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Railways (Inter)national commuter and freight trains



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Old January 7th, 2009, 10:23 PM   #21
davsot
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Wow, buena colleción de fotos!
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Old January 8th, 2009, 08:30 PM   #22
ModelFan
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The electric railways Mexican

Info and video in spanish

Saludos:

Investigando en la red encontré este texto elaborado por Ricardo Hernández, mismo que describe con certera precisión la triste historia de la red electrificada a Querétaro, Inicio y semilla del concepto de vía electrificada que ahora vemos cristalizada en el sistema de tren suburbano. Del mismo autor existen varios videos que también anexo, así como algunas fotos varias que muestran aquellas imponentes maquinas y su destino final en manos de ferroviarias Norteamericanas. El texto contiene editorialización propia y en ocasiones es un tanto tendencioso, pero sin duda muy descriptivo sobre el ambiente político y social del momento.


A mediados de los años setentas, Ferrocarriles Nacionales de México se había convertido en un tema de interés, no solo para la nación que buscaba dar muestras de movimiento hacia la “modernidad”, sino que además, se mostraba como una fuente de un “lucrativo negocio” entre las administraciones sexenales del país e intereses extranjeros. ¿Por qué? Empresarios alemanes y japoneses sabían que en unas décadas más, el Canal de Panamá, totalmente controlado por intereses Estadounidenses, debería pasar a manos de el pueblo Panameño. Japón y Alemania eran y siguen siendo clientes importantes de la mercancía que proviene de América y Asia, utilizando el famoso “estrecho” que comunica ambos océanos, el Atlántico y el Pacífico, a través de una franja muy delgada de tierra, llamada “Panamá”. Entonces, ¿Por qué depender exclusivamente de la hegemonía estadounidense contando como única opción el Canal de Panamá?.

Astutamente se percataron de que, geográficamente, localizado entre ambos océanos, más al Norte, estaba el Istmo de Tehuantepec. Ofrecieron al gobierno de México importantes sumas de inversión para la instauración y operación de dicho ferrocarril. El Gobierno Mexicano tomó una de las acciones más directas y adquirió un lote de 39 locomotoras eléctricas del tipo E60-C, construidas entre agosto de 1982 y enero de 1983. Dichas locomotoras desarrollaban 6,000 caballos de fuerza, equipadas con trucks de tres ejes, operando con una línea electrificada “aérea” denominada “catenaria”, a 25 Kilovatios y 60 hertz. México se encontraba listo ya para iniciar el proyecto, que consistiría en unir los puertos de Coatzacoalcos, Veracruz con Salina Cruz, Oaxaca, a través de una franja de tierra, “El Istmo de Tehuantepec” de no más de 215 kilómetros entre puntos. Para inicios de los 1980´s, ya existía un cierto desarrollo en el transporte multimodal “contenedores” en el mundo, principalmente en Europa y Asia. Estados Unidos ya también contaba con algún desarrollo en ese sentido pero eran más proclives a mantener el flete terrestre vía “furgón cerrado”. México en cambio, era todavía ajeno a esa tecnología. Esta era la oportunidad para integrarnos al desarrollo tecnológico y por tanto, dejar de solo depender de los Estados Unidos para mantener corriendo nuestros ferrocarriles. El comercio exterior abriría una de las puertas más importantes hacia Europa y Asia, incluso, nos convertiríamos en “lugares de paso”, para mercancías que no tuvieran como destino nuestro país o los Estados Unidos, sino el comercio “Intercontinental”.

No podría definir la razón por la cual el proyecto del Ferrocarril del Istmo fue abandonado. Lo poco que sé solo me permite conjeturar. Conjeturas que se basan en el sentido común y un poco la experiencia de un ferroaficionado serio.

1. El proyecto era totalmente evitando a los Estados Unidos, puesto que se pretendía ser un verdadero competidor a sus intereses en el Canal de Panamá.
2. Se comprometía el gobierno Mexicano a llevar a cabo obras de infraestructura tales como mejorar el trazo a través del Istmo de Tehuantenpec, “cercar” prácticamente la vía férrea a lo largo del trayecto a efecto asegurar altas velocidades.
3. Se debían establecer subestaciones de corriente eléctrica para el suministro de energía,
4. Se debía reforzar la infraestructura portuaria mexicana en ambos océanos dándoles capacidad competitiva de carga y descarga para abatir tiempos y costos.
5. Se debían garantizar velocidades mínimas de operación y por supuesto, crear ferropuertos en los que las maniobras de patio se pudieran realizar en forma efectiva y rápida.
6. Se pretendía que dicha empresa fuera una coparticipación de Ferrocarriles Nacionales de México con las empresas inversionistas.

