Thailand Logistics News

[napoleon]

Ground breaking agreement reached between Tri Petch Isuzu Sales and CEVA Logistics

Source: CEVA Logistics 04-Aug-08


Tri Petch Isuzu Sales Co., Ltd. (Tri Petch) has signed a contract to outsource its logistics to CEVA Logistics (Thailand) Ltd (CEVA), the market leader in automotive logistics in Thailand. Tri Petch is responsible for the sale and distribution of Isuzu pick-ups and trucks throughout Thailand via a network of over 300 dealers.

As part of the ground breaking partnership, CEVA will implement its best of breed automotive logistics processes and IT systems to manage the distribution of Isuzu vehicles throughout Thailand.

“We want our supply chain to operate at global best practice levels and to significantly improve our total vehicle sales operation to support our extensive dealer network in Thailand,” said Tri Petch’s spokesperson.

“We have selected a specialist global logistics company so that we can increase the operational efficiency of our supply chain,” added Tri Petch’s spokesperson.
CEVA will manage Tri Petch’s finished vehicle supply chain from the production plants through to final delivery to the dealers. This will include transportation of the vehicles from Isuzu’s plants in Samutprakarn and Chacheongsao to two motor pools, where the finished vehicles are inspected, accessories installed and the vehicles made ready for final delivery to Tri Petch’s dealers.

On 1st April 2008 CEVA started a process of operational process improvement and re-engineering in order to increase the quality of the logistics operation up to world class standards. A key part of the operational development will involve the establishment of a shared-user finished vehicle logistics network to be used by other automotive OEMs and automotive sales companies. This will improve overall efficiency of the supply chain and provide a highly cost effective operation for Tri Petch and CEVA’s new customers. CEVA will use more than 100 car carriers to perform the transportation, along with a management and operational team of over 400 staff.
“This is one of the largest automotive logistics contracts in the Thai market and we are delighted to have been selected by Tri Petch. Our key aim is to improve the efficiency of Tri Petch’s vehicle handling operation by implementing CEVA’s best practice Lean processes and increasing overall control,” said Winfried Kiesbueye, Managing Director, CEVA Logistics Thailand.

“This adds a whole new dimension to our existing automotive services. We will be operating over 100 car transporters throughout the country every day and it is an exciting opportunity for us to expand our services to the automotive sector,” added Mr. Kiesbueye.

[napoleon]

‘จักรกฤษณ์’ เผยลอจิสติกส์ไทยไร้เจ้าภาพแท้จริง แนะเร่งเตรียมรับมือการค้าเสรีก่อนเปิดเต็มสูบปี 54

สยามธุรกิจ [ ฉบับที่ 933 ประจำวันที่ 24-9-2008 ถึง 26-9-2008 ]


ดร.จักรกฤษณ์ ดวงพัสตรา ผู้อำนวยการส่วนเจรจาการค้าบริการทวิภาคี สำนักเจรจาการค้าบริการและการ ลงทุน กรมเจรจาการค้าระหว่างประเทศ กระทรวงพาณิชย์ เปิดเผยว่า รัฐบาลได้มีการกำหนดยุทธศาสตร์ด้านลอจิสติกส์มาตั้งแต่ปี 2550 โดยกำหนดเป้าหมายของ การพัฒนาลอจิสติกส์ไทยสู่ระดับเวิลด์คลาส เพื่อสนับสนุนการค้าในระดับอาเซียน และในกลุ่ม GMS แต่เป้าหมายนี้อาจต้องเปลี่ยนไป เนื่องจากต้นทุนพลังงาน เพิ่มขึ้นมาก และแนวโน้มอัตราดอกเบี้ยกำลังอยู่ในช่วงขาขึ้น ซึ่งจากเดิมนั้นต้นทุน ลอจิสติกส์กำหนดให้ลดลงจาก 19% ต่อจีดีพี เหลือเพียง 16% ต่อจีดีพี ในปี 2554 แต่ผลจากต้นทุนพลังงานที่เพิ่มขึ้นอาจทำให้ตัวเลขต้นทุนลอจิสติกส์เพิ่มขึ้นกว่า 20%

สำหรับการกำหนดยุทธศาสตร์การพัฒนาลอจิสติกส์ของประเทศในช่วงระหว่างปี 2549-2553 กำหนดแนวทางออกเป็น 5 ยุทธศาสตร์หลักคือ เพื่อก้าวสู่ระดับเวิลด์คลาส ลอจิสติกส์ ประกอบด้วย 1.การปรับปรุงประสิทธิภาพด้านการ บริหารจัดการลอจิสติกส์ในภาคการผลิต 2.การสร้างประสิทธิภาพสูงสุดของเครือข่ายลอจิสติกส์และเปิดเส้นทางการค้า 3.การพัฒนาธุรกิจให้บริการลอจิสติกส์ให้สามารถแข่งขันได้ในเวทีการค้าระหว่างประเทศ 4.การยกระดับประสิทธิภาพกระบวนการอำนวยความสะดวกทางการค้า และ 5.การพัฒนากำลังคนและกลไกการขับเคลื่อนยุทธศาสตร์ ทั้ง 5 ยุทธศาสตร์นี้อาจต้องเพิ่มความเข้มข้นขึ้น เพื่อให้ก้าวตามทันตามการเปลี่ยนแปลงของต้นทุนน้ำมัน

นอกจากนี้ ยังพบว่าการเปลี่ยนรัฐบาลบ่อยๆ ย่อมมีผลต่อการพัฒนาลอจิสติกส์ไทย และจนถึงขณะนี้ยังไร้เจ้าภาพที่ แท้จริง ทำให้การทำงานไม่เกิดการบูรณาการ โดยขณะนี้ในระดับอาเซียนมีการขับเคลื่อนที่เริ่มเห็นความชัดเจนขึ้นแล้ว โดยอาเซียนได้กำหนดเป้าหมายในการพัฒนา ร่วมกันระหว่างประเทศในอาเซียน หรือ อาเซียน อีโคโนมี่ คอมมูนิตี้ (AEC) ขณะที่ในสหภาพยุโรป ก็ได้เริ่มมีการพูดถึงความ ร่วมมือในการพัฒนาการค้าร่วมกันเพื่อการ รวมตัวกันในระดับโลกแล้ว โดยมีแนวโน้ม ว่าอาจจะมีการเข้ามาลงทุนในอาเซียนเพิ่ม มากขึ้นเพื่อแข่งขันกับตลาดใหญ่อย่างจีน และอินเดีย

สำหรับปี 2551 นี้ ประเทศไทยต้อง เปิดให้นักลงทุนในอาเซียนเข้ามาลงทุนใน สัดส่วน 49% ส่วนในปี 2554 คาดว่าประเทศไทยต้องมีการเตรียมความพร้อมเพื่อรับมือการเปิดเสรีอีกรอบ ซึ่งตามกำหนดจะต้องเปิดให้นักลงทุนในธุรกิจเข้า มาลงทุนได้ในสัดส่วน 51% ซึ่งตรงนี้อาจจะเป็นปัญหาด้านการลงทุน เนื่องจากกฎหมายไม่เอื้ออำนวย เนื่องจากขาดเจ้าภาพ และยังไม่มีความชัดเจนด้านข้อกฎหมาย ทำให้ภาคธุรกิจของไทยต้องปรับตัวมาก

นอกจากนี้ ในการเปิดเสรีทางการค้า สิ่งที่ประเทศในกลุ่มอาเซียนให้ความสนใจ มากที่สุดก็คือ เรื่องการพัฒนาระบบการค้า เช่น เรื่อง ซิงเกิ้ล วินโดว์ ซึ่งกำลังเป็นประเด็นร้อน ในแวดวงลอจิสติกส์ รวมถึงการพัฒนาเทคโนโลยีใหม่ๆ มาใช้ และการค้าข้ามพรมแดน การพัฒนาด้านบุคลากร ซึ่งเป็นการพัฒนาระดับอินเตอร์ แนวโน้มการร่วมกำลังกันในอาเซียนมีความชัดเจนเพิ่มขึ้นทุกขณะ จากพลังงาน ที่เพิ่มขึ้น แนวโน้มนี้คงต้องได้รับการผลักดัน จากรัฐบาล โดยต้องใช้แนวทางการ บูรณาการร่วมกันระหว่างภาครัฐและเอกชน เพื่อลดต้นทุนลอจิสติกส์ให้ได้ตาม เป้าหมายก่อนที่จะเปิดเสรีอย่างเต็มรูปแบบ ในปี 2554

[napoleon]

"สยาม เซ้าท์ไชน่า"ลงทุนเพิ่ม100ล.สร้างท่าเรือ - เขตปลอดภาษี

Bangkokbiznews 25/09/2008

:เชียงราย - "สยาม เซ้าท์ไชน่า" เดินหน้าเพิ่มทุนกว่า 100 ล้านบาท เล็งสร้างท่าเรือ - เขตปลอดอากรเพิ่มเติม รองรับการขนส่งสินค้าท่องเที่ยวในแม่น้ำโขง เผยการขนส่งสินค้าผ่านท่าเรือล้านช้างตั้งแต่ พ.ย.'50 ถึงปัจจุบัน มีมูลค่าสูงกว่า 800 ล้านบาท ระบุเตรียมรับอานิสงส์นักท่องเที่ยวใช้บริการเรือท่องเที่ยว หลังจีนลงทุนสร้างโรงแรมขนาดใหญ่ในฝั่งลาว

กรุงเทพธุรกิจ ออนไลน์ : นายประธาน อินทรียงค์ กรรมการผู้จัดการ บริษัท สยาม เซ้าท์ไชน่า ลอจิสติกส์ จำกัด ผู้บริหาร"ท่าเรือพาณิชย์ล้านช้าง" อ.เชียงแสน จ.เชียงราย เปิดเผยว่า แม้ว่ากลุ่มทีซีซี กรุ๊ป ของนายเจริญ ศิริวัฒนภักดี จะเข้ามาเทคโอเวอร์กิจการของบริษัท เอ็มพี เวอร์ เทรดดิ้ง จำกัด ของนายวัฒนา อัศวเหม ในจ.เชียงราย หลายแห่ง รวมถึงเจ้าของท่าเรือห้าเชียง หรือ ท่าเรือเอ็มพี ที่อ.เชียงแสน ซึ่งบริษัทฯทำสัญญาเช่าจากบริษัท เอ็มพี ระยะเวลา 3 ปี เริ่มตั้งแต่เมษายน 2550 ที่ผ่านมา แต่ไม่ส่งผลกระทบกับแผนพัฒนาท่าเรือเพื่อรองรับการขนส่งทางน้ำและการล่องเรือท่องเที่ยวในแม่น้ำโขง เพราะบริษัท เอ็มพี ได้โอนสิทธิ์การเช่าพื้นที่ให้กลุ่ม ทีซีซี กรุ๊ป ดูแลต่อด้วย

ล่าสุด บริษัทฯ เตรียมเพิ่มทุนอีก 100 ล้านบาท เพื่อรองรับการลงทุนในส่วนของท่าเรือบนพื้นที่ 9 ไร่ และเขตปลอดอากรบนพื้นที่ต่อเนื่องจากท่าเรืออีก 70 ไร่ เนื่องจากในช่วงที่ผ่านมาแม้บริทฯไม่เปิดท่าเรือเป็นทางการ แต่การขนส่งสินค้านอกเขตท่าเรือด่านศุลกากรเชียงแสน ณ ท่าเรือพาณิชย์ล้านช้าง กลับขยายตัวค่อนข้างมาก ตั้งแต่เดือนพฤศจิกายน 2550 ถึงปัจจุบันมีการนำเข้าและส่งออกสินค้าผ่านท่าเรือพาณิชย์ล้านช้างมีมูลค่าสูงกว่า 700 - 800 ล้านบาท แบ่งเป็นการส่งออกประมาณ 70% และนำเข้า 30%

นอกจากการขยายตัวทางการค้าผ่านแม่น้ำโขงในอ.เชียงแสน ในอนาคตการท่องเที่ยวจะเข้ามามีบทบาทในพื้นที่มากขึ้น แผนการก่อสร้างและขยายท่าเรือจึงมีเป้าหมายรองรับการท่องเที่ยวทางเรือในแม่น้ำโขงด้วย โดยเฉพาะในเมืองต้นผึ้ง เขต สปป.ลาว ฝั่งตรงข้ามอ.เชียงแสน เอกชนจีนเข้ามาลงทุนเช่าพื้นที่สร้างเมืองใหม่และเขตเศรษฐกิจพิเศษขึ้น เฟสแรกเริ่มดำเนินการบนพื้นที่มากกว่า 5,100 ไร่ สัญญาเช่า 75 ปี

"มีเอกชนจีนเข้ามาลงทุนสร้างโรงแรมขนาด 700 ห้อง สามารถรองรับคนได้ถึง 1,400 คน แต่ในระยะแรก เอกชนจีนวางเป้าหมายดึงนักท่องเที่ยวเข้ามาใช้บริการอย่างนอยวันละ 500 คน หรือเฉลี่ยปีละ 150,000 คน" นายประธานกล่าว

ทั้งนี้เชื่อว่าในอนาคตหากนักท่องเที่ยวจากประเทศต่างๆ โดยเฉพาะจีนเดินทางมาในพื้นที่มากขึ้น จะทำให้อุตสาหกรรมการท่องเที่ยวทางเรือในแม่น้ำโขงมีความคึกคัก และเกิดการเคลื่อนย้ายนักท่องเที่ยวในหลายจังหวัดของภาคเหนือ และภาคต่างๆของประเทศ เช่น กรุงเทพฯ ภูเก็ต พัทยา ฯลฯ

[napoleon]

LSP ไทยจี้รัฐออก"กม."รับเปิดเสรีโลจิสติกส์

ประชาชาติธุรกิจ วันที่ 29 กันยายน พ.ศ. 2551 ปีที่ 32 ฉบับที่ 4040


ผู้ให้บริการโลจิสติกส์ฝากการบ้านรัฐบาลใหม่ 5 ข้อ เร่งกำหนดทิศทางนโยบายสนับสนุนผู้ประกอบการคนไทย รับการเปิดเสรี ออกกฎหมายคุ้มครอง LSP ไทย และกำหนดอัตราค่าขนส่งสินค้าทั่ว ประเทศ เผยแทบไม่มีกำไรเพราะค่าขนส่งใกล้เคียงค่าน้ำมัน


นายทองอยู่ คงขันธ์ นายกสมาคมขนส่งสินค้าเพื่อการนำเข้าและส่งออก เปิดเผย "ประชาชาติธุรกิจ" ถึงสถานการณ์ราคาน้ำมันและค่าขนส่งสินค้าในขณะนี้ว่า ค่าขนส่งสินค้าที่ผู้ประกอบการขนส่งไทยรับจากเจ้าของสินค้าที่ว่าจ้างทั้งประเภทรายชิ้น รายห่อ จะคิดจากพื้นฐานราคาน้ำมันดีเซลที่ลิตรละ 32 บาท หากราคาน้ำมันสูงกว่านี้ ผู้ประกอบการขนส่งจะขาดทุนทันที ส่วนกรณีการแข่งขันตัดราคาต่ำกว่าปกติถึง 20% ข้อเท็จจริงนั้นเกิดจากผู้ให้บริการ โลจิสติกส์ต่างชาติไปรับบริการขนส่งสินค้าให้เจ้าของสินค้าหรือผู้ว่าจ้างในราคาปกติ แล้วไปจ้างผู้ประกอบการขนส่งไทยรายกลางหรือเล็กเอาต์ซอร์ซ ซึ่งส่วนใหญ่จะติดตั้งก๊าซเอ็นจีวีเป็นเชื้อเพลิง

"ผู้ให้บริการโลจิสติกส์ต่างชาติมักจะใช้ปริมาณการขนส่งจำนวนมากมาต่อรองราคาค่าจ้างกับผู้ประกอบการขนส่งคนไทยให้ลดราคาลงต่ำกว่าราคาปกติ ซึ่งผู้ประกอบการคนไทยเองก็ไม่ค่อยจะร่วมมือกันต่อรองกับต่างชาติ หากยังเป็นเช่นนี้ต่อไป ในอนาคตที่มีการเปิดเสรีภาคโลจิสติกส์เต็มรูปแบบกับญี่ปุ่นในปี 2553 และกับกลุ่มประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน (AEC) ใน ปี 2015 ผู้ประกอบการไทยจะล้มหายตายจากไปมาก"

