Varios | Ferrocarril convencional en España

[xavier garcia]

Un poco de historia sobre la alta velocidad en FRANCIA



A partir de 1972 Francia comenzó las pruebas de un turbotren, formado por dos locomotoras extremas movidas por turbinas de gas y tres coches intermedios articulados con la idea de utilizarlos en la nueva línea Paris-Lyón, una nueva línea que se plateo porque la existen estaba a punto de saturarse con gran numero de circulaciones. La crisis del petróleo hizo desistir de la utilización de los turbotrenes y electrificar la línea con una tensión de 25.000 V. a 50 Hz ya que con la tensión normal de 1.500 V. en corriente continua no se puede conseguir las potencias necesarias para llegar alas velocidades deseadas.

La nueva línea es construida solo para servicio de pasajeros utilizando trenes bicorrientes ya que las entradas a las ciudades se utiliza las vías normales. Esta característica también se utiliza para que los trenes vayan también a otros destinos y reducir el tiempo de viaje con París como a Marsella o a Suiza.

Ante el éxito obtenido en esta línea se decidió la construcción de otras. La primera de París hacia el Atlántico y otra hacia Lille y de ahí, dividiéndose en dos hacia el canal de la Mancha y Bruselas, siendo las líneas de trafico mixto, pasajero y mercancías.

La línea hacia Lyón a tenido tal éxito que se ha tenido que construir trenes de dos pisos para poder cubrir la fuerte demanda 50.000 pasajeros diarios, pero sin llegar a los niveles de Japón antes mencionados; siendo esta línea poco a poco alargando hasta el sur hacia Marsella y de ahí hacia la frontera Española, para juntarse con la línea que viene de Barcelona.

Ya hemos hablado que Francia es él numero 1 en Alta Velocidad y además tiene un ferrocarril convencional mas parecido al nuestro, aunque mejor, y encima el material que circula por la línea del A.V.E. es de fabricación francesa, teniendo mas diversidad de material que el resto de las redes de Alta Velocidad, ya que lleva mas tiempo desarrollando.

El primer tren que desarrollo fue un turbotren en el año 1972 alcanzando los 300 km./h formado por dos cabezas motrices movidas por turbinas de gas, más tres coches intermedios, pero la crisis del petróleo de 1974 hizo desistir esa idea, por el gran consumo de combustible y su elevado precio después de la crisis del petróleo y se cambio por a electrificación de la línea para poder alcanzar las potencias necesarias a un precio razonable.

En 1974 desarrollaron el prototipo Z-7001 para ver el comportamiento del sistema pantógrafo - catenaria a velocidades de 250 km./h y 300 km./h siendo el año 1976 cuando se firma el contrato para la construcción del nuevo material, este material esta compuesta por dos cabezas motrices extremas y ocho coches intermedios estando articulados entre sí, siendo los dos bogies más cercanos a las cabezas tractoras, también motores, para conseguir la potencia necesaria de 6450 kw siendo bicorrientes, alimentándose a 25.000 v. a 50 hz en corriente alterna, reduciéndose la tensión por medio de un transformador y después alimentando los choper a 1500 v. en corriente continua, con lo que los choper son alimentados directamente, siendo los bogies monomotores. A partir de ahí comienza el desarrollo de distinto material primero unas unidades tricorientes para poder circular por la vías Suizas, utilizando el trazado desde París a Lyon.

La S.C.F.N. empezó a recepcionar en 1988 comenzando a circular en Septiembre de ese año los nuevos trenes T.G.V.-A., aunque exterior son muy parecidos, las diferencias técnicas son bastantes, son bicorrientes como los antecesores, pero con una potencia mayor de 8800 kw, utilizando motores sincrónicos de corriente alterna cuatro por cabeza motriz, siendo su potencia de cada uno de 1100 kw. , No siendo necesaria la utilización de mas ejes motores para conseguir una potencia adecuada siendo los trenes bitensión.

Ante el éxito sufrido en la línea de Lyon sé tubo que fabricar trenes de alta velocidad, pero de dos pisos, con dos cabezas tractoras y 8 remolques intermedios con la estructura de caja de aluminio para aumentar la capacidad de la línea, pero sin aumentar el peso por eje de los trenes, siendo bicorrientes aunque.30 de estos trenes son tritensión para poder circular por las líneas del Norte, estos trenes se han tenido de construir ya que hubo momentos que se tuvo que colocar hasta tres unidades de T.G.V. juntas, las cuales por su longitud mayor de los andenes, había que hacer maniobras para que la gente pudiera bajar, con el consiguiente peligro de que la línea se sature ante el éxito que esta teniendo.

