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Old October 24th, 2012, 07:26 PM   #4101
quashlo
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Development plan for Shakujii Kōen takes shape after station elevation completed
http://news.mynavi.jp/news/2012/10/24/088/

Quote:
西武鉄道と西武プロパティーズは、駅の高架化が完了した西武池袋線石神井公園駅周辺における開発計画の概要をこのほど発表した。「住んでいてよかった街、住んでみたくなる街へ」をテーマに、線路で分断されていた街と街をつなぐほか、東口・西口改札や南北通路の整備により、駅と街をつなぐ内容になっている。

今回発表された計画によれば、鉄道の高架化および来年3月からの西武池袋線と東急東横線・横浜高速鉄道みなとみらい線などとの相互直通運転によって人の流れが活発化することを見越し、駅周辺を段階的に整備するという。

2013年度には、スーパーマーケットを中心とする複合商業施設「こだわりマーケットプレイス」、歩道に沿ってカフェやレストランが集まる「お散歩ショッピングゾーン」、地域の団らんの場となる「地域コミュニティゾーン」を設ける。2014年度以降、生活支援施設や各種店舗、賃貸住宅などを順次整備。開発計画の完了は2015年度を予定している。

「こだわりマーケットプレイス」イメージ(写真左)と「お散歩ショッピングゾーン」イメージ(同右)


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Old October 25th, 2012, 07:48 PM   #4102
quashlo
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Niigata Kōtsū proposes extending planned BRT to Aoyama Station
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/nii...OYT8T01244.htm

Quote:
 新潟市が2014年度までに公設民営方式で導入する予定のBRT(バス高速輸送システム)について、同市は24日、第1提案権を持つ新潟交通の提案書を公開した。新潟市が2月に発表した基本方針では、新潟駅―白山駅を第1期導入区間としていたが、同社は距離がほぼ2倍となる西区の青山駅までの運行を提案した。
BRTのイメージ図(新潟市提供)

 提案書によると、〈1〉BRTが高頻度、高速で走る幹線〈2〉幹線の各駅と郊外とを結ぶ支線〈3〉JRなど他の交通機関に接続するフィーダー線の3種類に分け、中心部で重複していたバス運行をBRTで代替し、余った台数で支線やフィーダー線の運行本数を増やす。

 BRTと同じ区間を走るバスは15路線2088便から4路線723便に減らすが、BRTと接続するバスは2路線170便から13路線1887便に増やす。廃止路線は2路線16便で、新規路線は3路線240便としている。

青山駅までの運行は、青山駅で自家用車から乗り換えるための駐車場用地確保が容易であることなどを理由として挙げている。市民の意見を30日まで募集し、第2回の審査委員会で検討する。

BRTのイメージ図(新潟市提供)
Niigata Kōtsū, which has preferential bidding rights to operate the BRT, recommended revising the original plan, which called for an alignment between Niigata Station and Hakusan Station. Instead, they want to extend It past Hakusan to Aoyama, where they think it may be easier to establish park-and-ride facilities. Their proposal calls for streamlining service on the BRT trunk and shifting the surplus buses to branch lines connecting to the BRT and feeder lines connecting to JR and other transit services.

The 15 lines and 2,088 trips currently running on the BRT alignment would be reduced to 4 lines and 723 trips, but buses connecting to the BRT would increase from 2 lines and 170 trips to 13 lines and 1,887 trips. Two lines and 16 trips would be eliminated, while 3 new lines and 240 new trips would be established.
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Old October 25th, 2012, 07:48 PM   #4103
quashlo
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Two alternatives for proposed Fukui Railway extension at Fukui Station
http://www.chunichi.co.jp/article/fu...502000010.html

Quote:
 福井市中央一丁目の駅前電車通りに乗り入れている福井鉄道駅前線(通称ヒゲ線)について、市はJR福井駅西口広場まで約百五十メートル延伸させる二つのルート案をまとめた。市は交通シミュレーションで、延伸による交通渋滞の影響は「わずか」と結論付けた。十一月末までに最終案を決定する。

 ヒゲ線延伸は電車、バス、タクシーなど公共交通を一カ所に集め利便性を高めるのが狙い。延伸方法は、スクランブル交差点を左折して西口広場に乗り入れる「左折案」と、再開発ビル北側に隣接する屋根付き広場に沿って入る「直進案」がある。整備費は四億円を見込む。

 左折案は屋根付き広場とバスやタクシーの乗降所がある交通広場とが分断されないという利点があるが、カーブするため電車の車両に負担がかかる。直進案は屋根付き広場が利用しやすくなるが、広場のレイアウト変更が必要になるなど、一長一短があるという。

 延伸をめぐっては、道路の渋滞発生を懸念する地元商店街が反対しているのを受けて、市は外部業者に交通シミュレーションを委託し、延伸の影響を試算していた。

 関係者によると、周辺の交通には路線バスが西口広場へ乗り入れる影響の方が大きく、ヒゲ線延伸の影響はわずかとの結果が出た。市は、周辺交差点の混雑は増すが「交通処理は十分可能」と結論付けたという。