นายทองอยู่กล่าวต่อว่า รัฐบาลควรเร่งสร้างภูมิคุ้มกันให้กับผู้ประกอบการขนส่งและผู้ให้บริการโลจิสติกส์คนไทยรับการเปิดเสรีภาคโลจิสติกส์โดยเร็ว โดยเฉพาะกระทรวงพาณิชย์ควรเร่งออกกฎหมายผู้ให้บริการโลจิสติกส์ รวมทั้งมีภาคผนวกท้ายกฎหมายกำหนดค่าขนส่งในแต่ละเส้นทางทั่วประเทศขึ้นมาโดยเร็ว ซึ่งจะครอบคลุมสามารถกำกับดูแลช่วยเหลือผู้ประกอบการคนไทยทั้งในภาคบริการตัวแทนออกของ การขนส่งสินค้าทางอากาศ ทางเรือและทางบก เนื่องจาก พ.ร.บ.ขนส่งทางบกจะครอบคลุมเฉพาะทางบก

ตนอยากให้รัฐบาลชุดใหม่เร่งดำเนินการใน 5 เรื่อง คือ

1.หน่วยงานภาครัฐที่เกี่ยวข้องตั้งแต่สำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) กระทรวงคมนาคม กระทรวงพาณิชย์ กระทรวงแรงงาน ต้องมาร่วมประชุมกำหนดทิศทางนโยบายการสนับสนุนผู้ประกอบการคนไทยให้ชัดเจน ยิ่งขึ้น
2.เรื่องกฎระเบียบของรัฐ ต้อง ส่งเสริมผู้ให้บริการโลจิสติกส์ (LSP) คนไทยมากขึ้น
3.ผู้ใช้บริการ ต้องยึดกติกาตามกฎหมาย อย่าจ้างผู้ประกอบการขนส่งที่บรรทุกน้ำหนักเกิน
4.ผู้ประกอบการคนไทยต้องรวมกลุ่ม เพื่อสร้างอำนาจต่อรองต่างชาติให้มากขึ้น และ
5.ความรับผิดชอบต่อสังคมของผู้ประกอบการ เช่น การไม่สร้างมลพิษ

หน้า 12

[napoleon]

สรท.นำร่องอบรมคนโลจิสติกส์ เล็งผลเลิศดึงหลักสูตรญี่ปุ่นติวเข้ม

จากหนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ฉบับที่ 2361 28 ก.ย. - 01 ต.ค. 2551


สภาผู้ขนส่งสินค้าทางเรือจับมือสถาบันโลจิสติกส์แห่งญี่ปุ่น จัดอบรมบุคลากรด้านโลจิสติกส์ไทย เล็งใช้เป็นโครงการต้นแบบสำหรับการอบรมภาคอุตสาหกรรม เผยมีจุดเด่นเน้นการนำไปใช้ปฏิบัติได้จริง ประเดิมหลักสูตรแรก "การพัฒนาผู้บริการระดับกลาง"


นายสุชาติ จันทรานาคราช ประธานสภาผู้ส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทย (สรท.) เปิดเผยว่า การพัฒนาบุคลากรด้านโลจิสติกส์ ถือเป็นหัวใจสำคัญที่สุด ที่จะช่วยยกระดับมาตรฐานโลจิสติกส์ของประเทศขึ้นสู่ระดับสากล ซึ่งการสนับสนุนนั้นภาครัฐและเอกชนจำเป็นต้องร่วมมือกันที่จะส่งเสริมให้เกิดการพัฒนา โดยการอบรมวิชาชีพโลจิสติกส์ให้มีระดับทักษะสูงขึ้น สอดคล้องกับความต้องการของธุรกิจ ไม่ว่าจะเป็นการสร้างองค์ความรู้ในลักษณะรายอุตสาหกรรม หรือองค์ความรู้ระดับมหภาค


ทั้งนี้เพื่อเป็นการเร่งสร้างขีดความสามารถทางการแข่งขัน สถาบันโลจิสติกส์สากล ล่าสุดทางสรท.ได้ลงนามความร่วมมือพัฒนาบุคลากรด้านโลจิสติกส์ในประเทศไทย กับสถาบันระบบโลจิสติกส์ แห่งประเทศญี่ปุ่น (JAPAN INSTITUTE OF LOGISTICS SYSTEM -JILS) และองค์กรส่งเสริมการค้าต่างประเทศของญี่ปุ่น (Japan External Trade Organization-JETRO) จัดโครงการฝึกอบรม "LOGISTICS QUALIFICATION SYSTEM PROGRAM" ซึ่งจะเป็นการนำองค์ความรู้จากประเทศญี่ปุ่น ที่เน้นการพัฒนาในทางปฏิบัติมาประยุกต์ใช้ในการปฏิบัติงานจริงในประเทศไทย รวมทั้งสามารถแก้ปัญหาในการปฏิบัติงานเกี่ยวกับโลจิสติกส์ได้ ทั้งนี้ ในช่วงที่ผ่านมาประเทศไทยได้ตระหนักและตื่นตัว และรับเอาองค์ความรู้ทางทฤษฎีการบริหารโลจิสติกส์เชิงกลยุทธ์เข้ามาสู่ภาคอุตสาหกรรม แต่ปัญหาที่พบคือการประยุกต์ใช้จริงยังไม่สามารถก่อให้เกิดประโยชน์ได้อย่างเต็มที่ สภาผู้ส่งสินค้าทางเรือจึงเห็นควรนำวิธีการแบบญี่ปุ่น ซึ่งเน้นการแก้ไขปัญหาในระดับปฏิบัติการ เข้ามาเติมเต็มช่องว่างการพัฒนาในประเทศไทย และใช้เป็นรูปแบบนำร่องของการพัฒนาให้เกิดมาตรฐาน เป็นที่ยอมรับในการพัฒนาบุคลากรด้านโลจิสติกส์ที่มีอยู่ในอุตสาหกรรม ทั้งระดับปฏิบัติงาน ผู้บริหารระดับกลางและผู้บริหารระดับสูง


ด้านมร.มาสะโตะ โตกุดะ รองประธานกรรมการบริหารอาวุโส สถาบันระบบโลจิสติกส์ แห่งประเทศญี่ปุ่น กล่าวว่า การพัฒนาบุคลากรในประเทศญี่ปุ่นจะเน้นไปที่การพัฒนาและแก้ไขปัญหาในระดับปฏิบัติการให้มีประสิทธิภาพ ซึ่งได้มีโครงการฝึกอบรม "Logistics Qualification System Program" (LQSP) สำหรับพนักงานแต่ละระดับ เพื่อสร้างความพร้อมในการก้าวไปสู่ตำแหน่งงานที่สูงขึ้น โดยโครงการดังกล่าวได้รับการยอมรับจากภาคอุตสาหกรรมเป็นอย่างยิ่ง ดังนั้นจึงเห็นมีความเหมาะสมที่จะนำมาประยุกต์ใช้ในประเทศไทย ก่อนนำรูปแบบที่ประสบความสำเร็จไปขยายผลต่อในประเทศสมาชิกอาเซียนอื่นต่อไป


สำหรับโครงการฝึกอบรมในปี 2551 จะจัดให้มีขึ้นระหว่างเดือนตุลาคม2551-กุมภาพันธ์ 2552 โดยเป็นการอบรมในหลักสูตรสำหรับผู้บริหารระดับกลาง (Certified Logistics Master Course) ซึ่งจะเป็นการเน้นพัฒนาขีดความสามารถในการวางแผนและการบริหารจัดการระบบปฏิบัติการด้านโลจิสติกส์ให้มีประสิทธิภาพสูงสุด โดยผู้เข้าอบรมจะต้องมีคุณสมบัติเป็นผู้บริการระดับกลางในสายงานโลจิสติกส์ภาคเอกชน จำนวนรับสมัคร 100 คน แบ่งเป็นผู้ประกอบการภาคการผลิต 64% ผู้ให้บริการโลจิสติกส์ 16% และผู้สังเกตการณ์ 20% โดยผู้ต้องการเข้าอบรมสามารถสมัครเข้าอบรมได้ตั้งแต่บัดนี้เป็นต้นไป ณ สภาผู้ส่งสินค้าทางเรือ ไม่มีค่าใช้จ่าย

[napoleon]

Shipping rates heading down

Bangkokpost 1/10/2008


Shipping rates have fallen sharply over the past few days on weak demand, with shippers expressing fears that a likely global depression could keep the Baltic Dry Index (BDI) at very low levels for up to two years. The BDI, a global benchmark for dry bulk shipping rates, has dropped 70% over the past four months from a peak of 11,930 points mainly due to slowing demand from China, according to the SET-listed shipping firm Precious Shipping Plc (PSL).


The index fell 6% yesterday to 3,500 points following a plunge of 10% on Monday and 7.26% on Friday.


China in recent years has accounted for about half of the world's iron ore demand, according to PSL managing director Khalid Hashim.


Given the impact of the US financial crisis, which could cause demand destruction globally, Mr Hashim said it was possibly that the BDI would stay between 1,000 and 3,000 points for the next 12 to 24 months.


Another scenario is that demand would start picking up from China. That would help the index rebound sharply, he added. ''We will see clearly what's going on in the world market in the next three to six months.''


Compared to other shippers, analysts are more upbeat about PSL than its competitors including Thoresen Thai Agencies (TTA) and Unithai, as most of their shipping contracts are long-term ones.


About 96% of PSL's contracts for this year are covered, Mr Hashim said.


TTA expects its new supply of dry bulk vessels to start coming in next year to reach its peak in 2010.


The higher supply is contrast to slowing demand as the world's economy has been affected by the US financial turmoil, which is slowing transport activities globally.


Suwit Ratanachinda, president of the Thai International Freight Forwarders Association, said the shipping industry would embrace the worst situation in the decade next year given slowing demand and rising competition.


''Export-import shipments are expected to decline in the fourth quarter toward next year. Exporters have seen slow orders from abroad,'' Mr Suwit said.


Compared to air transport, ocean freight has experienced slower and fewer impacts from unfavourable economic conditions. So far, almost all shipments destined for Asian markets have switched from air to marine transport as exporters seek to lower their costs.


''This year, we have still recorded growth of about 10-15% from the same period last year and that is expected to be maintained for the rest of the year,'' Mr Suwit said. But next year, growth would be 5% at best, he added.


PSL shares closed yesterday on the Stock Exchange of Thailand at 15.10 baht, down 10 satang, in trade worth 19 million baht. Shares of TTA rebounded 25 satang to 25.75 baht in trade worth 424.5 million baht.

[napoleon]

ญี่ปุ่น'ยาหอมไทย'ศูนย์กลางขนส่งอาเซียน จี้เร่งพัฒนาโลจิสติกส์เน็ตเวิร์กรวมภูมิภาค

จากหนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ฉบับที่ 2362 1/10/2008


การเปิดเขตการค้าเสรีระหว่างประเทศสมาชิกในอาเซียน นับเป็นมิติใหม่ที่ผู้ประกอบการและภาครัฐจำเป็นต้องเร่งปรับตัวและหามาตรการเชิงรุก ซึ่งถึงแม้ว่าการเปิดเสรีการค้านั้นจะมีผลดีทำให้เกิดการแลกเปลี่ยนเทคโนโลยี การตลาด และสินค้าระหว่างกัน แต่ผลกระทบที่ไม่อาจหลีกเลี่ยงได้ก็คือผู้ประกอบการจะต้องเตรียมรับมือกับการแข่งขันที่ทวีความรุนแรงมากขึ้น


โจทย์ใหญ่ที่ภาครัฐและผู้ประกอบการต้องปรับตัวอย่างมากในการเพิ่มขีดความสามารถ คือการสร้างโครงข่ายการกระจายสินค้า โดยเฉพาะการเร่งพัฒนาระบบขนส่งโลจิสติกส์ ทั้งภายใน ประเทศ และเส้นทางเชื่อมต่อระหว่างอาเซียนด้วยกัน ซึ่งสอดคล้องกับแนวคิดของประเทศมหาอำนาจด้านการค้าโลกอย่างญี่ปุ่นที่มองเข้ามายังกลุ่มอาเซียน โดยเห็นว่าประเทศในภูมิภาค


"อาเซียน" คือเป็นประเทศคู่ค้าที่มีความสำคัญและเป็นซัพพลายเชนของภาคธุรกิจญี่ปุ่น โดยจะเห็นได้จากจำนวนบริษัทญี่ปุ่นที่เข้ามาจัดตั้งธุรกิจ

-ไทยศูนย์กลางขนส่งอาเซียน


โดยสิ่งหนึ่งที่ภาคเอกชนญี่ปุ่นมองในเรื่องของการค้าต่างประเทศ ก็คือระบบโลจิสติกส์ ซึ่งถือว่าเป็นเรื่องสำคัญมาก เป็นกลยุทธ์ที่ต้องดำเนินการโดยเฉพาะการสร้างเน็ตเวิร์กเส้นทางขนส่ง เนื่องจากสิ่งนี้จะเป็นตัวช่วยสำคัญ ที่จะทำให้เกิดเศรษฐกิจเดียว ตามวัตถุประสงค์ของการรวมกลุ่มในภูมิภาค และจะยิ่งมีความสำคัญมากสำหรับประเทศไทยในการก้าวสู่การเป็นศูนย์กลางการคมนาคมและขนส่ง นอกจากอาศัยความได้เปรียบทางสภาพภูมิศาสตร์ที่ตั้งของประเทศ


"การพัฒนาโลจิสติกส์ เน็ตเวิร์ก อาเซียน ถือว่ามีความสำคัญอย่างยิ่ง ในการที่จะรวมภูมิภาคให้เกิดเศรษฐกิจเดียว ยกตัวอย่าง เช่น บริษัทเอกชนจำนวนมากของประเทศญี่ปุ่นที่เข้าไปลงทุนในประเทศเวียดนาม โดยอาศัยค่าแรงที่ถูก แต่เนื่องจากอุตสาหกรรมหลักของประเทศเวียดนามนั้น ยังไม่เติบโตพอ จึงมีความจำเป็นต้องสั่งซื้อชิ้นส่วนจากประเทศไทย นำเข้าไปประกอบในประเทศเวียดนาม แต่หากระบบขนส่งไม่ดีพอหรือไม่มีประสิทธิภาพก็จะทำให้เกิดผลกระทบต่อเนื่องของสภาพแวดล้อมการลงทุนในเขตภูมิภาคนี้ ฉะนั้นการพัฒนาโลจิสติกส์ทั้งอาเซียนจึงมีความสำคัญยิ่ง" นายเททสุโอะ ชิบะตะ หัวหน้าแผนกประสานงานภูมิภาคเอเชีย องค์การส่งเสริมการค้าและการลงทุนระหว่างประเทศญี่ปุ่น (เจโทร) กล่าวและว่า

-เจโทรชงแผนพัฒนาโลจิสติกส์


เพื่อเป็นการส่งเสริมการลงทุนของภาคเอกชนญี่ปุ่น และการพัฒนาด้านขนส่งโลจิสติกส์ เจโทรได้จัดทำโครงการศึกษา "ASEAN Logistics Map" โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อนำเสนอข้อมูลทั้งในส่วนที่เป็นฮาร์ดแวร์และซอฟต์แวร์ ที่เป็นประโยชน์แก่การดำเนินการด้านโลจิสติกส์ในภูมิภาคอาเซียน เผยแพร่แก่บริษัทญี่ปุ่นและผู้ดำเนินการด้านธุรกิจขนส่งในเขตภูมิภาคนี้ได้ใช้ประโยชน์ ตลอดจนการนำเสนอปัญหาที่พบและความต้องการของภาคเอกชน ให้แก่รัฐบาลของแต่ละประเทศได้รับทราบ โดยมีขั้นตอนของการศึกษาแบ่งเป็น 3 ขั้นตอน คือ 1.ศึกษาความเป็นมา 2.ศึกษาจากการทดลองขนส่ง และ3.สรุปประเด็นจากโครงการการศึกษา

