV-Angebote in Frankreich auch gut genutzt werden (TGV, neue Tramnetze) - und dass selbst ambitionierte, sauteure Projekte eine Chance auf Realisierung haben (selbe Beispiele). Zumal diese Strecke von vielleicht 25 bis 30 Kilometern wohl ungleich billiger zu haben wäre als die Hunderten von TGV-Kilometern, die seit Jahren fleissig verlegt werden.
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Old February 4th, 2008, 10:42 PM   #83
suburbansky
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Danke...

...für das nette Zitieren meines Blogs!

Dann möchte ich mich doch auch noch kurz zur Diskussion auf den insgesamt fünf letzten Seiten äussern.

>> S-Bahn durchs Leimental: Habe ich mir auch schon überlegt, und wäre wohl auch sinnvoll, aber halt wahnsinnsteuer. Bis hinter Oberwil müsste das schon unterirdisch sein. Ideal wäre natürlich, die Linie nach Oberwil zu splitten und einen Ast nach Reinach (grösste BL-Gemeinde) und weiter an die "Laufentalbahn" in Aesch zu führen, und den anderen Richtung Rodersdorf. Dann würde halt der Tramverkehr nur noch bis Therwil oder so gehen, aber das hintere Leimental wäre dann doch sehr viel besser angeschlossen. "Expresstram" klingt für mich einfach ein wenig nach Notlösung, die beim kleinsten Problem den ganzen ÖV im Tal zusammenzubrechen droht...

>> Herzstück: Ja, das Herzstück muss definitiv so ausgestaltet sein, dass auch die Linien nach Frankreich und ins deutsche Rheintal ohne Spitzkehre angefahren werden können, siehe hier.
So toll ich das Herzstück auch finde, so verfehlt halte ich es aber, die nächsten zehn Jahre nur dafür zu planen - wird es an der Urne abgelehnt, womit man rechnen muss (Stadtcasino, haarscharf auch Nordtangente), dann ist man wieder gleich weit wie heute. Deshalb müssen Alternativen entwickelt werden, die mit oder ohne Herzstück funktionieren. Zentral erscheint mir hierbei, den Eisenbahnring zu schliessen, also eine neue, weitgehend oberirdische Strecke zwischen St. Johann und Kleinhüningen zu bauen. Dazu bei Gelegenheit mehr in meinem Blog.
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Old February 4th, 2008, 11:34 PM   #84
sämelihülz
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Originally Posted by suburbansky View Post
...für das nette Zitieren meines Blogs!
Bitte! Bin zufällig drauf gestossen als ich ein paar Infos über Herzstück/S-Bahn Basel suchte...

Ich wohne selber im Elsass bzw. Sundgau, und muss jedes mal wenn ich in Werentzhouse am ehem. Bahnhof vorbeifahre, denken es wär doch schön, wenn die Züge immer noch fahren würden.
Anscheinend gab es sogar einmal ein Projekt, wo sie die Linie von Werentzhouse weiter nach Oltingue, Wolschwiler und dann ein Tunnel durch den Blauen nach Delémont oder Laufen, führen wollten.
Naja, der ÖV in Frankreich ist halt so ne Sache...
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Last edited by sämelihülz; February 4th, 2008 at 11:57 PM.
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Old February 5th, 2008, 02:51 PM   #85
ndugu
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Originally Posted by sämelihülz View Post

Bis 1955 wurde das Sundgau durch eine Bahnlinie erschlossen, die bei der heutigen Station St-Louis-la-Chaussée (früher offenbar Blotzheim-Neuweg) von der französischen Rheintalbahn abzweigt. Von dort führte die Strecke nach Blotzheim und anschliessend südwestlich Richtung Muespach und Waldighofen, wo sie auf die (heute ebenfalls stillgelegte) Strecke Altkirch-Ferrette
Danke für dein interessantes Posting. Ich habe mich schon lange gefragt, wo dieses Gleise hinführte das unter der Hauptpiste vom EAP durchgeht. Auf google map ist der Verlauf bis Waldighofen noch ziemlich deutlich zu erkennen. In den Dörfern sind jedoch Teile der Strecke überbaut. Und wer weiss, wie hügelig das Elsass ist, wundert sich, dass man dort eine Bahnlinie durchbauen konnte!
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Old February 5th, 2008, 03:56 PM   #86
rafael162
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Originally Posted by suburbansky View Post
...für das nette Zitieren meines Blogs!

