Navigable Canals

[Spartacuss]

As incerca aici sa va propun sa deschidem un topic despre canalele construite si/sau proiectate de la noi din tara. Daca aveti mai multe informatii si poze....be wellcome!

[Spartacuss]

Canalul Siret - Baragan



In loc de recolte bogate, ciulini, praf si pulbere
Cea mai importanta investitie din agricultura Romaniei, Canalul Siret – Baragan, risca sa fie abandonat. Oamenii politici mizeaza pe uitare si indiferenta specifica din ministerele strategice. Studiile de fezabilitate, potrivit carora amenajarea pentru irigatii a spatiului Siret – Baragan ar fi creat o importanta crestere a productiei de furaje, triplind numarul de ovine, bovine, porcine, au cazut – subit – in desuetudine. In acest fel, zona cunoscuta pentru deficitele acute de apa a fost pirjolita de seceta. Imaginile te duc cu gindul la Ecuator: animale costelive, vlaguite de foame si de sete, rumegind cite un vrej uscat sau cite o tufa de ciulini numit aici holera pamintului. Riurile Putna, Milcov, Ramna din estul judetului Vrancea au secat.

Paminturi fertile – productii nule
Pentru apa, taranii din Bizighesti – Putna se razboiesc cu sapele si ciomegele cu taranii din Garoafa, legumicultori cunoscuti in toata Moldova. Pina in 1992, Sibarex Focsani a executat toate lucrarile adiacente investitiei (deviere linii telefonice si linii de inalta tensiune, poduri C.F, D.N, D.J si D.C.). Desi primii 5.7 km de canal au fost receptionati, acumularile de apa nu sint utilizate. Pentru statia de pompare de la Haret, s-au cheltuit de catre beneficiar 3 miliarde de lei, cu care se iriga doar hectarele din aval. Pentru amonte ar fi necesar un consum mai mare de energie, iar RAIF n-are….acesti bani. Directrul Apostol ar fi gata, in schimb, sa inhame bugetul tarii la Proiectul Agricol Roman. Firesc: in conditii de seceta, taranul ar avea nevoie de tractoare cu aer conditionat. Oricum, in acest cumplit anotimp de seceta care distruge recoltele agricole, nici o picatura din canalul Siret – Baragan nu iriga pamintul arid. Proprietarul obiectivului – MAPPM si Apele Romane – are in patrimoniu 5.7 km de canal umplut cu apa. RAIF Bucuresti dispune de utilaje si forta de munca platita, nu-i asa, sa supravegheze nefunctionarea pompelor. Ministerul Agriculturii gospodareste – cum il taie capul – miliardele de lei alocate de la buget sectorului agrar. Atit de bine, incit de pe ogoare sa se recolteze holera, praful si pulberea. Blestem sau nu, apa Siretului pare sa fie incompatibila cu cei care se inchina pentru binele agriculturii romanesti.
Asa se explica si faptul ca investitia de interes national si-a pierdut consistenta de obiectiv strategic. In acest an Regia Apele Romane a alocat constructorului doar 6 miliarde de lei. Pentru rigole, betonari si o subtranversare contra aval, in zona Haret. Pe statele de plata ale santierului mai figureaza cam 280 de oameni. Dintre acestia, 50 sint paznici. Ei au in grija un patrimoniu de fier vechi, dragline, buldozere, autobetoniere, tractoare, autobasculante grupate in parcurile reci de la Cimpineanca, Milcov, Padureni pentru care, annual, societatea plateste 750 milioane de lei amortizmente. Niste hirburi de la care acesti guvernanti cu tifna asteapta incadrarea in normele Euro 2000.

Ministerul Agriculturii colectioneaza umbrelute, brelocuri si bilute.
Canalul Siret – Baragan reprezinta o investitie guvernamentala de interes national care se executa cu fonduri repartizate de la bugetul statului, prin Ministerul Agriculturii. Dupa terminarea si receptia investitiei, aceasta devine proprietatea ministerului, prin beneficiarul direct – Apele Romane. Ceea ce se intimpla cu cei 5.7 km – priza de la Calimanesti – este de domeniul absurdului. Idiotizarea merge pina acolo incit acumularile de apa nu servesc la nimic. Decit la spalarea covoarelor, malurile betonate fiind si uscatoare naturale. Cei drept, la capitolul teorie, ministrul Tomescu sta binisor: doctor in stiinta, specializari in Belgia, cursuri de management urmate la Organizatia pentru Alimentatie si Agricultura (FAO), lucrari publicate. Cam 9 la numar. In practica acelasi curriculum vitae nu serveste aproape la nimic, cainarile meteorologice ale domnului ministru neavind cum sa justifice ruina si mai ales, productia record de ghimpi si palamida din zona cu cele mai mari posibilitati de irigare a terenurilor agricole.