-สำรวจ 7 เส้นทางขนส่ง


ทั้งนี้ได้มีการคัดเลือกเส้นทางศึกษา 7 เส้นทาง ครอบคลุมการขนส่งทั้ง ทางบก ทางอากาศ และทางเรือ โดยศึกษาถึงความเป็นไปได้ตลอดจนปัจจัยที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งแบบ "door to door" เพื่อจัดทำเป็นฐานข้อมูลด้านโลจิสติกส์ในภูมิภาคอาเซียน ทั้งการขนส่งภายในของแต่ละประเทศและการขนส่งระหว่างประเทศ โดยการเก็บข้อมูลมีทั้งจากการสำรวจเส้นทางและเก็บข้อมูลจากบริษัทญี่ปุ่นที่เข้าไปลงทุนของแต่ละประเทศ ซึ่งทั้ง 7 เส้นทางได้เห็นจุดเด่นประการหนึ่ง คือในเส้นทางหลักที่เชื่อมการขนส่งจากเหนือลงมาใต้ (North-South Economic Corridor) และจากตะวันออกไปตะวันตก (East-West Economic Corridor) ต้องผ่านประเทศไทยทุกเส้นทาง


สำหรับเส้นทางที่ศึกษาประกอบด้วย 1.เส้นทางไทย-มาเลเซีย-สิงคโปร์ 2.เส้นทาง ไทย-ลาว-เวียดนาม 3.เส้นทาง เวียดนาม-จีนตอนใต้ 4.เส้นทางไทย-พม่า 5.เส้นทางไทย-กัมพูชา 6.เส้นทางสิงคโปร์-อินโดนีเซีย และ7.เส้นทางไทย-ฟิลิปปินส์


นายเททสุโอะ ได้ยกตัวอย่างการศึกษาในเส้นทางฮานอย ประเทศเวียดนามไปยังกวางเจา ประเทศจีนโดยทดลองขนส่งเหล็กเส้น ซึ่งพบว่าปัญหาหลักของการขนส่งวิธีนี้ คือพิธีการศุลกากรของประเทศเวียดนามที่ใช้เวลานานถึง 28 ชั่วโมง ทั้งที่เป็นการขนส่งทางอากาศ ขณะที่อีกหนึ่งตัวอย่างเป็นการขนส่งชิ้นส่วนยานยนต์จากนิคมอุตสาหกรรมในประเทศฟิลิปปินส์ มายังนิคมอุตสาหกรรมในประเทศไทย


จากการเปรียบเทียบค่าใช้จ่ายพบว่า ขั้นตอนในการเคลื่อนย้ายสินค้าในประเทศฟิลิปปินส์นั้น มีค่าใช้จ่ายสูงมาก ทั้งนี้เป็นผลมาจากสภาพถนนในฟิลิปปินส์ยังไม่ดีพอ ทำให้ต้องใช้วิธีแพ็กสินค้าอย่างแน่นหนา เสียค่าใช้จ่ายค่อนข้างสูง ประกอบกับต้องเสียค่าใช้จ่ายไปกับมาตรการรักษาความปลอดภัยของสินค้าจากการถูกปล้น ด้วยการจ้างเจ้าหน้าที่ตำรวจคุ้มกัน ทำให้มีค่าใช้จ่ายเพิ่ม


ขึ้น ซึ่งจากการสำรวจทั้งสองเส้นทาง ทำให้เห็นปัจจัยและข้อจำกัดต่างๆที่เกิดขึ้น


นอกจากนี้ยังมีการสำรวจเส้นทางตามแนวเศรษฐกิจออก-ตก(East-West Economic Corridor) เส้นทาง กรุงเทพฯ-ฮานอย ขนส่งสินค้าน้ำหนัก 30 ตัน ซึ่งจากการสำรวจพบว่า การขนส่งทางบกใช้ระยะเวลา 74 ชั่วโมง มีค่าใช้จ่าย 5,500 ดอลลาร์สหรัฐฯ ทางน้ำใช้เวลา 213 ชั่วโมง มีค่าใช้จ่าย 2,910 ดอลลาร์สหรัฐฯ และทางอากาศใช้เวลา 29 ชั่วโมง มีค่าใช้จ่าย 69,910 ดอลลาร์สหรัฐฯ


ส่วนอีกเส้นทางเป็นการเปรียบเทียบการขนส่งจากกรุงเทพฯ-ไปสิงคโปร์ ซึ่งพบว่าการขนส่งทางเรือใช้ระยะเวลา 151 ชั่วโมง มีค่าขนส่ง 2,000 ดอลลาร์สหรัฐฯ การขนส่งทางรถยนต์ใช้เวลา 53 ชั่วโมง มีค่าขนส่ง 2,730ดอลลาร์สหรัฐฯ และทางอากาศใช้เวลาขนส่ง 29 ชั่วโมง มีค่าขนส่งส่ง 64,320 ดอลลาร์สหรัฐฯ ทั้งนี้ในเส้นทางขนส่งกรุงเทพฯ-สิงคโปร์ จะเห็นว่าการขนส่งโดยรถบรรทุกมีค่าใช้จ่ายแทบไม่ต่างจากทางเรือ เนื่องจากหากคิดถึงระยะเวลาของการขนส่ง และการเก็บของในคลังสินค้า ค่าดูแลสินค้าต่างๆแล้ว ก็จะทำให้การขนส่งทางถนนสามารถแข่งขันได้


นายเททสุโอะ กล่าวต่อว่าสำหรับประเด็นปัญหาของเส้นทางขนส่งนั้น ที่ผ่านมาจะมีการศึกษาด้านเวลาและต้นทุนการขนส่งเป็นหลัก แต่การสำรวจในครั้งนี้ได้ให้ความสำคัญกับ


เรื่องความปลอดภัยของสินค้าด้วย เพื่อยกระดับระบบขนส่งโลจิสติกส์ในเขตอาเซียนให้ดีขึ้น และ ทุกคนจะได้รับผลประโยชน์จากการปรับปรุงนี้ โดยปัญหาที่พบจากการทดลองขนส่งนั้นพบว่า


ส่วนใหญ่ยังเป็นปัญหาด้านโครงสร้างพื้นฐานและสะภาพแวดล้อมของเส้นทาง และกฎระเบียบการทำงานด้านศุลกากร โดยเจโทรจะสรุปปัญหาทั้งหมด รวมถึงความต้องการของภาคเอกชน พร้อมแนวทางแก้ไข เสนอต่อรัฐบาลของแต่ละประเทศเพื่อนำไปพัฒนาแก้ไขต่อไป

-ยกไทยศูนย์กลางขนส่งอาเซียน


ด้านผศ.สมชาย พรชัยวิวัฒน์ อาจารย์ประจำภาควิชาวิศวกรรมอุตสาหกรรม คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าพระนครเหนือ ในฐานะคณะทำงานโครงการออกแบบระบบการตัดสินใจการเลือกกระบวนการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบระหว่างไทย-เวียดนาม เปิดเผย "ฐานเศรษฐกิจ" ว่า โครงการดังกล่าวจะเป็นหนึ่งในเครื่องมือของกรอบความร่วมมือทางเศรษฐกิจอาเซียน ต่อการพัฒนาระบบขนส่งโลจิสติกส์ ที่จะยกระดับประเทศไทยให้เป็นศูนย์การการคมนาคมของภูมิภาค


ทั้งนี้การสำรวจเส้นทางขนส่งไทย-เวียดนามนั้น ได้มุ่งเน้นไปที่การออกแบบระบบการตัดสินใจ เพื่อให้ผู้ประกอบการสามารถเลือกใช้เส้นทางการขนส่งที่เหมาะสมที่สุด ภายใต้ต้นทุนและเวลาในการขนส่งที่ถูกกำหนด โดยการศึกษาเส้นนั้นได้พิจารณาจากเกณฑ์ตัดสินต่างๆ อาทิ ระยะทาง ต้นทุน ภาษี เวลาและปริมาณการขนส่ง ความเสี่ยงและความปลอดภัยของเส้นทาง ระเบียบปฏิบัติข้อบังคับต่างๆ รวมถึงแนวโน้มการพัฒนาในอีก 5-10 ปีข้างหน้า จุดเชื่อมต่อ พร้อมทั้งอุปกรณ์อำนวยความสะดวก และความยืดหยุ่นในการปรับเปลี่ยนเส้นทางกรณีเกิดเหตุการณ์ไม่คาดคิด





-สำรวจ 6 เส้นทางมีศักยภาพ


โดยทีมงานได้มีการสำรวจเส้นทางรวม 6 เส้นทางประกอบด้วย 1.เส้นทางหมายเลข 9 (มุกดาหาร- สะหวันนะเขต-เว้- ดานัง) 2.เส้นทางหมายเลข 8 (นครพนม-ท่าแขก-วินห์-ฮานอย) 3.เส้นทางหมายเลข 12 (นครพนม-ท่าแขก-ฮาติ่ง) 4.เส้นทางอาร์ 10 (กรุงเทพฯ-อรัญประเทศ-ศรีโสภณ-พนมเปญ-โฮจิมินห์) 5.เส้นทาง(อุบลราชธานี-ปากเซ-อัตตะปือ-กอนตูม-กวีเยิน)และ 6.เส้นทาง(ตราด-เกาะกง-สีหนุวิลล์-โฮจิมินห์)


ผศ.สมชาย กล่าวต่อว่า จากการสำรวจทั้ง 6 เส้นทางพบว่า มีเส้นทางที่เหมาะสมสำหรับการขนส่งสินค้าไทย-เวียดนาม คือ ตอนเหนือ เส้นทางหมายเลข 8 (นครพนม-ท่าแขก-วินห์-ฮานอย)


และเส้นทางหมายเลข 12 (นครพนม-ท่าแขก-ฮาติ่ง) โดยเฉพาะเส้นทางหมายเลข 12 นั้นถือว่ามีศักยภาพมาก เนื่องเป็นเส้นทางที่ผ่านลาวในระยะใกล้ที่สุดหรือประมาณ 150 กม. จะถึงชายแดนเวียดนาม และเป็นทางลาดเกือบ 90% ก่อนที่จะต้องไปลงเรือที่ท่าเรือฮาติ่ง เหมาะที่จะพัฒนาเป็นเส้นทางขนส่งในอนาคต


ส่วนทางตอนกลางจะเป็นเส้นทาง อาร์ 9(มุกดาหาร- สะหวันนะเขต-เว้- ดานัง) มีระยะทาง 500 กม. สภาพถนนดีมาก แต่ค่าใช้จ่ายขนส่งยังค่อนข้างสูงหากเทียบกับการขนส่งทางเรือจากท่าเรือแหลมฉบัง รวมทั้งมีด่านเก็บเงินมากถึง 5 ด่านทำให้เสียเวลาขนส่งพอสมควร ขณะที่ทางตอนใต้เส้นทางที่เหมาะสมคือ เส้นทางอาร์ 10 (กรุงเทพฯ-อรัญประเทศ-ศรีโสภณ-พนมเปญ-โฮจิมินห์)


และเส้นทาง จ.ตราด-เกาะกง-สีหนุวิลล์


โดยเส้นทางอาร์ 10 นั้น มีระยะทางประมาณ 600 กม. ถนนส่วนใหญ่เสร็จเรียบร้อยหมดแล้ว ยกเว้นช่วงพนมเปญ ถึงชายแดนบาเว็ดที่ยังอยู่ระหว่างการก่อสร้าง รวมถึงสะพานข้ามแม่น้ำ โดยมีรัฐบาลญี่ปุ่นสนับสนุนอยู่ ขณะที่ในโฮจิมินห์นั้นจะมีท่าเรือที่ใหญ่ที่สุดอยู่ท่าหนึ่งชื่อ "หูงตาวห์" ซึ่งผู้ประกอบการสามารถขนส่งสินค้าที่ท่าเรือนี้ได้ ซึ่งเส้นทางนี้รัฐบาลไทย ต้องการให้เป็น "East-West Economic Corridor" เส้นที่ 2 เส้นแรกคือ เมียวดี-แม่สอด แล้วก็ไปมุกดาหาร-ดานัง แต่เส้นนี้จะไปทะลุที่ท่าเรือทวายของประเทศพม่า ผ่าน จ.กาญจนบุรี ผ่านด้านเหนือของกรุงเทพฯ ออกจ.สระแก้ว เข้ากัมพูชา ไปก็ไปโฮจิมินห์


ผศ.สมชาย กล่าวว่า คณะทำงานจะนำข้อมูลของเส้นทางทั้งหมด รวมถึงเส้นทางขนส่งทางอากาศ และทางเรือ มาจัดทำเป็นข้อมูลพื้นฐานบรรจุลงซอฟต์แวร์ เพื่อใช้เป็นเครื่องมือตัดสินใจ


ของผู้ประกอบการในการขนส่งสินค้า ซึ่งในรายละเอียดของข้อมูล จะมีทั้ง ระยะทาง เวลาขนส่ง สภาพถนน จำนวนด่าน อัตราค่าผ่านทาง รวมถึงจุดอันตราย โดยโปรแกรมจะประมวลผลแจ้งเส้นทางที่เหมาะสมจากจุดที่ต้องการขนส่ง โดยคาดว่าโปรแกรมดังกล่าวจะเสร็จสมบูรณ์ ให้บริการแก่ผู้ประกอบการได้ในปีหน้านี้

[napoleon]

เส้นทางการค้าสายใหม่ ในสายตาประเทศเพื่อนบ้าน

ประชาชาติธุรกิจ วันที่ 02 ตุลาคม พ.ศ. 2551 ปีที่ 32 ฉบับที่ 4041


จากการที่ญี่ปุ่นผลักดันเส้นทาง R9 จากพม่าผ่านไทยที่ อ.แม่สอด จ.ตาก-มุกดาหาร-สุวรรณเขต ในฝั่งสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว (สปป.ลาว) จนถึงเมืองดานัง สาธารณรัฐสังคมนิยมเวียดนาม ได้เปิดดำเนินการในปี 2549 และสาธารณรัฐประชาชนจีน ผลักดันเส้นทาง R3A กรุงเทพมหานคร-อ.เชียงของ จ.เชียงราย-เมืองห้วยทราย แขวงบ่อแก้ว-เมืองบ่อเต็น แขวงหลวงน้ำทา สปป.ลาว-เชียงรุ้ง-คุนหมิงของจีน เปิดดำเนินการไปเมื่อปลายเดือนมีนาคมที่ผ่านมา รวมทั้งเส้นทางปอยเปต-พนมเปญของกัมพูชา- โฮจิมินห์ซิตีของเวียดนาม ซึ่งกำลังปรับปรุงให้เกิดประสิทธิภาพตลอดทั้งสาย

เมื่อเร็วๆ นี้กรมส่งเสริมการส่งออกได้จัดงานสัมมนาเรื่อง "ประโยชนŒจากเส้นทางการค้าสายใหม่ วิธีปฏิบัติกับกฎ ข‰อบังคับ" ขึ้น ณ ศูนย์นิทรรศการและ การประชุมไบเทค บางนา พร้อมกับเชิญ ผู้ประกอบการโลจิสติกส์จากไทยและประเทศเพื่อนบ้าน มาร่วมเปิดมุมมองถึงเส้นทางการค้าสายใหม่ดังนี้

ปัญหารอแก้มีเพียบ

นายสมศักดิ์ วิเศษเรืองโรจน์ ที่ปรึกษาประธานสมาพันธ์ผู้ให้บริการโลจิสติกส์ไทย กล่าวว่า ตนขอกล่าวถึง 3 ประเด็นคือ

1.ประเด็นอุปสรรคด้านกายภาพ เช่น ผลิตภัณฑ์สินค้ามีความหลากหลาย การขนส่งขนถ่ายวัตถุอันตรายในเส้นทางบางสายทำไม่ได้ สะพานในเส้นทาง R9 บางแห่งรับน้ำหนักได้ 15 ตัน บางแห่งรับได้ 30 ตัน พนักงานขับรถไม่สามารถติดต่อสื่อสารได้ถึง 3 ภาษา ซึ่งจะเป็นปัญหาเกี่ยวกับเอกสารการขนส่งได้ ที่พักรถบรรทุก-รถท่องเที่ยวไม่มีในเส้นทาง R9 ขณะที่เส้น R3A มีเป็นช่วงๆ เรื่องมาตรการความปลอดภัยไม่ให้มีการปลอมปนสินค้าระหว่างขนส่งจะมีการหารือตกลงกันอย่างไร เรื่องขนาดและความสูงของตู้คอนเทนเนอร์บนรถบรรทุก เรื่องสินค้าขากลับในแต่ละเส้นทางเพื่อลดต้นทุน เรื่องสถานี ICD บรรจุขนถ่ายสินค้า

