[SLOVENIJA] - Železnice/Railways

[Karaya]

Cifer nimam, mogoce jih imas ti. Kakorkoli, zdruzenje kamnicana in gorenjske proge bi imelo veliko sinergij, pa se vec bi se nabralo kot zgolj vsota obstojecih liniji. Kasneje pa bi postavili se eno hitro linijo tipa A1. Upam, da bo R2 zgrajena, sem preprican da se bo vecina lokalnega prometa med Kranjem in Ljubljano odvijala ravno po R2 plus kamnican.

[kreden]

Originally Posted by Karaya

Cifer nimam, mogoce jih imas ti. Kakorkoli, zdruzenje kamnicana in gorenjske proge bi imelo veliko sinergij, pa se vec bi se nabralo kot zgolj vsota obstojecih liniji. Kasneje pa bi postavili se eno hitro linijo tipa A1. Upam, da bo R2 zgrajena, sem preprican da se bo vecina lokalnega prometa med Kranjem in Ljubljano odvijala ravno po R2 plus kamnican.

Dvomim, ker Kranjčani bodo raje šli po A1, bo hitrejša. Škofjeločani bodo pa itak tako ali drugače uporabljali staro progo. V bistvu vsi od obstoječe kamniške proge do Brnika bodo uporabljali R2, se pravi Komenda, ostalo bo vse gravitiralo na A1. Poleg tega, tudi če A1 ne bi bila zgrajena, bi varianta po R2 in kamniški progi najbrž bila za Kranjčane časovno daljša kot uporaba obstoječe proge čez Škofjo Loko.

[Verso]

V Radohovi vasi se je iztiril potniški vlak

[soncen]

Z vlakom 250 km/h?

Železnica. Minister Černač naročil študijo upravičenosti nove povezave Divača– Ljubljana–Zidani Most.

Ministrstvo za infrastrukturo in prostor (MIP) želi s študijo poiskati koridorje, po katerih bo potekala nova železniška povezava. O stroških še ne želijo govoriti. “Tehnični del naloge je osnova za izdelavo investicijskih stroškov, kar je tudi vhodni podatek za analizo stroškov in koristi, ki bo opravljen v zadnjem delu naloge,” pojasnjujejo na MIP

Hitrost do 250 km/h

Študijo bo pripravila družba PNZ, ki mora v enem letu ugotoviti, do kdaj lahko obstoječa prometna infrastruktura zadosti povpraševanju po prevozu ljudi in blaga, kakšna hitrost je na novih železniških povezavah optimalna ter ali je dvotirnost sploh potrebna, glede na to, da naj bi vlaki na tej progi dosegali hitrost do 250 kilometrov na uro (km/h).

Denar zbiramo vozniki

Gradnja. “V prejšnjih letih se je na leto zbralo okoli 120 milijonov evrov za izgradnjo železniške infrastrukture. Denar se je zbiral iz fonda registracij motornih vozil. S temi sredstvi bi lahko vzdržno financirali 2,5 milijarde evrov posojila za gradnjo železnice. A zdajšnje ministrstvo je ta sredstva prerazporedilo in namenilo za vse infrastrukturne investicije, ne samo železniške,” pravi Godec.

Proučiti morajo tudi, ali je možno kombinirati obstoječo železniško infrastrukturo z načrtovano novo progo.

“V Sloveniji take hitrosti niso smiselne. Dovolj bi bilo, da bi proga omogočala hitrosti do 160 km/h. Če bi dosegli povprečno hitrost 100 km/h, bi zmagali. Slovenija je geografsko tako majhna, da nič ne profitiramo, če bi vlaki vozili 250 km/h,” poudarja Andrej Godec, nekdanji šef direkcije za vlaganja v železniško infrastrukturo. Za primerjavo, na obstoječih tirih je povprečna hitrost tovornih vlakov 30 km/h.