 二案とも、延伸のためヒゲ線が横切るスクランブル交差点のすぐ西側の丁字路にも信号機を新設、電車の通過時間を四十秒と設定する計画。スクランブル交差点は廃止する。

市は、識者らでつくる「福井駅西口全体空間デザイン専門家会議」などの意見を踏まえ、十一月中に延伸計画を決める。

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Old October 25th, 2012, 07:49 PM   #4104
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Niigata Kōtsū proposes extending planned BRT to Aoyama Station
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/nii...OYT8T01244.htm

Quote:
 新潟市が2014年度までに公設民営方式で導入する予定のBRT(バス高速輸送システム)について、同市は24日、第1提案権を持つ新潟交通の提案書を公開した。新潟市が2月に発表した基本方針では、新潟駅―白山駅を第1期導入区間としていたが、同社は距離がほぼ2倍となる西区の青山駅までの運行を提案した。
BRTのイメージ図(新潟市提供)

 提案書によると、〈1〉BRTが高頻度、高速で走る幹線〈2〉幹線の各駅と郊外とを結ぶ支線〈3〉JRなど他の交通機関に接続するフィーダー線の3種類に分け、中心部で重複していたバス運行をBRTで代替し、余った台数で支線やフィーダー線の運行本数を増やす。

 BRTと同じ区間を走るバスは15路線2088便から4路線723便に減らすが、BRTと接続するバスは2路線170便から13路線1887便に増やす。廃止路線は2路線16便で、新規路線は3路線240便としている。

青山駅までの運行は、青山駅で自家用車から乗り換えるための駐車場用地確保が容易であることなどを理由として挙げている。市民の意見を30日まで募集し、第2回の審査委員会で検討する。

BRTのイメージ図(新潟市提供)
Niigata Kōtsū, which has preferential bidding rights to operate the BRT, recommended revising the original plan, which called for an alignment between Niigata Station and Hakusan Station. Instead, they want to extend It past Hakusan to Aoyama, where they think it may be easier to establish park-and-ride facilities. Their proposal calls for streamlining service on the BRT trunk and shifting the surplus buses to branch lines connecting to the BRT and feeder lines connecting to JR and other transit services.

The 15 lines and 2,088 trips currently running on the BRT alignment would be reduced to 4 lines and 723 trips, but buses connecting to the BRT would increase from 2 lines and 170 trips to 13 lines and 1,887 trips. Two lines and 16 trips would be eliminated, while 3 new lines and 240 new trips would be established.
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Old October 25th, 2012, 07:51 PM   #4105
quashlo
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Sōtetsu Group accelerates entry into central Tōkyō market
http://sankei.jp.msn.com/region/news...8000000-n1.htm

Quote:
 相模鉄道と東京急行電鉄との相互乗り入れ工事が10月に認可され、相鉄グループが東京進出を加速させている。相鉄は首都圏の主要私鉄の中で唯一東京に乗り入れていなかったが、JR東日本との相互直通も含め2ルートで都心に直通。沿線開発への期待も高まる。

 相鉄は平成27年にJR東日本と、31年に東急との相互乗り入れを予定。JR直通は相鉄線西谷駅(横浜市保土ケ谷区)とJR東海道貨物線横浜羽沢駅(神奈川区)間に2・7キロの連絡線を新設し、東急直通は横浜羽沢駅と東急東横線日吉駅(港北区)間に約10キロの連絡線を敷設する。二俣川駅(旭区)から新宿駅への所要時間は15分短縮の44分と「利便性アップで沿線に住む人が増える」(相鉄)。二俣川駅では駅前再開発も計画中だ。

 東京進出の“先兵”がホテル事業だ。11月に都内の2ホテルを東京電力子会社から取得。現在の9軒から50軒超に拡大しグループの中核事業に育てる。沿線の宅地開発がほぼ終了する一方、都内の賃貸マンションやオフィス事業にも力を注ぐ。都内の物件は採算も良く、すでに都心で2棟のオフィスビルを取得。食品スーパー・相鉄ローゼンの本格展開も視野に入れる。

成長基盤を都内に求める背景には沿線住民の高齢化がある。沿線の旭区は横浜市内でも最も高齢化が進むエリアだ。「神奈川のローカル私鉄」のイメージから脱皮し、ブランド力を上げるとともに、若い世代に魅力的な街作りを進めることが課題になっている。

Sōtetsu traditionally has its roots in the Yokohama area, and it’s one of the only major / semi-major private railways in the Greater Tōkyō area that doesn’t have direct access to a central Tōkyō terminal. With the opening of the Sōtetsu–JR Link and Sōtetsu–Tōkyū Link on the horizon, the railway is now looking to expand its brand presence in central Tōkyō, starting with the hospitality and real estate businesses (it’s already acquired two hotels and two office buildings in central Tōkyō).
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Old October 25th, 2012, 08:44 PM   #4106
fieldsofdreams
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Quote:
Originally Posted by quashlo
Niigata Kōtsū proposes extending planned BRT to Aoyama Station
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/nii...OYT8T01244.htm

Niigata Kōtsū, which has preferential bidding rights to operate the BRT, recommended revising the original plan, which called for an alignment between Niigata Station and Hakusan Station. Instead, they want to extend It past Hakusan to Aoyama, where they think it may be easier to establish park-and-ride facilities. Their proposal calls for streamlining service on the BRT trunk and shifting the surplus buses to branch lines connecting to the BRT and feeder lines connecting to JR and other transit services.