2.ประเด็นด้านนโยบาย เช่น การใช้ตู้ของสายการเดินเรือทะเลมาวิ่งขนส่งผ่านแดนไปจีน สายการเดินเรือยังไม่ยอม เพราะกลัวขนไปแล้วไม่กลับ เรื่องค่าบริการในแต่ละผลิตภัณฑ์สินค้า และเรื่องรถบรรทุกของผู้ให้บริการ จะรับการขนส่ง สินค้าประเภทใดและไม่รับขนส่งสินค้าประเภทใด และเรื่องระบบศุลกากร สุรา บุหรี่ เมื่อสินค้าเข้ามายังประเทศไทย แม้จะเป็นสินค้าผ่านแดนกรมสรรพสามิตจะจัดเก็บภาษีทันที หากจะแก้ปัญหานี้ต้องไปแก้ไขกฎหมายเท่านั้น

3.ประเด็นแนวทางปฏิบัติ แต่ละประเทศมีหอการค้า น่าจะมีการแลกเปลี่ยนข้อมูลไอที ว่ามีผลิตภัณฑ์ใดที่มีศักยภาพแล้วประสานงานกัน เพื่อที่จะช่วยลดต้นทุนค่าขนส่งสินค้าของแต่ละฝ่ายได้มาก และเรื่องมาตรฐานการขนส่ง ในกลุ่มสมาชิกอาเซียนยังกำหนดไม่เสร็จ ที่ขนส่งกันอยู่ในปัจจุบันเป็นการวิ่งขนส่งภายใต้กรอบ CBTA (Cross Border Transportation Agreement) ของกลุ่มประเทศอนุภูมิภาคลุ่มน้ำโขง (GMS) ที่ให้มากกว่ากรอบอาเซียน ฉะนั้นควรจะมีแนวทางปฏิบัติที่ชัดเจนกว่านี้

นายธนิต โสรัตน์ รองประธานสภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท.) กล่าวว่า การขนส่งสินค้าข้ามแดนในกลุ่มประเทศอนุภูมิภาคลุ่มน้ำโขง (GMS) ทั้งเส้นทางเหนือ-ใต้ (R3) และเส้นทาง ตะวันตก-ตะวันออก (R9) หรือเส้นทางการค้าใหม่ๆ อีกหลายเส้นทาง ควรดำเนินการให้เกิดประสิทธิภาพสูงสุด หรือแบบครั้งเดียวจบทั้งพิธีการศุลกากรในการขนส่งสินค้าหรือคนเข้าเมือง

ด้านรถบรรทุกควรมีกฎระเบียบเกี่ยวกับใบอนุญาตขับขี่และไม่ต้องมีพาสปอร์ตหรือบอร์เดอร์พาสในกลุ่มประเทศ GMS ไม่ควรเปิดตู้ตรวจซ้ำเมื่อขนส่งสินค้าผ่านแดน จนกว่าจะถึงปลายทาง เช่นเดียวกับระบบการประกันภัยรถยนต์และสินค้ามีผลสมบูรณ์ตลอดเส้นทางเหมือนกับการขนส่งทางทะเล และสุดท้ายควรร่วมกันบำรุงดูแลรักษาเส้นทางสายใหม่เหล่านี้ด้วย

นอกจากนี้ยังมีปัญหาเส้นทาง R9 ในเวียดนาม หากวิ่งจากดงฮาต่อไปยังฮานอย 800 ก.ม. สภาพถนนแคบมาก ใช้ความเร็วได้ไม่เกิน 60 ก.ม./ช.ม. การขนส่งสินค้าผ่านเวียดนามไปจีนจึงยังมีปัญหา

ในส่วนเส้นทาง R9 ในพม่าเส้นทางจาก อ.แม่สอดไปกอกอและของพม่าระยะทาง 16 ก.ม. ที่สร้างเสร็จแล้ว และผู้รับเหมาก่อสร้างของไทยกำลังจะสร้างต่อไปยัง ผาอันเมืองหลวงของชนกลุ่มน้อยอีก 30 ก.ม. แต่พม่าไม่อยากให้สร้าง

สำหรับเส้นทางหมายเลข 6 ในกัมพูชาสายปอยเปต-เสียมราฐหรือเสียมเรียบ- กัมปงจาม-พนมเปญที่จะเชื่อมต่อไปยังเวียดนาม เส้นนี้ทางกัมพูชาจะให้เป็น เส้นทางการท่องเที่ยวเป็นหลัก สายที่เหมาะสำหรับรถบรรทุกจะเป็นเส้นทางหมายเลข 5 ปอยเปต-สวายเรียงหรือชื่อเก่า "ศรีโสภณ" ที่ไทยเคยตั้ง เส้นนี้ก่อสร้างเสร็จแล้วระยะทาง 40-50 กิโลเมตร ซึ่งเส้นนี้จะยาวไปถึงกรุงพนมเปญได้ เท่าที่ไปสำรวจดู เมืองสวายเรียงเหมาะกับการที่ นักลงทุนไทยจะไปตั้งฐานการผลิตสินค้าเป็นอย่างมาก แต่น่าเสียดายที่ขณะนี้มีปัญหาเรื่องเขตแดนหลายจุด ไม่เอื้อต่อบรรยากาศการเข้าไปลงทุน

ลาวเร่งแก้กฎหมายรับ Land Link

นายแสงดารา เตียมพิสัก รองประธานสมาคมตัวแทนรับจัดการขนส่งสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว (LIFFA) และกรรมการผู้จัดการบริษัท Lao Freight Forwarder จำกัด กล่าวว่า ขณะนี้ลาวใช้แผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมในขั้นที่ 6 (ปี 2006-2010) อัตราการขยายตัวทางเศรษฐกิจตั้งเป้าไว้เฉลี่ยปีละ 7.5% มุ่งพัฒนาประเทศจาก land lock เป็น land link มุ่งรักษาความสามัคคี ความโปร่งใส ลดการคอร์รัปชั่น

ทางด้านการพัฒนาเศรษฐกิจ เน้นการพัฒนาเขื่อนเพื่อให้ สปป.ลาวเป็นแบตเตอรี่แห่งอาเซียนซึ่งมี 4 โครงการใหญ่กำลังการผลิตไฟฟ้า 4,000 เมกะวัตต์ ดำเนินการก่อสร้างในปี 2009-2013 อาทิ โครงการโรงไฟฟ้าถ่านหินหงสาลิกไนต์ ขนาดกำลังการผลิต 1,800 เมกะวัตต์ เน้นการพัฒนาการท่องเที่ยว

ซึ่งเมื่อเร็วๆ นี้หนังสือพิมพ์นิวยอร์กไทม์สจัดให้ สปป.ลาวเป็นประเทศน่าเที่ยวมากที่สุด และเน้นการส่งเสริมนักลงทุนจากต่างประเทศ

ในส่วนการคมนาคมสื่อสารสามารถใช้ fax อีเมล์ และโทรศัพท์ติดต่อกันได้ การก่อสร้างจะมีการสร้างสะพานข้าม แม่น้ำโขงแห่งที่ 4 เชื่อมไทย-สปป.ลาว บริเวณ จ.นครพนมกับท่าแขก เพื่อขนส่งสินค้าจากไทย สปป.ลาว ไปลงท่าเรือที่เวียดนามหรือขนส่งต่อไปยังจีน เร่งออกกฎหมายหลายฉบับ ทางด้านศุลกากร การขนส่งข้ามแดน การส่งเสริมการลงทุน เพื่อรับกับการเป็น land link

"สำหรับเส้นทางการค้าสายใหม่ สาย R9 จากการศึกษาของไจก้า ในการขนส่งสินค้าบรรจุตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 20 ฟุต ทางบกจากกรุงเทพฯ-สะหวันนะเขต (สุวรรณเขต)-แดนสะหวัน (แดนสวรรค์) สปป.ลาว-ฮานอยของเวียดนาม ระยะทาง 1,590 ก.ม. ใช้ระยะเวลาเดินทางเพียง 3 วัน มีค่าใช้จ่ายในการขนส่งรวม 2,110 เหรียญสหรัฐ แต่หากขนส่งทางเรือที่ท่าเรือกรุงเทพฯไปฮานอยจะใช้เวลาเดินทางถึง 2 สัปดาห์ แต่มีค่าใช้จ่ายขนส่ง 1,000 เหรียญสหรัฐ"

นางอรนุช ผการัตน์ รองประธานสมาคมตัวแทนรับจัดการขนส่งราชอาณาจักรกัมพูชา (CAMFFA) ซึ่งเป็น คนไทยที่เข้าไปดำเนินธุรกิจในกัมพูชากว่า 12 ปี กล่าวว่า ถ้าจะทำการค้ากับกัมพูชาก่อนอื่นต้องรู้จักภาษา สังคม และเศรษฐกิจ กัมพูชามีประชากรทั้งหมด 14 ล้านคน อยู่ในภาคแรงงาน 7 ล้านคน เศรษฐกิจของกัมพูชาขึ้นอยู่กับสินค้าเกษตร โรงงานตัดเย็บเสื้อผ้าสำเร็จรูปที่นักลงทุนต่างชาติเข้าไปลงทุนกว่า 300 แห่งการท่องเที่ยวและเงินทุนช่วยเหลือจากต่างชาติ สินค้าไทยครองตลาดกัมพูชา เป็นส่วนใหญ่ แต่หลังจากมีปัญหาเรื่องเขตแดน มีสินค้าจากจีนและเวียดนามมากขึ้น

ยอมรับว่าธุรกิจโลจิสติกส์และกฎระเบียบที่เกี่ยวข้องในกัมพูชายังอยู่ในช่วงเริ่มต้นเท่านั้น ต้องสร้างความรู้ความเข้าใจและเร่งดำเนินการอีกมาก ปัจจุบันบริษัท รับจัดการขนส่งสินค้าในกัมพูชามีประมาณ 244 บริษัท แต่สมาคมมีสมาชิกอยู่ 24 บริษัท ซึ่งขณะนี้กัมพูชาพยายามยกระดับระบบการคมนาคมขนส่งให้ขึ้นมาเทียบเท่ากลุ่มประเทศอนุภูมิภาคลุ่มน้ำโขง (GMS) ทั้งถนนหมายเลข 6 ปอยเปต-เสียมเรียบ-กัมปงจาม-พนมเปญ กับหมายเลข 5 ปอยเปต-พระตะบอง-พนมเปญ ให้เสร็จเรียบร้อยทั้งสายและการออกใบอนุญาตตามข้อตกลง ขนส่งข้ามแดน CBTA ซึ่งขณะนี้กำลังทดลอง passing border กับไทย-สปป.ลาวและเวียดนามอยู่

ปัจจุบันกัมพูชามีระบบสาธารณูปโภคไว้รองรับธุรกิจโลจิสติกส์ที่สำคัญก็คือท่าเรือแม่น้ำโขงที่กรุงพนมเปญซึ่งสามารถออกสู่ทะเลทางประเทศเวียดนาม ท่าเรือน้ำลึกที่เมืองสีหนุวิลล์สามารถเชื่อมต่อการเดินทางกับกรุงพนมเปญได้สะดวก รวมทั้งมี สนามบินเป็นแห่งที่ 3 ของประเทศต่อจากพนมเปญและเสียมเรียบด้วย

หน้า 12

.....

ดึง "เสฉวน" ต่อยอด "หยุนหนาน" (2) เติมศักยภาพเส้นทางเศรษฐกิจ "R3"

ประชาชาติธุรกิจ วันที่ 09 ตุลาคม พ.ศ. 2551 ปีที่ 32 ฉบับที่ 4043


ดังที่ได้กล่าวไว้ในตอนที่แล้วถึงศักยภาพของมณฑลเสฉวนที่น่าจะผนวกเข้าไปเติมเต็มเส้นทางเศรษฐกิจสาย R3 ให้เกิดประโยชน์สูงสุด ขณะที่ไทยเองก็มีศักยภาพในการเป็นศูนย์กลางด้านการคมนาคมขนส่งที่เชื่อม ไปสู่ภูมิภาคอื่นๆ ของโลก

โดย นายสุรศักดิ์ เจือสุคนธ์ทิพย์ รองอธิบดีกรมเศรษฐกิจระหว่างประเทศ กระทรวงการต่างประเทศ ระบุว่า ไทยมีความได้เปรียบทางภูมิศาสตร์ เนื่องจากที่ตั้งของไทยเป็นแนวดิ่งขวาง เส้นทางขนส่งสินค้าทางทะเลระหว่าง 2 ฝั่งทวีป ซึ่งหากขนส่งผ่านไทยก็จะทำให้ประหยัดเวลาและต้นทุนการขนส่งได้มาก

นอกจากนี้ ไทยยังได้เข้าร่วมกลุ่มความร่วมมือทางเศรษฐกิจหลายกรอบ อาทิ อาเซียน GMS กรอบความร่วมมืออินโดนีเซีย-มาเลเซีย-ไทย (IMT-GT) ACMECS BIMSTEC กรอบความร่วมมือไทย-พม่า-อินเดีย ความร่วมมือ ลุ่มน้ำโขง-คงคา และข้อตกลงเอฟทีเอกับประเทศต่างๆ รวมทั้งยังมีการเชื่อมโยงโครงการคมนาคมในภูมิภาคตามแนวระเบียงเศรษฐกิจเหนือ-ใต้ ตะวันออก-ตะวันตก และตอนใต้

ด้าน นายปณต บุณยะโหตระ ผู้อำนวยการสำนักโลจิสติกส์การค้า กรมส่งเสริมการส่งออก กระทรวงพาณิชย์ กล่าวว่า สินค้าที่น่าจะมีศักยภาพสำหรับเส้นทางที่ต่อยอดจาก R3 ในส่วนของจีน ได้แก่

1.เครื่องใช้ไฟฟ้า ซึ่งในช่วง 8 เดือนแรกของปีนี้ ไทยนำเข้าเครื่องใช้ไฟฟ้าจากจีนเพิ่มขึ้น 50%
2.เคมีภัณฑ์ ปุ๋ย และยาฆ่าแมลง ซึ่งในช่วง 8 เดือนแรกของปีนี้ไทยนำเข้าจากจีนเพิ่มขึ้น 110% และ
3.ผลิตภัณฑ์อาหารและผักผลไม้ที่ไทย นำเข้าอยู่แล้ว

ขณะที่สินค้าที่มีศักยภาพของไทย ได้แก่

1.ผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม เช่น น้ำมัน ซึ่งในปีนี้จีนนำเข้าจากไทย เพิ่มขึ้น 100%
2.ยางพาราและผลิตภัณฑ์
3.ผลไม้สดแปรรูป และ
4.อาหารทะเล

สำหรับความพร้อมของเสฉวนในการต่อยอดเส้นทาง R3 นั้น นอกเหนือจากการเป็นศูนย์กลางทางเศรษฐกิจของภาคตะวันตกของจีน โดยมีจีดีพีคิดเป็น 25% ของภาคตะวันตกทั้งหมด ในอนาคตยังมีแผนจะร่นเวลาการเดินทางไปยังพื้นที่ต่างๆ ของจีนลง อาทิ การคมนาคมขนส่งจากเฉิงตูไปยัง กรุงปักกิ่ง นครเซี่ยงไฮ้ นครกว่างโจว ให้เหลือ 8-10 ชั่วโมง จากเดิมที่ใช้เวลากว่า 20 ชั่วโมง และลดการเดินทางไปยังมณฑลรอบข้างให้เหลือเพียงไม่เกิน 5 ชั่วโมง จากเดิม 10 ชั่วโมง รวมทั้งมีแผนที่จะเป็นศูนย์กลางด้านโลจิสติกส์ทางภาคตะวันตกของจีน โดยมีศูนย์โลจิสติกส์และเส้นทางรถไฟเชื่อมโยงกับภาคตะวันออก นอกเหนือจากการเชื่อมต่อผ่านเส้นทางถนนสาย R3


นอกจากนี้ เสฉวนยังถือเป็นอู่ข้าวอู่น้ำของจีน ซึ่งการมีจำนวนผลผลิตทางการเกษตรมากเป็นอันดับต้นๆ ของประเทศ ทำให้เสฉวนสนับสนุนให้มีศูนย์กลางสินค้าเกษตรครบวงจร โดยศูนย์กลางสินค้าเกษตร จวี่เหอ (Juhe) ซึ่งคณะจากไทย ได้ไปดูงาน ถือเป็นศูนย์กลางสินค้าเอกชนประเภทผักและผลไม้ขนาดใหญ่ ซึ่งได้รับการสนับสนุนจากรัฐบาล ศูนย์แห่งนี้มีพื้นที่ประมาณ 210,000 ตารางเมตร แบ่งพื้นที่ออกเป็นหลายส่วน อาทิ ศูนย์แสดงสินค้าขนาดใหญ่ ห้องอบ ห้องเย็น ที่สามารถบรรจุสินค้าได้ราว 8,000 ตัน และควบคุมอุณหภูมิอัตโนมัติ โรงงานคัดแยกสินค้า ห้องแล็บตรวจสารเคมี และตลาดค้าผักขนาด 80,000 ตารางเมตร ซึ่งมียอดขายผักวันละ 5,000 ตัน คิดเป็นมูลค่า 13 ล้านหยวนต่อวัน สร้างงาน 1,500 ตำแหน่ง

