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December 29th, 2010, 03:26 PM
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Setor de carga prevê aumento de 50% na produção em 2011
 Fortemente dependentes das encomendas de algumas poucas empresas ligadas ao setor de commodities, as indústrias do ramo de equipamento ferroviário - preponderantemente, Randone Amsted-Maxion- tiveram um ano excepcionalmente ruim em 2009, com uma queda de 80% em relação ao ano anterior. Em uma espécie de movimento montanha-russa, a produção triplicou em 2010, e deve subir ainda mais em 2011, em boa parte auxiliado por contratos de longo prazo assinados por grandes compradores do ramo, como Valee MRS. Segundo Ricardo Chuahy, presidente da Amsted-Maxion, a recuperação após 2009 veio rápido, auxiliado pela linha de crédito lançada pelo BNDES, o chamado programa de sustentação do investimento (PSI). O programa começou com taxas de 4,5% ao ano - praticamente iguais à inflação -, ampliadas para 5,5% no início deste ano. Com isso, diz Chuahy, apareceram novas encomendas e uma novidade: contratos de longo prazo. Além de assegurarem parte das vendas de 2.140 vagões na Maxion em 2010, os contratos podem, sozinhos, garantir vendas de 3.202 em 2011. O contrato com a Vale prevê mais 2.058 vagões em 2011, e há uma opção com a MRS que, confirmado, asseguraria mais 1.144 vagões. Somadas, as encomendas já feitas trariam vendas 50% maiores no ano que vem. Outro detalhe, segundo Chuay, é que parte das novas encomendas são de novos vagões com capacidade para 150 toneladas, feitos especificamente para trafegar na ferrovia de Carajás, da Vale. Antes, os carros eram de 130 toneladas. Norberto Fabris, diretor executivo da Randon, diz que na divisão de implementos ferroviários certamente um dos fatores que fez a diferença em 2009 e 2010 foi a taxa de juros subsidiada do BNDES. “Para os compradores que estavam na dúvida, a taxa de juros adiantou as compras”, diz Fabris. A Randon tem como “target” dominar 30% do mercado, de resto tomado pela Amsted-Maxion e pela Usiminas Mecânica, também com alguns contratos fechados ao longo do ano. Na Randon, diz Norberto Fabris, os principais clientes são, além das grandes MRS e Vale, a ALL logística, Rumo Logística, Bungee FCA, uma subsidiária da Vale. O mercado em 2009, diz o executivo, foi de menos de 1,3 mil vagões, deve chegar a 3,5 mil este ano - ampliando em três vezes a demanda. A Randon vendeu pouco menos de mil vagões em 2010, e deve passar a cerca de 1,2 mil no ano que vem, na sua expectativa. Para 2011, prevê um mercado total de 4 mil vagões. A associação do setor, a Abifer, trabalha com uma previsão mais otimista, de 5 mil vagões. A entidade prevê ainda um bom aumento na venda de locomotivas, graças a um projeto de expansão da unidade de produção da GE em Contagem Fonte: Valor Econômico Canal T1 |
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December 29th, 2010, 07:54 PM
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#622 | |
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Rodrigo A. de Paula
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Do SSC Uruguay, a notícia da reativação do ramal Cacequi-Livramento da ALL, no Rio Grande do Sul:
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January 13th, 2011, 02:15 PM
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#623 |
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Setor ferroviário comemora recuperação e prevê cenário positivo para próximos anos
A recuperação do mercado internacional e o bom ritmo de crescimento registrado no Brasil nos últimos anos são os principais fatores que levam o setor ferroviário a projetar um futuro promissor não apenas para este ano, mas também para toda a década. De acordo com a Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), a produção de vagões em 2011 deve crescer 50% na comparação com o ano passado e alcançar cinco mil unidades fabricadas. O número se aproximará da quantidade produzida em 2008 (5.118 vagões, antes da crise) e vai superar, com folga, os 1.022 feitos em 2009 e os 3.300 de 2010. Em entrevista à CNT, o presidente da Abifer, Vicente Abate, disse que as fábricas por pouco não registraram sua melhor década (2000-2009): “o ano de 2009 foi um ano de crise no exterior e o setor ferroviário não escapou. A crise afetou bastante a área de mineração, agrícola e siderúrgica, e são produtos que impactam diretamente no setor ferroviário”. Financiamento Um dos responsáveis pela retomada econômica do setor foram as facilidades oferecidas pelo Programa de Sustentação do Investimento (PSI) do Banco Nacional do Desenvolvimento (BNDES). Lançado em 2009, o programa disponibilizou financiamentos de longo prazo com juros competitivos. “Isso alavancou, e muito, as vendas. Com isso, começou a haver um incentivo dos compradores para comprar. O programa terminaria em dezembro daquele