Fisa tehnico-economica
Lungime: intre lacul Calimanesti pe Siret (jud. Vrancea) si lacul Dridu pe Ialomita (jud. Prahova) 208 km, din care 50 in jud. Vrancea.
Sectiune: trapezoidala
baza mica – 20m (fundul)
baza mare - 57m
inaltime coloana apa: 7m
Debit: la priza Calimanesti 2000 mc/s, la varsarea in lacul Dridu 50 mc/s. Viteza de curgere a apei – 1 mc/s.

Utilitati:
Irigatii – in Baraganul de nord si central: 558 000 ha in anii secetosi, 700 000 ha in anii medii.
Alte folosinte industriale: - 5 mc/s.
Prima propunere scrisa privind amenajarea spatiului Siret-Ialomita – pentru irigatii – dateaza din 1912 si este cunoscuta in Romania ca proiectul Davidescu.
Stadiul executiei
Pina in moment au fost receptionati primii 5.7 km de canal. Sint executate in proportie de 80 % nodurile hidrotehnice Susita, Putna, Milcov si Rimna. Din restul de 44.3 km ramasi de executat, sint incepute lucrarile de terasamente si betonare pe 37 km, o lungime de 6 km din acestia fiind terminata la baza de betonare.

Economii anuale de 2.1 mil. $/an
Pe malul sting al canalului, apa necesara irigatiilor este asigurata fara pompare, specialistii estimind o economie de energie electrica de 2.1 mil. dolari pe an.

Sporuri de productie – 120 mil. $/an
Beneficiile anuale calculate ca urmare a recoltelor suplimentare ce s-ar putea obtine din amenajarea si modernizarea a 500 000 ha reprezinta – la pretul mondial al pietei 120 mil. dolari.
Valoarea acestor sporuri poate ajunge la:
- griu: 330 000 tone
- porumb: 513 000 tone
- soia: 32 000 tone
- floarea-soarelui: 60 000 tone
- furaje: 800 000 tone
- fructe, struguri: 133 000 tone

Record: timpul de amortizare – 14 ani
Potrivit studiului de fezabilitate, costul lucrarilor pentru realizarea integrala a canalului Siret-Baragan si amenajarilor pentru irigatii ale celor 500 000 hectare (din care 120 000 ha necesita 2 modernizari) este de cca. 1.5 miliarde de dolari. Considerind o durata de executie a tuturor lucrarilor de 10 ani (ritm de lucru realizat si depasit pe lucrari similare pe plan mondial) si o durata de functionare de 40 ani, rezulta un timp de amortizare a capitalului investit de 14 ani.


[IMG] [/IMG]

[Spartacuss]

Inland Waterways


As a result of a long-term effort to develop inland navigation, river transport increased by 50 percent during the 1980-85 period. Except for the lower Prut River in the east and the Bega Canal in the west, commercial navigation was restricted to the Danube waterway. The Danube-Black Sea Canal, which became operational in 1984, was the costliest engineering project in the country's history. The 64-kilometer canal linking Cernavoda and Constanta required excavating twice as much earth and rock as had the Panama Canal. The massive undertaking involved building some 150 kilometers of access roads, modernizing 80 kilometers of railroad track, and erecting thirty-six major bridges. Three important new port facilities were developed along the canal: Cernavoda, projected to transload as much as 7 million tons annually; Medgidia, expanded to handle 11.5 million tons a year; and Basarabi, which had a capacity of about 1 million tons annually. With an average depth of 7 meters, the canal can accommodate seagoing ships as large as 5,000 deadweight tons and drafts of 5.5 meters. The canal was projected to carry up to 75 million tons of freight annually, but in its first five years of operation, traffic was disappointingly light.
In 1983 work began on a twenty-seven-kilometer lateral canal running northeast from Balta Alba on the Danube-Black Sea Canal through two natural lakes to a new port being built on the Black Sea at Midia. Two new ports were built along the route at Ovidiu and Luminita. Officially known as the Poarta Alba-Midia-Navodari Canal, it was opened to traffic in late 1987.
In 1985 Romania undertook the second-costliest canal project in its history. The project would tranform the southern part of the Arges River into a seventy-two-kilometer navigable canal, providing Bucharest a direct link to the Danube and the Black Sea. The project had originally been started in 1952 but had been abandoned shortly thereafter.
Upstream from Cernavoda, a chain of weirs and locks was built on the Danube to ensure a minimum navigation depth of 2.5 meters as far as the Yugoslav border. Aside from Galati and Braila, which could be considered seaports, the most important inland ports were Giurgiu, Drobeta-Turnu Severin, and Orsova.

[Spartacuss]

Canalul Bega
- 118 km navigabili
- 44 km pe teritoriul romanesc
- 5 ecluze pe canal
- 2 ecluze in Romania
- 500 t capacitatea barjelor
- 1.5 ani necesari pentru amortizarea cheltuielilor pentru reamenajarea si dotarea cu flota a canaluilui, in conditiile unui trafic minim de o barja pe zi la urcat si coborit.
- 1.4 - 4.6 de ori este mai mare pretul transportului pe calea ferata.
- 600 000 t volumul prognozat de marfa pe an
- 15.5 mil. de dolari economii anuale care rezulta din folosirea transportului pe canal a marfurilor
- 5 porturi necesare a fi construite
- 11 milioane de dolari necesari pentru construirea porturilor
- 17 milioane de dolari necesari pentru dotarea cu flota
- 2.5 ani sint necesari pentru amortizarea cheltuielilor totale
- 250 000 t a fost volumul de marfa in perioada postbelica

[nebunul]

Some realities ...