บริษัทจวี่เหอยังมีฐานการผลิตผักของตนเองที่มีมาตรฐานส่งออกไปยังยุโรปได้ ดังนั้น หากตลาดขาดแคลนผักชนิดใดในบางฤดู บริษัทก็สามารถนำผักจากฐานการผลิตออกมาจำหน่าย เพื่อไม่ให้ราคาผักสูงเกินไป โดยบริษัทจะใช้วิธีทำสัญญากับเกษตรกรเพื่อผลิตสินค้าป้อนให้ ซึ่งเกษตรกรลงทุนที่ดินและแรงงาน ส่วนบริษัทจะจัดหาเมล็ดพันธุ์และปุ๋ย นอกจากนี้ ยังส่งผักผลไม้ไปยังประเทศในเอเชีย อาทิ สิงคโปร์ ฟิลิปปินส์ เช่น ท้อ กีวี ยอดถั่ว มีมูลค่าส่งออกราว 0.5-1 ล้านดอลลาร์ ต่อปี และมีแผนจะจับมือกับบริษัทไทย ในการส่งออกสินค้ามายังไทย

ทั้งนี้ การขนส่งผักระหว่างคุนหมิง- เฉิงตู ราว 20-30 ตัน หากขนส่งด้วยรถห้องเย็นจะเสียค่าใช้จ่ายราว 1 หมื่นหยวน รถธรรมดา 5 พันหยวน หากส่งสินค้าไปยังต่างประเทศ อาทิ สิงคโปร์ บริษัทจะใช้ รถขนสินค้าไปยังท่าเรือเสิ่นเจิ้นเพื่อขนส่ง ต่อไปยังจุดหมาย

หลังจากดูงานที่เฉิงตู คณะจากไทยก็ออกสำรวจเส้นทางจากเสฉวน-หยุนหนาน ซึ่งจะต่อยอดจากเส้นทาง R3 โดยใช้เส้นทางถนนจากนครเฉิงตู-เมืองจื้อก้ง-เมือง อี๋ปิน-เมืองสุ่ยฟู่-เมืองจาวทง-นครคุนหมิง

ใช้เวลาเดินทางจากเฉิงตูราว 3 ชั่วโมง คณะสำรวจก็มาถึงเมืองจื้อก้ง และได้ เข้าพบ นายเฉิน จี หมิง รองนายก เทศมนตรีเมืองจื้อก้งและคณะ ทั้งนี้ เมืองจื้อก้งมีประชากร 3.2 ล้านคน มีความพร้อมในด้านการคมนาคม โดยทางบกเชื่อมต่อกับนครเฉิงตูและมหานครฉงชิ่ง ซึ่งหากเมืองทางเหนือจะเดินทางลงใต้ก็จะต้องผ่านเมืองจื้อก้ง นอกจากนี้ยังมีแม่น้ำและท่าเรือขนส่ง ส่วนทางอากาศก็สามารถไปใช้สนามบินที่อี๋ปินและเฉิงตูได้

เมืองจื้อก้งมีการลงทุนด้านสาธารณูปโภคพื้นฐานอย่างมาก นอกจากนี้ เมืองจื้อก้งถือเป็นเมืองแห่งเกลือที่ผลิตเกลือได้ราว 3 ล้านตันต่อปี และเป็นฐานการผลิตเครื่องใช้ไฟฟ้าและเครื่องจักรต่างๆ รวมถึงวัสดุที่ใช้ในการก่อสร้าง

ผู้แทนจากเมืองจื้อก้งพยายามผลักดันด้านการท่องเที่ยว และส่งเสริมให้นักธุรกิจไทยมายังจื้อก้ง เพราะปัจจุบันนักท่องเที่ยวจากจื้อก้งมาไทยปีละ 2-3 พันคน แต่ นักท่องเที่ยวไทยไปจื้อก้งยังน้อย โดย สถานที่ท่องเที่ยวสำคัญ อาทิ พิพิธภัณฑ์ไดโนเสาร์ที่ใหญ่เป็นอันดับ 3 ของโลก รองจากสหรัฐ และแคนาดา พิพิธภัณฑ์เกลือที่แสดงวิวัฒนาการการผลิตเกลือที่ยาวนานกว่า 2 พันปี และโคมจีนโบราณ ที่มีมาตั้งแต่สมัยราชวงศ์ชิง ซึ่งที่ผ่านมาดึงดูดนักท่องเที่ยวได้ราว 6 แสนคนต่อปี และหลังจากเกิดแผ่นดินไหว หน่วยงานการ ท่องเที่ยวทั้งหมดในเสฉวนได้จับมือกัน และมีแพ็กเกจหลากหลายที่จะกระตุ้นให้ นักท่องเที่ยวเดินทางไปในเมืองต่างๆ ที่ไม่ได้รับความเสียหาย รวมทั้งเมืองจื้อก้งด้วย

หลังจากนั้นคณะเดินทางต่อไปยัง เมืองอี๋ปิน เข้าพบ นายอู๋ กวง เล่ย นายกเทศมนตรีเมืองอี๋ปินพร้อมคณะ โดยอี๋ปินเป็นเมืองขนาดใหญ่สุดในเสฉวนและมีประชากรมากสุด เป็นต้นน้ำแยงซีเกียง จึงมีศักยภาพในการคมนาคมขนส่งทางบกและทางทะเล รวมทั้งมีการพัฒนาท่าเรือ ไฮเวย์ โลจิสติกส์ และการคมนาคมต่างๆ นอกจากนี้ อี๋ปินยังเป็นเมืองหลวงแห่งเหล้า โดยผลิตเหล้าขาวแบรนด์ "อู่เหลียงเย่" (Wu Liang Ye) ที่มีชื่อเสียงของจีน และมีนโยบายเปิดเสรีและร่วมมือกับนานาชาติ

น่าสังเกตว่า นายกเทศมนตรีอี๋ปินได้เชิญชวนให้ไทยเข้าไปลงทุนด้านการเกษตร โดยระบุชื่อเครือเจริญโภคภัณฑ์ (ซี.พี.) อย่างชัดเจน เนื่องจาก ซี.พี.มีศักยภาพในด้านการเกษตร และมีชื่อเสียงมากในจีน

ทั้งนี้ คณะได้ไปดูงานที่บริษัทอันจี๋ บริษัทลูกของอู่เหลียงเย่ โดยอันจี๋เป็นผู้ให้บริการท่าเรือแห่งเดียวในเมืองนี้ ซึ่งเป็น จุดที่แม่น้ำหมิงเจียงมาบรรจบกับแม่น้ำ แยงซีเกียง โดยบริษัทมีเรือขนส่งกว่า 10 ลำ ส่งสินค้าไปยังเซี่ยงไฮ้

หลังจากนั้น ไปดูงานที่บริษัทอู่เหลียงเย่ ซึ่งเป็นแบรนด์เหล้าขาวที่ดีที่สุดของจีน โดยอู่เหลียงเย่มีพื้นที่ทั้งหมด 10 ตารางกิโลเมตร สามารถทำกำไรก่อนหักภาษีได้ราว 5.5 พันล้านหยวนต่อปี มีพนักงานทั้งหมด 3 หมื่นคน นอกจากนี้ ยังมีบริษัทผลิตอุปกรณ์ป้องกันการปลอมเหล้า "PUSH" และมีบริษัทโลจิสติกส์ของตัวเอง คือ อันจี๋ โลจิสติกส์ กรุ๊ป

หน้า 12

....


ดึง "เสฉวน" ต่อยอด "หยุนหนาน" (จบ) เติมศักยภาพเส้นทางเศรษฐกิจ "R3"

ประชาชาติธุรกิจ วันที่ 13 ตุลาคม พ.ศ. 2551 ปีที่ 32 ฉบับที่ 4044


หลังจากแวะดูศักยภาพของเมืองจื้อก้ง และ อี๋ปิน ในมณฑลเสฉวน คณะเดินทางจากไทยใช้เวลาเดินทางราว 10 ชั่วโมง จากเมือง อี๋ปินสู่นคร คุนหมิง มณฑล หยุนหนาน ซึ่งมีระยะทางกว่า 500 กิโลเมตร

อุปสรรคหนึ่งของการขนส่งผ่านเส้นทางนี้ซึ่งส่วนใหญ่เป็นถนนไฮเวย์ คือ ต้องเสียค่าผ่านทางในราคาแพง ซึ่งจะส่งผลต่อต้นทุนของสินค้าอย่างยากจะหลีกเลี่ยง

ทั้งนี้ นอกเหนือจากเส้นทางจากเฉิงตูไปยังคุนหมิงที่ผ่านมาทางจื้อก้งและอี๋ปินแล้ว รัฐบาลจีนกำลังก่อสร้างเส้นทางใหม่ที่จะตัดตรงจากเฉิงตูลงมายังคุนหมิง ซึ่งจะช่วยร่นเวลาการเดินทางลง โดยเส้นทางใหม่นี้มีกำหนดจะแล้วเสร็จในอีก 2 ปีข้างหน้า

คณะฝ่ายไทยได้เข้าพบนาย จิน เฉิง ผู้อำนวยการสำนักงานความร่วมมือด้านการต่างประเทศของมณฑลหยุนหนานพร้อมคณะ โดยนายเฉิงได้กล่าวถึงศักยภาพของหยุนหนาน ซึ่งมีประชากรกว่า 44 ล้านคนว่าในปี 2550 มณฑลหยุนหนานมีจีดีพีมูลค่า 472.1 พันล้านหยวน เพิ่มขึ้น 12.3% ซึ่งเป็นการเพิ่มขึ้นในระดับเลข 2 หลักต่อเนื่องกันเป็นปีที่ 5 แต่จีดีพีส่วนใหญ่ยังคงมาจากการผลิตและบริโภคในประเทศ ส่วนการลงทุนโดยตรงจากต่างชาติ (FDI) ที่ไหลเข้ามายังหยุนหนานอยู่ที่ 300 ดอลลาร์ เทียบกับเมื่อ 5 ปีก่อนที่ยังไม่มีเลย

สำหรับแนวทางการพัฒนาของ หยุนหนานจะให้ความสำคัญกับการพัฒนาอย่างยั่งยืน ได้แก่ การพัฒนาเส้นทางคมนาคมขนส่ง พัฒนาอุตสาหกรรมที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม สร้างการเป็นสังคม แบบ new socialist countryside ที่ให้ความสำคัญกับชนบทมากขึ้น รวมทั้งพัฒนาอุตสาหกรรมเหมืองแร่ พลังงานน้ำและการท่องเที่ยว ซึ่งในปี 2549 มีนักท่องเที่ยว ต่างชาติเข้ามาในหยุนหนานราว 394.44 ล้านคน และจะผลักดันให้หยุนหนานเป็นศูนย์กลางโลจิสติกส์เชื่อมจีนตอนในและเชื่อมโยงอาเซียนเพื่อรองรับตลาดเกิดใหม่

อย่างไรก็ตาม ผู้แทนจากกระทรวงพาณิชย์ของหยุนหนานตั้งข้อสังเกตว่า แม้เส้นทาง R3E จะสร้างความหวังว่าการค้าระหว่างกันจะเพิ่มขึ้น แต่ในความเป็นจริงยังไม่ได้เป็นเช่นนั้น โดยปีที่ผ่านมามูลค่าการค้าระหว่างไทย-หยุนหนานอยู่ที่ 221 ล้านดอลลาร์ หรือคิดเป็น สัดส่วนเพียง 0.68% ของมูลค่าการค้าทั้งหมดระหว่างไทย-จีน ขณะที่นับถึงเดือนกรกฎาคมปีนี้มูลค่าการค้าระหว่างไทยและหยุนหนานอยู่ที่ 110 ล้านดอลลาร์เท่านั้น ซึ่งส่วนมากเป็นสินค้าเกษตร

โดยสาเหตุหลักๆ ที่ทำให้เส้นทาง R3E ยังไม่สามารถใช้ประโยชน์ได้อย่างเต็มที่ก็เพราะยังติดขัดเรื่องกฎระเบียบที่แตกต่างกันในการขนส่งสินค้าผ่านแดน

ประเด็นนี้ นายสุรศักดิ์ เจือสุคนธ์ทิพย์ รองอธิบดีกรมเศรษฐกิจระหว่างประเทศ กระทรวงการต่างประเทศกล่าวว่า เส้นทางจากเสฉวนมายังหยุนหนานค่อนข้างมีศักยภาพ ทั้งด้านการทุ่มพัฒนาเส้นทาง แนวเส้นทางที่ผ่านเมืองอุตสาหกรรมขนาดใหญ่ และทรัพยากรธรรมชาติที่สมบูรณ์ ซึ่งจะเป็นโอกาสต่อการค้าการลงทุน

สำหรับปัญหาเรื่องกฎระเบียบที่ แตกต่างกัน ทั้งด้านพิธีการศุลกากร กฎระเบียบจราจรซึ่งได้มีการหารือร่วมกันในอนุภูมิภาคลุ่มน้ำโขง (GMS) รวมถึงความตกลงการขนส่งข้ามพรมแดน (CBTA) เพื่ออำนวยความสะดวกในการผ่านแดน ซึ่งปัจจุบันการเจรจาแล้วเสร็จ เหลือแต่ให้ประเทศสมาชิกให้สัตยาบันเพื่อให้มีผลบังคับใช้อย่างสมบูรณ์ ซึ่งน่าจะเสร็จ ภายในปีหน้าและจะช่วยลดปัญหาได้

ขณะที่นาย ปณต บุณยะโหตระ ผู้อำนวยการสำนักโลจิสติกส์การค้า กระทรวงพาณิชย์มองว่า การต่อยอด เส้นทาง R3 จากหยุนหนานต่อไปยังเสฉวนนั้นเป็นความพยายามที่ดี เพราะเสฉวนเป็นมณฑลใหญ่ที่มีศักยภาพ เป็นตลาดของไทยได้ ซึ่งเส้นทางใหม่นี้จะเป็นประโยชน์ต่อไทยเพราะช่องทางคมนาคมขนส่งเพิ่มขึ้นแต่ก็จะต้องพิจารณาประเภทสินค้าและบริการที่จะได้ประโยชน์จริงๆ รวมทั้งประเมินต้นทุนว่าคุ้มค่าพอจะทดแทนการขนส่งทางน้ำหรือไม่

อย่างไรก็ตาม แม้เส้นทางนี้จะดีต่อไทย แต่จีนน่าจะได้รับประโยชน์ไปเต็มๆ เพราะมีความพร้อมด้านโลจิสติกส์มากกว่า ซึ่งหากมีการอำนวยความสะดวกแบบ single window จากจุดเดียว สินค้าจีนอาจจะทะลักเข้าไทยมากกว่าที่เป็นอยู่ก็ได้ เพราะแม้ติดขัดกฎระเบียบ แต่หอม กระเทียม และผลไม้จากจีนก็ทะลักเข้าไทยมาก

สิ่งสำคัญคือไทยต้องดำเนินการอย่างมียุทธศาสตร์ เพื่อให้ไทยได้ประโยชน์จากการคมนาคมขนส่งที่จะเชื่อมโยงกันมากขึ้น ทั้งทางบก น้ำ และอากาศ

หน้า 16

[napoleon]

วิเคราะห์หาทรัพยากรที่เหมาะสม การขนส่งสินค้าทางราง จาก ICD ลาดกระบัง-แหลมฉบัง (1)