The 15 lines and 2,088 trips currently running on the BRT alignment would be reduced to 4 lines and 723 trips, but buses connecting to the BRT would increase from 2 lines and 170 trips to 13 lines and 1,887 trips. Two lines and 16 trips would be eliminated, while 3 new lines and 240 new trips would be established.
Oooh, it looks like bus services in Japan are determined by number of trips rather than how frequent bus services are. So I wanna know these:

- 4 lines and 723 trips. Is that 723 trips cumulative (round-trip) or separate one-way trips?
- What are the operating times for such buses, and if we translate that to "every x minutes", how many minutes would that translate to for every bus?
- is Niigata Kōtsū a government- or privately-owned transportation company? If such, how can it provide a high number of trips compared to its counterparts here in the US?
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Old October 25th, 2012, 11:40 PM   #4107
quashlo
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Quote:
Originally Posted by fieldsofdreams View Post
- 4 lines and 723 trips. Is that 723 trips cumulative (round-trip) or separate one-way trips?
This is one-way trips. So, assuming that each trip in one direction has a corresponding trip in the other direction, that's about 362 roundtrips.

Quote:
Originally Posted by fieldsofdreams View Post
- What are the operating times for such buses, and if we translate that to "every x minutes", how many minutes would that translate to for every bus?
Japanese bus services tend to have a lot of interlining, branching, short-trippers, special services, etc., and the schedules aren't necessarily on uniform headways (both within a single line or across multiple lines running on the same street), so it's a bit more complicated to answer your question.

But you can look at the map of their inner-city bus services and check out the schedules:
http://www.niigata-kotsu.co.jp/noriai/map_chuushin.pdf
http://www.niigata-kotsu.co.jp/noria...nichiran.shtml

Quote:
Originally Posted by fieldsofdreams View Post
- is Niigata Kōtsū a government- or privately-owned transportation company? If such, how can it provide a high number of trips compared to its counterparts here in the US?
Privately-owned. As for your second question, I'm not entirely certain that it's grossly more that what a similar city in the U.S. might provide... It all depends on what kind of city we're talking about.
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Old October 26th, 2012, 01:33 AM   #4108
fieldsofdreams
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Ah, interesting. That must equate to quite a lot of trips per day then. And I would presume their main "hub" would be Niigata's main railway station (unless it chooses another railway station in the city).
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Old October 26th, 2012, 11:51 AM   #4109
laishenshe
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yishunbike

The National Interscholastic Cycling Association (NICA), a youth development organization governing high school mountain biking in the United States, announced Arizona, New York and Tennessee as the three newest states in its high school cycling program at a press conference during the annual Interbike trade show in Las Vegas on Thursday.

Doug Selee, executive director of NICA, said, "We are pleased to welcome the Arizona,carbon bicycleNew York and Tennessee leagues into the flourishing NICA community. The three new league directors bring with them a great passion for mountain biking and youth development. Moving forward, our national NICA team will provide training and support as they prepare for their inaugural seasons in 2013."

These new leagues represent a major step toward ICAbike01 NICA's mission of bringing high school mountain biking coast to coast by 2020.

The Arizona league adds to the NICA activity in southwestern USA,carbon wheels bicycle while the Tennessee and New York leagues create substantial east coast footprints and will help develop future leagues in their respective regions.

Mike Perry, director of the Arizona league, said, "We look forward to working with NICA to bring organized high school mountain bike racing to Arizona. Our state affords diverse venue opportunities, from Sonoran desert landscapes to forested regions, all with ample infrastructure to support racing."

Jason Cairo, director of the New York league, carbon bicycle framessaid, "I am passionate about getting kids on bikes, so the opportunity to partner with NICA is huge for us in New York. The journey is already beginning for our coaches and we will be on fire and ready for our spring 2013 races."