Francia al tener todas las líneas con el mismo ancho lo que a hecho es utilizar el recorrido de T.G.V. para unir otras poblaciones, por ejemplo, desde el principio los trenes utilizan la línea de Lyon para de esta cuidad llegar al resto de poblaciones, hace poco se acabo de construir la línea de T.G.V. llamada del mediterráneo que llega hasta Marsella, pero desde el principio han llegado los T.G.V. a Marsella, también han utilizado las infraestructuras de las red para ir a otros destinos Suiza, Hendaya… esto obliga a la construcción de material que fuera acto para circular en distintos países, estos trenes denominados RED son cuatri-tensión ( 1500 y 3000 en corriente continua, 16.000 y 25.000 en corriente alterna) pudiendo circular por casi toda Europa.

La construcción del túnel del canal de la mancha con la conexión con Gran Bretaña y desde Lille hacia Bélgica y Holanda trae dos nuevos tipos de trenes, el primero que se utiliza para ir a Londres siendo bitensión, a 25.000 en corriente alterna y a 750.voltios por tercer carril en Inglaterra son las unidades de alta velocidad más grandes ya que consta de 18 coches intermedios y dos cabezas tractoras, con una potencia de 13.0000 kw y velocidad máxima de 300 km/h y el Thailys tritensión 25.000, 1.500 y 3.000 para poder circular por Bélgica y Holanda, con una composición de10 coches y dos cabezas tractoras, habían pensado en que esto trenes circulara a 320 km/h, pero de momento no pasaran de los 300 km/m.

En Francia a comenzado la construcción del T.G.V. Este, línea de alta velocidad que tendrá una longitud de 300 Km, esperando que este inaugurado en el 2007. El recorrido de la nueva línea será entre París y Baudrecourt, permitiendo el viaje entre París y Estrasburgo de 4 horas a 2 horas 20 minutos. Por esta línea también circularan trenes internacionales hacia Alemania y Luxemburgo. Esta línea para conseguir que los costes no subieran mucho en comparación con el resto de la líneas T.G.V. y que fuera viable, se ha desestimado la construcción desde Baudrecourt hasta Estrasburgo, utilizando para este viaje el tramo normal.

Otro material fabricado últimamente es el T.G.V. pendular para llegar a mas sitios de la red, yendo por línea de alta velocidad y después a partir de cierto punto por la red convencional, dando la pendulación mayor velocidad en la red convencional, disminuyendo los tiempos de viaje, sin tener que hacer gasto de nuevas infraestructuras, que muchas veces por el numero posible de pasajeros no esta justificado, dando un servicio que de otra manera no se daría. .

El A.G.V. es él ultimo de la familia T.G.V. que circula por Francia, siendo una unidad de tren diferente en la concepción ya que no esta compuesta por dos cabezas motoras, sino que esta compuesto por gran cantidad de coches motores al estilo de los Japoneses y de los últimos desarrollo en este campo

[Nephasto]

xavier... el modelo de la red de TGV francesa es lo mismo que la futura red de AVE española.
Lineas principales a 300km/h y ramales mellorados.

En españa seran a 350km/h porque hay una evolucion... pero es basicamente lo mismo.

Las lineas de TGV en francia nolo son de 200/220 km/h.
Son de 300km/h.

[Aurelio]

Originally Posted by zoltan

Yo he dicho geometría de trazado, osea que por las rectas largas o curvas casi rectas (más de 11.000 m de radio) se puede alcanzar esa velocidad. Pero a la hora de dar servicio comercial, la punta será de 350 km/h por las limitaciones de marterial móvil así como la catenaria y la vía en el día de hoy. Quién sabe que pasará en el futuro.

El ERTMS permite hasta 500 km/h.

OK, gracias por la aclaración...