>> Herzstück: Ja, das Herzstück muss definitiv so ausgestaltet sein, dass auch die Linien nach Frankreich und ins deutsche Rheintal ohne Spitzkehre angefahren werden können, siehe hier.
So toll ich das Herzstück auch finde, so verfehlt halte ich es aber, die nächsten zehn Jahre nur dafür zu planen - wird es an der Urne abgelehnt, womit man rechnen muss (Stadtcasino, haarscharf auch Nordtangente), dann ist man wieder gleich weit wie heute. Deshalb müssen Alternativen entwickelt werden, die mit oder ohne Herzstück funktionieren. Zentral erscheint mir hierbei, den Eisenbahnring zu schliessen, also eine neue, weitgehend oberirdische Strecke zwischen St. Johann und Kleinhüningen zu bauen. Dazu bei Gelegenheit mehr in meinem Blog.
gratulation zu deinem gelungenen blog, ich besuche ihn regelmässig.

ich kann mir kaum vorstellen, dass das herzstück an der urne scheitern könnte, trotzdem muss man dieses szenario bei der planung berücksichtigen. die resonanz auf das projekt fiel - mit weinigen ausnahmen - positiv aus und ich gestehe bei der gegenwärtigen politischen stimmung ÖV-grossprojekten eine hohe akzeptanz zu. der nutzen des herzstücks rechtfertigt meiner meinung nach auch die hohen kosten. wichtig erschscheint mir der entscheid zugunsten der günstigeren variante mitte.

das zentrum von basel verteilt sich heute auf ein grosses gebiet zwischen Bahnhof SBB und Messe Schweiz, überall ein wenig aber nirgends so richtig. mit den bahnhöfen könnte das zentrum punktuell belebt und aufgewertet werden. das zentrum von basel wirkt heute eher kleinstädtisch, mit unterirdischen bahnhöfen würde das zentrum an urbanität gewinnen. die zahlen und fakten zur agglomeration wiedersprechen der gefühlten urbanität wenn man sich im zentrum der stadt befindet und es ist mir daher wichtig dass man die metropolitane entwicklung sichtbar macht. diesbezüglich hat mich auch das nein zum stadtcasino so unglaublich genervt....

ich hätte da noch eine frage: wie sieht es aus mit dem EAP-anschluss? als letztes habe ich in einem interview mit ralph lewin gehört, dass er nicht mit einer realisation in den nächsten 15 jahren rechnet (wenn ich mich richtig erinnere..). woran liegt es dass sich das projekt so stark verzögert und was wurde konkret unternommen um das projekt voranzutreiben? vielleicht weisst du als "insider" darüber mehr zu berichten
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Old February 5th, 2008, 04:48 PM   #87
sämelihülz
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Originally Posted by rafael162 View Post
das zentrum von basel verteilt sich heute auf ein grosses gebiet zwischen Bahnhof SBB und Messe Schweiz, überall ein wenig aber nirgends so richtig.
Ist mir auch schon aufgefallen. Das Zentrum erstreckt sich eigentlich vom Bahnhof SBB der Tramlinie entlang, richtung Schifflände mit mehr oder weniger grösseren Zentren am Barfi, Marktplatz, und dann ennet em Rhein, noch Claraplatz und Messe. Aber nirgendwo ein wirkliches Zentrum...
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Old February 5th, 2008, 11:03 PM   #88
suburbansky
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"Urne" / EAP

Freut mich, dass mein Blog auf eine solche Resonanz stösst!

Was die Chancen eines "Herzstück"-Projekts an der Urne betrifft, lasse ich mich nur allzu gerne eines Besseren belehren. Nur mangelt es halt mal nicht an kritischen Stimmen: die einen finden, man sollte wenn schon die Variante Nord realisieren, die anderen wollen allen für das "Herzstück" verantwortlichen eine Psychotherapie verschreiben (http://regiosbahn.wordpress.com/2007/11/23/psychotherapie-und-metrobasel/ ), die dritten fürchten eine Kanibalisierung des Trams (http://www.tramforum-basel.ch/), und zu teuer und nicht finanzierbar findens eh die meisten. Ich sage nicht, dass das Projekt keine Chance hätte, aber man darf sich nur nicht zu fest darauf versteigen.