Katherine Williams, director of the Tennessee league, said, "When living in California, some of my favorite memories are coaching with the NorCal league. After moving back to Tennessee to open a bicycle shop, I was thrilled to learn that Tennessee could have a program just like NorCal and that others here had a similar goal. High school cycling is truly becoming a National movement!"

cross season
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Old October 27th, 2012, 02:32 AM   #4110
quashlo
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Itōchū signs agreement with Ukrainian railcar manufacturer to provide electrical equipment for Kiev Subway trains
http://www.itochu.co.jp/ja/news/2012/1210262.html

Quote:
伊藤忠商事株式会社(本社:東京都港区、代表取締役社長:岡藤正広、以下「伊藤忠商事」)は、ウクライナの大手鉄道車両メーカーであるクリュコフ社(Kryukovsky Railway Car Building Works、所在地:ウクライナ国クレメンチュック市、社長:Mr. Evgeniy Khvorost、以下「クリュコフ」)との間で、三菱電機株式会社、富士電機株式会社など日本製機器を中心とした地下鉄車両95両分の電気品及びブレーキシステムの機器供給契約を2012年10月25日に締結致しました。契約金額は約41百万ユーロ(約42億円)であり、来年6月より順次納入致します。

本契約で納入される機器は、キエフ市営地下鉄公団(以下「キエフメトロ」)とクリュコフとの間で締結された95両の地下鉄改造車両納入契約に基づきクリュコフが納入する地下鉄車両に搭載されることになります。

本件は、独立行政法人新エネルギー・産業技術総合開発機構(以下「NEDO」)とウクライナ環境投資庁(以下「SEIA」)が交わしたGIS(グリーン投資スキーム)(※)に関する契約に基づく事業として実施され、鉄道車両向けとしては初の導入となるものです。 SEIAに対してNEDOが支払った温室効果ガス排出枠(AAU)購入代金が本契約代金の支払に充当されます。

キエフメトロは製造後40~50年を経過する旧ソ連製地下鉄車両を多く保有しており、その更新が急務となっています。本件により既存の直流駆動車両がVVVFインバータ制御の交流駆動車両に更新され、回生電力の利用と相俟って電力消費量が約35%削減されます。伊藤忠商事は日本の最新技術を導入することにより車両寿命を延ばすとともに、電力消費量及びそれに伴うCO2排出量の削減を実現させウクライナの省エネルギー政策の発展に貢献して参ります。

※GIS:(Green Investment Scheme)
京都議定書第17条に基づく排出量取引のうち、AAU等の移転に伴う資金を温室効果ガスの排出削減その他環境対策を目的に使用するという条件の下で行う、国際的な排出量取引のこと。
Mitsubishi Electric will provide the propulsion and train control equipment, while Fuji Electric will provide the auxiliary power equipment.
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Old October 27th, 2012, 02:34 AM   #4111
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“Grand Shinjuku Station” takes shape above JR tracks
http://www.nikkei.com/article/DGXNAS...21C12A0000000/

Quote:
 1日の利用者が約340万人と日本一多い新宿駅で、大工事が進んでいる。南口では線路の上に人工地盤を設け、改札や広場、タクシーやバス乗り場を備えたターミナルができる。商業施設のある高層ビルも建設予定だ。誕生から127年、転機を迎えた新宿駅のこれからと、秘めた歴史を探った。

■改札・広場・停車スペース備えた新駅舎

 JR新宿駅の南口改札を出ると、目の前に工事中の建物が見えてきた。かつて正面にはっきりと見えていたNTTドコモ代々木ビルは、特徴的な尖塔(せんとう)部分が少し見えるだけ。南口の風景はこの数年で大きく変わっていた。この武骨な建物はいったい何なのか。

「駅と広場、交通拠点を兼ね備えた新駅舎です。交通結節点と呼んでいます」。国土交通省東京国道事務所の泉達也・新宿プロジェクト調整官が解説する。

 泉調整官によると駅舎は4階まであり、1階がJRのホームと連絡通路、2階が改札となる。2階には駅施設と歩行者広場が整備され、サザンテラスや甲州街道(国道20号)、JR南口改札とフラットでつながる。

 3階はタクシーや一般車が乗り入れ、4階に高速路線バスの乗降スペースができる。タクシーは40台超、一般車も10台以上が乗り降りできるようになる。バスは30台ほど待機できるという。これらはすべて、2016年春の完成を見込んでいる。

 泉さんに内部を案内してもらった。中に入るとよくわかるが、既に建物の骨格はできあがっている。甲州街道から分岐する車路もその骨組みはできていた。確かに人と車がスムーズに流れるように設計されている。

■交通結節点の上にも建物 ホールや子育て支援施設に

 交通結節点の4階部分に立って周囲を見渡すと、すぐ目の前に基礎工事が行われている場所があった。この部分はどうなるのだろう。泉さんに聞くと、JR東日本のビルができるらしい。どんなビルになるのか、同社に尋ねてみた。

 「地上33階、高さ170メートルの複合ビルになります」。担当者が答えてくれた。「新南口ビル(仮称)」といい、1階から5階部分には商業施設、上層階はオフィスとなる。ビルの完成は交通結節点と同じく2016年春を予定しているという。