ano, mas foi estendido por duas vezes e deve terminar em março, mas nós da Abifer e de outras entidades do setor já solicitamos à presidenta Dilma que prorrogue mais uma vez, até dezembro deste ano”, explicou Vicente Abate. Expansão As empresas voltaram a contratar mão de obra no ano passado e, aos poucos, o setor recupera o que foi perdido devido à crise internacional. Se em 2008 havia 13 mil pessoas trabalhando na indústria ferroviária, em 2009 esse número caiu para dez mil. Entretanto, no fim de 2010, quase três mil profissionais conseguiram colocação no mercado. A expansão da malha ferroviária, projeto que foi retomado pelo governo anterior e promessa de campanha da presidenta Dilma, também movimenta a indústria. A previsão do governo é de que, até 2020, o país tenha 41 mil quilômetros de linhas, ante os atuais 30 mil quilômetros, segundo estimativa da Abifer, que acompanha de perto as obras da linha Norte-Sul e Oeste-Leste. A produção de carros de passageiros também está em alta. “Além da renovação de frota e compra adicional, muitos estão sendo reformados e modernizados. O Trem de Alta Velocidade (TAV) também vai ampliar esse mercado”, acrescentou Abate. A previsão dele é que quatro mil unidades sejam fabricadas nesta década. Em 2010, a indústria produziu 420 unidades, leve baixa em relação a 2009, quando foram 440. A projeção para 2011 é que esse número chegue a 450 carros. As três fábricas de locomotivas em atuação no país comemoram os bons resultados do setor. Se em 2009 um total de 22 unidades foram produzidas, em 2010 o número passou para 65 e, em 2011, a expectativa é que a produção não seja menor que 100 locomotivas. “Estamos confiantes. Como o mercado interno está forte, temos crescido para acompanhar a demanda”, completou o presidente da Abifer, Vicente Abate. Redação CNT, por Aerton Guimarães |
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January 21st, 2011, 05:24 PM
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#624 |
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VPT - BUT
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Prazo para recuperação ou devolução de Ferrovias
Monitor Mercantil De volta aos trilhos? ANTT quer também obrigar cessão para concorrentes das concessionárias A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) lançará em março uma resolução que fixará um prazo para que as concessionárias definam planos de recuperação ou devolvam trechos de ferrovias. Quase 65% da malha ferroviária que está sob controle da iniciativa privada estão abandonados ou subutilizados. "As concessionárias vão ter um prazo para recuperar ou para devolver. Se devolverem, vamos discutir indenizações onde couber, mas o que está sob concessão tem que estar em condições de operar", disse o diretor-geral da ANTT, Bernardo Figueiredo. De acordo com os dados da agência, 28 mil quilômetros de linhas férreas foram transferidos do governo para a iniciativa privada na década de 1990. Desse total, apenas 10 mil são explorados adequadamente. "Outros 10 mil quilômetros são subutilizados e oito mil estão abandonados", disse Figueiredo. "Tem trecho que não tem nem trilho, nem dormente mais", comentou. A possibilidade de devolver trechos já era prevista nos contratos. A América Latina Logística (ALL), uma das quatro grandes empresas do setor, acertou em setembro do ano passado a devolução ao Governo Federal de quatro trechos da Ferrovia Norte Brasil (Ferronorte) que seriam construídos para melhorar o escoamento da produção das regiões Norte e Centro-Oeste para o Sul e Sudeste. A ANTT editará nas próximas semanas outras três resoluções que irão alterar as regras para o transporte de cargas. A primeira mudança tornará obrigatório que uma concessionária permita a passagem de concorrentes por sua área de concessão. Atualmente, essa passagem só ocorre se houver um acordo entre as empresas. A segunda resolução obrigará as concessionárias a terem metas de utilização para cada trecho sob seu controle, o que pode ajudar a incrementar os investimentos em toda a malha administrada pela iniciativa privada. As regras vigentes definem apenas uma meta global para toda a área de concessão. Dessa maneira, a concessionária pode investir em apenas um trecho mais rentável, cumprir sua meta e deixar de lado outras linhas. A terceira resolução permitirá que qualquer pessoa tenha o direito, caso tenha equipamento próprio, de transitar pelas ferrovias, utilizando a capacidade ociosa deixada pela concessionária. (AE) http://www.brasilferrovia.com.br/not...11/210111a.php --------------------------------- MPPE avalia impacto de ferrovia Portogente A Transnordestina Logística S.A (TLSA) terá que apresentar um Relatório de Impacto Ambiental (Rima) da obra da ferrovia em Parnamirim (Sertão do Estado). A exigência é do Ministério Público de Pernambuco (MPPE), que realizou audiência pública no município na última quarta-feira