Načrta investicije še ni

“Časovnica za izvedbo projekta še ni predvidena. Študija bo šele odgovorila na vprašanje, kakšne so pričakovane potrebe po razvoju železniške infrastrukture, ki bo v okviru vseevropskega prometnega omrežja potekala po Sloveniji,” poudarjajo na MIP in dodajajo, da bodo šele na osnovi grobe analize stroškov in koristi projekta lahko sprejeli nadaljnje odločitve o pripravi projekta.

http://www.zurnal24.si/z-vlakom-250-kmh-clanek-168306

[soncen]

Francozom 40-milijonski posel dobave železniške signalizacije

Infrastrukturni minister Zvonko Černač je s francoskim podjetjem Thales podpisal 40-milijonski posel za dobavo signalizacije na 350-kilometrski železniški progi od madžarske meje do Italije, kaže objava na spletni strani francoskega proizvajalca elektronike.

http://logistika.finance.si/francozo...acije_1_526779

[Lion007]

Proga Koper-Divača prestavljena v časovni okvir 2014-2020

Razlog za prestavljanje termina za izgradnjo nove proge naj bi bila nedokončan projekt in neodkupljena zemljišča.

Ljubljana – Financiranje nove proge med Koprom in Divačo je že izpadlo iz tekoče evropske sedemletke, za zagotovitev sredstev v prihodnji evropski finančni perspektivi (2014 - 2020) pa se tudi že mudi. Medtem na resornem ministrstvu preverjajo, kaj je še možno narediti na obstoječem tiru.

Preverjanja se je menda lotila delniška družba SŽ – Projektivno podjetje, ki je pripravila tudi študijo, strokovne podlage in idejni projekt za drugi tir Divača – Koper. SŽ - PP je sodelovala tudi pri gradnji industrijskih tirov v Luki Koper in pri rekonstrukciji tovorne postaje Koper. SŽ - Projektivno podjetje je od leta 1995 delniška družba v večinski lasti zaposlenih in nadaljuje tradicijo leta 1952 ustanovljenega podjetja, ni pa del holdinga Slovenskih železnic, čeprav nosi v imenu kratico SŽ.

Minister za infrastrukturo in prostor Zvone Černač razloge za prestavljanje termina za izgradnjo nove proge med Koprom in Divačo vidi v nedokončanem projektu in neodkupljenih zemljiščih. Generalni direktor državnega inženirja, družbe DRI upravljanje investicij Rajko Siročić pojasnjuje, da je za novo progo že vse sprojektirano in revidirano, manjkajo le malenkosti. Pripravljena je tudi 700-stranska presoja vplivov na okolje za okoljevarstveno soglasje in ustrezen prevod v italijanščino. Treba bo počakati, da bodo ustrezni slovenski in italijanski državni organi in inštitucije pripravili vse potrebno za čezmejno razgrnitev. Vse skupaj je bilo leta 2005 sicer že javno razgrnjeno, ampak bodoča popolna vloga za pridobitev evropskih sredstev za gradnjo zahteva celovito obdelano okoljsko problematiko, katere del je tudi izvedena čezmejna razgrnitev.

Rajko Siročič pojasnjuje, da so s prestavitvijo vodov sicer že začeli, a so bila dela zaradi težav na investitorski (državni) strani ustavljena. V pripravo projekta nove proge, predvsem v stroške zemljišč, je že vloženih okrog 80 milijonov evrov. Od 27 kilometrov proge je 21 kilometrov v predorih, vse pa je zaradi občutljivega naravnega okolja in zaščite vode znotraj varovanega pasu. Zaščita podtalnice pred progo in proge pred podtalnico stane. Dražja je tudi popolnoma toga proga, kakršna mora biti v predorih in na kilometrskem viaduktu na Črnem Kalu. Tako se pride do 1,3 milijarde, skupaj z davkom, za 27 kilometrov.

Rajko Siročič opozarja, da proga med Koprom in Divačo dejansko ne leži čisto na trasi koridorja, ampak je krak od tega do našega pristanišča. Pravico do navezave na Luko Koper s kakovostno železniško povezavo bo morala Slovenija znati upravičevati. Na panevropskem koridorju Barcelona – Kijev je namreč proga Trst – Divača, za katero sta se Italija in Slovenija dogovorili, da bosta skupaj poskušali dobiti evropska sredstva za pripravo projekta. Vendar ta povezava ne bi smela zastirati razvoja Luke Koper in povezav do nje, opozarja Siročič.

Če je nova proga že prestavljena v naslednjo finančno perspektivo 2014-2020, potem je treba sedaj začeti delati za pridobitev evropskih sredstev. Narediti je treba veliko, meni Rajko Siročič. In dodaja, da ima DRI kader in sredstva za delo, pričakuje pa še jasno naročilo. DRI brez ustreznega navodila tudi ne more ustanoviti evropskega ekonomskega interesnega združenja za progo Trst – Divača.