European Commission Reports (September 2008)

Final Report for the “Study on Administrative and Regulatory Barriers in the field of Inland Waterway Transport” – Part A
Page 46+ http://ec.europa.eu/transport/iw/stu..._part_a_en.pdf

Final Report for the “Study on Administrative and Regulatory Barriers in the field of Inland Waterway Transport” – Part B(Country Reports)
Page 134+ http://ec.europa.eu/transport/iw/stu..._part_b_en.pdf

[clubbman]

Canalul Dunăre – Bucureşti, tichie de mărgăritar


Guvernul Tăriceanu, cel care nu a reuşit în patru ani să construiască prea mulţi kilometri de autostradă, a avizat de curând un proiect mamut de infrastructură: o cale navigabilă menită să "lege" Bucureştiul de Dunăre, Capitala urmând să devină port. Ca şi în cazul altor proiecte anunţate (autostrăzile Piteşti-Sibiu-Arad şi Ploieşti-Focşani-Iaşi, magistrala de metrou Drumul Taberei – Universitate, linia de tren urban Gara de Nord – Otopeni), pe vorbe totul este cum nu se poate mai simplu: jumătate de miliard de euro şi lucrări care să dureze maxim trei ani şi gata canalul.

Începutul s-a făcut cu stângul: licitaţia pentru studiul de fezabilitate se face, dacă nu apare ceva neprevăzut, abia la mijlocul acestei luni. Presupunând că proiectul se va pune în practică, trebuie spus că prezintă numeroase dezavantaje.

În luna septembrie, ministrul transporturilor Ludovic Orban a prezentat ideea canalului Dunăre-Bucureşti în cadru festiv, la guvern, lui Călin Popescu Tăriceanu. În viziunea lui Orban şi a unei "armate de specialişti" prezenţi aduşi la Palatul Victoria, Bucureştiul se poate dezvolta mult mai rapid dacă va deveni port la Dunăre. Trebuie să reluăm mai vechea idee a unui canal care să lege Capitala de Olteniţa, cel mai probabil prin amenajarea complexă a cursului inferior a râului Argeş, a arătat ministrul Transporturilor. Presa a preluat cu entuziasm ideea, prezentând şi motive ce ar face investiţia extrem de utilă: 20 de milioane de tone de marfă transportate în fiecare an, irigaţii pentru partea centrală a Bărăganului, curent electric, reducerea pericolului de inundaţii pentru 30.000 de hectare de teren agricol, 11 localităţi şi peste 6.500 de gospodării. Proiectul de 73 de kilometri a fost dat din grija Companiei Naţionale Administraţia Canalelor Navigabile în cea a Ministerului Transporturilor. Potrivit lui Orban, 8.000 de muncitori ar fi suficienţi pentru finalizarea canalului, jumătate faţă de anii ’80. Ministrul a anunţat triumfalist ecluze ce ar genera aproximativ 75 GWh/an, energie ce ar putea alimenta zeci de localităţi.

FOARTE MULTE PUNCTE SLABE
Guvernanţii au fost însă surzi la argumentele "contra", susţinute în şedinţa de la Palatul Victoria de fostul preşedinte Ion Iliescu. În anii ’80, din postura de director al Consiliului Naţional al Apelor, Iliescu a mai dat o dată aviz negativ proiectului, enumerând foarte multe motive. "Nu există raţiune economică pentru un asemenea canal, nu există activitate economică atât de intensă, nu există mărfuri care să fie transportate, nu există trafic", a argumentat fostul preşedinte.

PRIORITĂŢILE SUNT ALTELE
Iliescu spune că, în momentul de faţă, Bucureştiul este legat prin căi ferate şi şosele de trei porturi dunărene (Olteniţa, Giurgiu şi Călăraşi). Camioanele şi trenurile transportă în fiecare zi mărfuri înspre şi dinspre Capitală. "Deşi există o teorie conform căreia transportul pe apă este cel mai ieftin, camionul şi trenul sunt cu mult mai practice. Ambele ajung atât în port, chiar lângă vapoare, cât şi în fabrica, depozitul, magazinul sau, mă rog, locul unde este nevoie de marfă. Ambele presupun o singură încărcare şi o singură descărcare, exact la destinaţie, ceea ce economiseşte timp, forţă de muncă, bani. Vă dau un exemplu similar: canalul Bega, construit pe vremea împărătesei Maria Teresa la Timişoara, pentru fabrica de zahăr. Canalul nu a mai fost folosit pentru transport după apariţia camionului, pentru că vehiculul era mult mai practic decât navele," argumentează Iliescu.