para discutir os impactos do empreendimento. O MPPE recebeu denúncias dos moradores dando conta que, depois do início das obras na cidade, começaram a aparecer rachaduras nas casas. Na audiência ficou acertado que será realizada uma reunião no dia 23 de março para acompanhar o andamento do processo. A TLSA e a Odebrecht (principal executora da obra) terão esse prazo de 60 dias para apresentar soluções para os problemas provocados pela construção da ferrovia. A audiência está marcada para às 9h, na sala de sessão do Tribunal do Júri, no Fórum de Parnamirim. A promotora de Justiça, Milena Conceição Rezende Mascarenhas, solicitou a nova audiência para "ampliar as discussões e tentar resolver os problemas abordados que ficaram sem resolução". Estarão presentes na ocasião, além das empresas responsáveis pela obra, a Defesa Civil de Pernambuco, Agência Estadual do Meio Ambiente e Recursos Hídricos (CPRH), autoridades locais, representantes do Instituto Brasileiro de Meio Ambiente e Recursos Naturais Renováveis (IBAMA) e do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). A liberação das licenças ambientais e as desapropriações de terra foram alguns dos motivos que atrasaram a execução da obra. Em visita à ferrovia este mês, o recém-empossado ministro da Integração Nacional, Fernando Bezerra Coelho, disse que a obra vai andar a todo o vapor para concluir uma primeira etapa em 2012 e entregar os 1.728 quilômetros totais da ferrovia no ano seguinte. A Transnordestina, que liga os Estados de Pernambuco, Ceará e Piauí, corta pelo menos 40 municípios. Em função disso, os licenciamentos ambientais foram liberados por trechos. Durante a audiência pública, em resposta aos questionamentos dos moradores de Parnamirim, a gerente de meio ambiente da Transnordestina, Ludmila Alves de Brito, disse que antes do início da construção foi realizado um estudo técnico da obra. http://www.brasilferrovia.com.br/not...11/210111c.php
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January 23rd, 2011, 10:29 AM
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#625 | |
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SPQR
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Os trens de vários dias da Amtrak custam mais que o avião e são mais um passeio de luxo pago com dinheiro do contribuinte. Cada trem na rota Los Angeles-Chicago tem PERDA LÍQUIDA de US$ 150 por passageiro-equivalente. E as ferrovias americanas são MUITO, mas MUITO melhores comparativamente às brasileiras em geometria e traçado! Espero que trens noturnos jamais sejam oferecidos. Eles interferem com trens de cargas, e demorariam ainda mais que ônibus. O que a ANTT está fazendo é criar regras para o tráfego de trens, caso haja operadores interessados. Como as ferrovias existentes são UMA PORCARIA DESDE A SUA CONCEPÇÃO, COM TRAÇADOS DE QUARTO MUNDO EM SUA MAIORIA, não haverá como ser competitivo sequer com ônibus, quanto mais com carro particular ou avião. Mais uma ótima notícia do ramo ferroviário: ALL cria empresa para mercado de contêineres Nova empresa vai assumir a gestão dos terminais de contêineres de Porto Alegre, Uruguaiana (RS), Araucária (PR) e Tatuí (SP) Agência Estado SÃO PAULO - A América Latina Logística (ALL), maior companhia ferroviária do Brasil, anunciou ontem a criação de uma nova operadora logística para atuar no setor de contêineres. A empresa, chamada de Brado Logística, nasceu da fusão com a Standard, uma companhia especializada em transportes de cargas frigorificadas nas regiões Sul, Sudeste e Centro-Oeste. A nova operadora será independente da gestão e administração da ALL, que tem 21,3 mil km de ferrovias. A empresa vai assumir a gestão dos terminais de contêineres de Porto Alegre, Uruguaiana (RS), Araucária (PR) e Tatuí (SP). Também ficará responsável pelos contratos de transporte de contêineres assinados com a ALL. Além disso, a Brado contará com a infraestrutura da Standard Logística, que está presente em São Paulo, Mato Grosso, Rio Grande do Sul, Paraná e Santa Catarina. Tem cinco terminais intermodais, cinco complexos logísticos de cargas frigorificadas e um porto seco no interior paulista. Antes da fusão, Standard e ALL já haviam firmado parcerias em cinco terminais intermodais rodoferroviários. Dois deles escoavam a produção de indústrias para o Porto de Paranaguá (PR), dois para o Porto de Rio Grande (RS) e um para Santos (SP). Juntos, os terminais movimentavam uma média mensal de 3 mil contêineres. Com a fusão, a nova empresa terá R$ 1,5 bilhão em ativos. Nos primeiros cinco anos, vai investir R$ 1 bilhão em vagões e locomotivas, que serão destinados às rotas com potenciais cargas de contêineres. Os recursos também serão aplicados em melhorias e ajustes da via permanente da malha ferroviária. A Brado será responsável por um projeto pioneiro no Brasil, que é o transporte de vagões Double Stack (dois contêineres empilhados