Por supuesto que muchas de estas exigencias no pudieron concretarse por diferentes razones, yo expongo las siguientes:

Se requería una reforma esencial en el artículo 27 Constitucional, como la que se dio hasta 1995, cambiando el sentido en el que los ferrocarriles forman parte de la economía y seguridad nacionales. La reforma consistió en cambiar su concepción de ser empresa “estratégica”, que bajo ninguna circunstancia permitía la privatización o inversión privadas, a ser “estratégica” que por el contrario, requiere de la inversión extranjera para la modernización y efectividad del medio de transporte. En esa época de “populismos” basados en el “nacionalismo” exacerbado, no permitirían tales circunstancias. Además de que era necesaria una reestructuración en el sistema laboral, lo que implicaría un grave problema con el ya de por sí sumamente poderoso Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicana. Por último, el Gobierno Mexicano no podía aceptar un compromiso de infraestructura como el que la obra requería. No obstante y, esto lo atribuyo:

• a los manejos inadecuados de administraciones que poco estudiaron el proyecto y se precipitaron a compras sin concretar obras factibles, lo que provocó la adquisición anticipada de la fuerza motriz, infraestructura de comunicaciones y alimentación eléctrica y principalmente,
• a intereses personales involucrados en cuantiosas ganancias por los contratos de compra y concesión de obra civil involucrados tanto a nivel de Administración Pública Federal como de empresa paraestatal.

Como resultado, lo único que quedó para justificar las compras y adquisiciones que ya se habían realizado, era ponerlas en marcha, lo antes posible, en lugares ya establecidos donde la topografía y “exigencias” del sistema lo requerían y lo podían aceptar.

En este sentido y ante la crítica de la opinión pública que poco a poco se iría enterando del gran fraude, se “invento” un famoso “Corredor Ferroviario” entre Querétaro y la Ciudad de México, argumentando que “ese era el cuello de botella que bloqueaba la agilidad del sistema ferroviario nacional”, buscando principalmente agilizar el tráfico entre la Capital de al República con el Norte del País, a través de las conexiones de Ciudad Juárez, Chihuahua y Nuevo Laredo, Tamaulipas. Lo irónico del asunto, se compró equipo de fuerza motriz para competir en contra de los Estados Unidos en el Istmo de Tehuantepec y, toda la infraestructura terminó al servicio de las necesidades de tráfico con ese país, ¿muy curioso, no?.

En fin, ya se tenían las subestaciones (ocho en total) que cubrirían el tramo entre Buena Vista D.F. y Querétaro, Qro. Hablamos de una distancia aproximada de 249 kilómetros. No se les hace curioso que la distancia entre Salina Cruz y Coatzacoalcos sea casi la misma?. Pues claro que no. Ese “Corredor Ferroviario” apareció, como por arte de magia como la disculpa precisa y válvula de escape para disfrazar el gran fracaso del proyecto del Ferrocarril Transítsmico.

Pues bien, se iniciaron las obras de electrificación de la flamante recién concluida “vía doble México-Querétaro”, que concluiría con la cortina de humo del disfraz. Posteriormente, en 1983, ya con las locomotoras compradas y almacenadas, Se iniciaron las obras de electrificación (tendido de catenaria), pero desafortunadamente, con una planeación que permitió correr el primer tren oficialmente electrificado ONCE AÑOS MAS TARDE, en una obra que creo no debió tomarse más de, tal vez, dos años.

Falta de la adecuada planeación de una obra que iniciara en 1983 y que concluyera en 1994 fue la imprevisión de lo que provocaría la “alta inductancia” generada por las catenarias de corriente. En cuanto fueron electrificadas, algo espantosos sucedió. El flamante sistema de Control de Trafico Centralizado a través de las líneas AQ y BQ, posteriormente denominadas Juárez y Morelos, respectivamente, quedó prácticamente “fulminado”. Un sistema de señalización de “línea física” como el usado por los Nacionales de México y que tuvo su origen por ahí de 1956, no “aguantó” la altísima inductancia y “voló”. Lo que jamás pensaron los despachadores del Distrito de San Juan del Río de la División Querétaro es que deberían de dar un paso atrás para adoptar el sistema que, tiempo después, fuera implantado en otras divisiones y distritos, mejor conocido como el Control Directo de Trenes, cuyo padre en México es el ilustre Lic. Manuel Cervantes Ibarra.