Al doilea motiv: Dunărea este în prezent foarte puţin folosită în sectorul românesc, iar activităţile din porturi sunt foarte puţine. Nici turismul nu stă prea grozav. Puţinele nave de croazieră cu turişti din Vestul Europei nu au unde şi nici de ce să oprească pe malul românesc. "Ce le poţi arată turiştilor în oraşele româneşti de la Dunăre? Nu există hoteluri, nu există restaurante, nu există mai nimic. Nici autorităţile şi nici investitorii nu au construit prea multe în zona Dunării. Nici la Călăraşi, nici la Giugiu, pe nicăieri. Investiţiile în infrastructură turistică ar fi fost de mare folos Bucureştiului. Gândiţi-vă că în momentul de faţă, la sfârşit de săptămână, toată lumea pleacă spre munte, pentru că acolo există hoteluri, există distracţii. Cum ar fi fost dacă exista aşa ceva şi la Dunăre? Foarte mulţi oameni ar fi preferat să meargă în timpul liber acolo, pentru tot felul de activităţi. Traficul ar fi fost mai bun, aglomeraţia ar fi fost mult mai mică", explică fostul preşedinte. Cum aceste lucruri nu s-au realizat şi nici nu există prea multe proiecte în acest sens, e greu de crezut că turismul va înflori o dată cu investiţia la canalul Dunăre-Bucureşti.

Al treilea contraargument al lui Iliescu: râul Argeş, un curs de apă extrem de capricios şi imprevizibil. Argeşul are debitul inegal. Înregistrările au arătat un debit minimum de 10 metri cubi pe secundă, dar şi unul maximum de 1.000 de metri cubi pe secundă. În perioada interbelică, o viitură venită pe Argeş a inundat oraşul Olteniţa. Râul este şi un mare cărăuş. Aluviunile sale (circa 4 milioane de tone anual) ar colmata foarte rapid toate celelalte amenajări hidrotehnice care s-ar realiza pe cursul apei. Asta ar face ca anual să cheltuiască nejustificat de mulţi bani pentru decolmatarea acestora. Apele Argeşului inferior sunt infectate din cauza faptului că Bucureştiul nu are staţie de epurare a apelor uzate. "Închipuiţi-vă în ce condiţii se va lucra, condiţii foarte grele, de infecţie. Mirosul insuportabil şi calitatea precară a apelor se face simţită şi în zona oraşului Călăraşi. Bucureştiul este un mare consumator de apă, cea mai mare parte provenind din Argeş. Sigur, acum s-a mai redus cosumul din cauza închiderii unor fabrici, dar volumul de apă este imens şi toată ajunge, nefiltrată, necurăţată, netratată, înapoi în Argeş. Lucrarea la acest canal nu trebuie începută, nici măcar gândită, până când Bucureştiul nu va avea o staţie de epurare," este de părere Ion Iliescu. În aceste condiţii, pentru multă vreme, canalul Dunăre-Bucureşti va rămâne o tichie de mărgăritar pe capul chel al României.

PRIMA IDEE, ÎN SECOLUL XIX
Ideea Canalului Dunăre-Bucureşti a apărut prima dată la jumătatea secolul al XIX-lea. Încă din 1864, un trimis al lui Alexandru Ioan Cuza la Paris transmitea la Bucureşti că un grup de capitalişti francezi propunea canalizarea Dâmboviţei "de la Bucureşti şi chiar mai sus spre Olteniţa", precum şi "înfiinţarea unei campanii de navigaţie". Un proiect a apărut în 1880 când inginerul Nicolae Cucu a realizat o schiţă-proiect pentru o cale navigabilă Bucureşti-Olteniţa. În 1929, Parlamentul a adoptat legea privind construirea unui canal care să transforme Capitala în port la Dunăre. Potrivit acestui proiect, Bucureştiul trebuia să aibă în maximum cinci ani două porturi, situate în estul şi sudul oraşului, respectiv în localităţile Glina şi 1 Decembrie. Recesiunea economică din anii ’30 face însă uitat proiectul. Inginerul Dorin Pavel a realizat, înainte de Al Doilea Război Mondial, proiectul unui canal Bucureşti-Olteniţa, care consta din portul aval de abator şi un canal săpat paralel cu Dâmboviţa până la Budeşti. De acolo canalul urma să fie tăiat prin câmpie spre portul Olteniţa. În total în proiect erau şase ecluze de câte 6,5 m înălţime pentru vasele de 1.000-2.000 tone. Proiectul prezentat regelui Carol al II-lea a fost apreciat ca bun, dar s-a amânat pentru ca fondurile să servească rectificării Căii Victoriei şi construcţiei Palatului Regal (actualul Muzeu Naţional de Artă). A urmat războiul şi proiectul nu s-a mai executat.