um sobre o outro). Investimento A Brado Logística, empresa criada pela ALL voltada para o segmento de contêineres, tem planos de investir R$ 1 bilhão nos próximos cinco anos, com o objetivo de atingir uma participação de mercado em torno de 12% no volume de contêineres movimentados nos portos em que a ALL atua. Conforme fato relevante complementar ao anúncio da criação da empresa, feito ontem, a expectativa é de um retorno sobre o capital empregado médio anual acima de 30%. "Esses investimentos poderão ser acelerados ou postergados em função do crescimento de volume e da velocidade de captura de market share da empresa, assim como do sucesso da companhia em captar no mercado os recursos necessários para implementar seu plano de investimentos", explica o diretor financeiro e de Relações com Investidores, Rodrigo Barros de Moura Campos, no documento. O executivo ressalta que a Brado possui gestão independente da ALL e que dependerá de seus próprios recursos para realizar o plano. A empresa espera dentro dos próximos seis meses viabilizar os recursos necessários, o que inclui financiamentos e recursos advindos do mercado de capitais - sem mais detalhes. Nessa fase de crescimento do negócio a relação dívida líquida/patrimônio líquido considerada adequada é de aproximadamente 1 vez. O mix de crescimento da Brado entre rotas ferroviárias é outra variável para o volume de investimentos e o retorno esperado. "De acordo com o contrato operacional assinado com a ALL, o investimento para expansão da capacidade ferroviária, que inclui principalmente vagões e locomotivas, depende da produtividade e da necessidade de ativos de cada rota ferroviária", diz o documento. A Brado prestará serviços de transporte, armazenagem, operação de terminais e retroáreas portuárias, handling, entre outros.[/QUOTE]
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January 23rd, 2011, 04:09 PM
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VPT - BUT
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E eu trocaria "traçado de quarto mundo" por "traçado do século retrasado" - elas foram construídas segundo os recursos e especificações técnicas da época, com o agravante do terreno, que é bastante chato no Brasil: não é nem plano nem montanhoso, é "ondulado", cheio de serras, morros e chapadas. No geral eu concordo contigo, mas tu precisas ponderar um pouco mais alguns termos...
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January 26th, 2011, 01:32 AM
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#627 |
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Registered User
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Petróleo e ferrovias dinamizam portos do Norte e do Nordeste
Seg, 24 de Janeiro de 2011 07:16 Até 2005, o complexo industrial portuário de Suape, em Pernambuco, era um porto mediano, movimentando 4,3 milhões de toneladas de carga, volume que o colocava no mesmo nível de alguns de seus vizinhos, como o porto de Maceió ou o de Areia Branca, no Rio Grande do Norte. Passados cinco anos, a realidade de Maceió e Areia Branca pouco mudou. Já Suape mostra outra realidade. Em 2010, o complexo de Pernambuco movimentou volume superior a 9 milhões de toneladas de carga, mais que o dobro de cinco anos atrás. O crescimento foi alto, diz Geraldo Júlio, presidente de Suape, mas não chega a fazer sombra à movimentação que o porto projeta para 2013. O porto se prepara para 30 milhões de toneladas por ano, uma revolução que será causada por duas obras: o início das operações de Abreu e Lima, refinaria da Petrobras em construção no complexo, e o escoamento de produção que será trazido pela estrada de ferro Transnordestina. As ambições de Suape são o reflexo do que o diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Fernando Fialho, classifica como "uma nova curva no fluxo das cargas portuárias" do país. "Está havendo um deslocamento de vetores entre os portos em função dos projetos de infraestrutura e de logística." Com base em dados da Antaq, o Valor fez um levantamento sobre a movimentação de cargas de 2005 e 2009 - o balanço de 2010 ainda não foi consolidado - entre os 38 portos organizados (públicos) do país e dividiu esse levantamento por regiões. Os dados não incluem as cargas dos terminais privativos. O cenário mostra que os 18 portos do Norte e Nordeste, somados, mantiveram a média anual de 26% do bolo nacional. O Sudeste, puxada pelo porto de Santos, continua a ser, de longe, a região mais movimentada, com 53% da carga do país. O que encolheu foi a movimentação do Sul, que oscilou 27% para 21%, ou seja, os portos do Norte e Nordeste assumiram a segunda posição no fluxo de cargas. Na lista desses 18 portos, em particular, destaca-se o desempenho individual de quatro deles: Vila do Conde, no Pará; Pecém, no Ceará; Itaqui, no Maranhão; e Suape. Dos 18 portos dessas duas regiões, esses quatro portos foram