Así, la famosa línea electrificada tuvo que “modernizar” a fuerza, su sistema de comunicación adoptando la ya no tan novedosa fibra óptica. A la fibra óptica por su naturaleza basada en haces de luz y o electricidad, los campos magnéticos de alta inductancia de la catenaria, no le afectan en lo absoluto. Pero esto tuvo sus costo. En el lapso de tiempo en que la fibra óptica funcionó adecuadamente y que debió utilizarse el sistema de despacho mediante autorizaciones de ordenes de tren vía radio, se dieron varios accidentes que incluso costaron la perdida de al menos, seis locomotoras eléctricas entre 1994 y 1995.

Otro factor no menos importante fue la altura a la que se instaló la catenaria. De acuerdo a las leyes de la física, el arco de corriente eléctrica se genera a razón de un centímetro por cada kilovatio. O sea que en una línea de 25 kilovatios, el arco surgiría en una distancia mínima de 25 centímetros. Gran parte de la catenaria instalada, antes de la aparición de equipo multimodal a doble estiba como contenedores o autoracks, permitían en forma segura que carros o furgones de dimensiones normales circularan por la línea electrificada sin problema alguno. Pero con la aparición de dicho equipo multimodal, la distancia entre los techos de los carros o contenedores era de QUINCE CENTIMETROS. O sea, la línea NO PERMITIA correr ese equipo en la Doble Vía a Querétaro, por lo que dicho equipo debía viajar por un más lento, pero seguro Distrito de Huichapan, que no estaba electrificado y por tanto, no existía dicho problema.

Por último, la velocidad mínima de operación de las locomotoras eléctricas, por la relación de sus engranes era de 47 kilómetros por hora. Si circulaban a una velocidad menor, corrían el riesgo de quemar sus motores de tracción. Por ello, los trenes que remolcaban tenían que ser muy rápidos y por lo mismo, siempre se les veía cruzar como verdaderos bólidos. Esto es altamente impráctico en tramos de vías, principalmente en los límites de patio, en los que la velocidad máxima variaba entre 15 a 35 kilómetros por hora.

A Ferrocarriles Nacionales de México no le quedó otra más que poner a funcionar la “Línea Electrificada” y no por otra cosa sino que por la eminente y bastante planeada con antelación “Privatización del Sistema Ferroviario”, algo que aunque pocos creen, se venía cocinando desde la “Estatización”, yo diría más bien “Consolidación” de los Ferrocarriles Mexicanos desde el sexenio de Miguel De la Madrid Hurtado, pero este es material para otro tema. Creyeron que electrificando la línea, sería más fácil lograr un mejor postor. Error craso y definitivo. Lo primero que hizo TFM una vez que entró en control de la Línea Doble a Querétaro, fue lo que la sensatez indicaba: quitar la catenaria, deshacerse de las locomotoras eléctricas e iniciar el servicio con fuerza motriz diesel-eléctrica como actualmente lo hacen.

Todo esto en su conjunto hace que las locomotoras eléctricas, se convirtieran en las “Mariposas Monarcas” del Ferrocarril en México, pues su vida, esplendor y desempeño se asemeja a este bello insecto oriundo de nuestras tierras mexicanas y su suerte fue la misma. Duraron casi doce años bajo sus envolturas de papel celofán, casi como caramelos antojadizos, como si fueran pupas o crisálidas donde se gestaba un origen muy llamativo y ansiado. Ya como mariposas, salieron de sus capullos tan solo para tener una muy intensa pero efímera vida, solo casi tres años. Y murieron muy pronto, ya por que fueron víctimas de accidentes impresionantes o simplemente, se convirtieron en un estorbo que no podía rivalizar con el camino del progreso hacia la “modernidad”.