 同社は交通結節点の上にも3層の建物を計画している。「席数300ほどの多目的ホールや子育て支援施設などを検討中」とのことだった。

 現在、甲州街道の南側にはJRの改札が2カ所ある。サザンテラス口と新南口だ。これらの改札は交通結節点完成後はどうなるのか。

 「サザンテラス口はなくなり、甲州街道沿いに1カ所、新たに改札を設置する予定です。新南口は少し動きます。これらのほかにもう1カ所、新南口ビル方面にも設置する予定です」(建設工事部)

すべてが完成すれば、新宿駅周辺の人の流れが大きく変わりそうだ。

■南口改札前、橋ができたのは大正時代

 いよいよ姿を現し始めた交通結節点。そもそもの出発点は老朽化した橋の整備だった。

 南口に面した甲州街道は橋の上を走っている。改札前の交差点に立つと時々揺れるので、ここが橋の上だとわかる。道路の下はJR線で、この部分は「跨(こ)線橋」と呼ばれている。

 橋が架けられたのはなんと1925年(大正14年)。80年以上も前だ。その後何度か拡幅工事を行い、現在の姿となった。

 大正年間に架けられた橋は老朽化が進み、耐震性に問題があった。そこで1990年代半ばに橋の架け替え計画が浮上。計画を進めるうち、「新宿駅周辺の問題をまとめて解決する大規模整備の話に発展した」(国土交通省東京国道事務所の泉調整官)という。

 当時、新宿駅周辺ではいくつかの課題があった。「橋の老朽化」「狭い歩道」「タクシーやトラック、一般車の停車による渋滞とそれがもたらす交通事故」「点在する路線バスの停留所」などだ。これらを一気に解決するアイデアが交通結節点の新設だったのだ。

 巨大な人工地盤を、膨大な人々が行き来する駅の線路の上に築く――。2000年から始まった工事は難航を極めた。「工事ができるのは終電から始発までの3時間だけ。綿密な計画と人海戦術で乗り切った」とJR東の担当者は振り返る。

 橋の架け替えは今年度中にはすべて完了する予定。かつて5メートルしかなかった歩道も8メートルに広がった。将来的には最大15メートルまで広げる計画だ。車やバスを交通結節点に誘導することで、甲州街道や地域の交通渋滞は改善する見込みだ。

■新宿区と渋谷区にまたがる新宿駅、今後は渋谷化?

 ところでこの交通結節点、住所を見ると新宿区ではなく渋谷区となっている。新宿駅なのに渋谷区とはこれいかに、と思って地図を確認してみると、甲州街道付近に区の境界線が引かれていた。ホームを見ても、16番線までのうち、埼京線や成田エクスプレスなど1番線から6番線の大半は渋谷区に属している。これまで新宿駅といえば新宿区に位置する東口や西口が中心だったが、南口がにぎわい、人が集まるようになれば、新宿駅の重心が渋谷区側に移っていくかもしれない。

 それにしてもなぜ、日本を代表するターミナル駅である新宿駅が、新宿区の外れにあるのか。経緯を探るべく、新宿歴史博物館を訪れた。

 江戸時代、新宿は「内藤新宿」という江戸の外れの宿場町として知られていた。現在の四谷4丁目から新宿3丁目にかけてのエリアだ。当時はここが街の中心地だった。

 1885年(明治18年)、日本鉄道品川線(山手線の前身)が「品川―赤羽」間で開通した。このとき新宿に中間駅を設置することになった。しかし「当時、鉄道駅は嫌われていました」と学芸員の後藤理加さんは指摘する。1985年(昭和60年)に国鉄新宿駅が編さんした「新宿駅100年のあゆみ」にこんな記述がある。

 「当時は鉄道が敷かれると、街道筋の宿場の客が奪われるとか、機関車の煤(ばい)煙で田畑が荒らされるとかいわれ、各地で鉄道建設が忌みきらわれていた」

こんな理由で、町外れの何もない原っぱに駅が新設されたのだ。当時、新宿駅の利用者は1日に50人ほど。雨の日はゼロのこともあったらしい。

■堤康次郎氏経営の遊園地があった

 そんな場末の新宿駅が飛躍のきっかけをつかんだのが1889年(明治22年)。「新宿―立川」間に甲武鉄道(中央線の前身)が開通し、新宿駅が2つの路線の接続駅となった。1903年(明治36年)には市内への路面電車、1915年(大正4年)には京王電気軌道(現・京王電鉄)がそれぞれ開通し、着々とターミナル駅としての地歩を固めていった。

 新宿の地位を一気に高めたのが1923年(大正12年)の関東大震災。「被害が少なかった新宿や郊外に多くの人が移り住み、駅の利用者が増えました。ちょうどそのころ三越や伊勢丹などの百貨店も進出してきて、東口を中心に一気に開けていったのです」(後藤さん)。新宿歴史博物館では10月27日から企画展「新宿を支える企業の歴史」を予定している。

 当時の新宿には遊園地もあった。その名も「新宿園」。どんな遊園地だったのか。

新宿歴史博物館がまとめた冊子「ステイション新宿」に詳しく載っていた。開園は1924年(大正13年)。西武グループの創始者、堤康次郎氏が設立した箱根土地(のちのコクド)が経営していたという。