responsáveis por mais de 60% de toda a movimentação verificada em 2009, uma participação que certamente avançou ainda mais no ano passado. Dados parciais de 2010 apontam que a movimentação de carga em Vila do Conde saltou de 10,7 milhões de toneladas em 2005 para 17 milhões no ano passado. No mesmo período, Pecém subiu de 1 milhão para 3,1 milhões de toneladas. Itaqui, que enfrentou uma série de atrasos em suas obras, foi o que o menos cresceu, oscilando de 11,6 milhões para 12,6 milhões de toneladas. A despeito do desempenho até agora, comenta Fialho, o que mais importa é o que está por vir. Uma das preocupações é estar pronto para atender o escoamento de grãos do Centro-Oeste com o início das operações das ferrovias Norte-Sul (FNS) e Transnordestina. A FNS deve ter lotes de seu trecho já licitado para tráfego de cargas ainda neste ano. O projeto mexe com os planos do porto maranhense de Itaqui, e também com Vila do Conde, no Pará, que estuda a construção de um ramal ferroviário para se conectar ao circuito da Norte-Sul. A Transnordestina deve ser concluída no primeiro semestre de 2013 e também vai mexer radicalmente com as estruturas de Suape e Pecém. A ampliação logística não passa só pelas ferrovias, comenta Fialho. "Vila do Conde, por exemplo, terá um impacto enorme com as operações da eclusa de Tucuruí, que foi inaugurada há dois meses." O porto do Pará tem planos para abrir, a partir do rio Tocantins, uma hidrovia direta com mais de 400 quilômetros de extensão, ligando o Sul do Estado até Barcarena, no litoral. Outro fator decisivo nesse redesenho das cargas portuárias são as refinarias de petróleo em construção pela Petrobras. Suape não é o único porto beneficiado pelo projeto bilionário de Abreu e Lima. Estima-se que a refinaria Premium I, em Bacabeira (MA), deverá dobrar a movimentação de navios no porto de Itaqui. No longo prazo, o complexo de Pecém também vai se beneficiar. Este ano deve ter início a construção da refinaria Premium II no complexo, com previsão de entrar em operação em 2017. "Essa mudança de cenário vai descomprimir Santos e Paranaguá", diz Fialho. "Não é um efeito negativo sobre esses dois portos. O que vai acontecer é que eles tendem a se voltar para uma vocação mais industrial." A tendência natural, segundo Fialho, é que o transporte de produtos de baixo valor agregado, como a produção agrícola e de minério, volte-se para os portos do Norte e Nordeste. Se essa carga pode seguir até lá por ferrovias, isso significa muitos quilômetros a menos em gastos com frete e transporte rodoviário, além da proximidade com os principais destinos de exportação do país. Fonte: Valor Econômico/André Borges | De Brasília |
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January 26th, 2011, 07:04 AM
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SPQR
Join Date: Dec 2009
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 Isso faz sentido. Produzir soja em Mato Grosso e levá-la até Paranaguá para seguir para Rotterdam nào faz sentido. São uns 2.300km extras entre parte terrestre e frete marítimo.Eu nào conheço, todavia, as rotas dos graneleiros para a China, se é via Canal do Panamá ou Estreito de Magalhães
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January 26th, 2011, 08:11 AM
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#629 |
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Registered User
Join Date: Dec 2010
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De acordo! Isso sim é uma logística racional, inteligente e que se torne realidade o mais breve possível.
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January 26th, 2011, 11:07 AM
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Registered User
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Trem descarrila no centro de BH; veja as imagens
Um trem descarrilou no centro de Belo Horizonte nesta terça-feira, 25. O acidente foi debaixo do viaduto da Floresta, logo depois de passar pela estação central. A locomotiva estava carregada de grãos de soja. Clique e veja as imagens Quatro vagões tombaram e a carga se espalhou na linha férrea. A CBTU informou que não houve prejuízos ao metrô. Os trens circulam normalmente. Já a Ferrovia Centro Atlântica ainda não deu detalhes do acidente nem as consequências. http://www.alterosa.com.br/html/noti..._interna.shtml |
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January 26th, 2011, 11:55 AM
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#631 | |
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Reset
Join Date: Sep 2010
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January 28th, 2011, 12:38 AM
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#632 | |
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landrail
Join Date: Apr 2008
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Curioso é que apenas os vagões Chineses tombaram.