El único consuelo que ahora nos queda es saber que, aún en su serio color gris, tan solo matizado por las líneas naranja-rojas que las llenan un poco de vida, portadoras del orgulloso logotipo multicolor modernizado de los Nacionales de México en sus frentes y las inolvidables iniciales NdeM en color negro en sus costados, siguen prestando incansablemente sus servicios ahora en tierras extranjeras, como en la Mina Carbonífera que alimenta a la Termoeléctrica en la Reservación Navajo en Fruitland, Nuevo México.

A continuacion, del mismo autor una serie de videos que ilustran la inaguracion de este sistema y varios recorridos, entrevistas e ilustraciones del proyecto.

Video 1


Video 2


Video 3


Y aqui las fotos:

[IMG]http://i42.************/254v7us.jpg[/IMG]

[IMG]http://i42.************/289ej28.jpg[/IMG]

[IMG]http://i43.************/1269p93.jpg[/IMG]

[IMG]http://i40.************/35i9a34.jpg[/IMG]

y ahora con sus nuevos dueños:

[IMG]http://i42.************/wtyauc.jpg[/IMG]

[IMG]http://i39.************/xcvfjk.jpg[/IMG]

[IMG]http://i42.************/de4bup.jpg[/IMG]
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Serial 4Play TV http://http://www.facebook.com/4Play.Tv
4Play Tv en Alta Definición http://vimeo.com/programa4play/videos
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Old March 2nd, 2009, 08:26 PM   #23
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Impresionante trabajo ModelFan !!!
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Old August 21st, 2009, 02:38 AM   #24
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MEXICO | Railways

Chihuahua Pacific Railway
Masterpiece of Engineering Mexicana



Well this is not a new project, but at the time
It was a project that marked the boundaries of engineering
their time in Mexico and now
is one of the 10 routes in Rail
most spectacular in the world
.


Chihuahua-Pacific Railway, better known as CHEPE


What is CHEPE?

This popular railway was built in 1961. It took almost 90 years and $ 90 million to build and to date remains the only land connection between the cities of Chihuahua, Chih. and Los Mochis, Sin.

In June 1997 he obtained the concession to operate the route of the Copper Canyon.

The Railway offers tourists two services: Express and First Class Económica.

In 1998 we began the renovation of its fleet of dining cars, car and bar car of the train passengers of First Express.

El Chepe whose journey of 656 kilometers, which includes spectacular 37 bridges and 86 tunnels impressive, coming from the Pacific Ocean to the great heights this wonderful scenic splendor.

Most tours run from Los Mochis, Sinaloa to the sea level, the highest portions of the route to the town of Creel Chihuahua.

Prinpicipales Among its services are:



First Express: The service leaves the station Chihuahua to Los Mochis and Chihuahua to Los Mochis at 6:00 am local time. The arrival at each destination is approximately at 10:00 pm

The train makes stops at major tourist: Cuauhtemoc, Creel, Divisadero, Posada Barrancas, Bahuichivo / Cerocahui, Témoris, El Fuerte and Los Mochis.

Each train consists of dining car, bar car and passenger cars, the latter with 68 places each with a large health system environment.

It has reclining seats, air conditioning service, heating, food service and beverage service plus goalies all the way to care for passengers.

Economy Class: Exit the station from Chihuahua to Los Mochis and back at 7:00 am local time. The arrival at each destination is approximately at 11:00 pm

The train makes 15 stops officers, however, if the passenger so requests may stop at "Flag stations" which total more than 50.

It has a truckload of parcels, each train has 68 cars for passengers, with air conditioning and heating, reclining seats and large health system environment.

On the train selling candy, fried foods, coffee, soft drinks and other products.

Each car has doormen service all the way to care for passengers.

It should be noted that in 2005 in La Paz, B.C.S. and within the framework of World Tourism Day
, Railroad "Chepe" was credited with the recognition thatone of the ten most spectacular train journeys in the world.

Take the opportunity to travel by train a single

Besides Chepe, Mexican Rail offers other services.

Towing service to the American tourist train "Sierra Madre Express" launched by the route of the Copper Canyon. Beginning in 1985 were conducted round trips Nogales, Son. Creel, Chih. in Nogales, Son.

Caravan Service: Suitable for those who want to make this trip unforgettable in his trailer, his car up to the platform called "piggyback" and enjoy the journey from the comfort of his trailer in a secure and independent.

The service on the Board, Chih. to Los Mochis, Sin. with stops in Creel, Divisadero and Bahuichivo.