 新宿園の売りは劇場や映画館で催す各種の演目で、童話劇やチャップリン主演の映画などを上映していた。しかし入場者は伸びず、1926年には閉鎖に追い込まれる。跡地は住宅地として分譲され、高級住宅街となった。現在の新宿5丁目の一角で、かつて厚生年金会館があった場所の西側だ。訪れてみると、厚年会館の跡地は空き地のままで、新宿園があったと思われる場所にはビルが立ち並んでいた。

■40年前の「大新宿構想」、時を経て実現

 10年以上の歳月をかけて整備されてきた交通結節点。実は、40年ほど前に似たような構想が国鉄内で描かれていた。

 1975年(昭和50年)に発表された「将来の”大”新宿駅の構想」という論文がある。筆者は国鉄の調査課にいた市川政治氏。そこに構想の全貌が書かれていた(「鉄道ピクトリアル アーカイブセレクション4 東京圏国電輸送1960~70」に再掲載)。

 構想の核は3つのターミナル。新宿駅ホームの地下に広い公共空間として整備する「北部ターミナル」。甲州街道の南側に設ける「中央ターミナル」。そして代々木駅側に位置する「南部ターミナル」だ。

 3つのターミナルは地下1階の大通路と3階に設けた人工広場でつながる。地下3階には上越新幹線など新幹線の駅を設ける。甲州街道の南側にあった貨物駅の上には30階程度の「総合交通センタービル」を建設する、というプランだった。

中央ターミナルは交通結節点として結実した。総合交通センタービルは実現しなかったが、貨物駅の跡地にはタカシマヤタイムズスクエアができた。新幹線の新宿乗り入れは幻となったが、構想発表後、地下鉄3路線が新宿に乗り入れるなどターミナル機能は強化された。開発の方向性は変わっていない。

 1990年代半ば、甲州街道の橋の架け替え計画が浮上した際、この構想の存在が、議論の方向性に影響したのかもしれない。

壮大な新宿駅の開発計画。次回は東口と西口で進み始めた計画を追う。(河尻定)

JR新宿駅の南口(左)と建設が進む交通結節点(右)。中央を走る甲州街道の整備は最終段階を迎えている


交通結節点の完成イメージ図(国土交通省東京国道事務所提供)


交通結節点は新宿駅の南口改札正面にある。正面奥に見える尖塔がNTTドコモ代々木ビル


歩道橋から交通結節点を望む。左奥に見えるのがタカシマヤタイムズスクエア


上空から見た交通結節点。右手前がタカシマヤタイムズスクエア(国土交通省東京国道事務所提供)


交通結節点の4階から眺めると、甲州街道が橋の上にあることがよくわかる。車路は甲州街道から分岐する形で高島屋方面へ進み、高島屋の手前で交通結節点側に曲がる。車路の手前は工事が進むJR新南口ビル


JR新南口ビルのイメージ(JR東日本提供)


南口改札前の歩道は以前より広くなった。将来的にはさらに広がり、15メートルほどになる見込み




市川政治「将来の”大”新宿駅の構想」より抜粋(「鉄道ピクトリアル アーカイブセレクション4 東京圏国電輸送1960~70」に再掲載)
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Old October 27th, 2012, 02:35 AM   #4112
quashlo
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CNN has a short video that offers an interesting look behind the scenes at a Yamanote Line conductor as she clocks in for the day and gets ready to take her run:
http://www.cnn.com/2012/10/26/world/...way/index.html

It’s the first video (“High-tech rail maintains traditions”).
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Old October 27th, 2012, 01:56 PM   #4113
Equario
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Itōchū signs agreement with Ukrainian railcar manufacturer to provide electrical equipment for Kiev Subway trains
http://www.itochu.co.jp/ja/news/2012/1210262.html


Mitsubishi Electric will provide the propulsion and train control equipment, while Fuji Electric will provide the auxiliary power equipment.
Decent news Looking forward to see new modernized trainsets.
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Old October 27th, 2012, 01:59 PM   #4114
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del

Last edited by Equario; October 27th, 2012 at 06:05 PM.
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Old October 27th, 2012, 05:35 PM   #4115
k.k.jetcar
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Itōchū signs agreement with Ukrainian railcar manufacturer to provide electrical equipment for Kiev Subway trains
Good to see Japanese firms going after the railway market in Eastern Europe/former Soviet Bloc areas- a lot of potential there with much older stock in need of replacement or refurbishment.
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Old October 27th, 2012, 06:16 PM   #4116
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Originally Posted by k.k.jetcar View Post
Good to see Japanese firms going after the railway market in Eastern Europe/former Soviet Bloc areas- a lot of potential there with much older stock in need of replacement or refurbishment.
There were some talks and rumors to order Japanese subway trainsets fro Kyiv subway, but nothing came out of this.
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Old October 27th, 2012, 06:50 PM   #4117
quashlo
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Kintetsu proposes making Yu-no-Yama Line stations unstaffed
http://mytown.asahi.com/mie/news.php...00001210270001