Betreffend EAP bin ich wohl kaum schlauer als du, sorry. Ich vermute mal, es gibt nicht einen grossen Hindernispunkt, sondern viele kleine. Zwar müsste der Bund angeblich 100% daran bezahlen, aber da es sich beim Anschluss ja mindestens um ein bi-nationales Projekt handeln wird - und der allergrösste Teil der erforderlichen Neubauten auf französischem Boden anfällt - dürfte schon mal die Frage nach Kosten-Split, Planungshoheit, etc. sehr kompliziert sein, obwohl Frankreich den Anschluss ja angeblich auch haben möchte (es wurden bereits strategische Landkäufe getätigt um das Trassee zu sichern und der Oberrheinrat betont ebenfalls Jahr für Jahr, wie wichtig das Vorhaben sei). Dreinfunken tut eigentlich nur die Gemeinde St-Louis, denen durch die neue Linie wertvolles Bauland an guter Lage durchschnitten würde; ich habe aber keine Ahnung, inwiefern St-Louis hier verzögernd oder gar verhindernd wirken kann.

Ein weiterer Hinderungsgrund könnte auch der Sonderstatus der Schweiz sein: Ich wage mir kaum vorzustellen, wie verdammt kompliziert dieser Flughafenbahnhof aussehen wird, wenn sowohl S-Bahnen und französische Züge (Grenzkontrolle im Zug oder am Bahnhof SBB) wie auch SBB-Fernzüge (keine Grenzkontrolle) da ankommen und abfahren sollen. Ausserdem hat Frankreich eine andere Spannung (oder so) auf den Leitungen, das ist evt. auch problematisch.

Immerhin hat die Basler Regierung 2006 Farbe bekannt: http://regiosbahn.wordpress.com/2008...-eap-solitude/

Bin gespannt, ob da mal etwas Power reinkommt, in dieses Projekt.
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Old February 6th, 2008, 12:51 AM   #89
rafael162
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Originally Posted by suburbansky View Post
Freut mich, dass mein Blog auf eine solche Resonanz stösst!

Was die Chancen eines "Herzstück"-Projekts an der Urne betrifft, lasse ich mich nur allzu gerne eines Besseren belehren. Nur mangelt es halt mal nicht an kritischen Stimmen: die einen finden, man sollte wenn schon die Variante Nord realisieren, die anderen wollen allen für das "Herzstück" verantwortlichen eine Psychotherapie verschreiben (http://regiosbahn.wordpress.com/2007/11/23/psychotherapie-und-metrobasel/ ), die dritten fürchten eine Kanibalisierung des Trams (http://www.tramforum-basel.ch/), und zu teuer und nicht finanzierbar findens eh die meisten. Ich sage nicht, dass das Projekt keine Chance hätte, aber man darf sich nur nicht zu fest darauf versteigen.

bei den kritikern handelt es sich um einzelpersonen. auf politischer ebene sehe ich wenig opposition auf das projekt zukommen, voraugesetzt die finanzen des kantons bleiben im lot und der bund sowie sbb beteiligen sich angemessen. die linke steht grundsätzlich hinter ÖV projekten und die politische mitte ist vernünftig genug das projekt zu unterstützen. einzig die svp könnte opponieren, was wiederum nichts aussergewöhnliches wäre. auch der think tank metrobasel sowie weitere wirtschaftsnahe organisationen stehen hinter dem projekt und es kommen mir keine wichtigen verbände in den sinn, welche das projekt gefährdend angreifen könnten. dies sollte - trotz widerstand einiger tramnostalgiker - hinreichend sein für ein plebiszit zugunsten des projekts.

ich sehe ohne herzstück keine alternative für ein attraktives s-bahn system. eine ringbahn würde das zentrum vernachlässigen, die wege bleiben kompliziert. schlussendlich wird es eine abstimmung "für oder gegen" eine leistungsfähige s-bahn sowie ein belebtes und attraktives stadtzentrum und daher über ein in nachhaltiger stadtentwicklung konkurrenzloses projekt. basel muss diese einmalige chance einfach wahrnehemen!

Last edited by rafael162; February 6th, 2008 at 12:56 AM.
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Old February 6th, 2008, 09:28 PM   #90
suburbansky
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Thumbs up Ok ok

Alles klar, ich bin überzeugt! Trotzdem darf man den Rest - alles ums Herzstück herum - auf keinen Fall vernachlässigen, sonst hat man entweder gar nichts (im Falle einer Ablehnung) oder das, was man in ein paar Jahren wohl "Neat-Syndrom" oder so nennen wird: Ein milliardenteures Kernprojekt eines projektierten Gesamtsystems (im Fall Neat: die komplett neue Flachbahn von Nord nach Süd, im Fall Basel eben die Regio-S-Bahn), ohne dass das Gesamtprojekt auch annähernd komplett verwirklicht wurde.