Transportation of passengers cruise Holland America: It started operations in December 2004. Part of El Fuerte to Divisadero return to El Fuerte.

Travel by train enthusiasts aboard their autoarmones: The service offers round trips from Chihuahua to Los Mochis, with stops at Creel, Divisadero, El Fuerte and Bahuichivo.


Map tour

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Old August 21st, 2009, 02:51 AM   #25
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[CENTER]"Copper Canyon is considered one of the most beautiful and spectacular natural world and form a system of canyons is four times larger than the Colorado Canyon, Arizona, United States.

Located in the state of Chihuahua, México, in the mountains of the Sierra Tarahumara, constitute a site that is accessible only by train, the famous Chihuahua-Pacific Railway (Chepe). This interesting area is legendary people, the Tarahumara Indians, indigenous race famous for its ability to run long distances.


enjoy




















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Old August 21st, 2009, 02:57 AM   #26
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The route is 656 kilometers
37 Spectacular bridges
Impressive 86 tunnels,




It crosses the great grasslands of Chihuahua Desert,
Forest and ends at the Pacific Coast of Mexico





Start the adventure Meadows on the outskirts of the city of Chihuahua


One of the stations in the Sierra Tarahumara (Cooper Canyon)
























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Last edited by Vencedoresdesierto; August 21st, 2009 at 03:20 AM.
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Old August 21st, 2009, 08:19 AM   #27
sequoias
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Beautiful pictures! I never knew about that until now. Looks nice a great scenic area.
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Old August 21st, 2009, 08:20 PM   #28
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Greetings.
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Old August 22nd, 2009, 01:53 AM   #29
davsot
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Un lado de México que NUNCA he visto. Gracias por poner las fotos.
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Old August 22nd, 2009, 02:46 AM   #30
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Saludos davsot, que bien que te agraden las fotos y pues hay muchas cosas de México que no se ven o promocionan, no todo es grandes ciudades, playas, tambien hay lugares mágicos y llenos de cultura y tradición.

























Village Creel, Chihuahua, Mex


Village Creel, Chihuahua, Mex
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Old August 22nd, 2009, 04:37 PM   #31
davsot
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Yo estoy viendo doble. aaaahhh es que hay otro hilo en Latinscrapers. Ah, pues perdónenme que hize doble post. Pero sí en verdad que dos cosas que me encantan: los trenes y los paisajes. Me encantaría coger ese tren por lo menos una vez en mi vida.

Y por posts como este es que frecuento a SSC, porque son posts encantadores que te enseñan el mundo escondido. Nuevamente, muchas gracias por las fotos.
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Old August 24th, 2009, 07:31 PM   #32
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Yo estoy viendo doble. aaaahhh es que hay otro hilo en Latinscrapers. Ah, pues perdónenme que hize doble post. Pero sí en verdad que dos cosas que me encantan: los trenes y los paisajes. Me encantaría coger ese tren por lo menos una vez en mi vida.

Y por posts como este es que frecuento a SSC, porque son posts encantadores que te enseñan el mundo escondido. Nuevamente, muchas gracias por las fotos.
Cunbdo quieras eres bienvenido amigo, es una experiencia fantástica. te lo recomiendo al 100%
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Old September 5th, 2009, 02:57 AM   #33
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I recommend this business of Mexican beer Corona, promoting the Copper Canyon and the Railroad



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Old December 9th, 2009, 10:27 PM   #34
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De hecho en estos momentos estan los paisajes nevados.
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Old June 12th, 2013, 10:31 PM   #35
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Well well well, this thread needs a lot of updates. Here I go.

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Pues aqui les dejo mi segundo aporte:

Estas fotos son del 2006, en la estación de Morelia, Mich.



Esta foto corresponde a una C-30 GE ex NdeM, de las que ya no queda ninguna en KCSM, ya que todas las enviaron a Brasil.



Aqui se observa una C-30 super 7 ex FNM, que fueron máquinas reconstruidas de c-30 y otros modelos, en lo que se puede llamar la última actualización de fuerza motriz que realizó FNM. Estas máquinas también tienen contados sus días dentro de KCSM.

Saludos
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Mexican Railways National Museum, located in Puebla City, in the old station, where you can breathe the history...





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As I mentioned in the last post, this museum occupies the old station as you can see in the last pic of this post.







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