MARE CTITORIE A ANILOR ’80
Ideea a fost repusă în discuţie în anii ’80. Nicolae Ceauşescu a comandat un proiect Ministerului Transporturilor, iar acesta l-a întocmit. În 1984, la o şedinţă a Comitetului Politic Executiv, au fost chemaţi reprezentanţii Ministerului Transporturilor, dar şi experţii de la Ape. Subiectul a fost prezentat de cei de la Transporturi ca o cucerire a tehnicii şi o necesitate pentru Bucureşti. La mai bine de 20 de ani distanţă, puţinii supravieţuitori ai suitei lui Ceauşescu lansează ipoteza conform căreia dictatorul era preocupat că se finalizau lucrările la canalul Dunăre-Marea Neagră. Ce urma să se întâmple cu utilajele, inginerii, muncitorii care lucraseră calea navigabilă din inimă Dobrogei? Toate acestea putea fi folosite la un nou canal, între Dunăre şi Bucureşti. Ministerul Transporturilor a venit cu ideea amenajării cursului Argeşului inferior şi transformării lui în canal navigabil. Singurii care s-au opus au fost cei de la Consiliul Naţional al Apelor. Argumentele? Aceleaşi ca şi astăzi. Lipsa oricărui fundament economic. După prezentarea părerilor "contra", şedinţa a fost suspendată. Lucrările au început în 1986, fiind oprite după decembrie 1989. După Revoluţie s-a furat aproape totul pe fostul şantier, funcţional mai fiind astăzi doar barajul de la Mihăileşti, în vestul Bucureştiului.

Zero lei pentru canalul lui Orban
Bugetul de stat pe anul viitor nu prevede nici un ban pentru proiectul Canalului Dunăre – Bucureşti. Ministrul Transporturilor, Ludovic Orban, anunţa în primăvară că finalizarea lucrărilor la Canal ar costa cam 450 de milioane de euro, iar PNL şi-a trecut proiectul în programul de guvernare pentru perioada 2009-2012.

E adevărat, la capitolul "Proiecte în pregătire, fără finanţare". Dacă în urmă cu câteva luni Ludovic Orban anunţa trei variante de finanţare pentru finalizarea proiectului ceauşist, adică bani de la bugetul de stat, bani de la Uniunea Europeană sau concesionare către firme private, acum ministrul spune că s-a oprit la ultima variantă.

"Am discutat cu firme germane, olandeze şi franceze care s-au arătat interesate de proiect", a declarat Orban. Concesiunea ar trebui să se facă pentru 30-35 de ani, firma concesionară urmând să execute lucrarea, să administreze canalul şi să încaseze pe această perioadă toate veniturile, adică taxele portuare şi pe cele de tranzitare, şi să-i revină un procent din energia electrică pe care ar furniza-o hidrocentrala în patru trepte care ar urma să fie cons*truită pe canal.

LUCRĂRILE VOR ÎNCEPE ANUL VIITOR
Orban susţine că lucrările de finalizare a canalului ar putea să înceapă în a doua jumătate a anului viitor, dar în momentul ăsta nu este realizat nici studiul de fe*za*bilitate. Până la 15 noiembrie, ministerul va lansa licitaţia pentru el, spune Orban, justificând şi lipsa prevederilor din bugetul de stat. "Am nevoie de studiul de fezabilitate ca să aloc bani pentru un proiect", explică ministrul. Ludovic Or*ban crede că investiţia este justificată pentru că traficul pe Dunăre creşte, po*trivit tuturor estimărilor, iar Canalul va lega Capitala României de Coridorul paneuropean 7.

ADVERSARII SUNT DIN ALTE PARTIDE
Orban nu se plânge că ar fi avut piedici din partea premierului Tăriceanu când a propus reluarea investiţiei, ci spu*ne că adversarii au apărut din alte zone. "Cel care s-a opus a fost Ion Iliescu. Şi-a păstrat opinia pe care a avut-o acum 28 de ani, când era director la Ape şi nu a vrut să avizeze proiectul pe motiv că traficul nu justifică investiţia. Dar datele s-au schimbat radical de atunci. Bu*cu*reştiul s-a dezvoltat exploziv, iar traficul poate depăşi cu mult estimările", a spus ministrul transporturilor. (Monica Iordache Apostol)

"Nu există raţiuni de nici un fel"
La aproape 25 de ani de la refuzarea primului proiect al Canalului Dunăre-Bucureşti, Ion Iliescu se opune în continuare ideii. Preşedintele de onoare al PSD a fost invitat atât în 1984 la CC, când s-a propus începerea lucrărilor la canal, cât şi în septembrie 2008 la Palatul Victoria, când Ludovic Orban i-a prezentat lui Călin Popescu Tăriceanu ideea reluării construcţiilor.