Obstoječe koprske proge se v nedogled nikakor ne bo dalo modernizirati. Koprska tovorna postaja je skoraj 90-odstotno izkoriščena, prepustnost pa je moč povečati le z organizacijskimi ukrepi in čim hitrejšo odpravo vlakov s tovorom s postaje. Tu je problem elektrike, Slovenija je z enosmernim napajanjem otok v Evropi, in 24-promilnega naklona, ki progo klasificira kot gorsko. V sedanjo modernizacijo obstoječe proge bo vloženih 120 milijonov evrov, propustnost pa se bo povečala s 70 na 80 vlakov na dan. Lahko bi bila še večja, če bi bila proga samo tovorna, a tu je še potniški promet, ki ga je treba upoštevati.

Rajko Siročič opozarja, da bi morali biti stroški rekonstrukcij in dodatnih ukrepov za povečanje zmogljivosti obstoječega tira v stroškovni korelaciji s koristmi, ki jih dejansko prinašajo. Strinja se, da so dobri tudi drobni koraki, toda če želimo Luki Koper dolgoročno zagotoviti konkurenčnost, bo treba zgraditi novo sodobno progo. Tovora se ne da administrativno usmerjati. Kljub geografskim prednostim Kopra bo tovor v svoji elastičnosti iskal konkurenčne prednosti pri tekmecih.

Vir:http://www.delo.si/gospodarstvo/makr...2014-2020.html

[soncen]

V petih letih do 25 odstotkov trga železniških prevozov

Zaposleni v RCA Slovenija imajo 20 odstotkov višje plače kot na Slovenskih železnicah, hkrati pa je delež stroškov dela v skupnih stroških manjši




Železniški operater Rail Cargo Austria, ki po naših tirih vozi od leta 2009, ima zdaj 11-odstotni delež na trgu tovornih železniških prevozov. V petih letih hočejo do četrtine trga.

»Letos načrtujemo 30-odstotno rast. Do konca leta pričakujemo še nekaj novih prevozov, predvsem za Volkswagen,« pravi Ivan Novak, direktor RCA Slovenija.

Ivan Novak, vodja podružnice Rail Carga Austria (RCA), ima v službi na mizi dva računalnika: na enem pregleduje dokumente, na drugem odgovarja v živo na povpraševanje o prevozih. RCA je v Sloveniji ustanovil podjetje poleti 2007; za pridobitev varnostnega spričevala so potrebovali leto dni, do 1. marca 2009 pa jim je uspelo pridobiti tudi vse druge licence in obratovalno dovoljenje ter začeti samostojne prevoze. Lani so ustvarili 6,3 milijona evrov prihodkov, v prvih šestih mesecih letos so prihodke povečali za 28 odstotkov. Do konca leta naj bi se povpraševanje še okrepilo, zato načrtujejo, da bodo dosegli 30-odstotno rast. »Imeli smo močan maj, junij in julij. Proti koncu leta pričakujemo še nekaj novih prevozov, predvsem za Volkswagen,« pravi Novak.

Vozijo les, avtomobile in zabojnike

V povprečju vsak dan čez Slovenijo prepeljejo deset vlakov: en 500-metrski vlak, natovorjen z lesom, dva vlaka avtomobilov in en vlak z zabojniki, ki potujejo iz Avstrije v Luko Koper in nazaj. Letos so uvedli nove povezave z Madžarsko – trikrat na teden vozijo iz Kopra v Budimpešto in nazaj, enkrat na teden pa iz Trsta v Budimpešto in nazaj.

Več kot polovico tovora SŽ upravljajo avstrijski špediterji

»Pred liberalizacijo tovornega prometa na železnicah je vse prevoze opravljal SŽ Cargo, ker ni bilo drugih ponudnikov. Več kot polovico vseh poslov SŽ Carga pa posredno ali neposredno obvladujejo avstrijski špediterji. Zato je razumljivo, da se je del poslov preselil k nam. Nekaj smo jih pridobili tudi na novo,« odgovarja Novak na vprašanje, ali jim je uspelo pridobiti nov tovor novih naročnikov.