Me imagino los AVEs en España en 2100, todos a 600Km/h y con trazados literalmente rectos entre las diferentes ciudades donde llegan hoy dia... Hará falta rehacer todas las líneas y quién sabe si serán totalmente subterraneas... Por fin llegará el metro de Madrid a toda la península... XDDDDDDD

[Petirojo pardiazulon]

Ecologicamente hablando, repercute mas 10 aviones diarios Madrid-Valencia que 10 trenes diarios, añadidos unos cuantos coches en las autovias.
No se si es una afirmacion gratuita, pero no creo que las compañias aereas esten por la labor de colocar motores electricos o de hidrogeno, luego siguen contaminando.
Aunque al fina toda la energia electrica se produzca por la conversion quimica en electrica, la realidad es que la produccion se concentra y es posible controlarla, pero soltar polucion en el aire es dificil de controlar por mucho que mejoren los motores y la avionica.
Aunque las vias del AVE crean segregaciones territoriales e impiden el paso de los animales salvajes, no lo veo tan problemático como cargarse directament la capa de ozono.
Ahora, si piensas como Bjorn Lomberg, que la Ecologia exagera el papel humano en las condiciones climáticas, no tienes problema.

[Miacum]

De todas formas, conviene preguntarse por la capacidad potencial de la AV para vertebrar el territorio y equilibralro y contribuir al desarrollo sostenible.

Yo creo, que la potencialidad de la AV es enorme. Permite la conexión de gran parte de los puntos de la península a gran velocidad y con unas prestaciones muy buenas aumentando así las sinergias en materia de desarrollo entre todas las regiones. Esto es muy importante en un país tan desequilibrado (En referencia a la UE) en materia de población (Centro y costas) y riqueza.

Sin embargo uno de los problemas más importantes, es el "pasa de largo". Evidentemente la AV no permite tener tantas paradas como la red convencional aumentando así el riesgo del aislamiento de muchos territorios. Por ello, para que la red de AV sea eficiente en todos los sentidos, debe de estar apoyada por una red importante secundaria que conecte todos los puntos que queden fuera de los corredores importantes de AV. Esta función deben de cumplirla los AVEs regionales o la red de Cercanías.

Os recomiendo que leaís la ETE (Estrategia Territorial Europea). Es un documento de la Comisión Europea, que elaboró en 1997 con recomendaciones en materia de desarollo sostenible y planificación territorial como guía para el desarrollo de los territorios de los países miembros, prestando gran atención a las infraestructuras de transporte y en concreto a la AV. Es muy interesante. Creo que el documento estaba en la web de la UE. Trataré de buscar el enlace para ponerlo aquí.

[xavier garcia]

Originally Posted by Nephasto

xavier... el modelo de la red de TGV francesa es lo mismo que la futura red de AVE española.
Lineas principales a 300km/h y ramales mellorados.

En españa seran a 350km/h porque hay una evolucion... pero es basicamente lo mismo.

Las lineas de TGV en francia nolo son de 200/220 km/h.
Son de 300km/h.

El modelo no es el mismo, ya que la base de comienzo no es la misma, la línea primera que hacen a Lyón, en ningún momento desmantela la existente, donde los trenes podían circular a 200, con los coches Corail, es mas el TGV llega a Hendaia y la línea no llega hasta allí, porque toda la red tiene el mismo ancho, además las entradas a las ciudades no les hacen una corredor nuevo, sino que utilizan los existentes, puedes ver a la entrada de Paris como te puede pasar un cercanías y después un TGV.

El problema de aquí es que han empezado la casa por el tejado, casi todos los recursos van para el AVE mientras que el ferrocarril convencional, casi nada, siendo el que mas gente utiliza, como las cercanías, el 90 % de los pasajeros de RENFE, líneas de alta velocidad las que quieras, pero líneas que estén en pésimas condiciones, como el directo a Burgos, la ruta de la Plata, la línea de Valencia a Madrid por Cuenca, etc, no invierten en ellas, los de Toledo tiene AVE para ir a Madrid, pero para ir a Aranjuez, tiene que ir en autobús, a Valencia sin en vez de hacer una línea de alta velocidad para circular a 300/350 km/h, esta línea nueva la hacen para poder circular los trenes a una velocidad máxima de 220 km/h, la diferencia de tiempo entre una y otra seria de 30 minutos de ahorro de tiempo, pero los costes serian menores, tanto de construcción como de explotación, con lo que te sobra, puedes arreglar el resto de las líneas.

Al final vas a tener dos redes una en perfecto estado, una red elitista de alta velocidad y de anchó internacional, y otra red en pésimas condiciones por falta de inversiones para el resto de los mortales, de ancho de 1668

[zoltan]

Xavier: eso de las cifras casi nada para el ferrocarril convencional, te recomiendo que eches una ojeada al PGE 2006 así como las cuantias totales en el PEIT 2005-2020. Quizá te lleves una grata sorpresa

[Nephasto]

Xavier... hay que mejorar tambien la red convencional... pero el AVE continua sendo muy bueno.
Las entradas en la ciudad del AVE tienen que ser por via propria em españa porque hay 2 anchos diferentes... Eso no es culpa de AVE.... toda la red de españa tera de cambiar a la bitola europea... para el bien del país.