Quote:
 近鉄が、四日市市と菰野町を結ぶ湯の山線の6駅を今年度中に無人化する計画を立て、関係自治体に伝えていることが26日、わかった。全10駅のうち7駅が、駅員のいない無人駅となる。無人駅では防犯対策を含む安全管理が課題となるが、同市では近鉄内部(うつべ)・八王子線の存廃問題も浮上しており、さらに波紋が広がりそうだ。

 湯の山線は、近鉄四日市駅と観光地の湯の山温泉駅を結ぶ単線で、15・4キロ。これまで同町の大羽根園駅だけが無人駅だった。

 計画によると、同市内の中川原、伊勢松本、伊勢川島、高角の4駅と同町内の菰野、中菰野の2駅が無人化される。

 近鉄の県内の無人駅は26日現在、30駅。近鉄は2010年に14年度までの経営計画をまとめ、原則として1日の乗降客が3千人を下回る各地の駅でさらに無人化を進めてきた。

 県内では今年度、湯の山線が対象で、無人化する駅の1日の乗降客(10年11月9日、近鉄調査)は、1020(中菰野駅)~2447人(菰野駅)。近鉄は、近鉄四日市駅と連絡がとれるインターホンのほか、自動改札機や券売機のトラブルに対応するための遠隔操作カメラを設置するという。

 無人化に国の許認可は必要ない。鉄道各社の経営合理化で全国的に増えており、駅の安全管理を自治体が担う例もみられる。

 一方、近鉄は、年間3億円の赤字が続く同市内の内部・八王子線(全7キロ)を2015年度中にBRT(バス高速輸送システム)に転換したい考えを同市に示しているが、同市は鉄道の維持を強く求め、議論は平行線となっている。(嶋田圭一郎)
Cost-cutting measure…
Earlier this year, they also proposed abandoning their super-narrow-gauge Utsube / Hachiōji Lines (762 mm) and converting it to bus service.
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Old October 28th, 2012, 06:03 AM   #4118
quashlo
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IC card debuts on Nagano City buses
http://www.shinmai.co.jp/news/201210...I090002000.php

Quote:
 長野市内の路線バスの運賃を自動精算できるICカード「KURURU(くるる)」の運用が27日、始まった。運用する市公共交通活性化・再生協議会事務局の市交通政策課によると、交通機関で使う地域限定のICカードは県内で初めて。利用した人には好評だったが、カードの存在を知らない乗客もおり、同課は「市の広報などを通じて普及を図りたい」としている。

 「くるる」は長電バス(長野市)とアルピコ交通(松本市)が長野市内で運行する路線バスと、中心市街地循環バス「ぐるりん号」で使える。事前にカードに入金しておき、乗降時に読み取り機に触れて運賃を払う。料金表をその都度確認せずに済み、小銭を用意する必要がない。

 長野駅前から「くるる」を使って乗車した同市稲里町中氷鉋の会社員竹田由記子さんは「どんな感じか不安だったけれど、カードをかざせばいいので簡単。お金で払うよりも楽」と便利さを実感した様子。

 一方、長野駅前でバスを待つ市民からは「カードのことを知らなかった」「どこで買えるのか分からない」といった声も聞かれた。

 カードは、同市問御所町の複合施設「TOiGO(トイーゴ)」内の窓口や、バス会社の営業所(一部を除く)などで販売している。
Accepted on Nagaden Bus (bus services operated by Nagano Electric Railway) and Alpico Kōtsū bus routes within Nagano City. Perhaps we’ll eventually see this expand to Nagaden’s rail network.
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Old October 28th, 2012, 07:40 PM   #4119
starrwulfe
ご乗車頂いてありがとうございます。
 
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Tōkyū Toyoko Line/Tōkyō Metro Fukutoshin Line connection
(end of October 2012 edition)


As I type this, there's 138 days to go before the start of service for Tokyu and Tokyo Metro trains (along with Seibu and Tobu) to start interlining; and a lot of things are starting to become very noticeable along the Toyoko line here in Yokohama... But let's start at Shibuya Station!

Shibuya Station


These are the middle tracks that were previously covered up by a false floor; you'll notice in this picture that the overhead "3rd rail" has been constructed and all the platform doors are installed as well.


Here is a close-up of the sign that shows stopping mark for 8 car trains...the top diamond will get a "10" mark soon I believe.


Looking towards the Yokohama (south) side of the station, the last 40 meters of platform is still closed to customers while they finish installing platform doors. and work on the wall and floor treatments. These middle tracks will be able to handle 10 car trains, contradicting an earlier idea I had about the middle tracks servicing 8 car trains only. If that's so then...