Im Klartext: es braucht neue Haltestellen, neue Strecken, dichteren Fahrplan, etc. um das Herzstück zu "füttern". In einer vor Jahren mal publik gemachten Projektskizze (oder so) war mal von acht Zügen pro Stunde (vier pro Richtung) die Rede, welche das Herzstück benützten. Da könnte man sich das Geld also sparen, meine ich.

Versteh mich bitte nicht falsch, ich bin zu 150% für das Herzstück (Variante Mitte), aber man muss auch die S-Bahn insgesamt weiterentwickeln, und zwar schnell.
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Old February 7th, 2008, 12:26 AM   #91
sämelihülz
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Originally Posted by suburbansky View Post
...aber man muss auch die S-Bahn insgesamt weiterentwickeln, und zwar schnell.
Dieser Meinung bin ich auch! Eine Taktverdichtdung aber schnell! Wie Lake schon gesagt, gibt es in Zürich im grunde genommen auch nur einen halbstunden Takt, aber auf den wichtigen Strecken fahren mehrere Linien gleichzeitig vorbei, was zwischen einigen Haltestellen, einen Takt von nur einigen Minuten bedeutet!

Da in Basel nur wenige S-Bahn Linien die gleiche Strecken fahren, muss der Takt einfach erhöht werden!
Mind 15 min-Takt wenn nicht 10 min. Und bringt uns endlich auch Doppelstockzüge
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Old February 7th, 2008, 05:05 PM   #92
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Originally Posted by sämelihülz View Post
Mind 15 min-Takt wenn nicht 10 min. Und bringt uns endlich auch Doppelstockzüge
15 Minutentakt gibts zumindest jetzt schon auf der Strecke Pratteln - Muttenz - Basel Central
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Old February 7th, 2008, 05:13 PM   #93
suburbansky
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Originally Posted by Basel_CH View Post
15 Minutentakt gibts zumindest jetzt schon auf der Strecke Pratteln - Muttenz - Basel Central
Ja, und zwischen Lörrach-Stetten und Steinen. In Zürich wird die Hauptachse Hardbrücke-Hauptbahnhof-Stadelhofen aber im 3,75-Minuten-Takt (also 16 Verbindungen pro Stunde und Richtung befahren).

Ich denke ein Viertelstundentakt im Perimeter Stein-Säckingen - Liestal - Laufen - Euroairport - Haltingen - Schopfheim - Bad Säckingen sollte langfristig angestrebt werden, dann gäbe es auch genügend "Traffic" auf den Herzstück und zwischen den zukünftigen Stadtbahnhöfen.
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Old February 7th, 2008, 07:04 PM   #94
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Originally Posted by suburbansky View Post

Ich denke ein Viertelstundentakt im Perimeter Stein-Säckingen - Liestal - Laufen - Euroairport - Haltingen - Schopfheim - Bad Säckingen sollte langfristig angestrebt werden, dann gäbe es auch genügend "Traffic" auf den Herzstück und zwischen den zukünftigen Stadtbahnhöfen.
Damit wäre aber die Anbindung zum EAP noch immer nicht viel besser als heute per Bus, der immerhin alle 7.5 min fährt. Und Reisende aus Olten, Bern, etc. müssten weiterhin in Basel SBB umsteigen.
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Old February 7th, 2008, 07:49 PM   #95
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Originally Posted by suburbansky View Post
Ja, und zwischen Lörrach-Stetten und Steinen. In Zürich wird die Hauptachse Hardbrücke-Hauptbahnhof-Stadelhofen aber im 3,75-Minuten-Takt (also 16 Verbindungen pro Stunde und Richtung befahren).
Es sind zwischen 3 (HVZ) und 4 Min (Wochenende, abends).

Zur Diskussion an sich muss ich einiges festhalten. Eine 1:1 Kopie der S-Bahn Zürich würde schon mal gar keinen Sinn machen. Basel ist kleiner als Zürich. Das ist nun mal Tatsache und ein S-Bahnsystem als Vorbild zu nehmen, welches jeden Tag doppelt soviele Personen über die Stadtgrenzen befördert wie Basel überhaupt Einwohner hat, kann nicht ernst gemeint sein. Deshalb sind auch Doppelstock-S-Bahnen für Basel totaler Unsinn. Die Kapazität der Züge wäre VIEL zu gross.