Hay TGV's en handaye porque la bitola es la misma... en AVE nolo puede hacer lo mismo... pero se van a reformular muchos ramales para bitola europea para que el ave pueda correr pro elles.

[Juan EU]

Originally Posted by Miacum

Os recomiendo que leaís la ETE (Estrategia Territorial Europea). Es un documento de la Comisión Europea, que elaboró en 1997 con recomendaciones en materia de desarollo sostenible y planificación territorial como guía para el desarrollo de los territorios de los países miembros, prestando gran atención a las infraestructuras de transporte y en concreto a la AV. Es muy interesante. Creo que el documento estaba en la web de la UE. Trataré de buscar el enlace para ponerlo aquí.

Felicidades Miacum, por fin encuentro alguien que se haya leído este documento, probablemente uno de los más influyentes de toda la UE en los últimos 10 años.

http://europa.eu.int/comm/regional_p...rts/som_en.htm

Ver también:

http://europa.eu.int/comm/regional_p...spatial_es.htm


También merece la pena echar un vistazo a los informes sobre la cohesión, con las tablas y mapas muy evidentes de toda la UE región a región en un montón de apartados:

http://europa.eu.int/comm/regional_p...hesion3_es.htm

Con tanto amante de datos y tablas como hay en este foro, espero que alguno eche mano de alguno de aquí en vez de recurrir tanto a Wikipedia, muchas veces menos fiable que el portal de la asociación de jugadores de guiñote del barrio.

[Miacum]

@Juan EU . Completamente de acuerdo contigo. Es un documento básico para la ordenación del territorio y todos los temas que dentro de esta especialidad se tratan, planificación territorial, urbanismo, planificación de infraestructuras, medio ambiente, cohesión social, equilibrio territorial, etc, etc, etc, etc.

Creo además que es un documento muy bueno y que es una pena que únicamente sean recomendaciones ya que muchas administraciones públicas o empresas privadas que se dedican a estos menesteres no conocen ni siquiera su existencia, lo cual me parece muy grave. Quizá debería de tener algunos mandatos más claros de cuasi obligado cumplimiento para todos los territorios de la UE.

Cuando hice mi carrera, Geografía, nos dieron mucha bola con la ETE

Muchas gracias Juan Eu por poner todos los enlaces. Muy interesantes . Y yo también me alegro de que conozcas el documento

[Juan EU]

Y que lo digas, qué razon tienes, otro gallo nos cantaría si se le hiciera más caso a este documento. A mí también me dieron caña con la ETE, cuando entré a trabajar en Bruselas, mi jefa de entonces nos lo hizo leer la primera semana.

Me quedo con un concepto muy sencillo de entender que resalta la ETE: la importancia del policentrismo y de la interconexión para lograr un desarrollo cohesionado.

Por desgracia es algo que no cala mucho, este foro por ejemplo está lleno de amantes de aglomeraciones, ciudades y áreas metropolitanas que discuten sobre cuál es más grande y crece más, aunque sea de forma en ocasiones poco ordenada.

Mi opinión personal es que son preferibles para los ciudadanos, por calidad de vida y servicios, zonas con varios núcleos bien articulados y conectados entre sí, con una interdependencia mutua y funcional, cada uno de ellos con su propia especialización productiva y de servicios, que a su vez es complementaria del resto.

Un ejemplo de esto sería el Norte de Italia, la llanura padana, o el Sur de Alemania, Bélgica u Holanda con el Ranstand. Esto no siempre es posible, por supuesto, la orografía y las particularidades económicas de cada zona la definen de manera fundamental, además de hechos más políticos que potencian unas zonas frente a otras.

Por todo ello, creo que la política de cohesión es probablemente uno de los grandes éxitos de la UE a lo largo de su historia, muchas veces no pensamos en ello pero es muy importante para todos que ninguna zona se quede atrás, y es histórico que un país consagre una parte importante de su presupuesto a que otro se desarrolle. Alemania sabe lo importante que ha sido que España haya progresado gracias a los fondos estructurales y de cohesión, y Siemens sin ir más lejos, también, nuestros Velaros son buena prueba de ello.