Skupni prevoz tovora po tirih je od leta 2009 do 2012 naraščal tako po tonah kakor tudi po prihodkih, vendar so se deleži prerazporedili. Na trgu so trije igralci: od tri do štiri odstotke prepelje operater Adria Transport (ta je v solasti Luke Koper), 11 odstotkov Rail Cargo Austria, preostalih približno 85 odstotkov pa še vedno Železnice.

RCA ima zdaj podjetja v Italiji, na Madžarskem, v Romuniji in Bolgariji, letos pa je začel poslovati tudi na Češkem. »Z lokalnimi prevozniki nismo nikjer v vojni. Tekmujemo predvsem z boljšimi storitvami in cenami,« pravi Novak. Konkurenčnejši so lahko tudi zato, ker poslujejo v več državah in lahko povečujejo razdalje prevozov. Zdaj so denimo povezali Trst z Budimpešto in pri tem projektu sodelujejo RCA Italija, RCA Slovenija in RCA Madžarska. »To vožnjo lahko opravimo z eno lokomotivo, razen med Pragerskim in Hodošem, kjer ni elektrificirane proge,« dodaja Novak. Na vseh mejnih prehodih se na lokomotivah izmenjajo le strojevodje.

Strojevodje sami pripenjajo in odpenjajo lokomotive

RCA Slovenija zdaj zaposluje 35 ljudi, od teh je 20 strojevodij, šest tehničnih vagonskih delavcev in pet dispečerjev ter štirje strokovni sodelavci. Del storitev oziroma premikov vlakov v Luki Koper zanje izvaja SŽ Cargo. Celotno poslovanje je centralizirano, v Ljubljani poskrbijo za vso operativno izvedbo poslov, vse morebitne nove kupce in povpraševanje pa preusmerjajo v Avstrijo na centralo, kjer urejajo prodajne pogodbe. Glavna razlika med delom na SŽ in pri njih je v prilagodljivosti. »Strojevodje in vagonski pregledniki sami opravijo več del pri vlakih. Strojevodje so opremljeni z mobiteli in drugimi napravami, na katere prejemajo vse potrebne dokumente za vožnjo vlaka. Hkrati tudi sami odpnejo in pripnejo lokomotivo ter opravijo potrebne zavorne preizkuse pri vlaku, kar skrajšuje čas zadrževanja na postajah, saj imajo strojevodje vse potrebne izpite za ta opravila,« pojasnjuje Novak.

Dvajset odstotkov višje plače

V RCA so plače strojevodij in drugih zaposlenih v izhodišču za približno 20 odstotkov višje od plač strojevodij na SŽ, dobijo tudi regres in božičnico v višini izhodiščne plače. Zaposleni se lahko izobražujejo, učijo tuje jezike, obiskujejo računalniške tečaje in podobno. »Smo majhen, prilagodljiv tim. Pomembno je, da so ljudje motivirani za delo in se zavedajo, da smo vsi odvisni drug od drugega,« pravi Ivan Novak, ki je pred tem sam 18 let delal na železnici, nazadnje kot šef sekcije za vodenje prometa v Postojni.

Spremembe organizacije in vodenja

Tako Slovenske železnice kakor tudi RCA so v stoodstotni lasti države. »Vsi nacionalni operaterji bodo morali začeti trž-
no in konkurenčno poslovati na tirih, ker imajo tudi lastniki tovora in špediterji drugačne potrebe kot v preteklosti. Čim prej je treba spremeniti načela vodenja in organiziranost. Avstrijske železnice so se začele preoblikovati leta 2005 in takrat je nastal RCA, ki postaja močan igralec na trgu,« meni Novak, ki so ga lani poleti vabili, da bi prevzel vodenje SŽ Carga, a je odklonil, ker lastnik nima jasno izdelane strategije. »Razumno tveganje je bilo preveliko,« razlaga. Sicer pa bi lahko po njegovem mnenju SŽ Cargo v normalnih razmerah dobro posloval, ker ima dobre možnosti, predvsem v povezavi z Luko Koper. »Naša prednost je, da vselej vemo, kolikšni so naši stroški. Ti so nižji od stroškov SŽ Carga in tudi naši stroški dela v skupnih stroških poslovanja so nižji.«