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Intermodalidade, pense nisso! Transporte de passageiros de médio/longo percurso em MG Novas locomotivas para as ferrovias brasileiras |
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January 28th, 2011, 12:58 AM
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#633 |
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Servir sempre!
Join Date: May 2006
Location: São Paulo
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Hahaha, tenso que apenas esses tombaram.
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January 28th, 2011, 03:56 PM
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#634 |
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VPT - BUT
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Vale inicia obras do novo Carajás
Jornal Brasil de Fato Um dos maiores projetos de exploração mineral da Vale no mundo, o S11D, na Serra Sul de Carajás, será implantado até 2015 em Canaã dos Carajás (PA). O escoamento de minério passará de 110 milhões de toneladas por ano, para 220 milhões de toneladas no primeiro ano da efetivação da mina, com previsão de crescimento para 280 milhões nos próximos cinco a dez anos. Sem debater o projeto por inteiro junto à sociedade e comunidades impactadas, a Vale já começa a expansão da Estrada de Ferro de Carajás nos municípios maranhenses de Itapecuru Mirim, Anajatuba, Alto Alegre do Pindaré, Nova Vida, Bom Jesus das Selvas, Açailândia, Cidelândia e na cidade paraense de Marabá. Ao todo deverão ser construídas 46 novas pontes, 5 viadutos ferroviários, 18 viadutos rodoviários e, no porto de Ponta da Madeira de São Luis, será feito mais um píer para os navios de carga. Para isso, a Vale almeja a remoção, ao longo da via férrea, de 1.168 pontos de "interferências" intituladas pela própria, tais como: cercas, casas, quintais, plantações e povoados inteiros. Fragmentação e silêncio Para Frederico Drumond Martins, analista ambiental do Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade (ICMBio), responsável pela Floresta Nacional de Carajás, onde ocorrerá a exploração da S11D, "não interessa à Vale debater o projeto". "Quanto mais a Vale o apresentar entre os movimentos populares, a população e as entidades que defendem o meio ambiente e são contra os distúrbio sociais causados pelo empreendimento, mais ela será questionada. Por isso, o debate fica muito restrito: ela apenas enfatiza os benefícios do projeto, mas não a problemática que vai gerar", explica. Outro ponto para o qual Martins chama atenção é a maneira como a Vale vem conseguindo as licenças para iniciar as obras. "A empresa fragmenta a busca pelas liberações, pedindo separadamente as coisas em distintos órgãos, como se não fosse para o mesmo projeto. Um exemplo claro é o da ferrovia, que foi apresentada para o IBAMA e o ICMBio", denuncia. Assim, a Vale consegue com mais facilidade, rapidez e sem muita divulgação a liberação da obra. Isso porque, segundo Martins, "a aprovação órgão a órgão é mais rápida e o relacionamento fica mais fácil, é mais silencioso em relação aos impactos de seus projetos. É tudo o que ela quer: agir sem muito alarde com rápidas aprovações dos órgãos competentes". As artimanhas da empresa não param por aí. Outro argumento utilizado, denunciado pelo advogado da entidade Justiça nos Trilhos, Danilo Chammas, é que a Vale apresenta a obra como se fosse realizada apenas na faixa de concessão de seu domínio. "Ela utiliza o parágrafo do Conselho Nacional do Meio Ambiente [Conam] 349 de 2004, que fala dos empreendimentos ferroviários considerados de pequeno porte, quando as obras estão dentro da faixa de domínio existente, sem remoção de população, intervenção de área de preservação permanente ou supressão de vegetação ou área de proteção ambiental". Mas, segundo já apurado pela entidade, só em Marabá, pelo menos 200 famílias serão removidas, havendo derrubada de casas. "Portanto, o projeto extrapola a faixa concessionária e requer estudos", cobra Chammas. Outro caso, que evidencia o desrespeito da mineradora às leis nacionais e internacionais, diz respeito à população quilombola das regiões do Maranhão de Santa Rosa dos Pretos e Monge Belo. São 257 famílias que estão buscando a titulação do território, tendo o lobby e a oposição da Vale junto aos órgãos públicos contra, tentando a remoção. "A convenção da Organização Internacional do Trabalho [OIT] 169, sobre povos indígenas e tribais, onde se insere o quilombola, determina a consulta prévia às comunidades para todo tipo de obra que os impactarem, pois se eles