Auch sind in Basel die Überlandtrams bereits eine Basis die man ausbauen könnte anstatt eine S-Bahn zu erzwingen. Wie wäre es mit Express-Kursen die nur an wenigen der Tramhaltstellen anhalten? Die Stadt Basel mit ihren <30km² hätte wohl auch mehr von einem ausgebauten Tramnetz als einer S-Bahn. Natürlich wäre der Ausbau von Bahnlinien insgesamt auch eine Massnahme und sicher sinnvoll, aber das Herzstück empfinde ich übertrieben.

Wer soll denn eigentlich das Herzstück bezahlen? Von diesen 1 Mrd würde der Bund (hoffentlich) höchstens 100 bis max 200 Mio. bezahlen. (Angesichts dessen, dass 1. und 2. DML für S-Bahn in Zürich beinahe ganz von Zürich bezahlt wurde wäre alles andere eine unrealistische Erwartungshaltung)

Last edited by Lake; February 7th, 2008 at 08:38 PM.
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Old February 7th, 2008, 08:14 PM   #96
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Originally Posted by ndugu View Post
Damit wäre aber die Anbindung zum EAP noch immer nicht viel besser als heute per Bus, der immerhin alle 7.5 min fährt. Und Reisende aus Olten, Bern, etc. müssten weiterhin in Basel SBB umsteigen.
Dafür wären mit der S-Bahn die Passagier-Kapaztitäten um einiges höher, wahrscheinlich ist auch der geringe Platz in den Bussen dafür verantwortlich, dass es zu den Hauptzeiten einen 7.5Min-Takt benötigt, sonst könnte man gar nicht alle Passagiere zum EAP befördern.
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Old February 7th, 2008, 08:49 PM   #97
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Originally Posted by ndugu View Post
Damit wäre aber die Anbindung zum EAP noch immer nicht viel besser als heute per Bus, der immerhin alle 7.5 min fährt. Und Reisende aus Olten, Bern, etc. müssten weiterhin in Basel SBB umsteigen.
Die Intercity-Züge sollen natürlich auch zum Flughafen fahren, das ist klar, und das hat auch die Basler Regierung mal festgehalten. Die habe ich nicht miteingerechnet; ich denke Intercity-Viertelstundentakt wäre realistisch.

Quote:
Originally Posted by Lake View Post
Es sind zwischen 3 (HVZ) und 4 Min (Wochenende, abends).
Hab ich doch in etwa gesagt, oder nicht?

Quote:
Originally Posted by Lake View Post
Zur Diskussion an sich muss ich einiges festhalten. Eine 1:1 Kopie der S-Bahn Zürich würde schon mal gar keinen Sinn machen. Basel ist kleiner als Zürich. Das ist nun mal Tatsache und ein S-Bahnsystem als Vorbild zu nehmen, welches jeden Tag doppelt soviele Personen über die Stadtgrenzen befördert wie Basel überhaupt Einwohner hat, kann nicht ernst gemeint sein. Deshalb sind auch Doppelstock-S-Bahnen für Basel totaler Unsinn. Die Kapazität der Züge wäre VIEL zu gross.
Ja, Basel ist kleiner: Gemäss Bundesamt für Statistik hat die Agglo Basel etwa 730'000 Einwohner, die Agglo Zürich etwa 1'081'000. Trotzdem braucht auch Basel eine leistungsfähige S-Bahn, das ist doch unbestritten. Die Züge sind auch in Basel sehr gut gefüllt - auch die Doppelstockzüge der DB, die auf der /
(ehemaligen) S4 nach Freiburg i. Br. fahren. Setz dich doch mal zur Stosszeit da rein, du wirst schon sehen.

Quote:
Originally Posted by Lake View Post
Auch sind in Basel die Überlandtrams bereits eine Basis die man ausbauen könnte anstatt eine S-Bahn zu erzwingen. Wie wäre es mit Express-Kursen die nur an wenigen der Tramhaltstellen anhalten? Die Stadt Basel mit ihren >30km² hätte wohl auch mehr von einem ausgebauten Tramnetz als einer S-Bahn.
Vom Tramausbau im grossen Stil halte ich relativ wenig. Klar, einige Verlängerungen machen durchaus Sinn, aber zum Beispiel die Idee den 14er nach Liestal zu verlängern und mit der Waldenburgerbahn zu verknüpfen halte ich für ziemlich hohl. Lieber würde man die Waldenburgerbahn zu einer Normalspur-S-Bahn ausbauen; genauso der 10er ab Ettingen. Expresstrams sind doch sinnbildlich für eine Pflästerlipolitik.