ประชาชาติธุรกิจ วันที่ 09 มิถุนายน พ.ศ. 2551 ปีที่ 32 ฉบับที่ 4008


คอลัมน์ L&S Hub

โดย ผศ.ดร.ธนัญญา วสุศรี และนายปฏิภาณ สัจจโสภณ

การคมนาคมขนส่งนับว่าเป็นประตูเชื่อมโยงความสัมพันธ์ทั้งในระดับท้องถิ่นและระดับสากล ไม่ว่าจะเป็นในรูปแบบของการคมนาคมขนส่งในเชิงพาณิชย์ หรือการคมนาคมขนส่งมวลชนเชิงพลวัต การได้มาซึ่งประโยชน์สูงสุดจากระบบการคมนาคม และการขนส่งนั้น ต้องพิจารณาถึงความเหมาะสมในหลายๆ ประการ เช่น วัตถุประสงค์ของการคมนาคมขนส่ง, รูปแบบการคมนาคมขนส่งที่เลือกใช้ เป็นต้น สิ่งต่างๆ เหล่านี้มีผลกระทบไปสู่ปัจจัยทางด้านราคา หรือต้นทุนที่ใช้ในการขนส่ง (transportation cost) ด้วย

สภาพปัญหาของการขนส่งทางรางในปัจจุบัน พบว่ามีปัญหาหลายประการ อาทิ ความล่าช้าของขบวนรถ, การขาดทรัพยากรในการดำเนินงาน หรือมีไม่เพียงพอต่อความต้องการ เช่น แคร่และหัวรถจักร อีกทั้งจำนวนขบวนรถที่วิ่งในแต่ละวัน ยังน้อยกว่าความต้องการของปริมาณของสินค้าที่จะจัดส่ง โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเส้นทางสายตะวันออก ซึ่งเป็นเส้นทางหลักในการลำเลียงสินค้าเพื่อการนำเข้า-ส่งออก และยังเป็นจุดเชื่อมต่อของการคมนาคม รูปแบบอื่นๆ เช่น ทางน้ำ เป็นต้น ปัญหาดังกล่าวนั้นเกิดจากรางรถไฟสายตะวันออก ช่วงตั้งแต่จังหวัดฉะเชิงเทราลงไปเป็นระบบรางเดี่ยว ซึ่งเส้นทางก่อนหน้าเป็นระบบราง 3 และรางคู่ ทำให้ขบวนรถที่วิ่งในสายตะวันออกทั้งหลายต้องกระจุกตัวแออัดอยู่ ณ บริเวณนั้นเนื่องจากปัญหา คอขวดที่เกิดขึ้น

แนวทางการแก้ไขปัญหาที่เกิดขึ้น ในแผนวิสาหกิจ การรถไฟแห่งประเทศไทยได้ระบุไว้ว่า เนื่องจากปัญหาจากการดำเนินงานที่เกิดขึ้น รวมไปถึงการส่งเสริมให้ ผู้ประกอบการหันมาใช้การขนส่งระบบรางให้มากขึ้น ซึ่งจะช่วยลดต้นทุนในการขนส่งสินค้าลง รัฐบาลจึงได้มองหาลู่ทางเพื่อพัฒนาประสิทธิภาพของการขนส่งให้สูงขึ้น โดยได้มอบหมายให้ ร.ฟ.ท.วางโครงการที่จะขยายรางรถไฟในปัจจุบันซึ่งใช้ระบบรางเดี่ยว ให้เป็นระบบรางคู่ในเส้นทางกรณีศึกษา ประมาณการก่อสร้างแล้วเสร็จในปี พ.ศ.2554

เมื่อคำนึงถึงสภาพปัญหาที่เกิดขึ้น งานวิจัยชิ้นนี้จึงมีเป้าหมายเพื่อคาดการณ์ระดับ หรือปริมาณความต้องการของสินค้าที่ใช้บริการขนส่งทางราง ในเส้นทางกรณีศึกษา เพื่อนำค่าการพยากรณ์ที่ได้ไปใช้ในการวิเคราะห์หาทรัพยากรที่เหมาะสมในการรองรับปริมาณความต้องการในอนาคต จึงเป็นการศึกษานำร่องที่จะก่อให้เกิดความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจในระดับมหภาคต่อไปในอนาคต

วัตถุประสงค์ของงานวิจัยชิ้นนี้ เป็นการเพิ่มประสิทธิภาพของการขนส่งสินค้าทางราง เริ่มต้นจากการแก้ปัญหาของการ สูญเสียโอกาสในการขายที่เกิดขึ้น โดยการพยากรณ์ระดับอุปสงค์ที่จะเกิดขึ้น เพื่อเตรียมพร้อมในด้านของอุปทานไว้รองรับ ทั้งนี้ การเตรียมความพร้อมทางด้านทรัพยากรเพียงด้านเดียวไม่สามารถที่จะแก้ปัญหาได้ทั้งหมด ผู้วิจัยจึงได้พิจารณาในด้านของกระบวนการทำงาน (business process) ของการขนส่งสินค้าในเส้นทางนี้ประกอบด้วย จึงจะทำให้สามารถวิเคราะห์ระดับทรัพยากรหัวรถจักร และระบบรางได้ครบถ้วนสมบูรณ์

ในการพยากรณ์ความต้องการของสินค้าในกรณีศึกษา จะใช้ข้อมูลปริมาณสินค้าที่ผ่านเข้า-ออก LICD ตั้งแต่ ปี พ.ศ.2539 ถึงปี พ.ศ.2550 เป็นต้นมา เพื่อคำนวณภาวะแนวโน้มการเติบโตในอนาคตล่วงหน้า ซึ่งประกอบด้วยขั้นตอนต่างๆ ตามแนวทางที่ได้ระบุไว้จากการศึกษาทฤษฎีรวมไปถึงบทวิจัยที่เกี่ยวข้องกับการพยากรณ์

จากการวิเคราะห์รูปแบบของชุดข้อมูล พบว่าชุดข้อมูลมีลักษณะที่มีแนวโน้ม (trend) เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง แต่ในแนวโน้ม (trend) ที่เกิดขึ้น มีลักษณะของฤดูกาล (seasonality) ย่อยๆ เข้ามาส่งผลแก่ระบบด้วย ผู้วิจัยจึงพิจารณาเลือกใช้การพยากรณ์แบบ Winter"s Holt Method เป็นเครื่องมือในการพยากรณ์ สาเหตุที่ผู้วิจัยได้เลือกใช้วิธี Winter"s Holt Method เป็นเครื่องมือ เนื่องจากวิธีนี้เป็นวิธีการพยากรณ์ชุดข้อมูลที่เหมาะสมที่สุด สำหรับชุดข้อมูลที่มีปัจจัยของฤดูกาล (seasonality) ในแนวโน้ม (trend) เข้ามาเกี่ยวข้อง เพราะ Winter"s Holt Method จะนำเอาปัจจัยดังกล่าวมาวิเคราะห์และคำนวณเข้าไปในข้อมูลที่ได้พยากรณ์ ส่งผลให้ค่าที่ได้มีความแม่นยำและใกล้เคียงกับความเป็นจริงมากยิ่งขึ้น

จากการใช้โปรแกรมคอมพิวเตอร์เป็นเครื่องมือในการวิเคราะห์ พบว่าผลที่ได้เมื่อพิจารณาการนำเข้าและส่งออกในช่วงระหว่างเดือนเมษายนถึงเดือนกรกฎาคม เป็นช่วงที่ปริมาณสินค้าที่ผ่านในเส้นทางกรณีศึกษามีแนวโน้มลดลง ในลักษณะที่ใกล้เคียงกันในทุกๆ ปี

นอกจากนี้ ผู้วิจัยยังได้แปลงรูปแบบของข้อมูลจากข้อมูลรายเดือนเป็นรายไตรมาส เพื่อแสดงให้เห็นถึงลักษณะการเกี่ยวข้องของปัจจัยของฤดูกาล (seasonal factor) ของชุดข้อมูลได้ชัดเจนยิ่งขึ้น จากผลการพยากรณ์ปริมาณสินค้าที่จะเกิดขึ้นในอนาคต ร.ฟ.ท.ควรที่จะมีการปรับปรุงระบบการดำเนินงาน รวมไปถึงการเพิ่มระดับทรัพยากรและโครงสร้างพื้นฐานที่ใช้ในการให้บริการแก่ลูกค้า เพื่อเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันที่ทวีความรุนแรงสูงขึ้นเรื่อยๆ มิฉะนั้นอาจทำให้เกิดการสูญเสียโอกาสในการดำเนินธุรกิจ (lost sale opportunity) ส่งผลต่อรายได้จากการประกอบการของหน่วยงาน ร.ฟ.ท.เอง และกระเทือนถึงต้นทุนที่เพิ่มขึ้นในระบบเศรษฐกิจระดับมหภาคได้

หลังจากที่ได้วิเคราะห์ในส่วนของปริมาณความต้องการที่อาจเกิดขึ้นในช่วง ปี พ.ศ.2551-2554 ไปแล้ว ขั้นตอนต่อมาเป็นการศึกษาถึงกระบวนการเดินรถและขนส่งสินค้าในเส้นทางกรณีศึกษา แล้วจึงนำไปใช้ในการสร้างตัวแบบจำลองการเดินรถ (simulation modeling) ด้วย โปรแกรมจำลองสถานการณ์ที่ชื่อว่า Arena Version 10.0 การจำลองสถานการณ์ดังกล่าว มีจุดประสงค์เพื่อศึกษาถึงการเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้นจากการปรับเปลี่ยนค่าของตัวแปร หรือพารามิเตอร์ภายในระบบ ในที่นี้คือจำนวนของหัวรถจักรและจำนวนของระบบราง โดยคำนึงถึงการหาค่าหรือผลลัพธ์ที่สามารถตอบโจทย์ได้สอดคล้องตามสมมติฐานที่ได้ตั้งไว้

หน้า 10

[napoleon]

วิเคราะห์หาทรัพยากรที่เหมาะสม การขนส่งสินค้าทางราง จาก ICD ลาดกระบัง-แหลมฉบัง (จบ)

ประชาชาติธุรกิจ วันที่ 12 มิถุนายน พ.ศ. 2551 ปีที่ 32 ฉบับที่ 4009


คอลัมน์ L&S Hub

โดย ผศ.ดร.ธนัญญา วสุศรี และนายปฏิภาณ สัจจโสภณ


จากการประมวลตามตัวแบบจำลองสถานการณ์ตามการทดลองที่ได้ออกแบบไว้ทั้ง 6 กรณี สามารถนำผลการทดลองที่ได้มาวิเคราะห์โดยใช้ตัวชี้วัด 2 ตัว

คุณภาพของการบริการ

การวัดระดับคุณภาพของการบริการ ในกระบวนการขนส่งสินค้า สามารถ พิจารณาได้หลายแง่มุม แต่ในงานวิจัยชิ้นนี้ ผู้วิจัยได้กำหนดให้ความเที่ยงตรงของเวลาที่ใช้ในการเดินรถ (punctuality) เป็นดัชนีชี้วัด เนื่องจากความเที่ยงตรงของเวลาที่ ใช้ในการเดินรถเป็นปัจจัยที่ลูกค้าและผู้มีส่วนเกี่ยวข้องในการปฏิบัติงานทั้งภายในและภายนอกองค์กรให้ความสำคัญเป็นอย่างมาก

ความสามารถในการตอบสนอง

ความสามารถในการตอบสนองของ ร.ฟ.ท.ในงานวิจัยชิ้นนี้ หมายถึงระดับความสามารถในการดำเนินงานเพื่อตอบสนอง กับคำสั่งซื้อหรือความต้องการใช้บริการ ของลูกค้าที่เกิดขึ้น การประเมินผลการดำเนินงานประเภทนี้มักจะใช้การชี้วัดโดยดัชนีที่เรียกว่า การสูญเสียโอกาสในการขาย

จากการทดลองเมื่อเปรียบเทียบ ระหว่างข้อมูลจำนวนเที่ยววิ่งของขบวนรถ ที่ลูกค้าต้องการซึ่งมีค่าเท่ากับ 90 เที่ยว กับจำนวนเที่ยววิ่งที่ได้จากการทดลอง กรณีต่างๆ พบว่าการเดินรถโดยใช้ทรัพยากรหัวรถจักรจำนวน 13 หัว บนระบบรางคู่และรางสามตลอดเส้นทาง ระหว่าง LICD ถึง ทลฉ.นั้น สามารถ ตอบสนองความต้องการของลูกค้าในการเดินรถได้ 100%

แต่เมื่อพิจารณาในประเด็นของคุณภาพในการบริการในบริบทของความตรงต่อเวลานั้น กลับมีค่าลดลง ในขณะที่จำนวนเที่ยววิ่งของขบวนรถกลับมีค่าเพิ่มขึ้น

ทั้งนี้ เนื่องจากการเดินรถในสถานการณ์จริงนั้น ไม่มีความสอดคล้องและตรงต่อเวลากับแผนการเดินรถที่ได้ตั้งไว้ ก่อให้เกิดความล่าช้าสะสม (accumulative delay) และส่งผลให้การเดินรถมีระดับความตรงต่อเวลาลดลง

อย่างไรก็ตาม เมื่อคำนึงถึงระดับของการใช้ประโยชน์จากทรัพยากร (resources utilization) ทั้งจากจำนวนของหัวรถจักรและจำนวนของระบบราง พบว่าการเดินรถบนระบบรางคู่นั้น ให้ค่าเฉลี่ยของการใช้ประโยชน์จากราง (average utilization) สูงกว่าระบบรางสามเท่ากับ 5.40%

ดังนั้น การเลือกใช้ระบบรางคู่ในการดำเนินงานจึงเป็นทางเลือกที่มีความคุ้มค่ากว่าการใช้ระบบรางสาม

ในขณะที่จำนวนของหัวรถจักรที่ใช้ในการเดินรถเพื่อตอบสนองความต้องการของลูกค้าที่จะเกิดขึ้นในช่วงปี พ.ศ.2551-2554 นั้น ผู้วิจัยได้วิเคราะห์หาจำนวนหัว รถจักรที่เหมาะสมที่สุด (optimal level) ในการดำเนินงาน โดยพิจารณาถึงระดับของการใช้ประโยชน์จากทรัพยากรเป็น หลัก พบว่าการเดินรถโดยใช้จำนวนหัวรถจักรเท่ากับ 11 หัวนั้นสามารถสร้างเที่ยววิ่งได้ตามที่ลูกค้าต้องการ

พร้อมกันนั้น ยังมีระดับการใช้ประโยชน์จากทรัพยากรหัวรถจักรสูงกว่าการใช้ หัวรถจักร 13 หัว เท่ากับ 7.30% หรือสามารถพูดอีกนัยหนึ่งได้ว่า การใช้หัวรถจักรเพียง 11 หัว จากจำนวนทั้งหมด 13 หัว ในการดำเนินงานภายใต้ระยะ เวลาในช่วงปี พ.ศ.2551-2554 นั้น สามารถรองรับต่อความต้องการที่เกิดขึ้น ได้ 100%

ทั้งยังสามารถสำรองหัวรถจักรที่มี อีก 2 หัวไว้แทนที่ ในกรณีที่หัวรถจักรที่ใช้งานอยู่เกิดความเสียหาย ซึ่งจะส่งผลให้การ ดำเนินงานลื่นไหลไปตามแผนการเดินรถที่ได้กำหนดไว้ในภาพรวม อันจะช่วย ส่งเสริมให้ปัจจัยความตรงต่อเวลาในการเดินทางมีอัตราเพิ่มขึ้นในที่สุด

จากการวิจัยสามารถสรุปได้ว่า การเพิ่มประสิทธิภาพของการเดินรถใน เส้นทางกรณีศึกษาช่วงปี พ.ศ.2551-2554 ให้เกิดความคุ้มค่าและสนองความต้องการของลูกค้าได้ตรงที่สุด คือการเลือกใช้ระบบรางคู่ภายใต้การเดินรถด้วยหัวรถจักร 11 หัว

อย่างไรก็ตาม การจะให้ผลการดำเนินงานออกมาสัมฤทธิผลกับที่ตั้งไว้ ควรจะพิจารณาการนำระบบการบริหารจัดการ และระบบเทคโนโลยีสารสนเทศที่สอดคล้องกับการดำเนินงานขององค์กรเข้ามาใช้ควบคู่กัน เช่น การปรับตารางการเดินรถไฟให้เหมาะสมหรือเป็นไปได้ (feasible) เพื่อให้เกิดความน่าเชื่อถือได้และตรงต่อเวลาให้แก่ลูกค้า หรือผู้ขนส่งสินค้า

หน้า 12

[napoleon]

บขส.ปั้นดินเป็นทอง ศึกษาที่ขนส่งทั่วกรุง

โพสต์ทูเดย์ วันพฤหัสบดีที่ 2 ตุลาคม พ.ศ. 2551


บ.ข.ส.จ้าง พระจอมเกล้าธนบุรี ศึกษาพัฒนาที่ดินสถานีขนส่งใน กทม.เชิงพาณิชย์ที่มีอยู่เกือบ 100 ไร่ ให้เกิดประโยชน์สูงสุด