disserem não à obra, elas não podem ocorrer. Contudo, a Vale menospreza isso", explica Chammas. Ludibriar O modo de negociação da Vale junto às comunidades atingidas, quando não burla as leis, ou fragmenta os processos, busca via judiciais que prejudicam os moradores das regiões atingidas. Em Buruticupu, interior do Maranhão, membros da Justiça dos Trilhos detectaram, que uma prática da Vale tem sido negociar individualmente com moradores contratos com cláusulas confidenciais. Segundo Chammas, isso significa que nada pode ser falado sobre o que foi acordado entre a mineradora e o morador, inclusive para vizinhos ou advogados. Essas cláusulas são problemáticas porque estipulam os preços das terras, sem deixar que as famílias procurem saber o quanto realmente teriam de direito com indenizações. Martins, do ICMBio, diz que, especialmente em Canaã dos Carajás, onde deverá ser o maior processo de impacto ambiental e social, a população não consegue ter dimensão da situação. "Geralmente essas comunidades não são politizadas e as cifras que são anunciadas na cidade mexem com os moradores, todos querem saber como vão ganhar com a implantação do projeto", revela. Um exemplo são os lotes que muitos querem vender à mineradora. "Fica todo mundo querendo vender sua área para Vale, sem perceber o impacto social que isso produz, já que essas famílias terão que ir para a cidade, que, graças ao mesmo projeto da Vale, não dará estrutura para sua sobrevivência digna, algo que eles tinham no campo", elucida Martins. Consequências A implantação do projeto S11D já é considerada uma ameaça ao ecossistema da região. "A savana ferruginosa, típica do local, poderá desaparecer, assim como áreas de preservação permanente", diz Martins. Além disso, o projeto tornará ainda mais agudos os problemas sociais do entorno, como educação, saúde, saneamento básico, onerando o governo. "Já sabemos que Canaã dos Carajás está no seu limite de abastecimento de água e energia, mas no projeto apresentado pela Vale a nós, não consta investimentos na infraestrutura do município", acusa Martins. Para o membro do ICMBio, acontecerá com Canaã dos Carajás o que já prevalece em Parauapebas. "O município pensa a construção de uma escola para determinado número de alunos, mas quando termina o projeto, a quantidade já dobrou. O mesmo acontece com hospitais, transporte etc. A cidade não dá conta do planejamento com tantos projetos realizados pela Vale. Na hora de repartir os ganhos, a mineradora paga hoje R$ 20 milhões por mês à prefeitura de Parauapebas, frente um faturamento diário obtido por ela de 36 milhões de dólares", compara Martins. A Vila Sanção, hoje com 17 anos, localizada entre os municípios de Marabá e Parauapebas, é um exemplo concreto dos distúrbios sociais e ambientais causados pelos empreendimentos da Vale, especificamente o projeto Salobo. "O posto policial está construído há mais de um ano, mas não podemos contar com a presença de policiais. Já estamos com problemas de abastecimento de água, que não suporta a atual demanda, e os casos de prostituição infantil se banalizaram por aqui", pontua Maria do Socorro de Brito, vice-presidente da Associação dos Moradores e Produtores Rurais para o Desenvolvimento Sustentável da Vila Sanção e Região (Amprodesv). Mas, mesmo enfatizando em seus informes e propagandas que se preocupa com as comunidades onde atua, a Vale ainda não atendeu a diversas solicitações de Brito. "Já foram enviados vários ofícios para a mineradora, exigindo que sejam idealizadas e colocadas em prática políticas públicas voltadas para os jovens e adolescentes da Vila, mas até agora nada", conta. A prostituição, sobretudo a infantil, vem sendo a principal consequência dos projetos implantados pela mineradora, nas cidades que estão no corredor de Carajás. Para o também membro da Justiça nos Trilhos, Antonio Soffientini, a Vale sabe os problemas que causa: "aumento de prostituição, exploração de adolescentes e crianças, além da proliferação de doenças sexualmente transmissíveis". "Tanto é que em Bom Jesus da Selva, município maranhense onde se instalará um canteiro de obras da duplicação da ferrovia, com a chegada de 2 mil homens, a Vale planeja dar aula de educação sexual para os trabalhadores, na tentativa de minimizar os problemas, embora seja difícil", elucida. http://www.brasilferrovia.com.br/not...11/280111d.php
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January 28th, 2011, 04:25 PM
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#635 |
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Mas por que eu?