Saludos.

[xavier garcia]

Originally Posted by Nephasto

Xavier... hay que mejorar tambien la red convencional... pero el AVE continua sendo muy bueno.
Las entradas en la ciudad del AVE tienen que ser por via propria em españa porque hay 2 anchos diferentes... Eso no es culpa de AVE.... toda la red de españa tera de cambiar a la bitola europea... para el bien del país.

Hay TGV's en handaye porque la bitola es la misma... en AVE nolo puede hacer lo mismo... pero se van a reformular muchos ramales para bitola europea para que el ave pueda correr pro elles.

No creo que sea tan bueno, sobre todo porque la red normal, cercanías, regionales y largo recorrido, no se están invirtiendo lo necesario, además la mayoría de líneas de Ave en Francia no se harían,

[zoltan]

Xavier García...

PGE 2006

4.265 Millones de euros para las LAV
2.258 Millones de euros para conservación, reformas, mejorías de líneas convencionales y actuaciones en nucleos Cercanías.

Total 6.523 M€


Decir que las líneas convencionales no se llevan nada de inversion no es cierto como se demuestran los datos.

[zoltan]

Ah y los 1.030 millones de euros que son para Renfe Operadora.

[zoltan]

Presentaciones del 13 de diciembre en Lisboa


Proyectos de Alta Velocidad en Europa
http://www.rave.pt/pdf/Projectos%20d...a%20Europa.pdf

Presentación del PEIT en Lisboa
http://www.rave.pt/pdf/Linhas%20Estr...0do%20PEIT.pdf

Realidad Europea de Alta Velocidad
http://www.rave.pt/pdf/Realidade%20Europeia.pdf

El proyecto portugues de Alta Velocidad (REFER, adif de portugal)
http://www.rave.pt/pdf/O%20Projecto%...Velocidade.pdf

Proyectos de Portugal por la RAVE (Portugal)
http://www.rave.pt/pdf/Projec%E7%F5e...Velocidade.pdf

[xavier garcia]

Originally Posted by zoltan

Xavier García...

PGE 2006

4.265 Millones de euros para las LAV
2.258 Millones de euros para conservación, reformas, mejorías de líneas convencionales y actuaciones en nucleos Cercanías.

Total 6.523 M€


Decir que las líneas convencionales no se llevan nada de inversion no es cierto como se demuestran los datos.

Las cifras son muy manejables, puedes decirme cuanto es por kilómetro de red, por pasajero, ten en cuenta que cercanías lleva el 90 % de los pasajeros de Renfe y el AVE un 1 %, algo mas con lo de la línea a Lleida, además solo se están construyendo líneas nuevas para el AVE, mientras que para otro tipos de servicios, o los están quitando, los servicios convencionales a Toledo, o no están invirtiendo, como el caso de mercancías, que en vez de compra mas material, lo están vendiendo, dejando un hueco para los nuevos operadores

[zoltan]

Originally Posted by xavier garcia

Las cifras son muy manejables, puedes decirme cuanto es por kilómetro de red, por pasajero, ten en cuenta que cercanías lleva el 90 % de los pasajeros de Renfe y el AVE un 1 %, algo mas con lo de la línea a Lleida, además solo se están construyendo líneas nuevas para el AVE, mientras que para otro tipos de servicios, o los están quitando, los servicios convencionales a Toledo, o no están invirtiendo, como el caso de mercancías, que en vez de compra mas material, lo están vendiendo, dejando un hueco para los nuevos operadores

Sabes que no es lo mismo hacer una casa que mantener una casa. El primer caso cuesta más.

Para que luego digas que no se invierte nada. Las dos cifras son para ADIF.

Luego están los 1030 millones de renfe que se destinarán entre otros a comprar ciento y algo trenes Regionales y 50 trenes de mercancías.

[xavier garcia]

Hay muchas líneas que los arreglos que tiene que hacer son casi mas caros que construirlas de nuevo

[Bitxofo]

Originally Posted by xavier garcia

Hay muchas líneas que los arreglos que tiene que hacer son casi mas caros que construirlas de nuevo

Eso es verdad, y pasa con muchas líneas gallegas y algunas líneas catalanas.

[xavier garcia]

Originally Posted by bitxofo

Eso es verdad, y pasa con muchas líneas gallegas y algunas líneas catalanas.

Y algunas valencianas, como el tren de Alcoy, la línea a Madrid por Cuenca, la línea de Teruel