Last edited by suburbansky; February 7th, 2008 at 09:04 PM.
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Old February 7th, 2008, 09:08 PM   #98
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Originally Posted by suburbansky View Post
Ja, Basel ist kleiner: Gemäss Bundesamt für Statistik hat die Agglo Basel etwa 730'000 Einwohner, die Agglo Zürich etwa 1'081'000. Trotzdem braucht auch Basel eine leistungsfähige S-Bahn, das ist doch unbestritten. Die Züge sind auch in Basel sehr gut gefüllt - auch die Doppelstockzüge der DB, die auf der /
(ehemaligen) S4 nach Freiburg i. Br. fahren. Setz dich doch mal zur Stosszeit da rein, du wirst schon sehen.
Und bei den 1.08 Mio sind Winterthur/Baden/Wetzikon nicht dazu gezählt gehören aber für diese Thematik unbedingt dazu.

Warum hat die SBB wohl x nigelnagelneue FLIRT für die Regio-Bahn Basel beschafft? Wohl sicherlich nicht weil man eigentlich 300m-Doppelstockzüge bräuchte aber den Baslern eins auswischen wollte...

Quote:
Vom Tramausbau im grossen Stil halte ich relativ wenig. Klar, einige Verlängerungen machen durchaus Sinn, aber zum Beispiel die Idee den 14er nach Liestal zu verlängern und mit der Waldenburgerbahn zu verknüpfen halte ich für ziemlich hohl. Lieber würde man die Waldenburgerbahn zu einer Normalspur-S-Bahn ausbauen; genauso der 10er ab Ettingen. Expresstrams sind doch sinnbildlich für eine Pflästerlipolitik.[/
Ich sprach vom Gebiet wo das Herzstück durchführt - zwei neue Haltstellen in extrem kurzen Abständen wo oberirdisch schon ein Tramnetz steht...
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Old February 7th, 2008, 09:13 PM   #99
rafael162
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Originally Posted by Lake View Post
Wer soll denn eigentlich das Herzstück bezahlen? Von diesen 1 Mrd würde der Bund (hoffentlich) höchstens 100 bis max 200 Mio. bezahlen. (Angesichts dessen, dass 1. und 2. DML für S-Bahn in Zürich beinahe ganz von Zürich bezahlt wurde wäre alles andere eine unrealistische Erwartungshaltung)
das mit den kosten hatten wir doch schon einmal...




...danach müsste der bund+sbb eher 500 mio anstatt 200 mio an das herzstück bezahlen
rafael162 no está en línea   Reply With Quote
Old February 7th, 2008, 09:27 PM   #100
suburbansky
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Originally Posted by Lake View Post
Und bei den 1.08 Mio sind Winterthur/Baden/Wetzikon nicht dazu gezählt gehören aber für diese Thematik unbedingt dazu.
Ja, die gehören (noch) nicht dazu - weil sie noch nicht alle Kriterien für die Agglo-Zugehörigkeit erfüllen. Genauso gehören Freiburg, Mulhouse oder Olten (noch) nicht zur Agglo Basel - und auch diese Orte gehören in die S-Bahn-Überlegungen miteinbezogen. Die genannten Zahlen zur Agglogrösse sind korrekt und vergleichbar.

Quote:
Originally Posted by Lake View Post
Warum hat die SBB wohl x nigelnagelneue FLIRT für die Regio-Bahn Basel beschafft? Wohl sicherlich nicht weil man eigentlich 300m-Doppelstockzüge bräuchte aber den Baslern eins auswischen wollte...
Schon jetzt muss im Ergolztal konstant mit Doppeltraktion gefahren werden. Da sag mal einer, man hätte nicht gleich Doppelstockzüge bestellen können.[/QUOTE]

Quote:
Originally Posted by Lake View Post
Ich sprach vom Gebiet wo das Herzstück durchführt - zwei neue Haltstellen in extrem kurzen Abständen wo oberirdisch schon ein Tramnetz steht...
Der Abstand Stadelhofen-HB wird wohl nicht wesentlich grösser sein, oder? Ausserdem gehts auch darum, das Stadtzentrum an seinen beiden Polen zu erschliessen - links und rechts vom Rhein. Ich weiss nicht, was daran falsch sein soll.
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