Join Date: Jun 2010
Location: São Paulo
Posts: 3,950
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Cadê as autoridades que não punem esse Jornal Brasil de Fato pelo uso leviano de expressões como "ludibriar", "quando não burla as leis" e "prejudicam os moradores" sem provas concretas destes supostos crimes? Sério, alguém tem que frear esses veículos desonestos, sejam direitistas ou esquedistas.
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January 28th, 2011, 06:53 PM
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#636 |
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VPT - BUT
Join Date: Jun 2009
Location: São Paulo
Posts: 6,003
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Também achei ridículo... Postei pra usar como mau exemplo
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January 28th, 2011, 07:14 PM
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#637 |
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Ex Estagiário
Join Date: Jun 2010
Location: Barueri - ZQS
Posts: 2,776
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Funcionários entram em greve contra demissões Hortolândia - Funcionários da CAF Brasil, empresa multinacional espanhola que fabrica vagões de trem para transporte de passageiros, entraram em greve ontem, por tempo indeterminado. De acordo com o dirigente do Sindicato dos Metalúrgicos de Campinas e Região, Gilberto Vieira Brito, os funcionários dos dois turnos decidiram cruzar os braços porque a empresa anunciou a demissão de 200 trabalhadores, por falta de encomendas e serviços. Segundo o sindicato, 95% dos trabalhadores da fábrica pararam. A parte administrativa continua trabalhando normalmente. O sindicato espera se reunir hoje com a empresa para fazer acordo e evitar que os empregados saiam prejudicados. Brito disse que os diretores da empresa estavam reunidos ontem à tarde e aguarda agora que a empresa faça uma proposta, que será apresentada aos funcionários em assembleia. "Vamos lutar para que não haja prejuízos e cobraremos da empresa uma proposta que os trabalhadores julguem adequada e atenda as reivindicações deles. Se isso acontecer, eles voltam a trabalhar imediatamente", ressaltou. No final de 2010, a CAF anunciou investimentos para a ampliação em 30% de suas instalações, que seriam concluídas até julho deste ano. Atualmente ela emprega cerca de mil funcionários e tem capacidade para produzir aproximadamente 500 vagões anualmente. A empresa apostava até então na retomada do transporte ferroviário brasileiro de passageiros para expandir os negócios no país. A reportagem entrou em contato com a CAF, mas a assessoria de imprensa informou que a empresa não vai se manifestar sobre o assunto. http://www.oliberalnet.com.br/cadern...?c=3C789877164 |
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January 28th, 2011, 07:14 PM
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#638 | |
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Nem td que reluz é trilho
Join Date: Mar 2009
Posts: 3,930
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O que eu acho nocivo não é o jornalismo em si, mas esse tipo de postura que esquerdistas no Brasil normalmente tem:
Quote:
"Ah, mas e se não for melhor pro cara mesmo??" Aí ele fez um mal negócio, ué. Na vida todos fazem bons e maus negócios o tempo todo. Cada um de nós tem o direito de se ferrar também. É a vida, que cada um aprenda com a sua. Isso é usar uma conjectura que pode ou não se confirmar para justificar uma tentativa de manobra de parte da população, com fundamentos puramente ideológicos. Se a Vale estiver fazendo algo realmente ilegal, o prejudicado poderá acioná-la na justiça depois. Aí sim a ajuda dessas organizações seria bem-vinda, porque é óbvio que um só contra uma empresa gigante, mesmo quando a justiça funciona, é um desequilíbrio e tanto. Porque buscar justiça tem um custo.
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http://twitter.com/mexicano21 http://www.animenewsnetwork.com/MyMa...ser=mexicano21 O bom de andar de bonde é que o bonde é bom de andar. Para todos que aprovam o modelo chinês: http://www.youtube.com/watch?v=AGJoaHr2QdM |
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January 28th, 2011, 07:39 PM
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#639 | |
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Reset
Join Date: Sep 2010
Location: São Paulo
Posts: 4,361
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Quote:
Se você não reconhecer isso, ao analisar o mundo vai ver, em qualquer lugar onde não haja a força física explícita, o melhor dos mundos possíveis. É uma versão laica da teodicia, que o Voltaire sacaneia na figura do professor Pangloss - e nada tem a ver com filósofos e economistas liberais de verdade, que se preocupam bastante com o problema do acesso e capacidade de lidar com a informação para tomadas de decisão. |
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January 28th, 2011, 07:44 PM
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#640 | |
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VPT - BUT
Join Date: Jun 2009
Location: São Paulo
Posts: 6,003
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| ferrovias do brasil, notícias ferroviárias |
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