Ali obstaja možnost, da bi se RCA zanimal za nakup Slovenskih železnic? »Lahko povem svoje stališče, ne v imenu RCA. Doslej RCA ni kupil nobenega nacionalnega prevoznika – z izjemo madžarskih železnic (MAV), ker lahko dosega cilje po drugih poteh, kot samostojni prevoznik. Je pa avstrijsko gospodarstvo zainteresirano, da ima prek Luke Koper zanesljivo oskrbo.« Kar 40 odstotkov vsega tovora, ki pripluje v Luko Koper, potuje v Avstrijo. V RCA poleg prevozov v Avstrijo opravijo tudi približno pet odstotkov prevozov za bavarski trg, zanima pa jih širitev prevozov iz Luke Koper na Poljsko. V petih letih načrtujejo, da bodo osvojili 25 odstotkov slovenskega trga železniških tovornih prevozov.

http://logistika.finance.si/v_petih_...vozov_1_586722

[Verso]

Na Raki imajo gozdno železnico

[soncen]

Slovenske železnice prevzele Fersped

Slovenske železnice so s prevzemom Ferspeda dobile svoje špedicijsko podjetje, ki obeta sinergije pri poslovanju. Za začetek bo potrebna sanacija prevzete družbe

Hypo banka je v petek kot zastavni upnik finančnega holdinga Mercata prodajala skoraj polovični delež tega podjetja, ki se ukvarja z železniško, pomorsko, cestno in letalsko logistiko. Fersped na leto zbere okoli 23 milijonov evrov prihodkov, zadnja tri leta pa posluje z izgubo.

SŽ je bil na dražbi uspešen

»Slovenske železnice (SŽ) so na petkovi dražbi kupile 48,45-odstotni delež družbe Fersped in s tem postale 97,19-odstotni lastnik te družbe. S tem SŽ širi svojo dejavnost na področje dodatnih logističnih produktov,« so povedali na SŽ. Če SŽ ni imel tekmeca, je za delež plačal manj kot milijon evrov.

Iztis in preoblikovanje?

Fersped ima 50 delničarjev, zato bi bila iztis manjšinskih delničarjev in preoblikovanje v družbo z omejeno odgovornostjo smiselna, pozneje pa prenos vse špedicije SŽ na Fersped ali pa pripojitev.

http://logistika.finance.si/slovensk...rsped_1_601373

[Reducto]

Z deli so že prišli do Strnišča:

[Verso]

Kaj pa delajo?

[keber]

Remont proge Pragersko - Ptuj, ki bo omogočal hitrost do 160 km/h (seveda, ko bo elektrifikacija končana). Dela se ob vikend zaporah, torej od petka zvečer do ponedeljka zjutraj odstranijo stari tir, naredijo čisto nov spodnji ustroj z odvodnjavanjem ter položijo nove tire, tako da promet v ponedeljek že normalno laufa. To so odseki nekje po 300-500 metrov.

Taka hitrost gradnje je na naših cestah znanstvena fantastika.

[Verso]

Aha, malo mi je bilo nenavadno, da na sliki ni nikjer tirov.

[Struckar]

Eno ali dvotirna? Verjetno dvotirna, glede na hitrost.

[Broccolli]

Vsaj nekaj se je začelo premikat tudi pri obnovi železniške infrastrukture.

[kreden]

Enotirna še vedno in najbrž še kar nekaj časa. Bo pa nosilnost, ... proge izboljšana + elektrifikacija in novi signali pomeni, da bodo vlaki lahko povsem brez problema vozili 160 km/h.

[smok1]

Pa sploh lahko na tako kratkem kraku pospeši do 160 oziroma, a po tej progi sploh vozijo vlaki, ki so sposobni priti do 160km/h?

[kreden]

Dvomim, da imamo dizelaša, ki je sposoben 160 km/h. Električni pa najbrž že. Sicer pa odsek ni tako kratek, da ne bi bile možne takšne hitrosti, saj ne potrebuje 40 km, da pospeši na tako hitrost...

[Reducto]

Da tako je, en tir ostaja. Je pa mislim da od Hajdine pa vse do Pragerskega tir popolnoma raven, tako da bo verjetno šlo 160, sploh Intercity ki stoji samo na Ptuju in kasneje na Pragerskem.

[Gyorgy]

En tir, so pa zato že v funkciji izogibališča.