นายวุฒิชาติ กัลยาณมิตร กรรมการ ผู้จัดการใหญ่ บริษัท ขนส่ง (บ.ข.ส.) เปิดเผยว่า ขณะนี้ได้ว่าจ้าง มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าธนบุรี ให้ศึกษาการพัฒนาที่ดินในส่วนของ บ.ข.ส. อาทิ สถานีเอกมัย สถานีหมอชิต สายใต้ (ปิ่นเกล้า) เพื่อพิจารณาการลงทุนที่เชื่อมโยงในภาพรวมทั้งหมดขององค์กร คาดว่าจะรับทราบรายงานผลการศึกษาภายในเดือน ต.ค. 2551 ซึ่งวัตถุประสงค์ในการว่าจ้างสถาบันการศึกษาเข้ามาดำเนินการ เพราะต้องการพัฒนาพื้นที่ทั้งหมดให้เกิดประโยชน์และสามารถเชื่อมโยงให้ บ.ข.ส.ได้รับผลตอบแทนสูงสุด
สำหรับพื้นที่บริเวณสถานีเอกมัยมีพื้นที่ที่จะนำมาพัฒนาในเชิงพาณิชย์ได้ประมาณ 7 ไร่ สถานีหมอชิตใหม่ มีพื้นที่ว่างเหลือพัฒนาอีกจำนวน 73 ไร่ และสถานีสายใต้ (ปิ่นเกล้า) เดิม มีพื้นที่จำนวน 12 ไร่ เบื้องต้น บ.ข.ส.อาจนำพื้นที่ในสถานีดังกล่าวบางส่วนมาจัดทำเป็นสถานีให้บริการเติมก๊าซ เอ็นจีวี ส่วนที่เหลือจะพัฒนาเป็นกิจกรรมเชิงพาณิชย์ที่จะนำรายได้เข้ามาเพิ่มเติมให้ บ.ข.ส.มากขึ้น

สำหรับการดำเนินกิจการในปี 2551 นี้ บ.ข.ส.ขาดทุนกำไรเช่นเดียวกับปีที่ผ่านมา เนื่องจากผลกระทบราคาน้ำมันที่ผันผวน ประกอบกับนโยบายของภาครัฐที่ตรึงราคาค่าโดยสารมาตลอด 6 เดือน ในช่วงต้นปีที่ผ่านมา ได้ส่งผลกระทบต่อตัวเลขกำไรประมาณ 300 กว่าล้านบาท

“แม้ว่าราคาน้ำมันในช่วงนี้จะปรับลดลงก็ตาม แต่เมื่อเฉลี่ยแล้วพบว่า กระทบต่อต้นทุนของปี 2551 ทำให้ ปีนี้มีต้นทุนสูงกว่าปี 2550 มากถึง 30-40% ดังนั้น การนำรถเอ็นจีวีเข้ามาใช้จะช่วยลดต้นทุนของ บ.ข.ส.ได้ส่วนหนึ่ง” นายวุฒิชาติ กล่าว

สำหรับปี 2552 บ.ข.ส.มีโครงการจะส่งเสริมธุรกิจการขนส่งสินค้า และจัดศูนย์จำหน่ายสินค้าพื้นเมืองบริเวณสถานีขนส่งผู้โดยสารในกรุงเทพฯ และปริมณฑล เพื่อดึงดูดให้ผู้โดยสารและประชาชนทั่วไปเข้ามาซื้อสินค้าภายในสถานีขนส่งผู้โดยสารมากขึ้น

สำหรับการประเมินผลการดำเนินงานในปี 2551 นี้ บ.ข.ส.มีคะแนนประเมินผลจากสำนักงานคณะกรรมการ นโยบายรัฐวิสาหกิจ (สคร.) สูงถึง 4 คะแนน ซึ่งสูงกว่าปีก่อนที่ได้ 3.8 คะแนน

[napoleon]

Etihad cargo expands

Bangkokpost 3/10/2008


Etihad Crystal Cargo, a division of the United Arab Emirates national airline Etihad Airways, has introduced self-handling in Thailand, aimed at expanding its presence in the Far East cargo market.

Effective from Wednesday, a seven-man local Etihad team has taken sole charge of all cargo sales and customer services that had been carried out by its local cargo general sales agent, United Kargo Kare, since 2004.

Thailand is the second largest market in Far East for Etihad Crystal Cargo, carrying an average of 1,000 tonnes between Thailand and Abu Dhabi each month, up 30% from 2007.

[napoleon]

TIFFAร่วมมือLIFFAลาวนำร่องขนส่งและโลจิสติกส์อาเซียน

ประชาชาติธุรกิจ วันที่ 06 ตุลาคม พ.ศ. 2551 ปีที่ 32 ฉบับที่ 4042


TIFFA ไทยจับมือ LIFFA สปป.ลาว เซ็นเอ็มโอยูในความร่วมมือด้านการขนส่งและโลจิสติกส์ 2 ประเทศนำร่อง ไว้รับมือข้อตกลงการค้า-การขนส่งของกลุ่มประเทศ GMS และอาเซียน "สุวิทย์ รัตนจินดา" เผยสนใจลงทุนสร้างสถานีขนถ่ายและบรรจุสินค้าบริเวณสถานีรถไฟท่านาแล้งของ สปป.ลาว ซึ่งจะลดต้นทุนได้ถึง 30%


รายงานข่าวจากกรมการขนส่งทางบก เปิดเผยว่า เมื่อช่วงต้นสัปดาห์ที่ผ่านมา ได้มีการลงนามข้อตกลงในความร่วมมือด้านการขนส่งและโลจิสติกส์ระหว่างสมาคมผู้รับจัดการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศของไทย (TIFFA) และสมาคมผู้จัดส่งสินค้าระหว่างประเทศของสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว หรือ สปป.ลาว (LIFFA) โดยได้รับการสนับสนุนจากกรมการขนส่งทางบกกระทรวงคมนาคม และกรมการค้าต่างประเทศ กระทรวงพาณิชย์ และกระทรวงโยธาธิการและการขนส่งของ สปป.ลาว

นายสุวิทยŒ รัตนจินดา นายกสมาคม TIFFA กล่าวว่า การลงนามครั้งนี้จะเป็น การช่วยเหลือแลกเปลี่ยนความรู้ด้านต่างๆ เพื่อส่งเสริมความร่วมมือทางด้านการขนส่งสินค้าทางถนนและทางรถไฟ มีกรอบความร่วมมือทั้งหมด 6 กรอบ คือ 1)การขยายความร่วมมือด้านการขนส่งและโลจิสติกส์ในการให้บริการขนส่งทางถนนผ่านไปยังประเทศในอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง (GMS) และภาคพื้นเอเชีย 2)ความร่วมมือในการสร้างเครือข่ายการให้บริการขนส่งทางบกและทางรถไฟเพื่อช่วยลดต้นทุนค่าขนส่ง 3)ความร่วมมือสร้างแผนธุรกิจและการบริหารจัดการโกดังสินค้าชายแดน (Inland Container Depot or Logistics Park) ที่ด่านชายแดนและทางผ่านต่างๆ 4)การ ให้ความช่วยเหลือในการก่อตั้ง LIFFA เป็นองค์กรค้ำประกัน (Guaranteeing Organization) เพื่อรองรับความตกลงว่าด้วยการขนส่งข้ามแดนใน GMS 5)การให้ความช่วยเหลือการพัฒนาบุคลากรด้านการขนส่งและโลจิสติกส์ให้แก่สมาชิกของ LIFFA และเจ้าหน้าที่ของรัฐที่เกี่ยวข้อง 10 ทุนต่อปี ซึ่ง TIFFA มีสถาบันพัฒนาผลิตบุคลากรอยู่แล้วปีละ 4-5 รุ่น 6)ช่วยดำเนินการจัดทัศนศึกษาเกี่ยวกับการบริการทางรถไฟระหว่างไทย-มาเลเซียให้แก่ผู้แทนกระทรวงโยธาธิการและขนส่ง สปป.ลาว และ LIFFA กับทางรถไฟจากหนองคายไปยังท่านาแล้ง สปป.ลาว ที่ก่อสร้างเสร็จเรียบร้อย

"ต่อไปจะมีการตั้งองค์กรขึ้นมาดูแล cross-border ในเรื่องรถบรรทุก รถไฟกับไอซีดี หรือสถานีขนถ่ายและบรรจุสินค้า ถ้าเราไปทำไอซีดีที่สถานีรถไฟท่านาแล้งของลาว จะลดต้นทุนลงได้ถึง 30% ซึ่งเราพร้อมจะลงทุนโดยสร้างโกดัง-ลานพักสินค้าและอุปกรณ์อำนวยความสะดวก มูลค่าประมาณ 150-200 ล้านบาท หรือถ้าฝ่ายลาวสร้าง เราก็พร้อมจะเข้าไปบริหาร แต่เรื่องนี้ขึ้นอยู่กับนโยบายรัฐบาลลาว"

หน้า 12

[napoleon]

SCM basics throughout the chain

Bangkokpost 8/10/2008


In anticipation of a regional conference here in Bangkok next week (for details see http://www.ecrasia2008.org), we continue our look at the grocery industry supply chain management initiative, Efficient Consumer Response (ECR).


We are big fans of ECR. Along with the work of the Supply Chain Council, ECR represents the most outstanding success in the broad application of basic supply chain management principles. That is the key point: good, basic, pragmatic applications. No rocket science.


To underline the opportunity, the ECR Thailand Board as long ago as 1998 published an ECR Roadmap outlining benefits that could be expected from implementing ECR initiatives in Thailand's grocery industry. Annual savings of 38.5 billion baht, equivalent to 7.7% of consumer prices, were anticipated. It also said that total inventory could be reduced by 45%, a value of 11.5 billion baht, or 2.3% of consumer spending. Another 27 billion baht or 5.4% would be cut from operating costs. In addition, ECR would improve the industry's growth.


These are not trivial numbers. But despite the successes we will outline below, how much has been realised and how much is still to be claimed?


The ECR Thailand board has commissioned many projects to demonstrate the effectiveness of ECR improvements. In the beginning, four working groups were formed to carry out board-approved projects, as follows:


DEMAND MANAGEMENT:


FCategory management: Establishing best practices;


FJoint forecasting: Develop standard simple forecasting processes that can be applied to all retail formats: cash and carry, hypermarket, supermarket and convenience store;


FStandard category definitions in all instances.


SUPPLY MANAGEMENT:


FContinuous replenishment, downstream and upstream: Vendor-managed Inventory (VMI) and synchronised production;


FStandard pallets for consumer products: size: 1x1.2 metres; maximum weight: one tonne; height: 1.2m or 1.8m based on weight.


ENABLING TECHNOLOGY:


FEncourage use of bar codes and EDI to eliminate human errors, faster and more efficient processes.


EDUCATION:


FDevelop and organise training programmes related to ECR initiatives;


FECR Thailand Website: http://www.ecrthailand.com and newsletter.


Sharing ECR concepts and initiatives is easy but implementation is a challenge. ECR Thailand foresaw this obstacle and initiated and supported several pilot projects. Good examples are:


Fa downstream VMI (Vendor-managed Inventory) project between Procter & Gamble and Tops/Ahold;


Fdownstream VMI between Nestle' and Big C/Casino; and


Fan upstream project between Starprint and Unilever.


The projects have been outstanding successes and have more than demonstrated their benefits. The highlights have been inventory reductions of up to 62%, lead time reductions of up to 30%, and reduction in service failure of up to 50%.


In addition, there are a lot of opportunities that will yield substantial other benefits as these improvement projects are introduced to more participants. These include improved forecast accuracy, less variation in demand, lower inventories in the supplying company, greater asset utilisation as variability decreases and demand becomes more predictable, improved trading partner relations as service levels improve, and improved consumer loyalty as products become more consistently available.


Participants in these projects are now expanding implementation to include more of their products and more trading partners. They are also sharing their experiences in training courses regularly organised by ECR Thailand.


ECR Thailand continues to move forward. Its board has regularly reviewed progress of each pilot project, finding new ways to encourage participation, especially from members of ECR Thailand. With strong belief in continuous improvement, the board and members have built on early successes and sought to continue in the same vein.


It is very important to note that ECR initiatives are not ready-made solutions for all. Each organisation needs to evaluate its own situation and determine the areas where it will gain the most benefit.


Weekly Link is co-ordinated by Barry Elliott and Chris Catto-Smith CMC of the Institute of Management Consultants Thailand. It is intended to be an interactive forum for industry professionals;

[napoleon]

"คมนาคม"ถูกหั่นงบฯเหลือ9.7หมื่นล.เร่งจัดจ้างหวั่นค้างท่อ

ประชาชาติธุรกิจ วันที่ 09 ตุลาคม พ.ศ. 2551 ปีที่ 32 ฉบับที่ 4043


คมนาคมถูกหั่นงบฯปี"52 กว่า 5 หมื่นล้าน จาก 1.5 แสนล้านบาท เหลือ 9.7 หมื่นล้านบาท เพิ่มขึ้นจากปี"51 หมื่นกว่าล้านบาท กรมทางหลวงได้รับจัดสรรมากที่สุด 4 หมื่นกว่าล้านบาท ส่วนกรมทางหลวงชนบทได้ 2 หมื่นกว่าล้านบาท สนข.รอรัฐแถลงนโยบาย เล็งโยกงบฯสนองโครงการเร่งด่วน ด้านปลัดคมนาคมเร่งหน่วยงานจัดซื้อจัดจ้างแก้ปัญหาเบิกจ่ายค้างท่อ


นางสร้อยทิพย์ ไตรสุทธิ์ ผู้อำนวยการ สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) เปิดเผย "ประชาชาติธุรกิจ" ว่า รายละเอียดงบประมาณรายจ่ายประจำปี 2552 ของกระทรวงคมนาคม ทั้งของส่วนราชการและรัฐวิสาหกิจที่ผ่านการพิจารณาของสภา และอยู่ระหว่างรอลงประกาศบังคับใช้อย่างเป็นทางการ มีทั้งสิ้น 97,999.64 ล้านบาท ถูกปรับลดลง 54,450.85 ล้านบาท จากที่เสนอขอ 152,450.49 ล้านบาท เทียบกับปีงบประมาณ 2551 ได้รับจัดสรรงบประมาณรวม 87,700.81 ล้านบาท เพิ่มขึ้น10,298.83 ล้านบาท หรือ 11.74% จากปี 2550 ทั้งนี้ หากรัฐบาลมีโครงการเร่งด่วนก็สามารถโยกงบฯในส่วนที่จำเป็นน้อยกว่าไปใช้แทนได้

โดยแต่ละหน่วยงานได้รับการจัดสรรงบฯดังนี้ สำนักปลัดกระทรวงคมนาคม (สปค.) 336.07 ล้านบาท กรมการขนส่งทางน้ำและพาณิชยนาวี (ขน.) 3,731.89 ล้านบาท กรมการขนส่งทางบก (ขบ.) 2,332.71 ล้านบาท กรมการขนส่งทางอากาศ (ขอ.) 922.68 ล้านบาท กรมทางหลวง (ทล.) 40,511.73 ล้านบาท กรมทางหลวงชนบท (ทช.) 22,369.97 ล้านบาท สนข. 488.83 ล้านบาท การรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) 9,842.85 ล้านบาท การทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) 9,418.52 ล้านบาท สถาบันการบินพลเรือน (สบพ.) 125.81 ล้านบาท การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) 7,918.57 ล้านบาท

นายสุรชัย ธารสิทธิ์พงษ์ ปลัดกระทรวงคมนาคม กล่าวว่า จากนี้ไปต้องรอดูนโยบายของรัฐบาลที่จะแถลงต่อสภา จากนั้นจะจัดทำแผนงานและโครงการต่างๆ ให้สอดรับกัน และหลัง พ.ร.บ.งบประมาณรายจ่ายประจำปี 2552 ประกาศใช้อย่างเป็นทางการ จะเร่งให้แต่ละหน่วยงานจัดซื้อจัดจ้างโครงการต่างๆ โดยเร็ว เพื่อให้การเบิกจ่ายงบประมาณเป็นไปตามแผนที่วางไว้ ไม่ให้เกิดความล่าช้าเหมือนที่ผ่านมา

"งานเร่งด่วนของกระทรวงคมนาคม คือ การช่วยเหลือผู้ประสบปัญหาน้ำท่วม หลังน้ำลดทั้งการรถไฟฯ กรมทางหลวง กรมทางหลวงชนบท จะเร่งเข้าไปซ่อมแซมเส้นทางที่ชำรุดเสียหายให้กลับมาใช้ได้เหมือนเดิม ขณะนี้กำลังประเมินความ เสียหายและวงเงินที่จะต้องใช้ปรับปรุงซ่อมแซม ส่วนโครงการขนาดใหญ่จะเดินหน้าตามแผนงานที่มีอยู่แล้ว"

ผู้สื่อข่าวรายงานว่า ในการประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) เมื่อวันที่ 30 กันยายน ที่ผ่านมา กระทรวงคมนาคมได้รายงานถึงผลกระทบจากปัญหาน้ำท่วม ดังนี้ กรมทางหลวง มีถนนในความรับผิดชอบได้รับความเสียหายในภาคเหนือ ภาคตะวันออกเฉียงเหนือ และภาคกลาง รวม 37 จังหวัด 24 สายทาง 251 แห่ง ระยะทาง 194.01 กิโลเมตร มูลค่าความเสียหายเบื้องต้น 46 ล้านบาท

ส่วนกรมทางหลวงชนบท พื้นที่ที่ได้รับความเสียหายในภาคเหนือ ภาคตะวันออกเฉียงเหนือ ภาคกลาง และภาคใต้ รวม 74 จังหวัด 172 สายทาง มูลค่าความเสียหายเบื้องต้น 520 ล้านบาท การรถไฟฯ ได้รับผลกระทบจากสถานการณ์ฝนตกหนักในพื้นที่จังหวัดขอนแก่น ทำให้ทางรถไฟชำรุดเสียหายระหว่างสถานีบ้านไผ่-สถานีท่าพระ มูลค่าความเสียหาย 30 ล้านบาทเศษ

หน้า 8

[napoleon]

Exporters avoid Bangkok port Strike possible in face of political turbulence

Bangkokpost 9/10/2008


Shippers are clearing their cargoes from Bangkok Port and re-routing shipments via Laem Chabang Port on fears that unionised workers will strike again in support of anti-government protests. The Port Authority of Thailand (PAT) and its labour union in separate statements yesterday urged exporters and shippers to divert their shipments from the port in Klong Toey to other sites.