Fostul preşedinte este de părere că şi atunci, şi acum foarte mulţi din cei prezenţi nu au înţeles prea bine situaţia. "În şedinţa din anii ’80, toţi mi-au ascultat argumentele şi nimeni nu m-a combătut. Au tăcut, pentru ca apoi să-i dea dreptate lui Ceauşescu în momentul când a decis începerea proiectului. La fel s-a întâmplat şi în urmă cu o lună şi jumătate, când, de asemenea, la întâlnirea de la Guvern, am prezentat motivele pentru care nu sunt de acord cu acest proiect. Este o pierdere totală de timp, de bani şi de energie, care nu va aduce nici un beneficiu. Dacă se doreşte dezvoltarea zonei din sudul Bucureştiului, priorităţile sunt cu totul altele. Motivele sunt foarte simple, le-am prezentat celor de la Guvern şi sunt dezamagit că nu au înţeles. Mă aşteptam ca măcar Călin Popescu Tăriceanu să înţeleagă şi să îmi dea dreptate, având în vedere profesia lui de bază.

"PRIORITĂŢILE SUNT ALTELE"
Argumentele se referă la faptul că Dunărea nu este nici pe departe un fluviu circulat, care să aibă nevoie de un asemenea proiect. În al doilea rând, Bucureştiul are deja trei porturi la Dunăre: Giurgiu, Olteniţa şi Călăraşi, de care este legat atât prin căi rutiere, cât şi prin căi ferate. Probabil că în viitor zona metropolitană a Bucureştiului va ajunge până la Dunăre, extinderea ur*mând să se facă pe modelul marilor oraşe ale Europei şi ale lumii. Transportul pe fluviu este redus în sectorul românesc, comparativ cu ce se întâmplă în Europa centrală. Chiar şi turismul este aproape inexistent. Navele cu turişti nu opresc în porturile româneşti, pentru că aceştia nu au ce vedea. Localităţile sunt sărace, iar acolo unde lucrurile nu stau rău, de exemplu, la Turnu Severin, nu au ce vedea. Din port se ajunge întâi în şantierul naval şi abia apoi în oraş. Nu în ultimul rând, nu trebuie să omitem capriciosul râu Argeş. Îmi aduc aminte de o viitură pe Argeş în anii ’80 care a smuls o dragă, utilaj imens, şi a proptit-o de mal. A făcut-o efectiv pilaf. Aceasta este forţa Argeşului, iar cei care cred că amenajând râul îl vor îmblânzi nu ştiu ce spun. Dacă acea dragă, un utilaj complex şi greu, a fost efectiv smulsă, închipuiţi-vă ce se va întâmpla la viituri cu navele de pasageri şi de marfă despre care noii proiectanţi ai canalului spun că îl vor tranzita şi cu porturile care vor fi amenajate", a spus Ion Iliescu.

http://www.jurnalul.ro/articole/1378...-de-margaritar

[High Mileager]

Canalul Dunare-Marea Neagra a devenit, in sfarsit, o afacere profitabila. Profitul nu este mare - un milioan de euro anual - insa este totusi o performanta care merita notata dupa mai bine de 20 de ani de la inaugurarea oficiala.

Pentru ca proiectul este abia acum, la finalul lui 2008, la inceput de drum, profitul nu revine statului in contul sumelor exorbitante care au fost cheltuite, el fiind directionat catre modernizarea Canalului, scrie Romania libera

In ciuda progresului pe care l-a facut proiectul megalomanic desavarsit de Ceausescu, succesul economic al Canalului Dunare-Marea Neagra nu va putea sterge amintirea vietilor sacrificate pentru realizarea sa.

Potrivit directorului general al Companiei Nationale Administratia Canalelor Navigabile (CNACN), Ovidiu Cupsa, canalul a inceput sa fie folosit din ce in ce mai mult pentru ca transportul pe apa este cel mai ieftin.

"Putem spune ca pe canal s-a circulat bara la bara", a glumit Cupsa. In 2004, cifra de afaceri a fost de 26,8 milioane lei, iar pierderea de 185 mii lei, pierdere asemanatoare ca valoare cu cea din 2003.

In 2005, cifra de afaceri a crescut la 29,71 milioane lei, iar compania trece pe profit de circa un milion de euro, mai precis 3,27 milioane lei. Profitul se mentine la cote asemanatoare si in 2006 (2,53 milioane lei), la o cifra de afaceri de 27 milioane lei, si scade la 185.973 lei, in 2007, la o cifra de afaceri de 26,3 milioane lei.

08 Noiembrie 2008-Romania Libera

[nebunul]

The cost of building the canal is estimated to be around 2 billion United States dollars, and was supposed to be recovered in 50 years. However, as of 2005, it has a yearly profit of only a little over 3 million euros.
http://en.wikipedia.org/wiki/Danube-Black_Sea_Canal

[joce23]

Originally Posted by High Mileager

Dupa 20 de ani, canalul Dunare-Marea Neagra a intrat pe profit

Trafic record în octombrie, pe canalele navigabile

[joce23]

Danube-Bucharest canal construction to start in 2010

The company in charge of designing and construction of Bucharest-Danube canal will be selected at the beginning of 2010, and the works are estimated to take some four years, announced November 13 Sorin Ovidiu Cupsa, director of Navigable Canals Administration.

“Mid-year 2009, we will finalize the feasibility study and by year-end we are going to select the company in charge of the design, construction and 49-year leasing of this canal”, said Cupsa.
He stressed that canal finalization works, constructed in a proportion of 70% cent at the end of the ’80s, will exceed 500 million euros.