...what are they going to use these extra sets of platform doors on the outer tracks for then? 12 car trains? I'm guessing they'll have different stopping patterns for different trains to prevent crowding-- much like what is seen in Nagoya's Meitetsu Nagoya station. Trains there max out at 8 cars but there's 2 tracks serving 2 side platforms and an island platform that are long enough to hold 2 trains. Riders cue up to marked sections on the platforms depending on what route they're waiting for and the train pulls into that section only to board those riders. Perhaps this is what will happen at Shibuya? Only my guess for now. Also note the stairs going up; there's an unopened B4 level and part of the B3 level behind the commuter pass offices. These stairs lead there, and there will be a much bigger faregate entrance for the Hikarie building and exits 14 & 15 soon. The four turnstiles that are there now are a HUGE P.I.T.A. when rushing into the station while a trainload of people exit at the same time.


Same view, opposite track and platform. Notice the brighter (newer) wall finish. The fact that those green temporary fences are set up means us riders will be accessing this part of the platform soon...I hope!


From outside, we're looking at the pedestrian overpass from JR/Tokyo Metro Ginza line/Tokyu Toyoko line Shibuya station over Meji Dori (Avenue) and into the Hikarie Bldg. Just underneath they are constructing the new Exit #14 that will lead directly into the aforementioned ticketing plaza. The current Exit #14 (which is right next to Exit 9 for some reason) will either stay there and be re-numbered, or close...the signs in the station aren't clear. This all happens November 17th, and I'll let you know what the outcome is, since this is the exit I normally use anyway. What is clear are two things:


1. like the pedestrian bridge above it, this entrance's roof is also temporary. Once the whole above-ground station goes under construction in 2013, this will actually be located INSIDE the final structure.

2. This access leads straight to the Hikarie ticket gates, not offset as in the current configuration.

there's also some construction going on around the south ends of the station as well... Maybe there'll be some exits there from the subway station too (badly needed since there's no crosswalks; you must use the overhead bridges in the area to cross that busy intersection...and no one likes going up just to ultimately go down...)

Naka Meguro Station


Seismic retrofitting is complete on the elevated sections, and they've laid concrete down on the steel platform bridge sections on the Shibuya facing side. Roof supports are also in place here.


Yokohama facing side. Notice the inner platforms are shorter. Hibiya line trains terminate here and are only 8 cars long. They also use 18m long cars making them shorter than their 20m standard counterparts.

Gakugei Daigaku Station


The new roof that has been added to the extended sections also feature new lighting as well. These look like florescent tubes, but actually house LEDs. In fact, most Tokyu stations are being retrofitted in this way to LED lighting on the platforms.

Jiyuu-ga-Oka Station


From the "It's about time" files: the elongated sections on the Shibuya facing sides have finally received their concrete pours! The holes are for the roof supports; that should be going up and completed before the end of November at this pace.

Musashi-Kosugi Station

This is a HUGE project. Not only does it involve enlongating the platforms at their Shibuya facing ends (completed BTW) but also building part of a large shopping center ON TOP of the operating station.


Tokyu is a huge Japanese conglomerate and is heavily into the retail, real-estate and construction sectors. The large 39 story tower going up is now connected to the station with a two story shopping concourse above that will link to the two new buildings to either side of the station now.


Escalators are being installed from the platform at either end to this new upstairs ticketing area above.

Before:

Note the flat roof... It's like they new they'd be putting a two story building up there someday...

Final render and PDF with more info:

http://goo.gl/ujMq6

Should be an awesome project when completed, and aside from the huge construction notices everywhere, travel hasn't once been disturbed as far as train services go.

Motosumiyoshi Depot/Yard


The railcar inspection building is finished!


Inside you can see some trains getting inspected as well.
The old inspection building could only handle 8 cars...and was long in the tooth--most serious train issues meant the offending set needed to be hauled to Nakatsuta Yard off the Den'en Toshi line. But those days are over it seems!

Tsunashima Station:


No real changes here except now the roof is complete, and lighting has been added.

Kikuna Station:


The Shibuya facing side of the two island platforms have now been shaped and concrete poured. In fact, on this side (Yokohama-bound) you'll notice the monitors that the conductor uses to view CCTV of the platforms has already been put into place.


Shibuya-bound side. All that's left is to place the roof and add signs, lights and a warning strip!

...one more thing...
It seems my buddy Nakka also spotted one of these testing along the Toyoko line too.

That's Tobu 51072F from the Tojo line. These are some of Hitachi's best work in my opinion, and shows off their "A-Train" concept completely. I like that paint scheme too--I call it the Tiger Train because of the front...

Last edited by starrwulfe; October 29th, 2012 at 12:23 AM.
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Old October 28th, 2012, 07:50 PM   #4120
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Those images look very nice indeed! I just love the progress made at Shibuya Station for the upcoming Tokyo Metro Fukutoshin Line-Tokyu Toyoko Line connection, as well as the Tobu Tojo train. I just hope those improvements could mean much more passengers for the Fukutoshin Line, as well as more trains operating along the line, resulting in frequency increases.
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