The statements said ongoing political turbulence might disrupt operations at Bangkok Port, where services were suspended three days last months as union members showed their support for the anti-government People's Alliance for Democracy (PAD).


On Tuesday the Thai National Shippers Council (TNSC) alerted its 2,700 members _ who are all involved in exporting _ about the threat of industrial action and advised them to divert shipments to Laem Chabang from next week.


Despite higher costs, exporters have opted to use Laem Chabang to avoid the risk of failing to meet shipment schedules and of damaging their reputation among foreign buyers, said the TNSC's Techa Boonyachai.


''We are begging the port union not to go on strike again for the sake of the country,'' he said. ''If the economy is affected by the strike, everyone in the whole nation will suffer.''


Bangkok Port can service 40,000 containers per week, accounting about a quarter of the country's capacity.


Shippers estimate an extra cost of around 3,000 to 4,000 baht for moving each container from Bangkok to Laem Chabang. Somkiat Rodcharoen, the head of the PAT union, said members would meet today to decide whether the union would take action in response to the crackdown.


''We are blaming those who use force against protesters,'' he said. ''Our decision whether to make a move will be based on the situation day by day.''


PAT director-general Sunida Skulrattana said services at Klong Toey had been as normal but warned disruptions might occur if the protests spread.


However, TNSC chairman Suchart Chantaranakaracha said exporters had learned their lesson from last month's protest. ''We cannot trust either the PAT or its union,'' he said. ''If a strike erupts again, 4,000 export and import shipments a day will be affected.''


Meanwhile, the union of the State Railway of Thailand (SRT) vowed to suspend all train services nationwide if the government uses more force against protesters.


Last month, countrywide train services were disrupted for 10 days as union members took sick leave, hitting export and import shipments between Thailand and Malaysia.


So far, almost 1,000 SRT staff working at the Makkasan maintenance centre have gone on strike to support the protest. But 380 normal train services will remain unaffected, said union leader Riengsak Khangkhan. The union also has allowed PAD supporters to travel for free on four rail routes from the North, Northeast and South to join the protest in Bangkok.

[napoleon]

สหภาพฯกทท.หยุดงาน ยันเอกชนที่เดือดร้อนฟ้องร้องได้

วันที่ 10 ตุลาคม พ.ศ. 2551 เวลา 19:53:20 น. มติชนออนไลน์


นายสมเกียรติ รอดเจริญ ประธานสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจ การท่าเรือแห่งประเทศไทย (กทท.) เปิดเผยเมื่อวันที่ 10 ตุลาคมว่า ในการประชุมวิสามัญของ สพร.กทท.เมื่อวันที่ 10 ตุลาคม 2551 ที่ผ่านมา ที่ประชุมได้มีการหยุดพักการประชุมชั่วคราวไว้ก่อน หากสถานการณ์บ้านเมืองเกิดเหตุรุนแรงขึ้นอีก ก็สามารถเรียกประชุมวิสามัญได้อีกในอนาคต เนื่องจากยังไม่มีการปิดการประชุมวิสามัญ ส่วนเอกชนรายใดที่เดือดร้อนเพราะการพักงานชั่วคราวของพนักงานการท่าเรือฯ นั้น สามารถไปฟ้องร้องต่อศาลได้ถือเป็นสิทธิ์ของเอกชนที่เกี่ยวข้อง



“ที่ผ่านมาทางสมาคมขนส่งสินค้าฯ ได้กระจายข่าวให้สังคมทราบว่า ผู้ประกอบการขนส่งสินค้าเดือดร้อนและเสียหาย สูญเสียรายได้ ก็ต้องไปฟ้องร้องต่อศาล หากศาลเห็นว่า เอกชนเหล่านั้นเสียหายจริงก็คงประทับรับฟ้อง แต่ถ้าไม่เสียหาย ศาลก็ต้องตัดสินใจ เรื่องนี้ขึ้นอยู่กับดุลยพินิจของศาล”


นายทองอยู่ คงขันธ์ เลขาสหพันธ์การขนส่งแห่งประเทศไทย กล่าวว่า อยู่ระหว่างการจัดเตรียมเอกสารฟ้องร้องสหภาพกทท. ต่อศาลแพ่งกรุงเทพใต้ เพื่อเรียกร้องค่าเสียหายจำนวน 300 ล้านบาท จากการที่สหภาพกทท.ส่วนใหญ่ หยุดงานเมื่อระหว่างวันที่ 3-5 กันยายนที่ผ่านมา ส่วนแผนการร้องศาลปกครองเพื่อให้คุ้มครองชั่วคราว เพื่อให้พนักงาน กทท.มาทำงานได้นั้น จะไม่ฟ้องร้อง เนื่องจาก สหภาพกทท. ไม่ได้หยุดงาน 100 %


“สาเหตุที่สหพันธ์ฯ ต้องฟ้องร้องเรียกค่าเสียหายเพราะ ผู้ว่าจ้างไม่ยอมจ่ายเงินส่วนเกินที่เพิ่มขึ้น จากการที่รถบรรทุกสินค้าต้องออกไปส่งสินค้าที่ท่าเรืออื่น ซึ่งไกลกว่าท่าเรือกรุงเทพ(คลองเตย) จากเดิมที่คิดค่าขนส่งต่อตู้ต่อเที่ยวประมาณ 3,000-4,000 บาท เป็น 6,000-6,500 บาท ซึ่งส่วนต่าง ตรงนี้ทางสหพันธ์ต้องแบกรับภาระเอง ทำให้ต้องฟ้องร้อง”นายทองอยู่กล่าวและว่า สหพันธ์มีสูตรการคำนวณตัวเลขความเสียหายที่ชัดเจน ฉะนั้น หากสหภาพกทท.ยังหยุดงานบางส่วน ทำให้ประสิทธิภาพงานไม่เต็มที่ก็ถือว่า ยังกระทบต่อเอกชนผู้ขนส่งสินค้าในภาพรวมอยู่ดี เพราะผู้ประกอบการขาดความมั่นใจ และคาดว่าจะเลิกทำการค้ากับการท่าเรือฯ โดยหันไปทำธุรกิจกับท่าเรือเอกชนแทน

[napoleon]

Megaproject loans sought

Bangkokpost 10/10/2008


The Finance Ministry will seek up to $1.5 billion in loans from the World Bank and Asian Development Bank to boost domestic liquidity and finance the government's megaprojects.


Finance Minister Suchart Thada-Thamrongvech said the ministry would seek $1 billion in loans from the ADB and $500 million from the World Bank at the annual meetings of the World Bank and International Monetary Fund to be held in Washington next week.


The Finance Ministry would also propose to its Chinese, Japanese and Singaporean counterparts a regional mechanism to help buffer the impact of the global financial crisis. "Asia needs to establish a mechanism to help stabilise the financial markets of the region," Dr Suchart said, but declined to offer details.


Financial markets over the past few weeks have been in freefall. International banks have teetered on the verge of bankruptcy as the credit markets have frozen due to uncertainties about the stability of international financial institutions.


Although the crisis is expected to sharply reduce global growth, affecting Asia's export-dependent economies, Dr Suchart said he was confident Thai growth would remain on target, at 5% this year, thanks to strong export growth.


But new fiscal measures are needed to insulate the economy in 2009, and authorities are studying measures to develop new export markets in the Middle East, Africa and Latin America, provide low-cost funding for small and medium-sized companies and jump-start investment in the southern border provinces.

[napoleon]

เอกชนขู่ปิดท่าเรือโต้สร.กทท.

โพสต์ทูเดย์ วันศุกร์ที่ 10 ตุลาคม พ.ศ. 2551


สมาคมขนส่งสินค้าฯ ขู่ปิดท่าเรือคลองเตยถาวร หาก สร.กทท.หยุดงานประท้วงอีก

นายยู เจียรยืนยงพงศ์ ประธานสหพันธ์การขนส่งทางบกแห่งประเทศไทย เปิดเผยว่า การประกาศประชุมวิสามัญ ตั้งแต่เวลา 12.00 น. ในวันที่ 9 ต.ค. ว่าสหพันธ์ฯ ขอแสดงจุดยืน และเรียกร้อง 5 ข้อ ต่อการท่าเรือแห่งประเทศไทย (กทท.) ประกอบด้วยสหพันธ์ฯ ไม่เห็นด้วยกับการกระทำดังกล่าว เพราะเป็นการซ้ำเติมเศรษฐกิจของประเทศให้แย่ลงไปอีก และต้องการเรียกร้องค่าเสียหายหากมีการ หยุดงานเกิดขึ้นอีก และขณะนี้ยังเดินหน้าฟ้องร้องเรียกค่าเสียหาย 300 ล้านบาท จากการหยุดงานเมื่อวันที่ 3-5 ก.ย.
นอกจากนี้ สหพันธ์ฯ จะฟ้องร้องต่อศาลปกครองให้ไต่สวนฉุกเฉิน หากสหภาพ กทท.เตรียมหยุดงานอีก และขอให้ ศาลปกครองมีคำสั่งคุ้มครองชั่วคราวให้พนักงาน กทท.กลับเข้าทำงาน และหาก สหภาพ กทท.จะหยุดให้บริการ สหพันธ์ฯ จะขอให้สมาชิกที่ได้รับความเดือดร้อนนำรถบรรทุกไปปิดทางเข้า-ออกทั้ง 2 ประตูของ กทท. ตั้งแต่วันที่ 9 ต.ค. เพื่อเป็นการปิดท่าเรือกรุงเทพถาวร และเปลี่ยนไปใช้ท่าเรือแหลมฉบังทั้งหมด

นายทองอยู่ คงขันธ์ นายกสมาคมขนส่งสินค้าเพื่อการนำเข้าและส่งออกสินค้า กล่าวว่า คาดว่าภายในสัปดาห์นี้ สมาคมฯ จะยื่นเอกสารต่อศาลแพ่งกรุงเทพใต้ เพื่อฟ้องร้องประธานสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจการท่าเรือแห่งประเทศไทย (สร.กทท.) รวมทั้งองค์กร กทท.และ ผู้มีส่วนเกี่ยวข้อง เนื่องจากการหยุดงานของ สหภาพ กทท.ระหว่างวันที่ 3-5 ก.ย. 2551 ทำให้เอกชนที่ทำธุรกิจกับการท่าเรือได้รับความเสียหาย

นายสมเกียรติ รอดเจริญ ประธาน สหภาพ กทท. กล่าวว่า ในเวลา 12.00 น. วันที่ 10 ต.ค. สหภาพ กทท.จะประชุมวิสามัญอีกครั้ง

[thainotts]

Originally Posted by napoleon

เอกชนขู่ปิดท่าเรือโต้สร.กทท.

โพสต์ทูเดย์ วันศุกร์ที่ 10 ตุลาคม พ.ศ. 2551


สมาคมขนส่งสินค้าฯ ขู่ปิดท่าเรือคลองเตยถาวร หาก สร.กทท.หยุดงานประท้วงอีก

นายยู เจียรยืนยงพงศ์ ประธานสหพันธ์การขนส่งทางบกแห่งประเทศไทย เปิดเผยว่า การประกาศประชุมวิสามัญ ตั้งแต่เวลา 12.00 น. ในวันที่ 9 ต.ค. ว่าสหพันธ์ฯ ขอแสดงจุดยืน และเรียกร้อง 5 ข้อ ต่อการท่าเรือแห่งประเทศไทย (กทท.) ประกอบด้วยสหพันธ์ฯ ไม่เห็นด้วยกับการกระทำดังกล่าว เพราะเป็นการซ้ำเติมเศรษฐกิจของประเทศให้แย่ลงไปอีก และต้องการเรียกร้องค่าเสียหายหากมีการ หยุดงานเกิดขึ้นอีก และขณะนี้ยังเดินหน้าฟ้องร้องเรียกค่าเสียหาย 300 ล้านบาท จากการหยุดงานเมื่อวันที่ 3-5 ก.ย.
นอกจากนี้ สหพันธ์ฯ จะฟ้องร้องต่อศาลปกครองให้ไต่สวนฉุกเฉิน หากสหภาพ กทท.เตรียมหยุดงานอีก และขอให้ ศาลปกครองมีคำสั่งคุ้มครองชั่วคราวให้พนักงาน กทท.กลับเข้าทำงาน และหาก สหภาพ กทท.จะหยุดให้บริการ สหพันธ์ฯ จะขอให้สมาชิกที่ได้รับความเดือดร้อนนำรถบรรทุกไปปิดทางเข้า-ออกทั้ง 2 ประตูของ กทท. ตั้งแต่วันที่ 9 ต.ค. เพื่อเป็นการปิดท่าเรือกรุงเทพถาวร และเปลี่ยนไปใช้ท่าเรือแหลมฉบังทั้งหมด

นายทองอยู่ คงขันธ์ นายกสมาคมขนส่งสินค้าเพื่อการนำเข้าและส่งออกสินค้า กล่าวว่า คาดว่าภายในสัปดาห์นี้ สมาคมฯ จะยื่นเอกสารต่อศาลแพ่งกรุงเทพใต้ เพื่อฟ้องร้องประธานสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจการท่าเรือแห่งประเทศไทย (สร.กทท.) รวมทั้งองค์กร กทท.และ ผู้มีส่วนเกี่ยวข้อง เนื่องจากการหยุดงานของ สหภาพ กทท.ระหว่างวันที่ 3-5 ก.ย. 2551 ทำให้เอกชนที่ทำธุรกิจกับการท่าเรือได้รับความเสียหาย

นายสมเกียรติ รอดเจริญ ประธาน สหภาพ กทท. กล่าวว่า ในเวลา 12.00 น. วันที่ 10 ต.ค. สหภาพ กทท.จะประชุมวิสามัญอีกครั้ง

ข่าวนี้อ่านแล้วฮาดี เหมือนฝรั่งเขาว่า "have a taste of your own medicine" แล้วเป็นไงล่ะ ขู่เขาอยู่ได้เจอเขาขู่กลับเองจะว่ายังไง

ป.ล. ผมไม่สนับสนุนการปิดท่าเรือหรือการขู่จะปิด แต่เห็นแล้วต้องขอแสดงความเห็น
ป.ป.ล. สำนวนว่า "two can play this game" ก็เหมาะเหมือนกันแฮะ