The project will link Bucharest to the Danube river, respectively by connecting the municipality to the Pan-European transport Corridor VII, through a navigable canal with a transport capacity of up to 20 million tons per year on Budesti - Oltenita segment, of which 16 million tons per year on Budesti - Bucharest Port - December 1 segment and four million tons per year on Budesti - Bucharest Port - Glina segment.

As well, the project will lead to the elimination of flood effects on some 30,000 hectares agricultural land and 11 localities, will ensure the necessary amounts of water for the irrigation of more than 150,000 hectares of agricultural land and for water supply of the adjacent lo calities and theproduction of some 58 GWH electrical energy per year, to which another 15 GWH per year will be added, produced by the four micro hydro stations and hydro stations to be raised on this canal.

As well, representatives of the Minister of Transport maintain that this project will secure the development of leisure activities and tourism in the zone.
According to the yard project engineer Chiriac Avadanei, if works were not halted in 1990, the project could have been finalized two years later. In the 18 years passed since the works were halted he said that much of the steel used in the existing construction was stolen, to which is added more than 120 km. of adjacent railway line and abandoned equipment on the spot.

The Danube - Bucharest Canal Project provides two navigable ways on Arges and Dambovita rivers, as well as three ports: December 1 on Arges, Glina on Dambovita and Oltenita. The project was transferred from the Ministry of Environment to the Ministry of Transport.
... http://www.financiarul.ro/2008/11/19...start-in-2010/

[nebunul]

La mine nu mai tine gluma ... gata m-am saturat ... astept alegerile; si apoi sa vad noul guvern ...

[Le Clerk]

MEDIAFAX
24.11.2008

Romania Transp Min To Handle Construction Of Bucharest-Danube Canal

Romania’s Transportation Ministry on Monday said it took over from the country’s Water Board the construction of a canal to link capital Bucharest to Danube River.

The protocol to take over the project represents another important step to complete the works, secretary of state Antonel Tanase said.

He mentioned the Bucharest-Danube canal, estimated at some EUR500 million, should be completed by mid 2014.

The canal is expected to create some 10,000 new jobs.

After completion, the canal would be used to transport commodities, to produce electricity through four micro-hydroelectric power plants and to ensure water for irrigations, while the adjacent lands might be rented for different construction works.

Through the Bucharest-Danube canal, the capital city would be linked to the Pan-European Transport Corridor 7.

The canal should also protect against floods about 30,000 hectares of farming land and 11 localities and to ensure the necessary water to irrigate 150 hectares of arable land.

The micro-hydropower plants that might be built on the canal should produce about 58 gigawatts-hour annually.

[joce23]

2008, anul recordurilor pe canalele navigabile

În octombrie şi noiembrie, traficul a depăşit, în premieră, nivelul de 3 milioane tone capacitate // Pe 28 septembrie s-a înregistrat un trafic record de peste 204.000 tone capacitate
...
... http://www.cugetliber.ro/1229637600/...le-navigabile/

[.andy.]

Originally Posted by nebunul

La mine nu mai tine gluma ... gata m-am saturat ... astept alegerile; si apoi sa vad noul guvern ...

poftim...l-ai vazut...multumit?

[joce23]

Locks

Agigea


Agigea


Cernavoda


Agigea


Cernavoda


Navodari


Ovidiu


Ovidiu



Harbours

Medgidia


Basarabi


Medgidia


Medgidia



Ships on the canal





















Danube-Black Sea Canal, Landscapes

[nebunul]

Originally Posted by .andy.

poftim...l-ai vazut...multumit?

[joce23]

Traficul pe canal a mers împotriva curentului

În acest an, traficul pe canalele navigabile (Dunăre - Marea Neagră şi Poarta Albă – Midia Năvodari) nu a reflectat nicidecum situaţia economică din lume. A trecut de la agonie la recorduri, în timp ce economia mondială a făcut pasul de la creştere la criză.
... ... http://www.cugetliber.ro/1230588000/...va-curentului/

Bega Canal to become navigable again

After the Revolution, one of the dreams held dearly for Timisoara inhabitants was the reconstruction of the Bega Canal, the one built with huge efforts by the Austrian administration, which started the works in 1728, a decade only after Eugen de Savoya entered Timisoara. Apart from its romantic sense, the nostalgia of the aged ones, this line was also an efficient economic tool, as by means of the ships from here, through the wharf placed in front of the current bus station and the port from beyond the bridge, upstream, there were hundred thousands of goods carried to nearly all the great cities of Central Europe. Because of the suffocating traffic registered in almost all the large cities of the country, the authorities from Timisoara search for options to ease access into town.

This is how the solution of clearing the Bega canal was agreed, in order to have it navigable again, after 40 years. The authorities pledge than one could commute to Timisoara, in two years, by ship.

The first passenger cruises along the Bega took place in 1869. Timisoara was the first city in Romania which used this transport type. After a peak in the activity, which was reached in 1944, with 500,000 passengers, the ships were gradually withdrawn, until 1967. A small portion remained navigable within the municipal of Timisoara for a low number of leisure boats. Person transport along the Bega Canal is included into the development strategy of the metropolitan area of Timisoara and it could become a fact as of the first months of 2010.

Banat Directorate of Waters (DAB), through its director general, economist Titu Bojin (photo), was successful in starting the cleaning works of the canal, and it acquired, at the end of the works, the navigability status that it used to have many years ago.

Unfortunately, the leisure boats owned by Timisoara inhabitants would not reach the Danube, since the cleaning is expected to take place until the border with Serbia, our neighbors not being interested for the time being, in accomplishing navigability. With the view of developing navigability works, an international call for tenders was organized, and it was completed after several complaints, the international consortium to handle the works being selected, which consists of three companies – Socot Targu Mures, Delta Cons Tulcea and Apasco Maneciu. The start of the cleaning works for the Bega Canal was on October 1. The distance to be covered will be 43 km. The equipment has already been brought. Four dredges were used, along with a few excavators, ships and rocking equipment for carrying mud away. For one year, over 200 workers will work at cleaning the canal, and the estimations indicate that more than 400,000 cubic meters of mud will be removed along the 43 km up to the border with Serbia.

“Based on the field surveys, it results that there areas where we need to clean up to a depth for 4 m. the mud will be drained by means of pipes, and then it will be carried and stored in areas designated for this. More equipment is used than for the repairs of the road Timisoara – Lugoj. It is true that this cleaning may affect the river fauna, the thatch may disappear, and the mud smell may be a trouble in summer. But we hope that we can finish Timisoara segment until April – May when the warm weather starts. The most difficult issue will be related to the bodies of cars, refrigerators and who knows what other things we may take out of the canal,” said Titu Bojin, director at Apele Romana “Banatul”.

The cleaning project for the canal is financed by the European Bank for Reconstruction and Development, and costs amount to EUR 17 M. “If a Government does not have enough money, then it borrows. This was also the case here, and it is good that even if there were no budget sources, money was eventually found to finance this important project for Timisoara,” Timis Prefect, Ovidiu Draganescu, said.

Timisoara Mayor, Gheorghe Ciuhandu, was also interested in “claiming ownership” of this initiative and he revealed that the project “Navigable Bega” was initiated in the offices of Timisoara Town Hall. “In 1998, Timisoara Town Hall started the project providing for the Bega be again usable for goods and passenger transport. Everybody laughed at that time. Transport Ministry would not even talk about this, but we received help for Queen of the Netherlands, which supported us with a grant of 300,000 guilds, which we used for the feasibility study. This dream is now turning real,” Ciuhandu said.

“The cleaning of the Bega canal is one of the most important local post-revolution events, since the Bega is restored to public passenger transport in one year,” director Bojin added.

Until the completion of works, the Bega canal will turn into a real yard where the most ample operation since 1954 takes place.

Titu Bojin has been active in water management since his youth, has a Ph.D. in economics, is a professor at Timisoara Polytechnics and it served as DAB director general between 2001 and 2005, and then, between 2005 and 2007, he served as director of Timis Water Management System, being subsequently appointed again as director general of DAB during the devastating floods of 2005, in Banat, when he personally coordinated the dam restoration works, working close with the workers during the Easter night, and in spite of disastrous floods being registered in 2005, there were no dead in Timisoara.
... http://nineoclock.ro/index.php?page=...0090108-514152

[nebunul]

Originally Posted by joce23

[B][SIZE="3"]
Danube-Black Sea Canal, Landscapes

prin liceu am pescuit la greu pe aici; mai ales la chesoane - foarte aproape de podgoria cu struguri "tata caprei" ... frate-miu a lucrat la centrala nucleara si eu am petrecut cateva vacante pe la el; viata nene

[High Mileager]

The Romanian government has announced plans to re-start construction of the Bucharest-Danube Canal in 2010 with completion expected in 2014, according to Sofia News Agency.

Sorin Ovidiu Cupsa, director of Romania's Navigable Canals Administration, was quoted as saying, "Mid-year 2009, we will finalise the feasibility study and by year-end we are going to select the company in charge of the design, construction and 49-year leasing of this canal."

Construction of the 73 km-long canal, which connects the capital Bucharest with the River Danube via the Argeş River, started in 1987. By December 1989 about 70% of the canal had been completed.

Completion will see Bucharest connected to the Trans-European Network for Transport (TEN-T), Corridor VII - Rhine/Meuse-Main-Danube inland waterway route.
The canal will allow the transportation of 20 million tonnes of goods per year, and the irrigation of over 150000 ha of agricultural land.

Written by Richard High
http://www.khl.com/magazines/construction-europe

[High Mileager]

A bit off topic..interesting though(I'm in "canals" mood today)

http://www.khl.com/magazines/international-construction/detail/item31881/Three-competing-for-US$-2-73-billion-Panama-locks/